“15 treinen kunnen Lelystad Airport overbodig maken”

Met dagelijks vijftien extra internationale treinritten is Lelystad Airport helemaal niet meer nodig. Dat stelt Barth Donners, die bij de TU Delft is afgestudeerd op de potentie van de internationale trein. Op dit moment* vertrekken er dagelijks vanaf Amsterdam een kleine vijftig treinen naar het buitenland. 

Donners wijst erop dat er maximaal 45.000 vliegbewegingen komen naar Lelystad Airport. “Dat is te vergelijken met Eindhoven Airport, waar dagelijks circa 50 a 60 vluchten per dag vertrekken. Met een trein kunnen echter veel meer mensen mee dan met één vliegtuig” legt Donners uit. Donners – werkzaam bij Royal HaskoningDHV – deed in 2016 onderzoek naar de potentie van de internationale trein. “Met 45.000 vliegbewegingen kun je ongeveer 4,5 miljoen reizigers vervoeren. Maar de potentie van de internationale trein is veel groter” zegt de onderzoeker. Daarbij benadrukt Donners dat er nauwelijks tot geen nieuwe infrastructuur nodig is.

130 vluchten

Alleen al als alle vluchten naar Brussel, Berlijn, Düsseldorf, Hannover, Frankfurt, Hamburg en Parijs vervangen zouden worden door de trein zouden er dagelijks zo’n 50 tot 60 vluchten per dag geschrapt kunnen worden. Maar ook naar bestemmingen als Londen, München, Stuttgart, Bremen en Basel zou de trein een grotere rol kunnen gaan spelen, naar die bestemmingen zijn vliegen er momenteel dagelijks circa 75 vluchten. In totaal gaat het dus om zeker 130 vluchten waarbij de trein de potentie heeft om het vliegtuig te vervangen. Donners: “Door deze vluchten te vervangen, blijft er op Schiphol ruimte over voor de vakantievluchten. Naar bestemmingen als Hannover en Basel vliegen er vliegtuigen met ongeveer 100 stoelen, de trein heeft al snel bijna vier keer zo veel zitplaatsen”.

Trein te duur

Die potentie kan benut worden als de trein voldoende aantrekkingskracht heeft. Daarbij spelen reistijd en prijs een belangrijke rol. Op het gebied van prijs verliest de trein het vaak van het vliegtuig. De spoorsector wijst steevast dat er op kerosine geen accijns wordt geheven, terwijl spoorwegmaatschappijen wel BTW op elektriciteit moeten betalen. “Dat speelt zeker een rol, maar dat is geen volledige verklaring” stelt Donners. Hij wijst erop dat er bij vliegtuigen ook allerlei kosten worden gemaakt. Zo moet er per land betaald worden voor contact met de luchtverkeersleiding, en moet er op luchthavens ook allerlei toeslagen worden betaald. “Die kosten alleen al zijn bij een bestemming als München hoger bij het vliegtuig, dan om een trein te laten rijden. Toch hebben we geen rechtstreekse treinverbinding met München” houdt hij voor.

Vliegtuig lijkt goedkoper

Wijnand Veeneman, universitair hoofddocent aan de TU Delft, heeft wel een verklaring. “Het vliegtuig is vaak goedkoper, maar daar bovenop lijkt het vliegtuig ook nog eens goedkoper dan ‘ie daadwerkelijk is” legt hij uit. Zo worden de kosten om van en naar de luchthaven te komen niet meegenomen. In een enkel geval zijn die kosten zelfs hoger dan het ticket zelf. Ook Veeneman denkt dat de trein veel potentie heeft. “Reizigers zijn alleen nog niet gewend om de hogesnelheidstrein te nemen. Ook na de aanleg van een hogesnelheidslijn is het niet vanzelfsprekend dat mensen direct de trein nemen. Dat kost tijd.”

Meer reizigers bij lagere prijzen

In België zijn veel mensen inmiddels gewend aan de hogesnelheidstrein. Tussen Brussel en Londen heeft de Eurostar inmiddels een marktaandeel van maar liefst 80 a 90%, zegt Donners. “Maar ook hier is er ruimte om veel meer reizigers te trekken. Uit onderzoek is gebleken dat de helft van de Belgen die naar Londen wil afhaakt vanwege de prijs. Bij scherpere tarieven kan de capaciteit van de Kanaaltunnel dus veel meer benut worden” stelt hij.

Inefficiënt

Waarom zijn tickets toch duurder als het goedkoper kan? Donners: “Dat is niet helemaal duidelijk. Het lijkt erop dat de spoorwegmaatschappijen inefficiënt zijn”. Dat komt soms ook door de maatschappelijke druk. “Bijvoorbeeld omdat we ieder uur of elke twee uur een verbinding willen, terwijl die frequentie niet aansluit bij de reizigersvraag. Toch heeft de trein juist ook mogelijkheden om efficiënt te zijn. Eén treinrit kan meerdere routes bedienen, en een hogesnelheidstrein heeft veel meer zitplaatsen dan een vliegtuig. De Eurostar heeft zelfs 900 zitplaatsen”. Dat is ook direct een nadeel: door de enorme capaciteit, is het veel minder snel rendabel om meer treinen te laten rijden. Terwijl ook frequentie een rol speelt bij de aantrekkingskracht van de trein.

Politiek aan zet

Donners vindt dat de politiek aan zet is om ervoor te zorgen dat de potentie van de internationale trein ook daadwerkelijk benut gaat worden. Veeneman onderschrijft dat. “Wel of geen uitbreiding van Lelystad Airport is een beleidskeuze. Vanuit milieuperspectief is uitbreiding van Lelystad niet de beste keuze, maar vliegen is wel de manier hoe mensen nu het liefst reizen” zegt de hoofddocent. Op dit moment lijken de uitbreidingsplannen van Lelystad door te gaan, alleen minimaal een jaar later. Maar wie weet, komt van uitstel wel afstel.

* Tijdelijk minder, omdat de Intercity Brussel tot april niet uit Amsterdam vertrekt.