Oude ICR-rijtuigen van NS gaan in Bulgarije rijden
16 jun 2026 14:25
Oude ICR-treinstellen van NS krijgen straks een nieuw leven in Bulgarije. Het Bulgaarse private spoorbedrijf Ivkoni Express gaat de intercityrijtuigen rijden, zo blijkt uit foto’s van de Tsjechische vestiging van het Nederlandse bedrijf voor treinbestickering Fleetshield.
In 2024 zijn in totaal 72 intercityrijtuigen van NS overgebracht naar Tsjechië, waar de rijtuigen sindsdien zijn blijven staan. Inmiddels blijkt uit foto’s dat sommige van deze rijtuigen door Fleetshield zijn ingepakt met wit folie met de naam Ivkoni Express.
Regionale trajecten in Bulgarije
Ivkoni Express is een spoorbedrijf dat valt onder de Union Ivkoni Group busmaatschappij. Begin dit jaar won Ivkoni de aanbesteding van verschillende regionale trajecten in Bulgarije. Het bedrijf is daarmee de eerste private vervoerder op het Bulgaarse spoor naast staatsmaatschappij BDZ.
Website Railcolournews meldt dat de rijtuigen eigendom zijn geworden van het Tsjechische Creditas Mobility, dat een onderdeel is van de in Nederland gevestigde Creditas Group. Creditas zou de rijtuigen leasen aan Ivkoni Express.
Hoeveel van de 72 ICR-rijtuigen naar Bulgarije gaan is niet bekend. NS nam vorig jaar afscheid van de ICR-rijtuigen. Ze vormden de laatste door locomotieven getrokken treinen op het binnenlandse spoor in Nederland.
(c) Treinreiziger.nl
Op zich mooi ze zo nog door kunnen, en niet zoals het meeste op de stort belanden.
De markt bepaalt het lot. De treinen waarvoor niet meer betaalt wordt dan schrootprijzen gaan voor schrootprijzen weg en meestal naar de sloop. Meestal kunnen rijklare treinen voor schrootprijzen of weinig meer gekocht worden. Alleen hebben ze voor de certificatie een grote inspectie- en onderhoud nodig. In bepaalde landen zou dat veel goedkoper en ook makkelijker kunnen.
Ze zouden in een aantal landen met lagere monteurslonen economisch inzetbaar zijn, veel goedkoper en beter dan het Chinese nieuwe spul. Maar bij de inkoop van Chinees spul kan door bepaalde beslissende personen veel geld binnen geharkt worden op bankrekeningen elders. In landen waar ze zelf treinen zouden kunnen bouwen of gebruikte zouden kunnen onderhouden, worden botweg veel geschikte mensen werkloos gelaten.
Welke treinbouwer stuurt nu mensen de laan uit?
Geen, de Europese treinbouwers hebben een volle portfolio.
Helaas vooral door grote aantallen orders die niet op tijd geleverd worden of met grote gebreken geleverd worden.
Zie (helaas) Alstom. Niet alleen wat Coradia Stream wordt laat geleverd. De Avelia Liberty in Amerika was ruim 3 jaar te laat.
Leveringsproblemen heeft Alstom véél na de overname van Bombardier.
Vooral Siemens (Velaro, Egypte) en Alstom (Avelia en Coradia Stream) hebben een volle portfolio.
CAF profiteert daar waarschijnlijk ook van. Want die levert niet alleen Civity. Maar ook een hogesnelheidstrein in Noorwegen. Maar lees daarover dat daar klachten over zijn.
Talgo heeft véél succes met hun rijtuigen. Al hebben die niet altijd positieve reacties.
Stadler doet overal goed. Of het nou Flirt, KISS of SMILE (Giruno/OBB V 250) is.
Chinese treinen zijn technisch sowieso beter dan Europese.
Ik maak jaarlijks gebruik van chinese sleeper treinen die in thailand rijden. Ik moet zeggen dat ze smoother en er convertible zijn. Ook rammelen ze nuet uit elkaar en alles werkt naar before
ROMMEL is het!
Byd bussen ook ROMMEL niks dan uitval en storing op storing op storing…..den oudsten bouwdd bussen die NOG rondrijden…. op cuba maar ook heel gewoon hier!
Dat waren nog eens tijden. Kwalitatief goede bussen van den Oudsten.
Haaha. Het ontwerp is vooral Japans of Duits. Voorts vergeten ze wel eens wat na te bouwen met fatale gevolgen. Om over de viaducten maar niet te beginnen.
Waar maak je dat uit op?
We zullen ze missen, enorm comfortabel en stil. De opvolger is dat allerminst, blijft een baggertrein. ICR zijn toch rijtuigen, geen treinstellen?
Herken me niet in jouw verhaal. De ICNG rijdt vanaf 14 juni tussen Schiphol – Groningen.
Geen enkele keer uitgevallen. Vrijwel altijd op tijd. Allemaal te vinden op Treinpositie.nl.
Het verslaat al vanaf het begin de gewaardeerde Koplopers qua punctualiteit. Pluspunt is dat de ICNG door hogere snelheid op Hanzelijn met ERTMS treinmachinisten en hogere aanzetsnelheid vertragingen kan inlopen. Een vertraging van 6 minute vanaf Groningen richting Schiphol was in Lelystad al weggewerkt.
Persoonlijk had ik niet zoveel met ICR. Saai en sfeerloos. Ben blij met ICNG.
Wel opmerkelijk is dat de ICNG op de HSL vandaag uit viel. Waar ligt het probleem?
Haha je beseft zelf ook dat 14 juni pas 2 dagen geleden is? De Drielandentrein heeft ook weleens 2 dagen achter elkaar zonder uitval gereden, maar dat betekent niet meteen dat het een betrouwbaar product is. Er zijn ook weken dat de trein gedeeltelijk of helemaal niet rijdt. Niet dat ICNG zo onbetrouwbaar is als het spul van Arriva, maar toch…
Uiteraard is het nog te vroeg om tegelijk te concluderen dat het allemaal probleemloos gaat. Er zullen nog een pool treinmachinisten moeten worden opgeleid voor ICNG.
Die kunnen worden onderverdeeld in een groep die al met ERTMS overweg kunnen. En een groep treinmachinisten die niet met ERTMS overweg kunnen. Die gebruiken gewoon ATB op Hanzelijn.
Het is bijna zomer. Je ziet dat de verbeteringen met ICNG doorzetten. Minder uitval, minder storingen.
Maar het kan altijd fout gaan op het spoor, de trein zelf, menselijke factoren etc. Maar de structure problemen met ICNG zijn er niet meer.
Structurele problemen zijn er niet? Wat te denken van een leveringsprobleem? Als je zoveel op treinpositie.nl kijkt, waar is treinstel 3214 dan bijvoorbeeld? Het benoemen van problemen die er nog altijd zijn, is geen populisme, dat is gezond kritisch en realistisch kijken.
De problemen met de (her)bouw van de ICNG zijn voorbij. Het resultaat is een achterstand, waardoor je genoemde 3214 nog niet geleverd is.
Die achterstand ís een probleem. Nog altijd rijden er vijfdelige ICNG’s rond op trajecten en momenten waarop iedereen wel weet dat dat onvoldoende capaciteit levert.
In het voorjaar 2023 werden lasproblemen vastgesteld waardoor de levering vertraging op zou lopen. Toen is een afspraak gemaakt voor een plan B voor de oplevering van de treinstellen, waarbij ergens in 2025 de laatste van de oorspronkelijke order zou worden opgeleverd. We zijn inmiddels halverwege 2026 en nog steeds zijn niet alle treinstellen geleverd. En er is geen enkele communicatie meer hierover.
In de jaarverslagen staat voldoende hierover, en er zijn twee audits (staat op open overheid) verschenen en bij de afgelopen perspresentatie werd er geen geheim van gemaakt door te melden dat er al 77 ICNG’s rondrijden, en dat de laatste medio 2027 binnenkomt. Misschien verwacht je meer nieuws, maar het meeste is toch intern tussen Alstom en NS, omdat het niet belangrijk is voor de reiziger. Denk aan interne audits, toeleveringen etc….
Er zijn momenteel gewoon te weinig NL ICNG-8’tjes. Er zijn er nu 15 geleverd, waarvan 12 in dienst (1 in acceptatie, 1 voor retrofit in Brugge en 1 in reparatie). Ik heb een vermoeden dat NS liever koos om de ICNG-5 prioriteit te geven, omdat die retrofit sneller gaat dan een ICNG-8. Als het enkel ICNG’-8 was, dan had je echt tekorten gehad. En volgens mij is er ook geen toelating om 2xICNG-8 overal te laten rijden.
Maar hé, er is goed nieuws, want er moeten nog vier ICNG-5’jes geleverd worden, en dan kunnen we deze bingokaarten ook ingevuld inruilen. 😀
En ik verwacht op korte termijn ook weer twee tot drie stellen die geleverd zullen worden uit Chorsow en Villeneuve.
“Misschien verwacht je meer nieuws, maar het meeste is toch intern tussen Alstom en NS, omdat het niet belangrijk is voor de reiziger.”
Dit is wel van belang voor de reiziger. Het inzetten van treinen die betrouwbaar en voldoende lang zijn, hoort bij het primaire bedrijfsproces van een spoorwegmaatschappij. Daar is NS niet in geslaagd bij ICNG. Enkele maanden geleden ben ik verhuisd, maar daarvoor maakte ik veelvuldig gebruik van een specifieke trein in de ochtendspits. Dat was altijd een ICR met 7 of 9 rijtuigen. De punctualiteit liet wat te wensen over, maar de capaciteit was goed. Met de overgang naar ICNG brak een tijd aan waarbij de helft van de dagen een ICNG-5 werd ingezet. Dat klinkt als een kleine teruggang in capaciteit, maar is gewoon een halvering vanwege de korte bakken. Gevolg: bijna altijd staan. Binnendeuren waren vaak ook nog eens defect.
Al met al een behoorlijke achteruitgang die niet strookt met de kwaliteit die NS wil leveren. Stip aan de horizon is dan dat gezegd was dat alle treinstellen geleverd zouden zijn in 2025. Kennelijk is dat nu opgeschoven naar 2027 met de gedachte ‘Who cares’. Dat maakt dat ik me niet erg serieus genomen voel als reiziger.
Natuurlijk zijn er ergere dingen in het leven dan moeten staan in de trein, maar de onverschilligheid van NS hierin vind ik wel stuitend. Hinder verlengen met 2 jaar is kennelijk geen probleem. Een bekend spreekwoord luidt dat je nooit oude schoenen moet wegdoen voor je nieuwe hebt. Met de overgang van ICR/ICM naar ICNG doet NS dat wel. De reiziger merkt de gevolgen.
ICNG heeft inderdaad niet het comfortniveau van ICR. Ongemakkelijke stoelen, vervelende tussenschuifdeuren, hoofdpijn van de slecht functionerende airco, schudden bijna net zo erg als VIRM, enorme klap van de buitendeur als er een tegentrein langs komt enz enz. Hoe moeilijk is het om nieuw intercitymaterieel te bestellen op basis van het bestaande ICR-ontwerp? Ik mis ICR nog elke dag op mijn traject Breda – Eindhoven.
Omdat het niet alleen gaat om de comfort van de reiziger, en een moderner trein lichter en goedkoper rijdt, trouwens ook echt geen fan de icng wiebel trein
Het is een bijzonder verhaal. Eigenlijk zouden ze al minstens 10 jaar geleden al moeten verdwijnen van het Nederlandse spoornet.
Toen kwam de Fyra debacle. Gelukkig waren de ICR toen nog niet afgevoerd. Alleen jammer dat de NS Traxx niet functioneerde op de HSL. Zie je dat de HSL Intercity in Nederland – België en Duitsland geheel de goede specificaties moet hebben vanaf het begin. Zoals de NS Coradia Stream.
En nu gaan deze stokoude NS rijtuigen nog verder in Bulgarije. Zien wat de Nederlandse defensie nog voor plannen hebben met de voormalige NS ICR.
TGVs reden ook niet lekker op de HSL. Veel problemen met ERTMS, GSM-R. De eerste twee jaar reden ze helemaal niet. Dit is vooral door het ambtelijk geblunder bij het opzetten van de HSL. Optimistische halsstarrige figuren die doorzetten op het blunderpad. Dwz geen ATB voor de eerste jaren want dat ws te duur, nu zijn we goedkoper uit, maar niet heus.
Traxx en V250 ondervonden dezelfde problemen, schijnbaar was het voor de uurtjes schrijvende leverancier niet vanzelfsprekend de ervaring opgedaan met de TGVs te gebruiken.
Dat die V250 problemen ondervonden, daar ik mij wat bij voorstellen. Onderdelen vlogen van de trein af en dat kwan niet door het baanvak.
Kom op redactie van Treinreiziger.nl, dit zijn géén treinstellen maar stuurstandrijtuigen!
Van u had ik meer deskundigheid verwacht.
Het gaat om stammen.
Dat heeft NS er van gemaakt, maar de Bulgaren kunnen er prima voor kiezen om ze weer als individuele rijtuigen in te plannen.
72 rijtuigen, dat zijn negen treinen van 8 rijtuigen.
Mijn beleving is dat er vroeger meer gereden hebben, ook een aantal met de kleuren van de “Brusselaar”. Behalve die rijtuigen ook de ICMs.
Op internet is te vinden dat er 92 voor NS-reizigers waren en 67 voor de Benelux-treinen.
Van de ICM zijn er 144 gebouwd met bij elkaar ongeveer 500 rijtuigen.
Dan zou ik toch maar eens beter op dat internet rondneuzen, want er zijn ruim 300 intercityrijtuigen gebouwd. En dan telt ICM natuurlijk niet mee (waar in totaal 482 rijtuigen van zijn gebouwd).
Defensie zou toch een aantal wagons gaan gebruiken voor gewondentransport, dat hopelijk nooit nodig zal zijn.
Dat zullen er hooguit 5 tot 10 zijn, geen grote aantallen.
Met vijf kun je geen adequate trein samenstellen. Er zal een personeelverblijf moeten zijn, behandeling, opstelling van draagbaars of brancards. Wellicht nog lopende gewonden.
Zoals vroeger met wat hulpstukken de patiënten op draagbaar bovenop de stoelleuningen parkeren, is geen manier van doen.
Met 5 omgebouwde rijtuigen maak je een statisch veldhospitaal. Mooi alternatief voor een veldhospitaal gebouwd met containers. In beide gevallen aangevuld met goede oude boogtenten. Aanvoer van gewonden per gepantserd rupsvervoer of heli, afvoer per ambu over de weg.
in een veldhospitaal worden levens en ledematen gered. Na spoedoperatie volgt transport (zodra beschikbaar…) naar een echt ziekenhuis op veilige afstand van het front. Het veldhospitaal heeft dus geen long-stay afdeling en ook geen revalidatie-functie.
Ivkoni heeft een aanbesteding geworden die ruim een kwart van alle reizigersvervoer in Bulgarije omvat.
In de jaren ’90 dacht ik dat treinen in de toekomst nog comfortabeler zouden worden. Nu verlang ik terug naar de ICR rijtuigen, met normale zitplaats layout en goede vering. De ICNG is en blijft een zwakke keuze.
Gezien de orders die Alstom voor de Coradia Stream heeft gekregen is de NS Coradia Stream helemaal niet zo slecht. Want vele Coradia Stream zijn weer afgeleid van de NS. Al hebben diverse staatsspoorbedrijven hun eigen specificaties.
ICR was comfortabel. Net als ICNG. Maar de ICR was zo saai. ICNG heeft sfeer. Het heeft een bepaalde gezelligheid.
Natuurlijk is NS Coradia Stream niet perfect. Maar dat zou een Railjet ook niet zijn geweest. Want 109 Railjets zouden voor duurdere tickets hebben gezorgd. Waardoor de meesten deze trein niet zouden gebruiken.
Bij ÖBB zijn niet alle Railjet tickets duur, heb 2 juni 2 tickets geboekt voor 18 juni,
kosten : euro 9,90 per stuk voor een afstand van ruim 200 km.
Dergelijke stunt prijzen zijn incidenteel.
Kijk naar ICE tussen Amsterdam – Arnhem waar je terecht toeslag voor betaalt vanwege luxe. En anders zijn de (inter) nationale treinreizigers de dupe als velen deze treinen nemen.
Veel te goedkoop. Op een terras ben je voor een koffie met gebak tegenwoordig regelmatig meer kwijt. Toch zijn veel terrassen regelmatig goed gevuld.
Ander onderwerp: je moet ‘assets’ hebben die inflatieproof zijn. Eigen woning, werken bij een bedrijf of organisatie dat inflatie kan doorrekenen, en salarissen kan indexeren zoals een Shell of ASML.
Wordr de landelijke gemiddelde woning technisch gezien meer waard of wordt het geld dat je ervoor moet betalen steeds minder waard? 😉
ICNG heeft sfeer en ICR niet? Hoe?
De ICR Prio (HSL rijtuigen) heb ik het dan over. Niet over ICR in de jaren 80 in de beginperiode.
De ICR Prio had lelijke motieven aan de uiteinden van de coupes. Vreselijk lelijk. De stoelen met blauwe bekleding waren saai en lelijk.
Naar mijn smaak waren deze rijtuigen echt gedateerd. Maar smaak is subjectief. In mijn geval ook. Want er zijn genoeg mensen die de ICR waardeerden. En dat is prima.
Heb daarentegen meer met de indeling van de ICNG. De meeste zaken in ICNG bevallen me. Behalve het te hoge geluidsniveau en dat gerammel bij de bakovergangen. Muziek afspelen helpt dan.
Ik heb nu aardig wat ritten met de ICNG gemaakt en snapt all scepsis niet.
Begrijp het ook niet. Maar je hebt al een negatieve waardering. Net als
ICNG is niet populair. Het zij zo. Populisme is niet altijd goed.
Hoezo populisme? Het gaat over een trein,comfort en over vooruitgang. Om één positief aspect te noemen van de ICNG ter verglijking met de icr rijtuigen uit de jaren
80 en90: gelukkig zijn de ramen dicht en is er goede airco. En ja, de treinstellen trekken sneller op dan de locs wat de snelheid bevorderd. Maar ik snap niet dat het comfort achteruit is gegaan. Het mag best wat mij betreft wat kosten en nee, we hoeven niet overal op te sparen. De ICR rijtuigen en Koplopers zijn lang meegegaan, eens kijken hoe veel jaren de ICNG stellen het gaan volhouden.Mooi toch dat een deel van de vloot ICRmh rijtuigen nog een 2e leven krijgt? Hopelijk is men in Bulgarije blij met de rijtuigen. En voor de liefhebber van de bakken een vakantiebestemming…
Fijn dat de good-old ICR-rijtuigen plus de stuurstanden weer hergebruikt worden! Het waren Inderdaad waren het fijne rijtuigen om mee te reizen, alleen voor minder validen lastiger vanwege de hoge in-en uitstaptreden bij de deuren. Is het al bekend waar ze ingezet worden en wat de frequentie wordt daar in het verre Bulgarije? Misschien een leuk idee om items en belevenissen te delen over ervaringen met oud Nederlands Spoorwegmaterieel in het Buitenland. Vorig jaar september ben ik onder andere met de DM 90 in Polen geweest en in september 2019 met de voormalige V250 treinstellen in Italië? Inclusief met foto s hiervan toen en nu!
Het is de vraag of de stuurstanden weer ingebruik worden genomen. De rijtuigen sowieso. Maar de stuurstanden zijn enkel geschikt voor de NS1800-serie, en sinds de HSL-modernisering zijn er een hoop nodige kabels verdwenen. En verder is de ombouw om het met andere locomotieven samen te laten werken vrij prijzig. Ik vrees dat ze net als NS als trek-trek gaan rijden. Dus met een locomotief aan beide zijden (of ze gaan rangeren).
De foto bij het artikel toont een wit gewrapped stuurstandrijtuig. Dat zullen ze niet voor niets hebben gedaan. Maar inderdaad, je kunt er aan beide kanten ook een locomotief aan knopen.
Ze kunnen alleen als stuurstand rijden met de locs uit de serie 1700.
In lage-lonenlanden kunnen ze (betaalbaar) de stuurstandrijtuigen misschien wel universeel geschikt maken voor meerdere locomotieftypen. Ik wens ze nog vele veilige en comfartabele kilometers.
Het blijft nog eeuwig OERSTOM , dat de nederlandse regering WERKSPOOR heeft ‘kapot laten gaan’, Okay momenteel is al dat materieel aan het einde van hun’spoorloopbaan’ gekomen. Maar qua degelijk/betrouwbaarheid kende het bedrijf geen tweede binnen europa. Na de tweede wereldoorlog was NS , het eerste bedrijf, wat stelselmatig moderne techniek in moest voeren. Electrische en dieseltractie. Wat destijds is gebouwd, rijdt momenteel meestal in museumvorm of particulier bezit rond . Bijvoorbeeld Railexperts…Nog even over ICNG, dat rijden over de hogesnelheidslijn is een DRAMA, ze gaan maar 200km/h, ik ken machinisten, die met de snelle Thalys richting Frankrijk rijden en alsmaar moeten stoppen/inhouden voor zo’n ‘gele kutbanaan’ Zó worden ze genoemd. Alle nieuwe NS treinen worden ingekocht door de vader van een vriendin van mij. Eerste wat ik zei:” Hoe heeft hij zo dom kunnen om ICNG enkeldeks in te kopen. Ja, ze zijn ruim en luxer dan bijvooorbeeld de koploper,maar mensen willen graag zitten…en dat wordt een steeds groter probleem. De vijver ICNG is nu heel snel opgedroogd, want ze kunnen de treinen alleen nog maar langer maken. Wat ook weer kosten met zich meebrengt, want op veel plaatsen zijn de perrons steeds vaker te kort om zo’n lange trein te laten binnen lopen. (M)DDM …… kijk, dat zijn/waren treinen, die waren berekend op veel reizigers per gereden kilometer, wat doen ze daar mee…die ‘pleuren’ ze gewoon weg, slopen, slopen,slopen….Welkom in de duurzame wereld, daar dweept de regering en elk bedrijf momenteel mee. En vergeet niet je lege flesje of blikje te recyclen…Wat is dit toch een ‘tyfusland’ geworden. Weg degelijkheid…’Welcome’ to ,vooral cheap stuff, waar wel over na is gedacht, maar helaas maar heel even 🙈