Snelheidsbeperkingen Utrecht – Den Bosch op zijn vroegst na woensdag weg
01 sep 2025 14:17
Snelheidsbeperkingen op het verzakte spoor tussen Utrecht en Den Bosch zijn op z’n vroegst halverwege deze week opgelost. Sinds de derde week van augustus zorgen de beperkingen voor vertragingen die de stiptheid op het traject flink omlaag hebben gehaald.
Sinds 18 augustus is de snelheid tussen Geldermalsen en Den Bosch over een lengte van meer dan tien kilometer teruggebracht tot 80 kilometer per uur. Een week later is er in Culemborg nog een beperking tot 80 kilometer per uur bij gekomen die loopt van de rivier de Lek tot station Culemborg. Deze laatste beperking is vanaf dinsdagochtend opgeheven, zo laat ProRail-woordvoerdster Lotte Kattee aan Treinreiziger.nl weten. Beide snelheidsbeperkingen werden opgelegd nadat het spoor verzakte.
Twee nachten werken
De lange snelheidsbeperking, die begint bij Meteren (Geldermalsen) en eindigt bij Hedel, is op zijn vroegst in de tweede helft van deze week weg. ProRail laat de komende nachten werkzaamheden uitvoeren om het spoor hier te herstellen. “Als dit succesvol is, kan de beperking ervan af. Het besluit kunnen we niet eerder dan woensdag nemen”, aldus Kattee.
Punctualiteit gekelderd
De snelheidsbeperkingen zijn duidelijk terug te zien in de punctualiteitscijfers van ProRail. De stiptheid van treinen op station Den Bosch zakte van 84,7 procent in juli naar 74,8 procent in augustus. Ook andere stations op het traject zagen de punctualiteit flink zakken.
Op station Zaltbommel ging de stiptheid van 85,5 procent in juli naar 69,5 procent in augustus, in Geldermalsen van 87,6 procent in juli naar 80,6 procent in augustus en op station Eindhoven van 87,1 procent in juli naar 80,5 procent in augustus. Op het hele hoofdspoornet zakte de punctualiteit in augustus naar 86,3 procent. Het was het laagste percentage dit jaar, maar nog wel beter dan augustus vorig jaar.
Maandag ook hinder
Ook op maandag was er extra hinder op het traject tussen Utrecht en Eindhoven. De problemen hadden volgens ProRail dit keer niets met de verzakkingen te maken. Er reden aan het begin van de middag korte tijd minder intercity’s voor een spoedherstel nabij Utrecht en later op de middag reden er minder treinen door een defecte trein tussen Houten Castellum en Geldermalsen.
(c) Treinreiziger.nl
Volgens mij zijn die dubbeldekkers veel te zwaar voor het spoor waardoor de boel steeds opnieuw verzakt. Weg met die VIRM daar en gewoon weer met enkeldeks rijtuigen rijden. Dan blijft het spoor waarschijnlijk wel heel.
Dan mag Prorail wel perrons gaan verlengen.
En daarbij, klagen over een treintype dat we sinds de jaren 90 al hebben is wel bijzonder.
Daarbij heeft de VIRM slechts een aslast van 21.5t, wat bijvoorbeeld veel lager is dan de Mat54 van vroeger, en vergelijkbaar met de Mat64 van minder vroeger.
Het schommelt wel een stuk meer, maar het is al decennia bekend dat dit de verwachtingen zijn voor dit traject..
Er moet gewoon meer geld naar prorail zodat ze dit kunnen fixen.
En hoe gaat dat dan bij militair transport?
meer assen onder de wagon en maar een tank op een wagon, 50 /4 = 12,5. Niets aan de hand.
Mee eens dat de route te druk is voor enkeldekkers. Maar de virm is wel te zwaar.
De vectron mag maar 100 omdat deze te zwaar is, en die heeft een aslast van 22.5 ton. Ja dat is meer, maar een vectron heeft maar 4 assen, gevolgd door veel lichtere wagons (bij een nightjet of ic berlijn)
Ondertussen heeft een virm 16-40 assen per trein (4 per bak), met elk een aslast van 21.5 ton.
Ik denk dat dat toch iets meer trillingen veroorzaakt dan één vectron, plus lichtere wagons.
Dit heeft te maken met dat ze bij Prorail nogal domme normen hebben, die veel minder precies zijn dan in het buitenland.
Het gaat niet om normen, het gaat erom dat de virms veel te zwaar zijn.
Met als gevolg dat het oprecht niet eens een slecht idee is om de ddz (die lichter zijn, de motorwagen heeft 6 assen (en daarom is de aslast lager) tijdelijk in te zetten op utrecht-eindhoven.
Wat moet daar dan rijden. Nu ICR en ICM worden afgevoerd blijft er weinig enkeldeks IC materieel meer over. Wellicht is DDZ nog een optie.
Coradia Stream ?
De ddz, zoals in mijn vorige opmerking.
Het gaat niet alleen om de aslast van 22,5 ton. De snelheid and de kwaliteit van de afvering moeten ook meegenomen worden. Er is een groot verschil tussen 22,5 ton met 80 kmh of 160 kmh.
Inderdaad, minstens de derde macht van de snelheid. !60 is minstens 2 x 2 x 2 = 8 malen zo erg als 80. Met gelaste rail is het vroeger typische kedeng-kedeng met de trillingen weg. Maar die trillingen veroorzaakten vooral het verschuiven van het spoor over het ballastbed. Misschien, maar dat is maar een hypothese, trilde dat vroeger het spoorlichaam een beetje vaster en compenseerde dat vroeger de grondgolfwerking een beetje. Er moet toch iets zijn waardoor de trajekten vroeger niet totaal de vernieling in werden gereden door de vele zware kolentreinen en ertstreinen. Het kan de matige snelheid zijn. Vroeger begrepen ze beter dat het niet verstandig was om perse 100 en sneller met goederentreinen te rijden.
Ja, maar de vectrons mogen geen 140 en worden tot 100 beperkt terwijl de virms gewoon 140 mogen
Het gaat niet om aslasten maar om treinlasten per vijftig meter. Die zijn bepalend voor de indrukking van het spoorlichaam en de zogenaamde grondgolf in het spoorlichaam. De aslasten van de enkeldeks sprinters zijn niet zo laag omdat het meervoudig gelede stellen zijn met een draaistel per rijtuig tussen de rijtuigen. De aslasten zijn vooral bepalend voor de railslijtage en het verschuiven van het spoor op het ballastbed.
Het probleem verergert met het aantal treinen dat per dag rijdt, met meer dan het kwadraat van het treingewicht per vijftig meter en met meer dan de derde macht van de rijsnelheid. Dus beperking van de rijsnelheid is de beste maatregel. Als het spoorlichaam droog is dan dempt de wrijving tussen de zandkorrels. Die demping is minder in het gedeelte van het spoorlichaam onder de waterspiegel of in een verzadigd natgeregend spoorlichaam. Het is peperduur om een bestaand spoorlichaam te verbeteren dat grotendeels onder de waterspiegel ligt en op slappe grond licht. Het is veeeel te duur tegenover beperking van de rijsnelheid.
En de treinlast per 50 meter is bij twee bakken virm flink hoger dan bij een vectron plus 1 wagon….
Inderdaad een trein die al sinds 1995 dus 30 jaar op Utrecht Amsterdam rijdt en sinds sinds eind 2006 massaal op Den Bosch Eindhoven wordt ingezet dus richting de 20 jaar.
Waarbij DD-IRM al rond 2000 in voortreinen reed op dat traject dus ervaring beschikbaar was.
Met de 10 minuten dienstregeling zijn veel treinen trouwens wel korter geworden.
Als je een vergelijking wilt maken met 30 jaar geleden dan moet je wel de feiten op orde hebben.
Toendertijd reed er 2 keer per uur een IC bestaande uit loc (1200 of 1600) met 10 of 12 ICR’s. In de spits reden er in de drukste richting een paar IC’s extra, voornamelijk met enkeldeks materieel.
Nu wordt het spoor 6 keer per uur grotendeels de hele dag door (toen die PHS gekte begon zelfs 7 dagen per week) gesloopt met 4 tot 12 bakken VIRM.
Overigens was dit baanvak 30 jaar geleden ook al een zorgenkindje dus het is allerminst verbazingwekkend dat het erger wordt als je zo’n baanvak fors gaat overbelasten.
Het doet het altijd goed om te zeggen dat de ander feitenvrij is of de feiten niet op een rijtje heeft. En dat u daar bij al dan niet per ongeluk de bijdrage van de ander niet goed leest, zodat daarna de beruchte stroman toegepast kan worden: de ander weerleggen op een punt dat hij of zij helemaal niet gezegd heeft.
Maar ik noemde bewust het traject Amsterdam Utrecht, een notoir veengebied waar al in het stoomtreintijdperk baanverzwaringen moesten worden toegepast. En waar het VIRM vanaf 1995, 30 jaar geleden, al zijn rondjes reed, ook buiten de spits en vanaf 2006, bijna 20 jaar geleden, elk kwartier, ook buiten de spits, en vanaf 2009, 6x per uur per richting. Ja, inderdaad dezelfde frequentie als op Utrecht Den Bosch. En dat werd alleen maar meer vanaf 2009. En voordat u zegt dat Amsterdam Utrecht viersporig is; zoals u weet rijdt het VIRM op de buitensporen. Hetzelfde VIRM dat op Utrecht Den Bosch zo’n ellende veroorzaakt, maar dan versterkt met de VIRM’s uit Arnhem.
Maar kennelijk mag dit baanvak niet opgevoerd worden in de discussie, en mag ook niet gezegd worden dat de problemen niet uit de lucht komen vallen maar zoals je zelf zegt al lang bekend zijn maar ook prima gemanaged kunnen worden, mits met doordacht korte termijn en lange termijn beleid.
Er is EN WORDT veel geld besteed aan PHS, en het zal projectmanagers en beleidsmakers niet in de koude kleren zitten dat door ProRail nu ‘doodleuk’ wordt aangekondigd dat door PHS de snelheid naar 80 km/h moet.
Natuurlijk is dan de reactie van betrokkenen om het op ‘externe omstandigheden’ te gooien, of het te framen als een ‘natuurverschijnsel’ (die vermaledijde bodem), als ‘voortschrijdend inzicht’, de ‘learning curve’ of de zondebok: ‘het vermaledijde VIRM’.
Voor treinreizigers die het met slechtere reisplanners moeten doen is het veel vervelender, de belastingbetaler laat ik buiten beschouwing. Alhoewel: sommige mensen uit de klimaatbeweging zijn kwaad dat wegenbouwprojecten op veel meer goodwill kunnen rekenen onder sommige topambtenaren dan OV-projecten. Maar ook ambtenaren willen af en toe nieuwe hoofdpijndossiers vermijden….. 😉
Wat is er zo erg aan vijf minuutjes langere rijtijd doordat op een trajektdeel de snelheid aangepast wordt tot tachtig? Kan meer dan een miljard besparen en de onderbrekingen vermijden die er zouden komen als het trajektdeel peperduur opgeleukt wordt. Voor een miljard kunen vier honderd rijtuigen aangeschaft worden. We moeten ophouden dom het spoor en de treinen apart van elkaar af te wegen. Het gaat om de uiteindelijke vervoersprestatie.
En op welke andere trajecten moeten er ook ‘5 minuutjes’ af?
En had dat niet bedacht kunnen worden voor er aan PHS werd begonnen? De problemen met zowel het VIRM als de.bodem waren al decennialang bekend, wordt van links tot rechts aangegeven.
Ok op die manier had ik het niet gelezen. Hoogst verwarrend om zo maar uit het niets ineens over een totaal niet gerelateerd baanvak te beginnen.
Amsterdam – Utrecht is niet te vergelijken met Utrecht – Den Bosch. Na de Tweede Wereldoorlog zijn op Amsterdam – Utrecht dikke betonnen platen onder de sporen gelegd. Blijkbaar met succes. De bodemsamenstelling verschilt overigens tussen beide baanvakken dus dezelfde aanpak kiezen zou hier ook niet gegarandeerd werken.
Een paar jaar geleden is een dikke stabilisatielaag gelegd onder de sporen tussen Culemborg en Geldermalsen. In het westelijke spoor zit daar al weer geruime tijd een TSB van 40 km/h. De beperkingen uit het artikel gaan over delen die toen niet zijn aangepakt.
Over je eerste paragraaf: je kan zo bij sommige OV/infra -bedrijven aan de slag gaan, de schuld gewoon bij de ander leggen en bijvoorbeeld om juridische redenen nooit toegeven dat de fout bij jezelf of in dat geval bij je organisatie ligt 😉
Geen idee waar je dat soort onzin vandaan haalt maar de aslast van mat’54 is toch echt 2 ton lager dan van IRM. En die 21.5 ton is worst case vol beladen met reizigers staande in het gangpad. In een dubbeldekker kun je daarvan ook wat meer herbergen dus mag je nog wat extra gewicht aftrekken van die 21.5 ton voor de hondekoppen.
Jij bent dege die onzin aan het uitkramen is, de virm reed wel.degelijk 30 jaar geleden tussen amsterdam en utrecht.
Er reden daar ook al meer dan 4 treinen per uur, waaronder virms (en treinen naar duitsland (plus zware goederentreinen) het was geen zorgenkindje.
Leuk geprobeerd om het onderwerp te veranderen maar zo werkt dat niet in de realiteit.
Nou daar hebben we Daan de leugenaar weer. Niemand beweert dat er geen IRM reed tussen Amsterdam en Utrecht. En die andere zaken heb ik ook niet beweerd. VIRM bestaat trouwens nog geen 30 jaar, detail.
De discussie gaat over Utrecht – Den Bosch. En daar ging het al sinds de redactionele tekst over dus waarom je ineens het onderwerp wilt veranderen is me een raadsel.
De vergelijking met het traject Amsterdam-Utrecht ligt echt extreem gevoelig bij sommige organisaties en personen. ProRail heeft voldoende voorlichters die op een nette manier, zonder te schelden, kunnen aangeven waarom een betonplaat vooral op veen goed werkt en minder op klei.
Het probleem is dat als deze mist en verwarring eenmaal weg is de vraag helemaal open ligt waarom er vooraf niks met die kennis is gedaan tav PHS.
Dus geldt: aanval is de beste verdediging denk ik zo.
Misschien kun je eens een keertje een bijdrage typen zonder allerlei verkapte persoonlijke aanvallen.
Je begon met suggereren dat VIRM niet de oorzaak (een van de oorzaken) kan zijn van de problemen op Utrecht – Den Bosch omdat er op andere plaatsen geen problemen zijn. Dat is dezelfde kul als roepen dat snelheidbeperkingen voor Vectrons onzin zijn omdat die in andere landen nog veel harder mogen dan je uberhaupt mag op onze hoofdlijnen.
Je had van mij best de (best wel relevante) vraag mogen stellen waarom een veel zwaarder belast baanvak ondanks een ook ongunstige bodem niet verzakt. Je hebt het niet gevraagd maar begon gelijk te strooien met verdachtmakingen. Als je wel netjes de vraag had gesteld dan had je daar precies hetzelfde antwoord op gekregen. Blijkbaar bevalt het antwoord je niet. Daar kan ik niks mee.
Kunnen betonplaten op een kleilaag met daaronder een veenlaag ook werken? Geen idee, ik heb niet voldoende expertise en als jij die wel hebt dan kun je je melden bij Prorail. De geschiedenis leert dat verschillende ondergronden verschillende oplossingen vereisen. De silver bullit methode heeft tot vele teleurstellingen geleid in het verleden.
In ieder geval heeft NS in de jaren veertig uit de aanpak op Amsterdam – Utrecht de conclusie getrokken dat de kosten en operationele impact veel te groot waren om te herhalen. En dan hebben we het over een tijd met minder intensief treinverkeer op een baanvak met (via de Gooilijn) een redelijk alternatief.
Met de kennis achteraf had de inzet van VIRM zonder snelheidsbeperkingen en intensivering van de treindienst geweigerd moeten worden. Het resultaat is dan een overbelastverklaring en het opstellen van een verbeterplan. Maar aangezien er geen eenvoudige oplossingen voorhanden zijn moet NS dan ook jaren lang aan potentiele reizigers gaan uitleggen dat ze niet kunnen worden vervoerd. Dat lijkt me ook geen ideale uitkomst.
Ik zag dat je nij beschuldigde van de feiten niet op een rij hebben terwijl je mijn bijdrage niet goed had gelezen (toen ik over jet traject Amsterdam Utrecht begon).
Daarna kom je met een beschuldiging dat het aan mij lag dat je mijn bijdrage niet goed gelezen had en vervolgens maak je iemand anders die ook wat meer wil weten over het traject Amsterdam Utrecht voor leugenaar uit.
Dan neem ik de vrijheid om mijn eigen conclusies te trekken. Met als voordeel dat ik je daarmee dwing om het toch over dat traject te hebben, niet op de leuke manier inderdaad maar dan moet je gezien de manier hoe je je zelf gedraagd heel goed tegen kunnen.
Dat VIRM moeilijk materieel is geloof ik maar ik geloof ook dat er geen grote snelheidsbeperkingen zijn op Utrecht Amsterdam terwijl dit ook geen makkelijk baanvak is.
In je ‘tirade’ tegen mij verpak je trouwens de boodschap mee, volgens mij, dat ProRail het niet had kunnen weten van de bodem en van het 30 jaar oude DD-IRM -> VIRM.
En als dat zo is dan dan sluit dat aan bij een eerdere bijdrage van mij dat dit gebracht zal worden als “voortschrijdend inzicht”. Geen behoefte aan naming and shaming, maar als consument en belastingbetaler hou ik niet zo van ‘mistigheid’.
Pfff, dat is wel een hele grote zelfoverschatting dat ik me laat dwingen om te vertellen wat er anders is aan Utrecht – Amsterdam. Als je het vriendelijk had gevraagd dan had je precies hetzelfde te horen gekregen. Bij deze heb je je eigen glazen ingegooid want voortaan denk ik nog wel even na voordat ik dit soort informatie ga delen.
En die voordurende insinuaties dat ik de woordvoerder ben van Prorail die bewust iets probeert te verdoezelen kan ik ook niet waarderen.
Je kan claimen dat je de vriendelijkheid zelf bent: maar ik zie je vooral verwijten maken plus dat je mensen voor leugenaar uitmaakt (en dan heb ik niet over mezelf)
En als andere mensen je dus diezelfde vraag gaan stellen? Moeten ze beleefd en vriendelijk tegen je blijven terwijl je ze allemaal verwijten maakt of, neusje op de zalm, voor leugenaar uitmaakt?
Het zou ook zorgelijk zijn als deze informatie alleen beschikbaar zou zijn op basis van jouw generositeit
En wees gerust terwijl we verwijten kunnen blijven uitwisselen (liever niet) zal ik de inhoud natuurlijk niet uit het oog verliezen. Want ik zie in de.meest uiteenlopende settingen dat kwesties op de persoon worden gespeeld zodra de ‘verkeerde vragen’ worden gesteld. In 90% van de gevallen om een discussie ‘bij te sturen’. Deze discussie staat op zichzelf maar dan weet je dat ik persoonlijke verwijten en inhoud naast elkaar en los van elkaar proces.
Normaliter zou ik de inhoudelijke vragen nu nogmaals.gesteld hebben (maar nu zeer compact geformuleerd om niemand te triggeren: effectiviteit/kosten/voorkennis tav PHS, etc) , maar wat ik al aangaf het gaat.me hier om duidelijkheid en niet zozeer om naming and shaming.
Ik heb trouwens elders ook na dit gesprek andere bijdragen van jou ‘geplust’. Je viel, even los van mezelf, geen anderen aan en ik vond de bedrage leuk en/of inhoudelijk gewoon goed. Ik hoop dat dit niet arrogant op je overkomt.
Er is juist voor dubbeldeks gekozen omdat in een dubbeldekstrein 40% meer reizigers mee kunnen dan in een enkeldekstrein. Ik zie ze niet snel verdwijnen, tenzij ze door blijven gaan met stevige prijsverhogingen; alleen heb je dan wel veel meer wegen nodig en dit lijkt me ook geen goede ontwikkeling.
Dubbeldekstreinen kosten per zitplaats duidelijk minder. Bovendien worden bij dubbeldekstreinen meer zitplaatsen (en staanplaatsen) voorgezet aan het perrondeel waar de passagiers samengeklonterd staan te wachten. Ook dat verhoogt de praktijkcapaciteit. De praktijkcapaciteit wordt verhoogd met duidelijk meer dan de 40% meer passagiersplaatsen die met een dubbeldekker aan de hele perronlengte kan worden voorgezet. Nog langere perrons hebben geen nut omdat de reizigers niet naar het eind van een lang perron gaan lopen. Dat is ook vanwege de onzekerheid dat de trein wel zo lang zal zijn. De praktijk is erg weerbarstig. Wie gaat verder lopen dan de perronoverkapping als het fors regent? Natneus? Iemand die een gratis douche wil met kalkvrij water?
Ik heb ook al langer het vermoeden dat VIRM de bron van alle ellende is. En niet alleen op dit traject.
Nou nee-ik herinner me heel goed dat door spoormensen dus met bedrijfskennis al ruim 50 jaar terug op toen nog ´praatavonden´ van de NVBS of spoorclubs juist dit baanvak werd genoemd als zijnde sterk besmet met exact dezelfde problems als nu spelen. Dus ruim voor VIRM-zoals boven ergens: een lok 1100/1200 met 10-12 blauwe wagons erachter (was dat niet plan E?).
Verder geheel terzijde maar nergens gemeld: de route via Venlo ri DE=Duitsland, net 1 week terug met wat horten+stoten, want 1€ baantje had weer te kort aan personeel, weer in gebruik genomen voor passagiers, ligt er ook weer uit. Een soort baanverzakking oid nabij Viersen-mocht Zo-ochtend als een van de eersten dit meebeleven-voordeel was tenminste dat de razendsnel opgetrommelde Busfahrer van de SEV-busde route nog goed kenden.
En dat als 2e vertraging: nadat 1e IC van de dag uit Rotterdam na Tilburg tot stilstand kwam en terug moest naar Tilburg wegens defecte stoptrein ervoor. Die trein zat tot mijn verbazing erg vol: met mensen die in EINdhoven naar de airport moesten en dus allegaar in de paniek schoten.
Naar voren geplaatst:
Ik kan mij nog herinneren hoe een 1200 met een sleep plan E rijtuigen te keer ging. Om één of andere reden gingen die rijtuigen op dat traject in het spoor dansen. Ik denk dat men dat heden ten dage te gevaarlijk vindt. Toch is er nooit één ontspoord.
Zoiets?
https://www.youtube.com/watch?v=oFEefgpGdXw
En waar baseert u dit op behalve uw onderbuik gevoel? Wist u dat daar ook geregeld vrachttreinen rijden?
Misschien een idee om de ICR rijtuigen weer op deze verbinding in te zetten met eventueel de ICNG, deze zijn minder zwaar dan de VIRM dubbeldekker. ik zal nog geen oude schoenen weggooien, voordat je nieuwe hebt, dus met andere woorden: Bij onvoldoende ICNG treinstellen, de ICR met de Vectron locomotieven inzetten, als tijdelijk de IC Berlijn vanaf oktober 2025 tijdelijk met ICE Neo gaat rijden! Of tijdelijk IC Berlijn rijtuigen voor de binnenlandse dienst houden, als het ICR ook onvoldoende blijkt te zijn. Dan is er meer tijd om te monitoren naar die verzakkingen en de snelheidsbeperking die dat al een tijdje van kracht is hier! Sla je meerdere vliegen in een klap denk ik!,
De snelheid wat matigen op het trajektdeel voldoet. De problemen nemen met minstens de derde macht van de rijsnelheid toe. Dus snelheidsmatiging is de meest effectieve, efficiente en ecomische maatregel. Dat de capaceit bij lagere snelheden moet afnemen is onzin. Met moet gewoon de bloklengten verkorten want niet het aantal kilometers maar het aantal minuten tussen de treinen is bepalend voor de veiligheid. Dus bij lagere snelheden kunnen de afstanden korter en zou de capaciteit in de praktijk niet hoeven afnemen. Dus het aantal treinen verminderen op de LSL Lepe Snelheids Lijn tussen Schiphol en Rotterdam is omdat men weigert de afstanden te verkorten tussen de treinen bij lagere snelheden. Stiekem ook dat minder treinen minder kosten en het materieeltekort door de problemen met de instroom van de ICNG verdoezeld wordt.
Ik ben hier getuige van hoe er bij ProRail gewerkt wordt 😀
Wat de oorzaak ook is, een feit is dat de dienstregeling een stuk intensiever geworden is. Het talud is daar nooit voor gebouwd. Dat geeft nu problemen. Met welk materieel je er ook over zal gaan rijden, met lichter materieel betekend het simpelweg uitstel executie.
Een snelheidsbeperking op zichzelf zal de capaciteit op een baanvak in principe niet naar beneden halen. Wel kan het zijn dat er op de knooppuntstations problemen ontstaan door perroncapaciteit. Ook de NS zal dit niet leuk vinden want dan is het personeel langer onderweg.
Net zoals altijd met af te voeren materieel kan je het gebruik van ICR als onrealistisch bestempelen. De ICR hebben een flinke revisie nodig en op locomotievenmarkt zijn er onvoldoende loks beschikbaar op dit moment. Hetzelfde geldt voor de rijtuigen van IC Berlijn.
De perrons hoeven op de IC stations niet verlengd te worden. Die zijn lang zat! Ook de Sprinter stations hebben geen extra perronverlenging nodig! De SLT treinstellen en soms de SNG zijn niet zwaar en voldoen prima op dit traject. Het enige wat telt is dat er wat minder treinen kunnen rijden eventueel op de spitstijden, vanwege die lopende snelheidsbeperking hier!
Relatief
80 Km per uur i.p.v. 130, dat is op zich nog snel vergeleken met de eerste trein uit 1839 die tussen Amsterdam en Haarlem niet alleen de eerste trein was, maar ook de eerste “hogesnelheidstrein” met 38 kilometer per uur.
Wat voor materieel er rijdt, ons land heeft nu eenmaal een slappe bodem en dan moet men op gezette tijden gewoon rekening houden met verzakkingen niet alleen bij het spoor maar ook de weg,
Alles is dus relatief en kun je ProRail of wie dan ook niet de schuld geven dat men nu langzamer moet gaan rijden en langer van het mooie landschap mag genieten merkte ik recent nog over dit traject. Zelfs ‘s lands hoogste wolkenkrabber de Zalmhaventoren van 215 meter in Rotterdam heeft heipalen die 65 meter die diep de grond in moesten vanwege de slappe bodem.
Ik reis al precies vijftig jaar regelmatig over dit stuk spoor en ach dan maak ik mij niet druk over een wat langere reistijd. Voornaamste is d a t men VEILIG en Gezond op z’n plaats van bestemming komt, want ik heb het weleens anders meegemaakt.
Elke discussie over de schuldvraag is daarom irrelevant, laten de mensen van ProRail of wie dan ook elk euvel naar beste eer en geweten goed oplossen zodat welke trein er ook over dit traject rijdt veilig het volgende station kan bereiken !
Ik kan mij nog herinneren hoe een 1200 met een sleep plan E rijtuigen te keer ging. Om één of andere reden gingen die rijtuigen op dat traject in het spoor dansen. Ik denk dat men dat heden ten dage te gevaarlijk vindt. Toch is er nooit één ontspoord.
Dan heb je nog geluk als een een 1200 of 1300 voor je E rijtuigen had, erger was als er een kleine 1100 de boel trok dan zat ik liever niet direct achter deze lok, maar nam ik in de verst mogelijke rijtuig plaats. De 1100 had ook op het Bosche traject een erg wiebelig bijna misselijk makend rijgedrag. Met de normen van nu zou alles vroeger slechter zijn geweest, maar toen wist men niet beter en ach een beetje dansen het hoorde nog gewoon bij. Vergeet ook niet beste Rudy die E rijtuigen hadden nog deuren die je tijdens de rit nog gewoon open kon doen, automatisch sluitende deuren dat had men niet, dat bestond alleen bij Plan T en U en V, en dan heb ik nog niet over Plan W.
Nu wordt op elke centimeter spoor op alles en nog wat gelet, maar of alles er beter op is geworden dan toen, is ook maar een vraag, misschien zijn we soms wel een beetje te kritisch geworden en verwend…
Eerlijk gezegd denk ik dat deze machinist er wat vertraging uit wilde rijden.
In Oost Europa ging alles met 120 km/h, Spanje vroeger nog langzamer volgens mij, daar zeer vervelend omdat de afstanden groter zijn, daar deed en doet men juist van alles om de infrastructuur en andere voorzieningen op West-Europees niveau te krijgen. Economisch is eigenlijk het voorspelbare gebeurd: met een subsidiestroom van West naar Oost plus Zuid zorg je er niet alleen voor dat de ontvangende gebieden beter worden (zie HSL-net Italië) maar de gevende gebieden schieten er vaak wat bij in zodat je een middelmatigheid krijgt. Dat zie je eigenlijk ook in Duitsland zelf.
Voor dagjesmensen met Limburgs accent (met alle respect!) die naar het Rijksmuseum gaan in Amsterdam is het vooral gezellig als de trein langzaam rijdt, of ‘historisch gezien’ juist zeer hard rijdt.
Voor forenzen & studenten is het niet leuk als ze dag in dag uit een aansluiting later hebben, zowel op de heen- als terugweg. Het gaat een student cq professional niet alleen om gezond en tevreden zijn maar ook dagelijkse zaken zoals het op tijd kunnen bijwonen van colleges, werkgroepen en het afleggen van tentamens cq het adequaat verzorgen van presentaties
Voor het bedrijfsleven dat zelf aangeeft personeelstekorten te hebben is het niet leuk dat steden met potentieel personeel, buiten de behapbare reisafstanden gaan vallen.
…met de auto gaan is het niet veel beter LEZER, en alsof al die files ook niet voor overlast en irritatie zorgen of je wel of geen Limburgs of Brabants of Zeeuws of Gronings of Twents of koeterwaals accent heb !
Elke vertraging is of kan een irritatie zijn, maar het leven gaat nu eenmaal niet tot op de seconde en millimeter precies, het leven is nu eenmaal NIET VOLMAAKT, en dus zal men gewoon moeten accepteren met de ongemakken van het leven en alle reismogelijkheden, ter land, ter zee of door de lucht en het beste van maken. Roeien met de riemen zegt men dan. Of men moet maar niet gaan werken, studeren of van A naar B gaan, om reisongemakken te voorkomen als tijd zo bepalend is want eens zal de tijd stil blijven staan als men dood is…
Als dat voor het bedrijfsleven zo erg is of voor al die studenten of wie dan ook, dan MOET Nederland OOK helemaal FILE Vrij zijn en op de weg GEEN vertragingen meer voor doen en ongeacht of je naar welk kleur, rood, geel, blauw, groene buurt in Amsterdam ga.
Toen ik op de middelbare school zat ging mijn bus ook niet tot op de seconde of minuut precies op tijd rijden en kwam ik ook regelmatig te laat.
In militaire dienst kwam ik eens ruim een uur te laat op mijn kazerne in Amersfoort aan. Opmerking van mijn Sergeant was, je bent weliswaar te laar, MAAR je leef ten minste nog en ben NIET in het ziekenhuis terechtgekomen als gevolg van een langdurige treinstremming, ga dus maar eerst een lekker bakkie koffie halen en bijkomen alvorens aan je werk te beginnen. Een begrip vollere opmerking van een meerdere had ik niet verwacht. Straf kreeg ik niet wel een menselijk gebaar van een meerdere in functie, het was een TOFFE kerel !
Ik moest nota bene met het toen beschikbare NS materieel over dat Bosche traject rijden als waar nu dat gedonder is over verzakkingen en bedenk dat een viersporig traject Eindhoven – Boxtel ook nog niet bestond en dit k.. land er heel anders uit zag.
Probleem in dit k.. land is dat er anno 2025 te weinig begrip en acceptatie is voor heel veel dingen, men snel geïrriteerd raakt, overal onnodig kritiek levert en weinig medemenselijkheid kan tonen zoals mijn Sergeant dat wel deed.
In militaire dienst had ik meeeer menselijkheid en betere teamwork en collegialiteit ervaren dan in de burgermaatschappij en zeker als je met het OV moest.
Reizen met het OV is net Russisch roulette, je weet nooit hoe je reis zal eindigen en moet maar die enkele keer of dagelijks hopen dat je op je het eind van de rit niet tussen zes planken te recht komt i.p.v. op je werk, school of wat dan ook.
Ooit werkte ik later in een ziekenhuis en zag soms drie keer per dag mensen dood gaan, dan denk je anders over reizen en het leven zelf, daarom kijk ik als halve buitenlander nu anders naar het leven en relatieveer en dat zouden werkgevers of anderen ook maar eens MOETEN doen, maar of dat gebeurt dat betwijfel ik in dit k.. land…
Tja, looser is HET scheldwoord geworden op de Nederlandsr basisscholen.
En de helden op TV waren in de vroege 21e eeuw de niet zo empatische Sherlock en dr House, maar die wel excelleerden in hun vak en waarbij middelmatigheid als iets negatiefs werd gezien.
De helden uit de 20e eeuw zoals Martin Luther King en Nelson Mandela zijn inmiddels vervangen door Steve Jobs (Apple), Larry Page (Google) en Elon Musk (Tesla, althans voor zijn vrijage met Donald Trump)
Volgens mij hebben we al een goed gesprek gehad dat positief denken goed is maar je wel vatbaar kan maken voor manipulatie of op zijn 21e eeuws gezegd: mind……
De minnetjes bevestigen dat positief denken en vatbaarheid voor manipulatie een gevoelig.thema is, of dat mensen niet blij zijn met de door mij omschreven ontwikkelingen zelf 😉
Tja tussen kilometer 20 en 21 direct na Culemborg gaat het al weken langzaam. Gelukkig worden er niet veel aansluitingen gemist qua trein. Met bussen is het een ander verhaal zeker in Eindhoven. Ik zie dat de IC naar Maastricht tot 5 minuten eerder vertrekt dan afgelopen zondag.
Op zijn vroegst en ze kunnen ook weer terug komen. Maar afwachten hoe het gaat als de boel weer nat wordt door regenweken. Toch maar meer inzet van stoptreinen reserveren. Stoptreinen zijn werktreinen die het spoor weer recht leggen.
De draagkracht van spoorlijnen is vastgelegd in de Europese norm EN 15528.
Hier dient ProRail zich aan te houden omdat vervoerders, vooral goederenvervoerders, ervan uit mogen gaan dat de spoorlijn de asdruk en de mate waarmee het totale gewicht van het voertuig over het spoor wordt verdeeld (het tonmetergewicht) kan dragen.
De draagkracht van een spoorlijn wordt bepaald door de soort onderbouw (baanlichaam) en de kwaliteit van de bovenbouw (sub-ballast, ballast en spoor)
https://nl.wikipedia.org/wiki/Beladingsklasse
Ik zit nu (07.32 uur) in de trein op dit traject en kan mededelen dat de trein nog steeds zeer langzaam rijdt op grote delen van het traject.
Problemen zijn dus behoorlijk op dit traject. Op tijd vertrokken uit Utrecht, nu met +10 aangekomen op Den Bosch. Aansluiting naar Tilburg hierdoor gemist. Niet echt een ramp maar wel vervelend. Treinreis is ook niet bevorderlijk voor je maag. Trein schudt behoorlijk op dit traject.