Tot zaterdagmiddag geen treinen naar zuiden vanuit Rotterdam – reparatie duurt langer
01 jul 2026 9:06
Het treinverkeer ten zuiden van Rotterdam ligt nog stil tot zaterdagmiddag 15.00 uur. Dat meldt spoorbeheerder ProRail die eerder verwachtte dat de storing donderdagavond verholpen zou zijn. Door een brand maandagochtend zijn zeker honderd kabels bij het spoor beschadigd.
Volgens ProRail duren de herstelwerkzaamheden in Rotterdam langer dan voorzien. “De oorzaak hiervan is gelegen in een aantal factoren. Het inventariseren en herstellen van de kabels neemt veel tijd in beslag. Er moeten ook verschillende aannemers aan de slag met de beschadigde kabels”, aldus de spoorbeheerder.
Ontroesten en testen
Omdat de sporen ten zuiden van Rotterdam sinds maandag niet in gebruik zijn, moeten ze ook nog ontroest worden voor er weer treinen kunnen rijden. Ook moeten de systemen na de reparatie en voor gebruik nog getest worden.
Nabij station Rotterdam Stadion ontstond maandag brand in een kabelgoot. Ruim honderd kabels moeten nu opnieuw gelast worden.
Bussen, omleiding en annuleringen
NS laat tussen Rotterdam Centraal en Zwijndrecht bussen rijden. Vandaar rijden er treinen naar Dordrecht en Breda. Eurostar-treinen naar Brussel en Parijs rijden om via Utrecht en Breda en de Eurocity Direct en EuroCity-treinen rijden alleen tussen Breda en Brussel-Zuid. De ritten van de Eurostar-treinen van en naar Londen in Nederland zijn geschrapt.
Ook tegenslag in Groningen
ProRail meldt ook tegenslag bij de reparatie van de stroomstoring in Groningen. Na een blikseminslag ligt het treinverkeer tussen Groningen en Zuidhorn sinds het weekend stil. ProRail verwachtte dat de treinen dinsdagmiddag weer konden rijden, maar dat is nu opgeschoven naar woensdagavond. Volgens ProRail zijn tijdens herstelwerkzaamheden aanvullende gebreken aan het licht gekomen.
Arriva rijdt bussen tussen Groningen en Zuidhorn. Tussen Zuidhorn en Leeuwarden rijden de treinen wel.
© Treinreiziger.nl
Zoals het er nu naar uitziet heeft het treinverkeer tussen Rotterdam en het zuiden er straks bijna zes dagen uitgelegen. Dat is wat je verwacht na een verschrikkelijk treinongeluk waarbij wrakken weggegetakeld moeten worden en rails, wissels en overwegen moeten worden hersteld, maar niet als er (door opzet?) een brandje heeft gewoed in een kabelgoot. Het illustreert de grote kwetsbaarheid van ons spoorwegnet, het onvermogen van ProRail om storingen snel te verhelpen en daarmee de onmogelijkheid om de trein ooit een serieus alternatief voor de auto te laten zijn.
Ja ze moeten echt wat aan de betrouwbaarheid doen en dit is zeker ‘bad design’ dat een risico-inventarisatie niet zou overleven.
Maar de trein is voor mij nog steeds een prima alternatief voor de auto. Ik rijd nu gewoon om via Utrecht en doe iets meer werk in de trein in plaats van op kantoor. Ik moet er niet aan denken in de file te staan en niks te kunnen doen.
Maar voor andere mensen zal de trein nooit een alternatief worden. Waarschijnlijk zelfs niet bij 100% betrouwbaarheid. Dat hoeft volgens mij ook niet.
Tja, de fransen konden de sabotage aan hun tgv net bij de spelen wel in iets van 3 dagen repareren.
Haast alsof decennia aan prorails budget niet (volledig) aanpassen aan inflatie, hun stikstofruimte halveren en al het technisch personeel begraven onder veiligheidscertificaten en verplichte diploma’s (denk 3 weken per jaar aan her certificering voor iemand die bovenleiding onderhoudt) het spoor langzaam stuk aan het maken is…
Daarom zal er er geinvesteerd moeten worden in de betrouwbaarheid van het spoor en Prorail laat hier ook erge steken vallen en de financiering van de overheid is ook ondermaats. OV moet echt veel robuuster worden. Overheid zal zijn eigen milieu, klimaat en leefbaarheidsdoelen moeten nastreven en hiervoor geld vrij maken uit de klimaatpot. En electrische auto’s geen geen oplossing omdat de batterij fabricage verre van groen is, veel zwaarder weegt dan een benzine auto en hierdoor meer fijnstof door hardere bandenslijtage. Zal wel duidelijk zijn dat de oplossing in drukke stedelijke gebieden meer, beter en betaalbaarder OV is. In in meer rurale gebieden moet er ook altijd sociaal OV beschikbaar zijn en waar geen gewone buslijn mogelijk is betaalbaar, betrouwbaar en gemakkelijk te gebruiken flex vervoer.
Meer geld, dat kun je de komende jaren vergeten. Wel eens van defensie en Oekraïne gehoord?
Wie gewoon zelf wil lezen zonder verdere onzinnige verhalen:
Bron nu.nl
https://www.nu.nl/binnenland/6401517/kortsluiting-door-knik-in-kabel-was-oorzaak-van-brand-bij-spoor-rotterdam.html.
Volgende vraag: hoe geraakt een voedingskabel in een knik?
Om te beginnen kan de voedingskabel voor de bovenleiding uit met Een metalen geleider. Eventueel is er dan een uitvoering met een dunne isolatie en zonder of met een soepele metalen veiligheidsmantel. Dat voor een soepele kabel die makkelijk te leggen is. Eventueel uitgaande van een goede warmteafvoer in grond een relatief dunne geleider voor een hoge stroomsterkte die dus warmte opwekt. Als die dan in een kabelgoot gelegd wordt en ook nog de kabelgoot ingeknikt wordt. Of onbeschermd tegen knikken door verzakking. Misschien was de kabel te lang en is die met knikken een stukje heen en weer gelegd. Daardoor over een stukje meermalen zoveel warmte, in een kabelgoot in plaats van grond die de warmte afvoert. Tja een kabel die niet was goedgekeurd voor het leggen in een kabelgoot met vele laagspanningskabels. Het interessert de managertjes meer dat er geld en tijd bespaard wordt. Dan zijn onvermijdelijk een keer gevolgen zoals nu. Blij dat er niet een monteur geelektrokuteerd is doordat de duizenden volts stonden op kabels en apparatuur en een monteur er onvermoedend aan werkte. De vijftig miljoen gevolgkosten worden verdeeld gedumpt op de gedumpte reizigers, in de vorm van meer reistijd, meer vermoeiing en meer stress. Voor een aantal hard werkende forenzen is het niet meer te doen omdat de werkdag met veel langere en voermoeiende reistijden te veel wordt. Door de regeltjes krijgen de reizigers niet al die schade vergoed.
Goede vraag, dat kijkt me zeker iets wat ze eens goed mogen onderzoeken hoe dat kan gebeuren, zeker als er dan kortsluiting en brand ontstaat met deze nasleep van bijna een week nu
Zal ook wel gebeuren. Is natuurlijk de vraag of dit aan de kabel zelf heeft gelegen, de montage of iets anders, want er zit ook een flink kostenplaatje aan.
Verbijsterend. Volgens de website van prorail:
” | 01-07 | 10.15 uur De oorzaak van de brand in de kabelgoot is gevonden. De voedingskabel van de bovenleiding heeft in een knik gezeten, waardoor kortsluiting is ontstaan. Met dus de brand tot (groot) gevolg. “”
Dus een dikke voedingskabel met tot 2200 V = en duizenden amperes samen in een goot met vele laagspanningskabels. Verbijsterend. Dat is een bewijs van de totaal zieke cultuur bij Prorail waar prutmanagertjes terroriseren en mensen met verstand van zaken systematisch de grond in stampen.
Het is echt dodelijk gevaar, heel anders dan de beveiligde 230 V ~ thuis. Thuis schakelt de veiligheidsschakelaar meteen pats uit als er een klein stroompje via een mens gaat.
Die voedingskabel wordt pas uitgeschakeld als er meer dan een aantal duizenden amperes door of uit gaat. Dus er kunnen grote stromen uitlekken die grote afstanden onder dodelijke spanning zetten, zonder dat automatisch afgeschakeld wordt.
Stel dat een voedingskabel spanning lekt op een laagspanningskabel. Dodelijk (gevaar) voor monteurs. Monteurs, bij Prorail loert dodelijk gevaar. /!\/!\/!\
Mogelijk is er apparatuur vernietigd door overslag van tot 2200 V= en kunnen er pas 18 Juni weer treinen rijden.
Ondergrondse dikke voedingskabels moeten in principe in de grond zodat de warmte goed verspreid wordt en ze zo goed gekoeld worden. Ze moeten zeker niet in een goot met vele andere kabels waar de warmte niet goed weggeleid wordt en ze de andere kabels opwarmen. Bij hoogspanning zoals 2200 V = samen met kabels voor lagere spanningen is het dodelijk gevaarlijk.
Eigenlijk, als de vakbonden ruggegraat hebben, dan doen ze aangifte bij justitie vanwege opzettelijk dodelijk gevaar voor monteurs. Dit zou als erger gezien kunnen worden dan idioten die zo walgingwekken ziek zijn dat ze een vuurtje stoken.
Daarbovenop nog dat er een knik in de kabel kon komen. Wat een ziek zooitje.
En overigens, gezien hoe men de reparatie aanpakt, natuurlijk kan het zo niet binnen een etmaal.
Goede voorbereiding van een grote noodreparatie ontbreekt bij Prorail. Waardeloze prutmanagertjes, schadelijke en dodelijk gevaarlijke zelfs.
Grote woorden van iemand die niet ter plaatse bekend is. Gelukkig wordt u niet serieus genomen. Athans niet hier, ik kan niet oordelen over de rest van uw leven.
Ik zei eerder, NIET reageren zonder een bericht goed gelezen te hebben.
Ik kan hier aan toevoegen, lees ook je eigen reactie eens na voordat je iets plaatst.
En plaats alleen een op waarheid berustende (korte) reactie.
Volgens mij bent u het zonnetje in huis.
Ik geef u geen minnetje, want die hebt u al genoeg.
Beste website-eigenaar. De mogelijke verkoopprijs van deze website is nu vele malen hoger.
De verantwoordelijke managertjes willen natuurlijk “tegen elke prijs” de berichtgeving de kop indrukken, als die met de feiten bekend maakt hoe erg waardeloze, schadelijke en zelfs dodelijk gevaarlijke mislukkelingen ze zijn. Bij de ICNG is dat grotendeels gelukt.
Verbijsterend. Kabel met tot 2200 V = en duizenden amperes in een kabelgoot met vele laagspanningskabels. Dodelijk gevaar. Ben geen elektrotechnisch ingenieur maar volgens mij mag het helemaal niet. Dan gaat het Nederlands spoornet minstens een half jaar plat tot overal (nieuwe) voedingskabels buiten de kabelgoten gelegd zijn. Geen topmanager wil de gevangenis in omdat er een dode is gevallen doordat het topmanagement wetend een illegale dodelijk gevaarlijke toestand heeft toegelaten. Dus laten de prutmanagertjes het spoornet dan lange tijd plat, ondanks dan daardoor vele andere doden vallen zoals meer verkeersdoden door meer drukte op de weg en meer doden door stress doordat het woon-werk-verkeer veel moeilijker wordt.
De maatschappelijke schade van het spoornet een lange tijd plat kan oplopen tot ruim boven de vijftig miljard, plus de aannemers die kwijlend jackpotprijzen eisen voor het snel aanleggen van nieuwe voedingskabels, vast ruim meer dan een miljard. Natuurlijk komt het dat er onvoldoende aanbod is van die voedingskabels. Die aanleg wordt ongetwijfeld verder vertraagd door problemen die men bij de aanleg tegen komt, die ook tegen jackpotprijzen opgelost worden.
Alleen de lijnen zonder bovenleiding en met mooie dieseltreinen blijven dan in bedrijf.
Zonder tunnelmaniakken die perse onnodige dure tunnels wilden, konden we een mooi betrouwbaar dieselspoornet hebben. Met de tegenwoordige hoge vermogens per ton dieselmotor en generator, zijn dieseltreinen de beste oplossing voor een gezond normaal spoornet, natuurlijk niet voor ondergrondse metro’s.
Dus grote kans dat Rotterdam – Dordrecht / Breda pas in de herfst weer in gebruik gaat.
Ik ben wél elektrotechnisch ingenieur en je bewering dat deze kabels levensgevaarlijk zouden zijn is gewoon onzin. Omdat het om gelijkstroom gaat is er geen elektromagnetische interactie met naastgelegen kabels. En de kabel is net zo veilig als bij je thuis: de kern is dikker en de isolatie ook. Die kun je dus vastpakken, in het water leggen, waar je maar zin in hebt. Ze worden ook net zo min heet door de stroom als de stekker van je stofzuiger.
Als ik probeer te raden wat er gebeurd is: de kabels zijn zo warm geworden – door het weer, niet door de stroom – dat ze langer zijn geworden en omdat de kabel in principe om de zoveel cm vast zit aan de goot moet die verlenging ergens terechtkomen en is er een knik in geschoten. Dan gebeurt er hetzelfde als wanneer je je hand voor de mond van de stofzuiger houdt: het stroomtransport wordt veel te zwaar en de kabel wordt veel te heet – nu wel door de stroom. Dan is er brand en is alles stuk.
Wat wel heel raar is, is dat er geen draaiboek is voor deze of een andere brandsituatie en totaal geen redundantie in het systeem aanwezig is. Dat is echt naïviteit van voor 1980. Een kabelgoot links en rechts van het spoor en je probleem was maar half zo groot, en dus voor de reiziger maar 10% van de overlast. Je zou die signaalkabel ook om de zoveel kilometer met een stekkerverbinding of desnoods een repeater kunnen uitrusten. Dan heb je zo het kapotte stuk eruit. Zelfs met 299 kabels, die hopelijk niet totaal ongeordend in de goot zijn gesmeten.
Dit doen ze bij energiebedrijven wel echt heel anders. Maar goed daar hangt inderdaad een prijskaartje aan.
Leuk feitje: wie kent uit 1998 tele2 nog? De eerste concurrent van KPN? Waar hadden die hun glasvezelkabels liggen denk je? In diezelfde goten, want dat kon je snel aanleggen. NS toen nog was dus actief op de telecommarkt! Dat is met de kennis van nu wel verkeerde focus te noemen.
NS ging niet onder de merknaam Tele2 de concurrentie aan op de geliberaliseerde telecommarkt, maar dat was onder de naam Telfort. Daarnaast nam het een belang in World Online van Nina Brink.
Check. Bedankt voor de puntjes op de i.
Wordt de rimpelspanning van 300 Hz dan helemaal weggedempt? En dan nog ook de frequentie in de stroomafname door omzetting van gelijkspanning naar wisselspanning? Bij de enorme stroomsterktes ook? En sluit een metaalmantel helemaal de magenetische velden in bij die hoge stroomsterkes opgewekt worden?. Kompensatie door heen- en terugstroom is er niet want de stroom vloeit door de rails verder en niet terug.
Het gaat er niet om dat de kabel. beetgepakt kan worden als alles goed is. Het gaat om de duizenden volts eventueel laagspanningskabels in als er iets mis is, in het bijzonder de eventuele afschermingsmantels van laagspanningskabels in. Door de lange kabellengtes gaat er eventueel niet zoveel stroom door dat het meteen doorbrandt maar staat er wel een dodelijke spanning op. De voedingkabel kan makkelijk genoeg stroom leveren om vele laagspanningskabels op dodelijke voltages te houden. Daarbij is er geen veiligheidsafschakeling zoals in een huisinstallatie. Zou er niet zoiets geweest zijn waardoor de laagspanningskabels zijn gaan smeulen?
EN die knik door de uitzetting? Ook een reden om sterkstroom hoogspanningskabel niet in een goot met vele laagspanningskabels te leggen.
Ik had er noooooit voor getekend, een sterkstroom voedingskabel met duizenden volts in een goot met laagspanningskabels, zelfs als het naar beweren volgens alle normen en regels mag. Dan bekijkt dat prutmanagertje het maar dat ie een idioot vindt die er wel voor tekent..
De Willemspoortunnel is destijds aangelegd ter vervanging van de 2-sporige Koningshavenbrug, oftewel “De Hef” welke brug met zijn vaste openingen het treinverkeer steeds meer ging hinderen. Geen hobby tunnel dus!
Voor wat betreft de hoeveelheid kabels in een 1 goot neem ik aan dat ProRail conclusies zal trekken voor de toekomst en daarnaar handelen.