Van Veldhoven negeert advies RvS over omvorming ProRail

10 maanden terug

Minister Stientje van Veldhoven zet de omvorming van ProRail door. Dat terwijl de Raad van State – de onafhankelijk adviseur van de regering – voorstelt het besluit te heroverwegen en aan te passen. Dat blijkt uit stukken die maandag naar de Tweede Kamer zijn gezonden.

zbo

Het belangrijkste bezwaar van de Raad van State (Rvs) is dat de minister onvoldoende duidelijk maakt wat de meerwaarde van de omvorming van ProRail is. Daardoor, zo stelt de RvS, is het nu niet vast te stellen of de omvorming van ProRail nu doeltreffend is. Gezien de bezwaren die de Raad van State heeft, is het advies om het voorstel niet bij de Tweede Kamer in te dienen, “tenzij het is aangepast”.

Minister Van Veldhoven volgt het advies van de RvS echter niet op. Ze heeft haar voorstel inmiddels naar de Tweede Kamer gestuurd, met als doel dat ProRail per 1 januari 2021 is omgevormd tot een zogeheten zelfstandig bestuursorgaan (zbo). Daarmee denkt de bewindsvrouw meer grip te krijgen op de spoorbeheerder. Maar de Raad van State wijst ook op de mogelijkheden waarmee dat bereikt kan worden binnen de bestaande kaders. “Zo kunnen de statuten van de vennootschap worden aangepast”, aldus het advies. Ook wijst de RvS erop dat de prestaties van ProRail momenteel goed zijn. “Het wetsvoorstel lost in zoverre geen knelpunten op.”

Financieel

De omvorming brengt risico’s mee, stelt de RVS. “De voorgestelde ingreep zal evenwel kosten, inspanningen en risico’s met zich brengen. (…) Deze risico’s zijn financieel, juridisch of organisatorisch van aard, en kunnen negatieve gevolgen hebben voor het draagvlak voor het beleid voor de spoorsector.” De minister vindt de financiële risico’s te overzien. Ze wijst erop dat de omvorming tussen 2018 en 2021 in totaal 8 miljoen euro kost. “Ter vergelijking: uitgedrukt in de totale uitgaven van ProRail van ca. € 10 miljard in die periode gaat het om ca. 0,08%”, schrijft Van Veldhoven.

De omvorming van ProRail heeft financiële gevolgen. Het bedrijf zal straks niet meer BTW-plichtig zijn. Bedrijven die BTW-plichtig zijn kunnen de BTW die ze betalen zelf aftrekken. Dat kan straks niet meer. Daardoor is ProRail straks meer geld kwijt. Omdat die kosten niet mogen worden doorberekend, zal het kabinet met een compensatie komen.

This post was last modified on februari 20, 2020 9:07 am

Bekijk reacties

  • Prima zaak.
    Het moet maar eens afgelopen zijn met dat 'zwarte gat' waar belastinggeld in verdwijnt zonder dan iemand kan controleren of daar wel zinnige dingen mee gebeuren.
    Logisch dat het 'old boys network' moord en brand schreeuwt.
    Niets van aantrekken zou ik zeggen.

      • Laat ik het zo zeggen, het is dan mogelijk er met het lampje van de ‘wet openbaar bestuur’ in te schijnen.
        Het lobbycircuit heeft er inmiddels via een wetsvoorstel om gevraagd documenten van vóór de omvorming van ProRail tot zbo niet onder de wob te laten vallen.
        Met andere woorden; men ziet de bui al hangen.

    • Al inkopen van ProRail, waaronder al het uitbesteed werk, worden hierdoor 21% duurder. Ik moet nog maar zien of het budget met zoveel geld omhoog omhoog gaat.

  • Kan het onderhoud niet uitgevoerd worden door het bedrijf waaraan de gebruiks concessie gegund is?

    Zo heeft bv de NS een stuk meer over de infrastructuur te zeggen, en heb je geen verschil meer tussen de te lage gebruiksvergoeding en de daadwerkelijk gemaakte onderhoudskosten.

    • Nee, dat zal niet gaan.
      De kennis over onderhoud van de infrastructuur zit tegenwoordig hoofdzakelijk bij de aannemers. Dan bind je de kat helemaal op het spek.

    • NS rijdt nooit alleen op het spoor. Er zijn ook goederenvervoerders, aannemers ("werktreinen") en op sommige plaatsen ook andere reizigersvervoerders die het spoor gebruiken. Het is ook niet wenselijk om alle infrastructuurkosten aan de vervoerders door te berekenen. Dan krijg je de situatie als in België waarbij iedere vrijwel iedere reizigerstrein met verlies rijdt. De vervoerder heeft dan een financieel motief om zo min mogelijk treinen te laten rijden, onafhankelijk van de vervoersvraag.

      Bovendien is de infrastructuur en de exploitatie van reizigersvervoer juist gescheiden omdat de overheid vóór die tijd onvoldoende zicht had op de rechtmatige besteding van subsidies. Kort gezegd: Het oude NS stuurde de rekening voor de infrastructuur naar Den Haag, maar kon intern het geld doorsluizen om exploitatietekorten aan te vullen en dáár was het overheidsgeld niet voor bedoeld. Het lange verhaal staat in "Sporen voor straks", het eindrapport van de commissie-Wijffels.
      http://publicaties.minienm.nl/documenten/sporen-voor-straks-advies-over-de-toekomstige-relatie-tussen-ove

    • Dan loop je het risico dat aan het einde van de concessie het spoor verwaarloosd wordt: probleem voor de nieuwe vervoerder.