Trein Lelystad – Brussel wordt EuroCity Direct, van Brussel naar Rotterdam EuroCity
09 okt 2024 16:38
De nieuwe snelle trein tussen Lelystad, Amsterdam Zuid en Brussel Zuid gaat EuroCity Direct heten. Dat bevestigt NS International aan Treinreiziger.nl. De komende weken wordt de nieuwe route intensief getest. Vanaf vandaag kunnen ook reizigers mee met testritten van de trein.
Update 10 oktober: De nu bestaande IC Brussel tussen Brussel-Zuid en Amsterdam gaat straks onder de naam EuroCity rijden tussen Brussel-Zuid en Rotterdam.
De snelle trein Lelystad/Amsterdam Zuid – Brussel gaat vanaf 15 december officieel van start. Lelystad zal niet bij elke rit start- of eindpunt zijn. ’’De trein zal op bepaalde momenten in de dienstregeling Lelystad als startpunt hebben in plaats van Amsterdam Zuid en rijdt dan via Amsterdam naar Brussel. Dat is goed nieuws voor de reizigers uit Lelystad. Op een later moment zullen we communiceren over de definitieve dienstregeling’’, zegt NS-woordvoerster Anita Middelkoop.
De dienstregeling van de testritten is hier te vinden. De testritten zijn tussen Lelystad en Amsterdam Zuid niet toegankelijk voor reizigers. De ritten die wel toegankelijk zijn voor reizigers staan in de NS Reisplanner. In hoeverre de ritten alleen toegankelijk zijn voor reizigers met een uitnodiging, of voor iedereen met een open ticket, heeft NS International niet duidelijk gemaakt.
Elk uur
De nieuwe trein gaat straks elk uur en 16 keer per dag in totaal. De trein stopt vanaf Lelystad ook op de stations Almere Buiten, Almere Centrum, Amsterdam Zuid, Schiphol, Rotterdam Centraal, Antwerpen Centraal en Brussel Zuid. Verschillende intercitystations, waaronder Breda, Noorderkempen en Brussel Airport worden dus overgeslagen om tijdwinst te boeken. De totale reistijdwinst Schiphol – Brussel bedraagt een kleine 40 minuten.
De Intercity Brussel, die straks EuroCity gaat heten, blijft ook rijden en gaat ook zestien keer per dag. Maar deze verbinding wordt ingekort en rijdt straks niet meer van en naar Amsterdam maar tussen Rotterdam Centraal en Brussel Zuid. De EuroCity Brussel stopt op meer stations: Brussel-Centraal, Brussel-Noord, Brussels Airport, Mechelen, Antwerpen-Berchem, Antwerpen-Centraal, Noorderkempen en Breda.
Met Intercity Nieuwe Generatie
NS gaat de nieuwe verbinding samen met de Belgische NMBS uitvoeren met nieuwe Intercity Nieuwe Generatie (ICNG)-treinen die geschikt zijn gemaakt voor de Belgische spoorwegen. De trein rijdt in twee uur van Amsterdam naar Brussel. Dat is drie kwartier sneller dan de reis nu. De trein is ingelegd op een snelheid van 160 kilometer per uur, zodat indien nodig ook de oude treinen ingezet kunnen worden. De ICNG heeft een maximumsnelheid van 200 kilometer per uur, dus op termijn kan de reistijd verder verkort worden. De EuroCity Direct zal bovendien vermoedelijk tien minuten stilstaan, zodat de Eurostar de trein kan inhalen.
Tarieven
Onduidelijk is of NS International de tarieven zal wijzigen voor de versnelde trein. Toen in 2012 de Fyra werd geïntroduceerd, werd de verkorte reistijd aangegrepen om de tarieven fors te verhogen. Het spoorbedrijf wil op dit moment niets kwijt over een eventuele tariefswijziging.
Meerdere testritten per dag
In de treinen is plek voor 413 reizigers. De NS is de ICNG-treinen, die naar België gaan rijden, al langere tijd aan het testen en heeft dat testen deze week opgevoerd. Meerdere keren per dag rijden er nieuwe treinen over de route en vanaf vandaag gebeurt dit ook met reizigers. Tot het einde van de maand staan er nog testritten gepland. Hoe je je hiervoor kunt aanmelden heeft de NS niet bekend gemaakt.
De EuroCity Direct is een internationale verbinding die in België niet gebruikt kan worden voor binnenlandse treinreizen. Hoe dit in Nederland zal zijn en wat het tarief voor de trein is, is niet bekend. De NS wacht nog op de definitieve dienstregeling van de trein en maakt meer bekend over de trein zodra de dienstregeling bekend is. Ook over de nieuwe naam en welke andere verbindingen hieronder gaan vallen, maakt de NS nog niets bekend.
Wil je helpen Treinreiziger.nl te verbeteren en te vernieuwen? Beantwoord hier 6 vragen.
EuroCity sinds 2004 uit Nederland
De naam EuroCity wordt sinds 1987 gebruikt in Europa voor internationale treinen die over lange afstanden rijden. Er golden lange tijd verschillende voorwaarden om de naam EuroCity te mogen gebruiken voor een trein. Eén van de voorwaarden is dat er eten en drinken aan boord van de trein verkrijgbaar moet zijn. Maar of dit het geval is bij de nieuwe trein Lelystad – Brussel is niet bekend. Er rijdt op dit moment geen enkele EuroCity-trein in Nederland. De EuroCity Berner Oberland tussen Basel en Amsterdam was in 2004 de laatste EuroCity in Nederland. De naam EuroCity Direct is nieuw.
Het lijkt erop dat de voorwaarde dat er eten en drinken in een EuroCity beschikbaar moet zijn inmiddels is komen te vervallen. De NMBS liet afgelopen zomer een trein Brussel – Parijs als EuroCity rijden, zonder catering. En ook de trein Hamburg – Kopenhagen rijdt sinds de dienstregeling van 2024 als EuroCity, maar heeft geen restauratie of bar.
© Treinreiziger.nl
De vlag kan uit, men heeft dan voldoende materieel? Bijna komisch is: ‘intercity stations worden overgeslagen’ terwijl de trein dan wel in Almere Buiten zal stoppen. Om één of andere reden is de viersporigheid in Almere grotendeels verlaten, de gemeente heeft de gereserveerde gronden opgemaakt maar de Intercities moeten wel wel in Buiten stoppen. Voor wie? De meesten daar hebben helemaal geen treinreis-ambitie.
Het opstelterrein in Lelystad is wat uitgebreid maar mag wel wat hogere hekken krijgen en natuurlijk een afsluiting bij de inrit. Zo moeilijk kan dat niet zijn.
En ging men niet op Zwolle rijden? Is daar opstelruimte?
NB het enige stuk dat nog makkelijk viersporig zou kunnen worden is Muziekwijk-Stad of Poort-Stad. Voorbij Centrum is het wel lastig. Ook door de keersporen daar. Wellicht lukt het nog tot Parkwijk. Dat is misschien ook genoeg. Snel beginnen met het talud opbouwen. Dan is de grond tenminste in gebruik.
Soms is het voor de exploitatie praktischer om een (internationale) treindienst door te koppelen aan een binnenlandse treindienst. Zo ook hier. Aangezien keren op Amsterdam Zuid niet zo makkelijk gaat, rijden de treinen door als reguliere IC naar Lelystad, die hierdoor dus kan vervallen. En ja daar hoort een stop in Almere Buiten bij. Maar zo worden de sporen in Amsterdam niet lang bezet gehouden en kunnen de treinen in Lelystad rustig keren. De IC Direct Rotterdam – Amsterdam gaat op termijn inderdaad naar Zwolle, Groningen en Leeuwarden.
Almere Buiten is ook geen IC stopplaats. Men is zo stom geweest in het begin van de Flevolijn ICs op Buiten te laten stoppen. Bij iedere poging dit nu af te schaffen ontstaat aanhoudend gezeik en om één of andere reden voelt men zich gedwongen om dan weer te gaan stoppen. Leuk voor iedereen die niet in Buiten hoeft te zijn. Zo 5 minuten extra reistijd in iedere IC trein met 500 passagiers.
Helaas gaat de rechtstreekse trein Rotterdam-Zwolle op termijn via (altijd vertraagde) Hsl-traject-Hanzelijn rijden. De route via Ut-Veluwelijn is veel betrouwbaarder.
NB eerst maar zien hoe het gaat maar later kan dan Zwolle toegevoegd worden of de trein kan zelfs naar Osnabrück. Voor het echte Europa gevoel 🙂
Nu Brussel zou frequent bediend wordt is het wel een goede gelegenheid de verbindingen vanuit Bruxelles in de etalage te zetten en op één of andere manier makkelijk te boeken te maken. Misschien komen de mensen dan makkelijker tot een ritje.
Grappig, CNN artikel over het schrappen van luxe op ‘grote’ treindiensten. Prins Bernhard kreeg nog rose champagne op de TEE en een avond met de stewardess. Volgens Andere tijden. En betaalde niet voor de ticket want Bernhard nergens. Wat moest hij eigenlijk met de Lockheed miljoenen?
Tegenwoordig is er een automatenblok op de Thalys/Eurostar 🙁
https://edition.cnn.com/2024/10/11/style/europe-railroad-dining-cars-wagons-lits/index.html
vanaf vandaag gebeurt dit ook met reizigers.
Kun je ergens zien wanneer die Brusseltreinen dan uit de polder vertrekken?
Mensen in de polder hebben toch geen treinreis-ambitie? Maar goed, de enige stoppende trein naar Brussel vertrekt om 12:06u uit Almere Buiten. De eerste vertrekt vanaf Amsterdam Centraal en de laatste vanaf Rotterdam Centraal.
Buiten is een specifieke buurt. De rest van Flevoland is anders 🙂
https://treinposities.nl/treinseries/9500/2024-10-10
Om 10:52, 11:53, 15:23 en 23:23 uit Lelystad, waarvan alleen de rit van 11:53 in de dienstregeling staat, de overige drie ritten zijn als leegmaterieel (en gaan ook niet allemaal naar Brussel). In de praktijk zijn ze alle vier niet toegankelijk, de proefritten zijn niet opengesteld voor binnenlands gebruik en men verkoopt geen kaartjes voor internationale ritten vanaf Lelystad.
Hoe kun je als reiziger deelnemen aan de testritten?
Voltarief treinkaartje / geen treinbinding en instappen: https://treinposities.nl/treinseries/9500/2024-10-10
ps, dat heb ik informeel vernomen, persvoorlichting heeft dat niet bevestigd
Als je e-mail gelinkt is aan je ticket Amsterdam – Brussel voor de huidige verbinding kan je van NMBS of NS een uitnodiging krijgen om je verplaatsing te doen met een van de testritten.
Groot nadeel van Fyra was reserveren verplicht. Je zat vast aan een bepaalde trein en was niet meer flexibel.
Stuk sneller naar Brussel.
De intercity direct is inmiddels, tenzij je 1e klasse full Flex neemt ook reserveren only
De intercity Direct naar Brussel is ook bij een 2de klasse ticket tegen het standaard tarief (nu inderdaad flex genaamd) gewoon een flexibel ticket.
Enkel bij een early bird ticket,
(wat vaak minder dan de helft van het standaard tarief kost) is er sprake van treinbinding.
Ik snap alleen niet helemaal waarom de trein 10 minuten stil moet staan zodat de eurostar hem kan inhalen. Het tijdsverschil tussen beide is ongeveer een kwartier, hoezo is deze inhaalactie nodig? Helemaal omdat de eurostar alleen tussen rotterdam en antwerpen sneller zal zijn.
Omdat Eurostar harder kan.
De Eurostar rijdt tussen Antwerpen en Brussel net zo hard. Er zal simpelweg geen treinpad beschikbaar geweest zijn om voor de Eurostar uit te kunnen rijden vanwege een binnenlandse trein die ergens hetzelfde spoor gebruikt.
Ik ben (al 20 jaar ofzo) verbaasd dat ondanks mooie tunnel in Antwerpen je verder het gevoel hebt over een dorpsspoortje te rijden tussen Antwerpen en Brussel. Net weer terug uit Parijs, ontluisterend hoe wij over het spoor van onze zuiderburen worden geleid
Argument van België was destijds dat voor de korte afstand tussen Brussel (Schaarbeek) – Antwerpen Centraal een HSL niet zinvol was. En ze hebben gelijk.
In plaats daarvan is wel uitbreiding gekomen met Diabolo spoorlijn.
Ondertussen is de hsl 3 in belgie korter dan de afstand tussen schaarbeek en antwerpen. En daar was het klassieke spoor ook veel minder belast
Dat is waar. Luik – Welkenraedt is een kleine afstand. Daarom rijden de ICE/Eurostar maximaal 250 km p/u.
Kortom enigszins krom.
De Vlamingen waren tegen een HSL tussen Brussel – Antwerpen. De Franstaligen meer voor een HSL.
Tsja, ik snap de nationale afwegingen wel, maar voor reizigers is dat erg ‘klein’ gedacht. Heel Frankrijk door een rechte streep en dan schommelen/boemelen door België.
Het gebied tussen Antwerpen en Brussel is dichtbevolkt en dan is een HSL moeilijk in te passen. Frankrijk is grotendeels totaal leeg.
Er is toch ruimte tussen de autosnelweg Antwerpen- Brussel.
Dat ja, als ze net zo hard rijden, is het dan niet handiger om of de eurostar vanaf brussel al voor te laten, of om de eurostar na antwerpen achter de icmg te laten? Zulke inhaalacties maken de boel onnodig gevoelig voor vertraging.
Dat moet dan wel passen in de dienstregeling voorbij Brussel. De Eurostar heeft in sommige gevallen een stop van slechts 5 minuten voor de rest van de rit van/naar Parijs, dat is net genoeg om iedereen in- en uit te laten stappen.
Het gaat niet alleen om harder rijden, maar ook om de overlast van boemeltjes, waarmee het spoor gedeeld moet worden.
Mee eens. De lange stop van 10 minuten kan ook goed gebruikt worden om vertragingen in te lopen.
En de Beneluxtrein is al vele jaren niet punctueel. Met knelpunten als Noord – Zuid verbinding in Brussel en station Schiphol.
Dat zou ik niet zeggen. Want doordat ze moeten inhalen maak je het juist gevoeliger voor storingen. Helemaal omdat by the thalys stationsstoppen erg vaak langer duren dan gepland.
Eurostar Parijs/Thalys rijdt tussen Antwerpen – Rotterdam tussen Antwerpen Noord – Barendrecht een aantal minuten sneller.
ICNG loopt dat niet in bij Rotterdam Centraal. Ook al staat de Eurostar Parijs er langer op Rotterdam Centraal.
Leg dat de Belgen maar eens uit. Een ander knelpunt is die tunnel onder het centrum van Brussel. Wellswaar zes sporen, maar er moeten zeer veel treinen door deze tunnel. Bovendien liggen er in de tunnel ook nog stations.
Wat nodig is HSL van Antwerpen naar Brussel en voor Brussel-Noord een geboorde tunnel in naar Brussel-Zuid.
Niet maar je moet wat doen om sneller te lijken, daarom staat nen stil in Breda en Noorderkempen
Dat gaat de ECD dus niet doen.
Durf ik ook niet te zeggen.
Zoals je waarschijnlijk bekend is wordt het verschil tussen Eurostar (300 km p/u) en ICNG België/Eurocity Direct (200 km p/u) gemaakt tussen Antwerpen Noord – Barendrecht. Tussen Rotterdam – Schiphol zal de tijdswinst heel gering zijn. Hooguit 2 minuten.
Zal het te maken hebben met een goede rijpad voor Eurostar? Toch is de lange stop bij Antwerpen Centraal helemaal niet verkeerd. De huidige Beneluxtrein is bepaald niet punctueel. De ICNG België kan die 10 minuten goed gebruiken om vertragingen in te lopen. De dienstsnelheid zal nog 160 km p/u blijven. Dat helpt ook bij verbeteren van punctualiteit.
Kijk een lange stop kan ik snappen, maar dat inhalen maakt de boel weer veel vertragingsgevoeliger, helemaal omdat de thalys nogal treuzelt op stations. En nu moet de hele stop van de thalys in antwerpen in 4 min gedaan zijn.
Dat gaat nooit lukken, plus de thalys is zelf ook niet zo stipt. Dus je gaat nu heel vaak krijgen dat de icng op de thalys moet gaan zitten wachten
Het is zeker zo dat Thalys inderdaad ook niet punctueel is. Zelf al een aantal keren meegemaakt dat de treinmachinist van ICNG tussen Breda – aansluiting HSL héél langzaam reed terwijl vertraagde Thalys op HSL Antwerpen – Rotterdam op volle snelheid voorbij reed.
Ja precies, daarom snap ik niet waarom ingehaald moet worden, want het is vragen om problemen. En ze rijden toch op antwerpen brussel en rotterdam-schiphol achter elkaar met vergelijkbare snelheid
Ja precies, daarom snap ik niet waarom ingehaald moet worden, want het is vragen om problemen. En ze rijden toch op antwerpen brussel en rotterdam-schiphol achter elkaar met vergelijkbare snelheid.
Trouwens, volgens ns internationaal heeft de trein een stop van 4 minuten op antwerpen centraal, dus het zou best kunnen dat ze het inhaal idee overgeslagen hebben.
Maar rijdt hij ook 300 , Eurostar 35m tussen Rotterdam en Antwerpen, intercity 1 uur 5 , neem 10- 15 minuten breda en 5 min Noorderkempen
Hardstikke leuk deze naam, behalve dat de dienst niet voldoet aan de eisen voor benoeming tot EuroCity. Natuurlijk zijn de eisen enigzins verouderd en niet écht vereist, maar ze gaan nog steeds aan de haal met een soort handelsmerk terwijl ze hier niet de volledige bijbehorende service bij bieden
Dat kun je ook zeggen over de EurCity Brussel – Parijs. Je kunt gewoon stellen dat de gemiddelde reiziger de term EuroCity niets zegt, en dat de term gedegradeerd is en niet meer de waarde heeft van 30 of 40 jaar terug.
De Eurocity is tegenwoordig voornamelijk vertegenwoordigd in de landen van de Visegrad-groep: Polen, Tsjechië, Slowakije en Hongarije. Dat zijn ook nog landen die echt investeren in rijtuigen voor Intercities in plaats van treinstellen. In West-Europa zijn de Eurocities allang vervangen door hogesnelheidstreinen.
Ik ben benieuwd hoeveel internationale reizigers er straks met IC Brussel reizen tussen Rtd en Breda. Ik vermoed weinig. Tussen Rtd en Breda grootste deel binnenlandse reizigers
Ik vermoed prijstechnisch. Als je wat langzamer bent, maar wel veel goedkoper, kan dat een rol gaan spelen.
Dat laatste is onwaarschijnlijk
uit welke bron komt uw informatie.
Geen idee, afhankelijk van de prijs en of die trein beter aansluit in antwepen of rotterdam.
Maar ik heb begrepen dat de nmbs liever vanuit Breda wou doorrijden naar Eindhoven, maar dat de capaciteit er niet is tussen Breda en Tilburg
Het probleem was de capaciteit bij station Eindhoven. Straks komt ook de regiotrein Eindhoven – Düsseldorf erbij van START als dochteronderneming van DB.
Zal deze trein van START dan de NS-intercity naar Venlo gaan vervangen? of komt-ie er bovenop?
Ja, een rit per uur van Intercity van en naar Venlo wordt beperkt tot Eindhoven, terwijl de andere rit per uur volledig tot Venlo rijdt.
Oh, okay dat zou ook kunnen, maar ik dacht dat breda tilburg vooral het probleem was, door alle goederentreinen die omgeleid worden vanwege werkzaamheden aan emmerich-oberhousen.
Eerst zien wat de tarieven van open access vervoerder NS wordt. Als Eurocity Direct aanzienlijk duurder wordt dan IC Brussel – Breda/Rotterdam kan de prijs ook de doorslag geven. Ook al is de rechtstreekse IC van NS een half uur sneller.
En de I – 11 rijtuigen zijn comfortabele rijtuigen.
Een kloon van de Thalys met exact hetzelfde stoppatroon, waardoor België ook nog eens op één van hun drukste assen één trein per uur kwijtraakt en een oneigenlijk gebruik van de naam “Eurocity”. Waar is de NS in hemelsnaam mee bezig?
Waar doel je op met dit citaat? “waardoor België ook nog eens op één van hun drukste assen één trein per uur kwijtraakt ”
Daar komt toch de IC/EC Rotterdam C – Brussel voor terug?
Er is hier een artikel geschreven dat het aantal snelle treinen van Antwerpen naar Brussel daalt van vier naar drie per uur (exclusief de trage Benelux) door de introductie van de snelle Benelux, aangezien de snelle Benelux niet toegankelijk is voor reizigers met binnenlandse vervoersbewijzen in België.
Je hebt gelijk idd dat mijn collega Tijn idd geschreven heeft over de zorgen van TreinTramBus. Ik had dat even niet op mijn netvlies. kan zijn dat er idd een bin̈nenlandse trein is/wordt geschrapt
Zo snel gaan de Belgische Intercity’s tussen Antwerpen en Brussel ook weer niet. Kijk eens naar de IC 3112 die om 12:56 vanaf Brussel-Zuid vertrekt. Waar die allemaal niet stopt: station Mortstel-Oude God, wie bedenkt zoiets? Dat is geen Intercity, maar een semi-boemel. Nu maakt TreinTramBus er zich druk over dat dit stationnetje minder wordt bediend, terwijl je voor het station ook met de tram naar Antwerpen kunt.
Met het verbeteren van het treinaanbod. En of de term ‘Eurocity’ oneigenlijk gebruikt is te betwijfelen, als je het artikel leest. Dus bij een dergelijke beschuldiging hoort wel een bewijslast.
Een Eurocity hoort een eet- en drinkgelegenheid aan boord te hebben, dat hebben de snelle Beneluxtreinen niet. Tussen Antwerpen en Brussel daalt het aantal snelle treinen van vier naar drie vanwege de introductie van de snelle Benelux aangezien de snelle Benelux niet toegankelijk is voor reizigers met binnenlandse vervoersbewijzen binnen België.
Wat is de bron voor de eis van eet- en drinkgelegenheid? Als ik het artikel goed lees, lijkt de redactie te betwijfelen of die eis nog wel bestaat namelijk.
Ik heb zelf net even lopen googelen, maar kan er geen formele documentatie over vinden.
https://de.wikipedia.org/wiki/EuroCity
Hier staan de kwaliteitseisen van de EuroCity. Er moet gewoon een eet- en drinkgelegenheid aan boord zijn bij Eurocities.
Ja, maar de vraag is dus of dat nog wel actueel is. Die passage over de kwaliteitseisen op Wikipedia is al 6,5 jaar niet meer inhoudelijk aangepast en er staat geen bronvermelding bij. Is deze dan nog wel actueel? Op Wikipedia staat wel meer achterhaalde informatie. Er moet toch ergens een documentje zijn van dat UIC waarin de huidige eisen genoemd staan?
Dat zal toch meer van belang zijn op de echt lange afstanden. Lelystad-Brussel is niet erg lang en met alle stops erg onrustig. Nauwelijks tijd om iets te eten. Is er dan ook een restauratie ruimte?
De vraag is hoe actueel die zijn. IC werd dit jaar weer EC Hamburg – Kopenhagen, zonder bar/bistro. Idem voor de EC Parijs – Brussel. En ik ken idd geen formeel document met uitgangspunten. Ooit was EC een soort premium internationale trein, maar dat ligt toch wel achter ons.
Internationale treinen zouden niet voor lokaal transport toegankelijk moeten zijn. Het is buitengewoon ergerlijk dat een ICE naar Keulen zo overlopen kan worden door lokaal en luidruchtig volk dat de hele sfeer in de trein vergalt. Ook in NL zat de trein vol met men mensen die lekker luxe naar Utrecht en Arnhem willen zonder extra te betalen. Ooit op de trein naar Athene had je in Joegoslavië ook hordes met halve huisraden die ook een stuk mee wilden. Het ontbrak nog aan gasstelletjes en geiten.
Het is een bewuste keuze geweest om i.p.v. twee soorten internationale treinen, een langzame buurlandtrein (die in Nederland een binnenlandse intercity verving en ook op dezelfde stations stopte) en snelle TEE (uitsluitend 1e klas met toeslag, waarbij binnenlandse reizigers in Nederland werden geweerd), nog meer een treinsoort aan te bieden (eerst als Eurocity en later als ICE) naar Duitsland. Blijkbaar is er geen markt voor twee treinsoorten naar Duitsland. De TEE als luxe trein komt simpelweg niet meer terug.
Het is aan de Belgen om te regelen dat er in België ook kaartjes voor de Eurocity tussen Brussel en Antwerpen te koop zijn. Met toeslag, met de reiziger krijgt een veel snellere trein dan de Belgische semi-boemeltjes.
Het terugdraaien van het belgische waanidee dat de intercity amsterdam brussel een omweg via zaventem moest maken, en een hoognodige capaciteitsuitbreiding van amsterdam-brussel.
Dat die trein niet toegangelijk is voor belgische reizigers komt omdat de belgen de dienst niet in hun consessie wouden opnemen, en dat de ns weigerde om op eigen risico voor nmbs tarieven kaartjes te verkopen.
Je vergeet nog het “Nederlandse waanidee” dat de intercity een omweg via Breda moest maken, met nog veel tijdrovender kopmaken…
Dat was een concessie aan de Belgen voor een verbinding tussen Noorderkempen en Breda.
Een dat wou nederland niet. Nederland wou een aparte dienst antwerpen-breda, maar dat wou de nmbs niet.
Twee, de omweg via zaventem kost meer tijd dan kopmaken in Breda.
ach ja, ‘wou’
Ns en nmbs
De testritten met NMBS reeks 28 ( nieuwe kleurstelling) met I – 11 rijtuigen tussen België – Nederland is ook aan de gang:
https://youtu.be/lkRMWyUtjXk?si=IQaFVm7MHYIy-yjS
NMBS en NS verdelen het goed tussen Brussel – Rotterdam/Amsterdam Zuid (Lelystad). Wat 15 jaar lang niet kon kan nu wel.
NMBS heeft binnen Eurostar geen grote aandeel. Valt me op dat er slechts 6 I – 11 rijtuigen zijn.
En door die Eurocity Direct doekt de nmbs 1 van de 4 intercity treinen die zlk uur rijden tussen Antwerpen en Brussel op. Pure schande.
Is de schande hier dan niet meer dat Infrabel ondanks jaren aan ambitie van de vervoerders nog altidj onvoldoende capaciteit beschikbaar heeft gemaakt op één van de hoofdroutes in België?
De Belgische overheid vindt deze nieuwe trein sowieso totaal overbodig dus gaat geen geld voor extra infra aan uitgeven.
Vreemd dat er twee maanden van tevoren nog zoveel onbekend is en dat men niet weet wat de tarieven zullen zijn.
Heel jammer, om niet te zeggen verkeerd, dat kennelijk Brussels Airport Zaventem niet meer wordt aangedaan door deze trein. Schiphol en Zaventem zijn dan dus niet meer direct verbonden. Jammer.
Overstap in Rotterdam is ook niet het einde van de wereld. Er gaan tussen Rotterdam en Schiphol vier treinen per uur (2 naar Lelystad en 2 naar Amersfoort).
Wat is het nut van een verbinding tussen Schiphol en Zaventem? De verbinding naar Zaventem is wel van belang maar dan voor Nederlanders die vanaf daar vliegen, zeker nu Schiphol langzamerhand wordt gesloten.
Schiphol zelf op zich niet heel erg, behalve dat het een belangrijk overstapstation is, maar Amsterdam Zuid -> Zaventem is wel degelijk nuttig.
Hoezo? Het merendeel van de reizigers wil naar brussel, en voor hun wordt de reistijd in belgië verdubbeld.
Het meerendeel gaat maar tot Antwerpen.
De meeste internationale kaartjes die ns verkoopt gaan naar brussel zuid of centraal …
Alleen een groter percentage neemt de thalys naar brussel, omdat die niet een omweg hoeft te nemen.
Het tijdsverschil tussen de thalys en ic brussel is evengroot tussen amsterdam en antwerpen (over de hsl) als het tijdsverschil tussen antwerpen en brussel.
Ik was op een conferentie in Antwerpen en ik was verbaasd dat veel Nederlanders met Thalys hadden gereisd. Ik was met de ICdirect gekomen. Dat was niet zo prettig op de terugweg vanwege de chaos op Schiphol Duidelijk dat wanneer men een werkgever kan laten betalen dat dan de luxe optie gekozen wordt. Zelfs bij instituten die in de bezuinigingsknijp zitten 🙂
Kom met de cijfers!
Hoezo verdubbeld? Er komt een internationale treinmogelijkheid bij, dus geen reistijdverdubbeling.
De thalys heeft een halfuur nodig tussen antwerpen, de icbrussel meer dan een uur.met andere woorden, de trein heedt 2 keer zo lang nodig in belgie.
Schiphol wordt helemaal niet langzaam gesloten. Het gaat om beperking van nachtvluchten. Schiphol krijgt de nieuwe peperdure A-pier. De bagageafhandeling wordt aanzienlijk verbeterd.
Is ook niet nodig. Vliegreizigers kiezen van Schiphol of voor Zaventem.
Dat ‘niet toegankelijk voor binnenlandse reizigers’ vind ik moeilijk uit te leggen aan de reiziger. Er rijden met regelmaat treinen (in dit geval in Belgie) met voldoende ruimte waar je niet in mag zitten omdat je een binnenlandse reiziger bent. Ok, als het een snelle trein is, of een trein met verhoogd comfort, dan is het niet gek om een verhoogd tarief te betalen. En als het een ander bedrijf is, dan zal je wellicht een kaartje moeten kopen ipv dat een regulier abonnement geldig is. Dat kan je nog wel met enige redelijkheid uitleggen aan de reiziger. Maar compleet niet-toegankelijk… ? Kom op zeg. Daar moet iets op te vinden zijn. Zo laten ze mensen op een station wachten op de volgende trein enkel vanwege bureaucratisch gedoe.
Hetzelfde geld wat mij betreft voor de Eurostar en de slaaptreinen. Zoals European Sleeper een verbinding heeft van Deventer naar Roosendaal in de vroege ochtend. Best nuttig als je vroeg van Deventer naar Roosendaal wilt, en een oogje dicht wil doen, maar je mag de trein daarvoor eigenlijk niet gebruiken(?!). En waarom kan je niet een kaartje kopen om een keer met 300 km/hr tussen Rotterdam en Amsterdam te scheuren? Ik vind het moeilijk uit te leggen dat dat niet mogelijk is.
Ik begrijp de bureaucratische oorzaak wel, maar daar moet iets op te vinden zijn. Je kan mensen ontmoedigen om de internationale lijn te nemen middels prijsvoering, en op die manier de binnenlandse concessie voldoende beschermen. Nu koopt alleen de beetje slimme reiziger met voldoende geld (of haast) gewoon het internationale ticket en stap eerder de trein uit. Maar ik vind eigenlijk dat dergelijke tickets actief zouden moeten worden gefaciliteerd (eventueel tegen verhoogd tarief t.o.v. reguliere treindienst).
Als een reiziger bereidt is substantieel hogere prijs te betalen om de internationale dienst te gebruiken voor een binnenlands traject, dan is er sprake van voldoende urgentie bij de reiziger dat dit wat mij betreft prioriteit heeft boven het concessierecht van de binnenlandse vervoerder.
Ik denk dat het juist beter is om internationale treinen strikt gescheiden te houden van binnenlands vervoer (uitgezonderd het kleine grensverkeer). Dat is prettiger en duidelijker voor iedereen.
Ik zie niet in dat het prettig zou zijn dat een trein met zichtbaar lege stoelen voor je neus vertrekt naar een bestemming waar je wezen moet. Zeker niet wanneer er urgentie is bij de reiziger. Die situatie is uitermate tergend en moeilijk te verkroppen.
European Sleeper faciliteert zelfs de eerste trein van Deventer naar Amersfoort, Amsterdam en verder, en biedt daarmee mogelijkheid om op tijden op werk te komen die je binnen de reguliere concessie niet eens kán halen. Onbegrijpelijk dat dit niet anders kan, wat mij betreft.
Verkoopt European Sleeper geen binnenlandse zit-tickets?
Nee, volgens mij niet. Zodra je een vertrek station kiest op de website, verdwijnen de binnenlandse bestemmingen. En dat is nog vóórdat je een stoelkeuze maakt. Misschien dat dat eerder nog wel kon. Binnenlandse eurostar trajecten zijn ook pas sinds zeer recent niet meer mogelijk, dus misschien dat het niet lang geleden nog wel kon. Van al het lange (niet regionale) internationale trein verkeer is volgens mij alleen DB-ice nog toegankelijk voor binnenlands transport, soms onder voorwaarden van een toeslag.
Politiek gestreggel, nmbs wil dat de ns dan hun kaartjes accepteerd op antwerpen brussel. En de ns wil dat alleen als ze in de consessie opgenomen worden, en ook vanuit de consessie geld krijgen voor die tickets. Of dat ze zelf de prijs mogen bepalen voor antwerpen brussel, maar dat wil de nmbs niet.
Kortgezegd de ns mag alleen die reis aanbieden als ze op eigen finiancieel risico dezelfde tarieven hanteren als de nmbs, maar zonder dat ze extra geld krijgen voor die tickets, wat de nmbs wel krijgt.
En omdat je geen zitplaatsreservering hebt, en je dus met een nmbs kaartje elke trein zou mogen pakken, kan je niet alleen de overige zitplekken (van mensen die in antwerpen al uitstappen) verkopen.
Dat laatste lijkt me onlogisch. Als er geen zitplaatsreservering komt, heeft uberhaupt niemand recht op een zitplek. Als hij vol is, moet je gewoon staan of wachten op de volgende trein. Als er wel zitplaatsreservering komt, dan zou je een zitplaatsreservering mogelijk kunnen maken op elk deeltraject van de reis.
Als NMBS vind dat je met een NMBS kaartje elke trein zou mogen pakken en NS vind dat ze geheel zélf de prijs moeten kunnen bepalen, dan zijn ze beide onrealistisch en koppig. NS is niet de concessiehouder op dat traject, en dus moet NMBS gecompenseerd worden. En NMBS kan natuurlijk niet afdwingen dat andere vervoerders gratis hun reizigers gaan verplaatsen. Maar er zijn deals mogelijk waarmee NMBS en NS meer voordeel hebben. DB en NS zijn er bijvoorbeeld wél uitgekomen tussen Arnhem en Amsterdam.
Het politieke gesteggel zorgt er nu voor dat een trein voor je neus wegrijdt met lege stoelen waar je niet in kan, terwijl de reiziger er geld voor over zou hebben om die trein te pakken ipv te wachten. Er worden zo inkomsten misgelopen die voor het oprapen liggen. Belangrijker nog: de reiziger kan niet met een trein die gewoon voor zijn neus wegrijdt (tenzij hij bedenkt een internationaal ticket te kopen).
Kijk er zijn deals mogelijk, absoluut.
Maar wat ik bedoelde is dat de ns niet kaarjtes kan verkopen op antwerpen -brussel die alleen voor een trein gelden. (Stel je weet, in antwerpen stappen 200 passagiers in, dus we kunnen 200 kaartjes verkopen voor brussel antwepen).
Waar de ns bang voor is met nmbs prijzen en elke trein kan, is dat de icng dan vanaf brussel zuid overvol is met nationale reizigers, en dat de internationale reiziger moet staan, en sowiso door de drukte ontmoedigd wordt. Immers is deze trein een stuk sneller dan de reguliere intercity.
Kan je dit oplossen door te zeggen, tickets zijn per specifieke trein, en gebaseerd op (afwezigheid van) internationale reizigers, maar dat mag niet van de nmbs.
Je kan ook de overloop beperken door de kaartjes duurder te maken, maar dat mag ook niet van de nmbs.
Maar als je de icng met een normaal kaartje zonder reservering toegankelijk maakt. Dan krijg je in de spits een overloop aan nationale reizigers, omdat de icng sneller is, én minder capaciteit heeft dan de dubbeldekkers op de route.
Deze zal internationale reizigers weerhouden, en dan is de ns de pineut, want belgie wil wel dat de ns dit volledig financieel op eigen risico doet.
En eigen risico betekend ook eigen prijs mogen kiezen.
Straks (en ook nu al met eurostar) kan je Brussel-Rotterdam kopen en in Antwerpen uitstappen. Aan die reiziger verdient NMBS nu niets. En ook nu zou dat de internationale eurostar reiziger kunnen verdringen als dat populair zou zijn (maar dat doet het niet, want zó populair is dat ook weer niet voor die hoge prijs). En andersom kan je ook Rotterdam-Brussel kopen en in Antwerpen instappen. Of Amsterdam-Antwerpen kopen, en in Rotterdam uitstappen (en dus de NS-concessie trein vermijden). Ze houden dat toch niet tegen. Maak het dan ook gewoon officieel mogelijk voor een hoge prijs, waaruit je de concessiehouder compenseert en het grensoverschrijdende deel van de route beschikbaar houdt voor een extra reiziger.
Het hoeft niet goedkoop te zijn. En het zou vreemd zijn als NMBS dat zou eisen, want dan is er geen ruimte uit de ticketprijs om NMBS te compenseren voor de inbreuk op de concessie. En juist met een lage ticketprijs concurreert het sterk met NMBS-treinen. NMBS zou juist wensen dat die binnenlandse tickets van internationale treinaanbieders duur zouden zijn. Als NS dat ook wenst, dan zou het niet moeilijk zijn om er uit te komen.
Op Amsterdam-Arnhem zijn er ook oplossingen om te voorkomen dat de binnenlandse reiziger de buitenlandse reiziger verdringt. Zo kan de buitenlandse reiziger een stoel reserveren, zodat de binnenlandse reiziger staat als de trein vol zijn.
Het valt en staat met het willen zoeken naar een compromis en het zorgen van inkomsten die voor het oprapen liggen.
Kijk dat kan, maar er is een groot verschil, dat kost veel meer dan een nmbs ticket.
En mijn hele punt is dat de ns dan geen andere prijs mag rekenen dan de nmbs. Ditto voor de andere voorgestelde regelingen.
Kijk, ik ben het ermee eens dat het prima kan. Maar het is voor zover ik weet de nmbs die dat tegenhoudt door te eisen dat hun kaartjes dan ook geldig zijn, zonder extra voorwaarden, en zonder de extra subsidie die de nmbs krijgt per ticket
Dat de trein niet toegankelijk is met NMBS tickets komt van de Belgische overheid die weigert deze NS-trein indirect te subsidiëren.
Er is keuze uit voldoende andere treinen. Raadpleeg vooraf de app.
Ik denk dat dit redelijk maatwerk is. De ICE naar Duitsland zit volgens mij vaak vol tot Keulen. Als de trein vervolgens 30% gevuld is tot Frankfurt is dat ook een beetje idioot. Dan kun je beter binnenlandse reizigers toevoegen. Die zorgen er dan voor dat de verbinding tot Frankfurt behouden kan blijven voor die 30% Nederlandse reizigers.
In de eurostar is vrijwel altijd tussen Amsterdam en Rotterdam veel ruimte over. Richting het zuiden wordt de trein pas écht goed gevuld in Rotterdam, en idem stroomt op de reis richting het noorden de trein halfleeg in Rotterdam. Er is zat ruimte om binnenlandse reizigers mee te nemen tussen Rotterdam en Amsterdam. Dat scheelt toch een wachttijd van X minuten en enkele minuten reistijd (en vooral de ervaring van 300 km/hr zodra dat weer kan, en de mogelijkheid onderweg iets te drinken/eten te halen). Voor een urgente reis kan dat prima een rede zijn om meer te betalen. Uiteraard moet je een kaartje kopen, en dat wordt ook actief gecontroleerd door de eurostar conducteurs. De enige onduidelijkheid is dat je een eurostar-ticket moet hebben bij het instappen, en de ov-chipkaart niet geldig is. Maar die situatie is nu ook al het geval. Er is nul ‘extra’ onduidelijkheid wanneer je dit mogelijk maakt. Dat is echt een drogrede. Het gaat puur om het beschermen van concessierechten van NS.
Niet lang geleden kon je zelfs wel degelijk op NS International online een eurostar ticket kopen tussen Rotterdam CS en Amsterdam. Dat kon ook via eurostar zelf, en trainline, en andere aanbieders. Maar sinds relatief kort geleden (ik vermoed minder dan een jaar) kan dat niet meer. SNCF laat de eurostar route Rotterdam-Amsterdam nog wel zien (24 euro voor een enkeltje), maar je kan het ticket ook daar niet meer kopen (er ontstaat een error als je doorklikt).
Er is duidelijk zeer recent aangescherpt dat dergelijke tickets compleet worden verboden en ik vind dat niet in het belang van de reiziger.
Als het gedrag zie van veel reizigers in Nederlandse treinen, kan ik me goed voorstellen dat Eurostar deze buiten de deur houdt.
“Veel reizigers” omdat een enkeling zich niet gedraagt betekent dat nog niet dat de meeste reizigers zich misdragen.
Kijk in de praktijk in veel Nederlandse treinen. Kijk eens in de toiletten.
Dit zijn echt geen enkelingen en ze kunnen dominant aanwezig zijn. Vooral in avonduren tijdens de weekeinden lijkt het dat de herrieschoppers en vervuilers op diverse trajecten zelfs in de meerderheid zijn. Helaas zien andere reizigers daardoor er vanaf om met de trein te reizen.
In de ICE Kun je ook “binnenlands” reizen. In Duitsland heb je een ICE-vervoersbewijs nodig. Op het Nederlandse traject kun je een toeslag kopen.
Het argument van NS International om binnenlandse reizen in zijn geheel uit te sluiten in internationale (hogesnelheids)treinen is dat er te veel binnenlandse reizigers gebruik van maken (zonder het juiste ticket). Dat is ook de reden dat richting Amsterdam er “niet instappen” op de borden staat op stations binnen Nederland en dan is het logische gevolg dat er dan ook geen tickets verkocht worden voor reizen binnen Nederland. Dit laatste heeft men recent voor de Eurostar (voorheen Thalys) ook recht gezet; afgelopen zomer stond er wel “niet instappen” op de borden, maar werden er nog wel tickets verkocht van Rotterdam naar Schiphol respectievelijk Amsterdam.
Het uitsluiten van binnenlandse reizen in internationale treinen is al van oudsher de praktijk. Uitzondering waren de buurlandtreinen die binnen Nederland deel uit maakten van het Intercity-netwerk. Buurlandtreinen reden van Amsterdam naar Brussel (de Beneluxtrein), van Amsterdam naar Keulen en Hannover en van Den Haag naar Keulen. Omdat de treinen onderdeel uitmaakten van het Nederlandse Intercity-netwerk waren NS treinkaartjes en abonnementen geldig voor deze treinen, die in alle gevallen ook een binnenlandse Intercity vervingen. Voor de opvolgers van deze treinen, de IC Brussel, de ICE en de IC Berlijn gelden daarom nog steeds NS tarieven (al dan niet met toeslag). Vanaf de dienstregeling 2025 maken de ICE en de IC Berlijn geen deel meer uit van het Hoofd Rail Net in Nederland, volgende week woensdag (16 oktober 2024) zal naar verwachting duidelijk worden wat de gevolgen hiervan zullen zijn voor de geldigheid van NS tickets en abonnementen in deze treinen en het binnenlands gebruik van deze treinen.
Leg dat voor aan European Sleeper. Moet wel speciaal een ligplaats voor jou worden opgemaakt met schone lakens. Of neem je genoegen met het nog warme beddengoed van iemand die net is uitgestapt. Over hoeveel mensen spreken we eigenlijk?
Nu nog Airport Lelystad openen. Dat wordt Lelystad de internationale knooppunt voor de noordelijke en oostelijke provincies.
De plannen voor vliegveld Lelystad zijn Europese vakantievluchtjes met lowcost-airlines. Overigens staan deze airlines totaal niet te trappelen om van Schiphol te verkassen.
De terminal van het vliegveld van Lelystad is op acht kilometer van het station. Ik denk dat er weinig relatie zijn zijn tussen de trein en het vliegtuig. “International knooppunt” lijkt dus zwaar en zwaar overtrokken.
Ik ben benieuwd hoeveel reizigers per dag op station Lelystad opstappen naar Antwerpen of Brussel.
Als Airport Lelystad een goede voor – en natransport wilt hebben per spoor kunnen ze een verbinding spoorlijn tussen Hanzelijn en Flevolijn via Lelystad Airport maken. Vergelijkbaar met Amsterdam Zuid/Schiphol.
Maar dat is voorlopig toekomstmuziek. Of luchtfietserij. 😉
Luchtfietserij. Amsterdam is geen vergelijking. De Metropoolregio Amsterdam heeft 2,5 miljoen inwoners.
Lelystad heeft 80.000 inwoners. Er ligt geen agglomeratie omheen. Dat nieuwe stukje lijkt moeilijk via Lelystad Centrum te gaan, of er moet een rare slinger worden bedacht.
Stel dat de luchthaven in gebruik wordt genomen, dan wordt in eerste instantie uit gegaan van maximaal 1,5 miljoen passagiers.
Stel dat in een optimistische schatting 20% met de trein komt. Dan gaat het om nog geen 1000 treinreizigers per dag. Ter vergelijking Eindhoven Airport heeft nu 7 miljoen passagiers.
Maar of Lelystad Airport echt voor vakantievluchten in gebruik komt, blijft hoogst onzeker.
Dat is dezelfde waan als de nieuwe spoorlijnen die Almere denkt te mogen verwachten naar IJburg en ‘t gooi. Die komen er nooit.
Een spoor naar het vliegveld is vrijwel onmogelijk. Hoogstens zou men een enkelspoor met kopstationnetje kunnen maken waarbij dan ergens bij Lelystad West wordt aangesloten.
& als je vanuit het noorden dan naar rotjeknor reist moet je de toeslag voor de hoge traagheids lijn betalen? 🙄 ga toch buiten spelen ☹️
Eurocity (Direct) is toepasselijk voor de snelle Beneluxtrein omdat het diverse stations overslaat. Ook geen omweg via Breda en Brussel Airport.
Dat er standaard geen catering in de ICNG België is zal verschillend over gedacht worden. In Nederland en België met de relatief korte afstanden zijn we gewend dat we drankjes en stations op de stations kunnen kopen. Of dat we het zelf bij ons hebben.
Maar internationale treinreizigers zijn in bepaalde landen bar/buffet gewend. Maar de ICNG België is in eerste plaats gericht op Nederlandse en Belgische treinreizigers.
In de trein op het langste traject in België van Oostende naar Eupen zit ook geen bar/buffet. Ook geen andere vorm van railcatering. Op de Belgische stations is Panos voor een versnapering onderweg.
Zag een foto/filmpje van NMBS Traxx reeks 28 met 4 rijtuigen tweede klas, 1 tweede klas stuurstandrijtuig en 1 eerste klas rijtuig. Goed voor ongeveer 438 zitplaatsen.
ICNG België heeft 413 zitplaatsen. Met de NMBS Intercity, ICNG België, Eurostar, Drielandentrein en L Roosendaal – Puurs zijn er voldoende verbindingen tussen Nederland – België v.v.
Treinreizigers kunnen kiezen. Het is afwachten wat de tarieven voor ICNG België zijn. En hoe flexibel de treinen te boeken zijn. Het ziet er naar uit dat de NMBS Intercity het eenvoudigste te boeken is.
Wie voor snelheid en lagere tarieven kunnen kiezen voor ICNG België. Ga voor het gemak vanuit dat de tarieven voor ICNG België lager zijn dan de tarieven van de Eurostar.
EuroCity Direct.
Leuk zo’n merknaam, maar ik vind wél dat men zich aan de internationale standaarden dient te houden. Als dat betekent dat er catering bij dat concept (en die naam) komt kijken, moet NS dat invoeren. Dat zeg ik niet alleen omdat ik graag aan boord van een internationale trein wat te knabbelen haal, maar ook als persoon met (te snel) suikerdips: ik red het vaak niet alleen met mijn complete overlevingspakketten.
Internationaal gezien gaat het om een middellange afstand. Met de ECD ben je vanaf Amsterdam een half uur sneller in Brussel, dan in Maastricht.
Overal worden restauraties in treinen afgeschaft, omdat er te weinig van gebruik van wordt gemaakt. Feitelijk gaan alleen de Zwitsers op een middellange afstand in de restauratie zitten om wat te gebruiken.
Er waren ook reizigers die zich hinderden aan de wandelende railcatering door de trein met het herhaald aanprijzen van hun waren: ook in de stiltecoupés.
Achterhaalde regels die niet meer van deze tijd zijn, moeten gewoon aangepast worden. Voor geen catering aan boord van Eurocity’s zijn inmiddels precedenten.
Alles wat railcatering op de trein te bieden heeft vind je ook op de stations waar Eurocity’s stoppen.
Het weren van binnenlandse passagiers op treinen tussen België en Nederland is zinloos. Juist omdat nu met treinstellen wordt gereden kan dit prima opgelost worden door op de drukke trajecten een extra treinstel aan te koppelen. Je zou kunnen hopen dat zowel de NS als de NMBS naar t belang van de (internationale en binnenlandse) reiziger en het effectief gebruik van materieel zouden kunnen kijken inplaats om hun gezamenlijke kop ieder apart in het binnenlandse zand te steken. Waar de regeringen van Nederland, België en Luxemburg in de decennia uiterst vooruitstrevend waren met de oprichting van de Benelux, kan dit de NS en NMBS vandaag niet verweten worden, helaas.
Waar zou dit extra stel moeten worden aangekoppeld en losgekoppeld ?
NS gaat moderniseren: 45 minuten sneller in Brussel, maar NMBS/SNCB doet niet mee.
Prachtig maar de regeringsstad van Nederland heeft geen directe treinverbinding met de Hoofdstad van Europa. Hoe ifioot kun je het hebben.
Kom regering stel aan de vergunning de eis dat Den Haag wordt aangesloten desnoods te koste van Almere Buiten (sarcastisch)
De luchthaven van Rotterdam heet tegenwoordig Rotterdam The Hague Airport. Je kunt ook Rotterdam Centraal een nieuwe naam geven: Rotterdam-The Hague Central.
Na het Fyra-debacle ging de Benelux weer rijden. Eerst via de oude lijn later via de HSL. Speciaal voor de verbinding Den Haag – Brussel gingen een paar van deze Benelux-treinen vanaf Den Haag en dus niet via de HSL van Amsterdam e Schiphol.. Dit leverde in Den Haag nauwelijks instappers naar Antwerpen en Brussel op. Amsterdam en Schiphol deden het veel en veel beter. Den Haag is op grond van dit resultaat geschrapt.
Wellicht kan er op Rotterdam Centraal een goede cross platform overstap komen naar Den Haag. Alleen even overstappen naar de trein aan de overzijde van het perron.
Het is bijna een metroritje. In Parijs moet je ook een flinke trip via een RER maken om van CdG og Marne Vallee in de stad te komen.
Spijtig dat de NMBS de EuroCity Direct (ECD) niet ingepast krijgt op het traject tussen Antwerpen en Brussel waardoor ze een treinserie moet afschaffen. Jammer. De NMBS is even gierig als de NS zodat ze zelf de prijs kan bepalen wat duurder zal zijn dan de huidige Beneluxtrein tussen 1986 en 2024 en die dure bedragen in de zakken van 700 directeurs, CEO en de voorzitter kan steken. Is dat niet haar plan? Want de binnenlandse treinen van België, alsook: de grensoverschrijdende verbindingen, vallen onder het openbaredienstencontract waar ook de maximumprijs van een ticket bepaald werd door de overheid waardoor de NMBS niet zelf kan bepalen, terwijl bij ECD wel het geval is. Daarom ze deze trein voorrang geeft tegenover haar eigen treinen. Heeft de NMBS geen voldoende middelen gekregen van de overheid? Ik woon zelf in België. Net zoals: de Nederlanders die klagen over de NS, klaag ik over de NMBS, omdat ze nog steeds achteruit loopt in plaats van vooruit op bijna alle vlakken, zoals: rollend materieel – stations – stiptheid – infrastructuur enzovoort.
Is Infrabel niet verantwoordelijk voor de spoorinfrastructuur in België?
Ja zeker! Maar het is niet enkel haar schuld. Want de NMBS heeft ook zeggenschap over deze verbinding. De ECD kon beter, zoals: Nederland, ook in België een aantal stations overgenomen hebben of de rijpaden van snellere Intercitytreinen die tussen Charleroi en Antwerpen rijden, maar beperkt tot Brussel, terwijl richting Charleroi de tragere Intercity-treinen, die tussen Brussel en Antwerpen rijden, laten rijden.
De huidige ic direct is van een niet echt snelle maar wel makkelijke goedkope trein veranderd in ” net wat goedkoper dan eurostar” net beperkingen, als je niet extra betaald kan je niet vrij reizen.
Je kunt er donder op zeggen dat de nieuwe rdam brussel het prijsniveau van deze krijgt en dat de nieuwe er boven gaat zitten
Over de tarieven en formules is nog niets bekend. Speculeren heeft geen zin.