Peijs: ERTMS geen excuus voor late levering Fyra

Karla Peijs, oud-minister van Verkeer en Waterstaat (2003-2007), zegt dat de HSA ten onrechte de specificaties van het beveiligingssysteem ERMTS heeft gebruikt als oorzaak van de vertraging: "Dat was onzin. Je bouwt het kastje in de trein, niet de trein om het kastje."

De projectorganisatie van haar ministerie bleef vanwege nieuwe versies van ERMTS onderhandelen, volgens de oud-minister zonder te beseffen dat daar een planningsrisico in zat. Het is volgens haar verkeerd gegaan door het vasthouden aan oudere versies, in plaats van overgang naar de nieuwste versie. "Hier was sprake van autisme bij de specialisten op het ministerie. Geen amateurisme, autisme." Daarmee reageert ze op Zalm, die het destijds amateurisme vond. Peijs wist al wel dat er in 2007 nog geen treinen zouden rijden. Het was een hele grote ramp voor de treinreiziger, zegt ze achteraf.

AnsaldoBreda
"De informatie die ik op dat moment had, heb ik aan de Tweede Kamer gestuurd, namelijk dat ze geen ervaring hadden met hogesnelheidstreinen. Bij mijn weten toen maakten ze wel andere dingen als trams, maar geen hogesnelheidstreinen". De oud-minister maakte zich ook zorgen over de manier waarop het ging: veel eisen van de NS tegenover een kleine order. "Het waren geen treinen die je van de plank koopt," zei Peijs. De Thalys heeft volgens haar een te smal deurtje voor de aantallen reizigers die de NS wilde.

Snelheid
Twijfels op het ministerie waren er volgens Peijs over de treinen. Buiten het op tijd bestellen, ging het ook over de snelheid. "Kan het nog wel met 220 km per uur? Bij het ministerie was het idee van niet", zegt de oud-minister over het halen van de afgesproken rijtijd van 93 minuten. In de aanbesteding van de treinen ging de snelheid ineens omhoog naar 230 en later naar 250. "De treinen waren een zaak van de vervoerder." Peijs ging uit van treinen van 300 km per uur: "Daar was de baan op gemaakt en het beveiligingssysteem was daar ook op berekend." Volgens haar heeft NS 220 en 250 km per uur gekozen, omdat op het Nederlandse traject te veel gestopt zou moeten worden.

Eisen
De oud-minister zegt dat het helderder was geweest om in de concessie te zetten dat de treinen 300 km per uur moesten kunnen. Volgens haar waren er dan mogelijk meer bieders geweest. Dat is niet gebeurd, onder meer omdat ze in Nederland die snelheid nooit zouden halen. "Alleen op het Belgische deel konden ze 300 km per uur rijden".

Belgen
"Den Haag en Breda wilden we graag. Ik heb me niet afgevraagd hoe het kon. Er lag een contract en daar ben ik mee aan de slag gegaan," zegt Peijs. De Belgische minister van Begroting had net tegen het spoorbedrijf gezegd dat ze niks meer mochten doen wat verlieslatend was. Dat was heel moeilijk voor die minister om dan te zeggen dat ze wel Den Haag en Breda moesten aandoen, omdat die in hun ogen zeker verlieslatend waren. 

Wijzigingsperiode
De NS wil rond 2004 praten over de wijzigingsprocedure. Volgens haar is niet gesproken over tariefrestrictie, wel over beginnen met minder treinen en over de bestelling daarvan. "Wij waren heel bezorgd dat treinen te laat besteld zouden worden en dat ze niet op tijd zouden rijden." Doel was in 2007 rijden. Aanvakelijk was dat 2005, maar Peijs´ voorganger Roelf de Boer had de startdatum al verschoven. "Daar wil ik minister De Boer nog hartelijk voor bedanken," zegt Peijs. 

Niet perrons 
Uiteindelijk ging ze met de NS naar minister van Financiën Gerrit Zalm. "En je gaat alleen naar de minister van Financiën om iets aan de situatie te doen. Je gaat niet met hem over perrons praten, echt niet. Ik ging uit bezorgdheid." Dat had volgens haar niets met aandeelhouderschap te maken. "Maar u was aandeelhouder!", riep commissielid Ton Elias uit. "Dat werd zo niet beleefd door de NS," reageerde Peijs, die zegt het aandeelhouderschap nooit te hebben aangewend om de NS onder druk te zetten. 

Langere ingroei
De verkeersminister wilde via de wijzigingsprocedure regelen dat er een langere ingroeiperiode kwam; dat het aantal treinen langzamerhand werd opgeschroefd, afhankelijk van reizigersaantallen. Zalm voelde daar weinig voor, omdat het juridisch niet zou kunnen. Volgens Peijs had de toenmalige NS-directeur van zijn adviseurs ook al gehoord dat het niet kon.

Eind 2003
Peijs legde verder uit dat haar ministerie de onderliggende cijfers uit de business case wilde inzien, maar dat NS die niet wilde delen. Peijs heeft toen niet overwogen om de cijfers af te dwingen vanuit haar rol als aandeelhouder. Wel vroeg ze McKinsey om het te onderzoeken. Het bureau bevestigde dat het bod was opgeblazen. In het beste geval zou het 200 miljoen euro kosten, in het slechtste geval 800 miljoen. Overigens had ook McKinsey de cijfers niet, maar de conclusie was wel dat HSA failliet zou gaan als NS niet zou bijspringen.

Klap voor Nederland
De concessie teruggeven zou heel merkwaardig zijn, zegt de oud-minister. "Met je hele bedrijf ga je in een soort luchtbusiness en in 2003 zonder dat er een trein heeft gereden ga je failliet, dat zou een klap zijn geweest voor Nederland." Omdat er geen treinen reden, is HSA volgens Peijs nooit in de positie geweest dat ze failliet zouden gaan. 

(c) Treinreiziger.nl / Allesispolitiek.nl