youtube treinreiziger zoeken zoeken

“15 treinen kunnen Lelystad Airport overbodig maken”

klok 27 feb 2018 13:37

Met dagelijks vijftien extra internationale treinritten is Lelystad Airport helemaal niet meer nodig. Dat stelt Barth Donners, die bij de TU Delft is afgestudeerd op de potentie van de internationale trein. Op dit moment* vertrekken er dagelijks vanaf Amsterdam een kleine vijftig treinen naar het buitenland. 

Donners wijst erop dat er maximaal 45.000 vliegbewegingen komen naar Lelystad Airport. “Dat is te vergelijken met Eindhoven Airport, waar dagelijks circa 50 a 60 vluchten per dag vertrekken. Met een trein kunnen echter veel meer mensen mee dan met één vliegtuig” legt Donners uit. Donners – werkzaam bij Royal HaskoningDHV – deed in 2016 onderzoek naar de potentie van de internationale trein. “Met 45.000 vliegbewegingen kun je ongeveer 4,5 miljoen reizigers vervoeren. Maar de potentie van de internationale trein is veel groter” zegt de onderzoeker. Daarbij benadrukt Donners dat er nauwelijks tot geen nieuwe infrastructuur nodig is.

130 vluchten

Alleen al als alle vluchten naar Brussel, Berlijn, Düsseldorf, Hannover, Frankfurt, Hamburg en Parijs vervangen zouden worden door de trein zouden er dagelijks zo’n 50 tot 60 vluchten per dag geschrapt kunnen worden. Maar ook naar bestemmingen als Londen, München, Stuttgart, Bremen en Basel zou de trein een grotere rol kunnen gaan spelen, naar die bestemmingen zijn vliegen er momenteel dagelijks circa 75 vluchten. In totaal gaat het dus om zeker 130 vluchten waarbij de trein de potentie heeft om het vliegtuig te vervangen. Donners: “Door deze vluchten te vervangen, blijft er op Schiphol ruimte over voor de vakantievluchten. Naar bestemmingen als Hannover en Basel vliegen er vliegtuigen met ongeveer 100 stoelen, de trein heeft al snel bijna vier keer zo veel zitplaatsen”.

Trein te duur

Die potentie kan benut worden als de trein voldoende aantrekkingskracht heeft. Daarbij spelen reistijd en prijs een belangrijke rol. Op het gebied van prijs verliest de trein het vaak van het vliegtuig. De spoorsector wijst steevast dat er op kerosine geen accijns wordt geheven, terwijl spoorwegmaatschappijen wel BTW op elektriciteit moeten betalen. “Dat speelt zeker een rol, maar dat is geen volledige verklaring” stelt Donners. Hij wijst erop dat er bij vliegtuigen ook allerlei kosten worden gemaakt. Zo moet er per land betaald worden voor contact met de luchtverkeersleiding, en moet er op luchthavens ook allerlei toeslagen worden betaald. “Die kosten alleen al zijn bij een bestemming als München hoger bij het vliegtuig, dan om een trein te laten rijden. Toch hebben we geen rechtstreekse treinverbinding met München” houdt hij voor.

Vliegtuig lijkt goedkoper

Wijnand Veeneman, universitair hoofddocent aan de TU Delft, heeft wel een verklaring. “Het vliegtuig is vaak goedkoper, maar daar bovenop lijkt het vliegtuig ook nog eens goedkoper dan ‘ie daadwerkelijk is” legt hij uit. Zo worden de kosten om van en naar de luchthaven te komen niet meegenomen. In een enkel geval zijn die kosten zelfs hoger dan het ticket zelf. Ook Veeneman denkt dat de trein veel potentie heeft. “Reizigers zijn alleen nog niet gewend om de hogesnelheidstrein te nemen. Ook na de aanleg van een hogesnelheidslijn is het niet vanzelfsprekend dat mensen direct de trein nemen. Dat kost tijd.”

Meer reizigers bij lagere prijzen

In België zijn veel mensen inmiddels gewend aan de hogesnelheidstrein. Tussen Brussel en Londen heeft de Eurostar inmiddels een marktaandeel van maar liefst 80 a 90%, zegt Donners. “Maar ook hier is er ruimte om veel meer reizigers te trekken. Uit onderzoek is gebleken dat de helft van de Belgen die naar Londen wil afhaakt vanwege de prijs. Bij scherpere tarieven kan de capaciteit van de Kanaaltunnel dus veel meer benut worden” stelt hij.

Inefficiënt

Waarom zijn tickets toch duurder als het goedkoper kan? Donners: “Dat is niet helemaal duidelijk. Het lijkt erop dat de spoorwegmaatschappijen inefficiënt zijn”. Dat komt soms ook door de maatschappelijke druk. “Bijvoorbeeld omdat we ieder uur of elke twee uur een verbinding willen, terwijl die frequentie niet aansluit bij de reizigersvraag. Toch heeft de trein juist ook mogelijkheden om efficiënt te zijn. Eén treinrit kan meerdere routes bedienen, en een hogesnelheidstrein heeft veel meer zitplaatsen dan een vliegtuig. De Eurostar heeft zelfs 900 zitplaatsen”. Dat is ook direct een nadeel: door de enorme capaciteit, is het veel minder snel rendabel om meer treinen te laten rijden. Terwijl ook frequentie een rol speelt bij de aantrekkingskracht van de trein.

Politiek aan zet

Donners vindt dat de politiek aan zet is om ervoor te zorgen dat de potentie van de internationale trein ook daadwerkelijk benut gaat worden. Veeneman onderschrijft dat. “Wel of geen uitbreiding van Lelystad Airport is een beleidskeuze. Vanuit milieuperspectief is uitbreiding van Lelystad niet de beste keuze, maar vliegen is wel de manier hoe mensen nu het liefst reizen” zegt de hoofddocent. Op dit moment lijken de uitbreidingsplannen van Lelystad door te gaan, alleen minimaal een jaar later. Maar wie weet, komt van uitstel wel afstel.

* Tijdelijk minder, omdat de Intercity Brussel tot april niet uit Amsterdam vertrekt.

79 gedachten over ““15 treinen kunnen Lelystad Airport overbodig maken””

  1. P. van den Berghe schreef:

    Het pleidooi voor het gebruik van de trein voor de middellange afstand kan ik op zich begrijpen. De eisen die gesteld worden zijn echter onvoldoende om de trein aantrekkelijk te maken. Ook een trein kent voor- en natransport, niet alleen het vliegtuig. Voorbeeld: ik woon in ‘s-Hertogenbosch en om de TGV naar Parijs te nemen moet ik eerst naar het station (parkeren) en dan 2 treinen nemen naar Rotterdam alvorens ik op de TGV terecht kan. De NS telt alles alleen vanuit de Randstad. De SNCF vindt het heel normaal om een TGV aan het einde van de lijn naar verschillende feederstations te leiden. (bijv Breda-Utrecht) Op vliegveld Eindhoven en Rotterdam kan ik op een eenvoudige manier ook een parkeerplaats voor mijn auto hebben op enkele meters van de terminal. Waar blijft de NS met zo’n service? M.a.w. er moet veel meer verbeterd worden aan het aanbod van de NS om de trein voor iedereen te laten concurreren met het vliegtuig.

    1. Nettie schreef:

      Als inwoner van Zwolle kan ik dit alleen maar toejuichen. Er is in dit deel van het land heel veel verzet tegen de Lelystad-plannen. Vliegveld Eindhoven bestaat volgens mij al veel langer, P. van den Berghe heeft gelijk dat hij daar gebruik van maakt. Maar voor Lelystad Airport geldt nu nog: “Beter ten halve gekeerd dan ten hele gedwaald”.
      Als ik naar Parijs wil, neem ik hier de trein naar Roosendaal (stopt ook in Den Bosch, meneer Van den Berghe!), waar ik op de Beneluxtrein naar Antwerpen stap en daar overstap op de Thalys.
      Nog iets. Rijdt er vanaf uw woonbuurt geen bus naar het station? Dan bent u van het parkeerprobleem af. Er rijden ook taxi’s. Of is dat te simplistisch gedacht door iemand die als niet-autobezitter aangewezen is op het openbaar vervoer?

      1. Joost schreef:

        De afstand tussen Lelystad Airport en Zwolle is 40 kilometer. Ik woon al mijn hele leven dichterbij een vliegveld dan dat en kan u geruststellen: u gaat niets merken van dat hele vliegveld.

        1. hanzeboog2012 schreef:

          NIMBY. In Nederland zijn er al snel conflicten als er een nieuwe infrastructuurproject is. Of uitbreiding van bestaande infrastructuur vanwege verschillende belangen (natuur, lawaai)

          Schiphol is een economische pijler voor de Nederlandse economie. Het is simpelweg onvermijdelijk dat andere luchthaven Schiphol moeten ontlasten vanwege enorme belangen.

          Ontlasten via nieuwe spoorlijnen/bestaande spoorlijnen lukt in het overvolle Nederland niet. En aanleg van HSL Oost & Zuiderzeelijn bleek onrendabel te zijn.

        2. Gerdien schreef:

          Het probleem is niet de nabijheid maar dar er tot tenminste 2023 extreem laag wordt gevlogen over een heel groot gebied. Tussen de 900 en 1200 meter in plaats van 8 km. Daarna wordt pas het het luchtruim herzien. Grote gezondheidsrisico’s door fijnstof en onaanvaardbare geluidsoverlast voor de betrokken inwoners. Wat ook weer tot banenverlies in bijv. de recreatie in een heel groot gebied gaat leiden.
          En dan hebben we het nog niet eens over de gevolgen voor het milieu.

    2. Michiel schreef:

      @P. van den Berghe. In de Randstad wonen nou eenmaal de meeste mensen, dus is het gemakkelijker daar een hsl rendabel te maken.

      Ik heb overigens nooit begrepen waarom de Thalys moet stoppen op Schiphol. Kost tijd en het doel is concurrentie met het vliegtuig.

      1. Adil Mastenbroek schreef:

        Omdat KLM tickets aanbiedt vanaf Antwerpen Brussel waarbij het eerste deel VERPLICHT met de Thalys moet worden afgelegd (je moet dan ook laten valideren bij de conducteur, zelfs als die niet langskomt, anders mag je niet inchecken op Schiphol). De reis met Thalys telt dan als “vliegreis/eerste segment”.

  2. dries molenaar schreef:

    Die bestemmingen, en vele meer, zijn er vroeger allemaal geweest… En de afbouw gaat nog steeds verder. Dus het wordt lastig omdat weer in bedrijf te brengen. Wellicht is er in bedrijfsvoering wat te winnen maar zoveel zal dat niet zijn. Vliegen is veel te goedkoop door het niet betalen voor accijns en co2. Ook andere kosten gescheiden in rekening gebracht.
    Eerst de Eurostar maar in bedrijf brengen en IZY naar Nederland Breda halen. Ook zal men bij Breda een HSL buitenstation moeten overwegen zodat er makkelijker en sneller gestopt kan worden. Ook kan er dan een fatsoenlijke parkeer en opstapvoorziening gecreëerd worden.
    Eerst maar eens naar London in Mei 🙂

    1. hanzeboog2012 schreef:

      Mogelijk is er een markt voor budgettreinen in Nederland. Snel kunnen reizen willen wel meer treinreizigers. Alleen haken een aantal af vanwege te hoge tarieven.

      Dus waarom geen middenweg? Zoals IZY. Alleen wat gaat dan gebeuren met de Beneluxtrein? Zal ook niet raar van opkijken als de Beneluxtrein vanaf 2025 wordt opgeheven als er een ander alternatief is.

      1. Nettie schreef:

        Voor zover mij bekend, rijdt Izy niet het hele jaar.

      2. Adil Mastenbroek schreef:

        Op de korte afstanden scheelt eerste klas nauwelijks wat met tweede klas met Thalys, daarom reis ik (zeker als ik van te voren boek) vaak met eerste klas met de Thalys.

  3. Annemiek schreef:

    Donners zegt dat er voor meer snelle treinen nauwelijks nieuwe infrastructuur nodig is. Dat is onwaar. Voor veel bestemmingen in Duitsland is de trein veel te langzaam. Deze kan niet concurreren met de auto. Wil je Berlijn, Bremen, Hamburg en Frankfurt via het spoor vanuit de Randstad concurrerend maken, dan zijn er wel degelijk enorme investeringen nodig. Daarnaast is het probleem met de capaciteit van Schiphol juist dat de vraag enorm groeit. Dat de trein een deel van die groei op zou kunnen vangen, lijkt me evident, maar dit zal niet leiden tot minder vliegbewegingen op Schiphol. Daarbovenop blijkt voortdurend dat het inleggen van internationale treinen in een dienstregeling een kwestie is van jaren, terwijl vliegtuigmaatschappijen dergelijke beslissingen veel sneller nemen. Persoonlijk verwacht ik niet dat er voor de bestemming Hamburg in de komende 30 jaar per spoor een fatsoenlijk alternatief voor het vliegtuig verwacht kan worden.

    1. Treinreiziger.nl (Hildebrand) schreef:

      De trein naar Berlijn zou in theorie zonder nieuwe infrastructuur een uur sneller kunnen, en met ICE (er ligt immers na Hannover al een HSL) nog sneller. Maar je hebt gelijk dat de kans dat dit gebeurd vrij klein is, en men niet automatisch overstapt op de trein, tenzij die keuze bewust wordt gemaakt en de consequenties maatschappelijk en politiek worden geaccepteerd.

    2. hanzeboog2012 schreef:

      Vanaf Hamburg, Bremen en Berlijn een zeer snelle treinverbinding naar Nederland zal niet gebeuren omdat

      – de HST niet onder de vereiste 3 uur kan komen tussen Amsterdam/Schiphol – Hamburg/Bremen/Berlijn.
      – de bevolkingsdichtheid in Noordwest/Noordoost Duitsland te laag is om een HST Hamburg/Berlijn – Amsterdam succesvol te maken. Tussen Hannover – Bad Bentheim rijden geen ICE. Tussen Randstad – Ruhrgebied (Amsterdam – Köln) is veel meer reizigerspotentieel.

    3. Anoniem schreef:

      “Voor veel bestemmingen in Duitsland is de trein veel te langzaam.”

      De reissnelheid van IC Berlijn en ICE International is in Nederland lager dan in Duitsland. Daarnaast haal je de meeste tijdwinst door de langzaamste gedeelten te versnellen. Dus als de trein “veel te langzaam” is, zal er allereerst in ons land een verbetering van de infra moeten komen.

      Probleem is alleen dat dit geld kost en onze regering dit liever aan asfalt uitgeeft, omdat “een automobilist de staat geld oplevert en een treinreiziger juist geld kost” (ik waag dit overigens te betwijfelen).
      Verder vindt NS (niet geheel onterecht) de binnenlandse treinen belangrijker dan de internationale, en zolang de binnenlandse treinen niet harder kunnen (hoeven?) dan 140 km/h zullen de internationale treinen erachteraan moeten “boemelen”.

      Eenmaal de grens over kunnen IC Berlijn en ICE International op klassiek spoor 160 km/h rijden (omdat de Duitse PZB beveiliging in tegenstelling tot onze ATB wel 160 toestaat), op opgewaardeerd spoor (bv. Duisburg-Keulen-Siegburg) 200 km/h en op het hogesnelheidsspoor 300 km/h (Siegburg-Frankfurt Airport 145 km in 37 minuten).

      Kritiekpunt naar Duitsland is dat er wel als gevolg van achterstallig onderhoud veel “Langsamfahrstellen” zijn (soms wel 40 km/h). Hef die op en je kunt goedkoop je reistijd verkorten. Vaak wordt een gemiste aansluiting dan een (weer) gehaalde aansluiting. Bovendien profiteren van een nieuwe HSL alleen de HST’s (andere treinen alleen van eventueel vrijgekomen ruimte op het oude spoor); van een opgeheven snelheidsbeperking profiteren echter alle treinen.

    4. Fred Andrioli schreef:

      De trein Amsterdam-Berlijn kan veel sneller, ook zonder (veel) investeringen in de infrastructuur.
      Als er een ICE zou gaan rijden, hoeven de locomotieven in Bad Bentheim niet meer gewisseld te worden. Vanaf Hannover tot Berlijn rijdt de ICE dan over de hoge snelheidslijn, dus met kortere reistijd. Als dan ook nog kleinere stations, zoals Almelo, Rheine, Bunde, etc. worden overgeslagen zou de trein een serieuze concurrent van het vliegveld worden. Temeer omdat de bestaande en toekomstige luchthavens van Berlijn ver vanaf het centrum liggen.

  4. dries molenaar schreef:

    NB en laat men Lelystad maar gewoon openen. Het is nodig en helpt bij de spreiding van de lasten. Het is ook handig voor de regio.
    Corendon doet het slimmer door in Aken te zitten. Dat is goedkoper en dichterbij bij de eindbestemming. Scheelt vliegtijd en dus brandstof.

  5. Cathy schreef:

    Snellere en meer treinen fijn! Komen er ook kruiers op het perron? Het zijn soms hele afstanden die je met je bagage moet lopen.
    Ook de bagage voorzieningen in de trein laten te wensen over. Waar laat je die grote koffers?
    Een overstap in Parijs is een crime. Gezeul met je bagage in de metro.
    Een spoor om Parijs heen zou ik een fijne optie vinden.

    1. Eddy schreef:

      Je kunt met TGV om Parijs heen, ik vertrok zaterdags om 9 uit Lyon, gaat om Parijs naar Brussel Midi, 12 minuten overstap en met Thalys naar Amsterdam…perfect.
      Alleen frequentie is te laag….oh ja vliegtuig ging 1x per dag. Dat accepteren we wel, maar de trein moet elk uur?

      1. Annemiek schreef:

        KLM vliegt driemaal per dag van Lyon naar Amsterdam. De vlucht duurt ongeveer anderhalf uur (in de praktijk vaak korter). Veel reizigers zullen dat verkiezen boven een treinreis van 6,5 uur. Zeker wanneer het qua prijs niet of nauwelijks scheelt.

        1. Treinreiziger.nl (Hildebrand) schreef:

          Dat is deels waar. Maar mijn ervaring is dat het toch wel wat langer duurt. Zeker als je de geadviseerde check-in tijd en transfertijden meerekent. Neem niet weg dat het vliegtuig sneller is, en nu in de regel goedkoper. En natuurlijk, een overstap in Brussel is ook een onzekerheid en helpt ook niet in de aantrekkingskracht.

  6. Roelf schreef:

    Ik zie het nog niet gebeuren dat vanaf Groningen een HSL wordt aangelegd naar Hamburg of de Randstad. Wat voor dit gedeelte van Nederland inhoudt dat vliegen vanaf Eelde/ Groningen en goedkoper en veel sneller is.
    Een ander punt is, dat ik tegen vliegveld Lelystad ben. Dit omdat de lage vliegroutes veel geluidsoverlast met zich meebrengen op de Veluwe. En omdat er niet zoveel rustplekken in Nederland zijn voor mens en natuur lijkt het me hier extra rekening mee te houden. Mijn optie is om in plaats van Lelystad aan te leggen, Schiphol uit te breiden met 1 of 2 extra start- en landingsbanen.

    1. Annemiek schreef:

      Vanaf Groningen is het niet mogelijk om naar Hamburg of de Randstad te vliegen. De enige zinnige verbinding is die naar Londen Southend. Schiphol hoeft niet te worden uitgebreid met meer landingsbanen, maar zit aan het maximum aan het aantal wettelijk toegestane aantal vliegbewegingen. De overlast die Lelystad airport gaat geven in de wijde omgeving, wordt schromelijk overdreven. Veel meer impact dan Eindhoven Airport heeft op de omgeving, zal het niet geven. Niemand wil een vliegveld of spoorlijn in de achtertuin, maar ze moeten toch echt ergens geplaatst worden.

      1. Nettie schreef:

        “De overlast die Lelystad airport gaat geven in de wijde omgeving, wordt schromelijk overdreven.” Hoe weet je dat, Annemiek? Woon je in de wijde omgeving?

    2. dries molenaar schreef:

      Eerst de Ems-brug maar eens gerepareerd zien te krijgen. Een verdubbeling tussen Groningen en Oldenburg zo danook nog wel mooi zijn. Modern spoor en lekker racht kan dan wel 200km/h verdragen.

      Lelystad is al praktisch klaar en kan over een paar maanden open voor gewoon verkeer. De charters moeten op bewoners gekakel wachten welke denken dat je vliegtuigen op 1800 zou kunnen horen.

  7. Poezenbeest schreef:

    Voor de Duitse bestemmingen Keuel-Frankfurt-München zit het nadeel in het Nederlandse traject. Waarom doet de ICE er ruim twee uur over om de eerste 200 km af te leggen? De HSL Oost had dit kunnen verkorten naar een uurtje…
    Waarom is er geen HSL tussen Amsterdam en Schiphol en tussen Berkel en Roderijs en Kijfhoek? Omdat men interpolariteit met het bestaande spoor wilde, maar men verliest er een half uur mee…
    Waarom kost een ticket op de Thalys als ik spontaan naar Parijs wil €300, terwijl het vliegtuig me dan €100 kost? Londen idem dito… Terwijl spontaan naar Keulen net zoveel kost als drie maanden van te voren? Omdat de Duitsters snappen dat dezelfde trein hetzelfde moet kosten.
    Sorry, maar hoewel ik een treinliefhebber ben, maak ik steeds de afweging per reis, en dan valt het vliegtuig soms beter uit.

    1. Treinreiziger.nl (Hildebrand) schreef:

      Vliegtickets zijn ook variabele tarieven, het is inderdaad wel zo dat Thalys altijd kort voor vertrek de hoofdprijs vraagt, en bij vliegen zit daar nog wat meer variatie in. DB heeft ook variërende tarieven, en een ticket naar Keulen is 3 maanden vooraf dus ook goedkoper op de dag zelf. Naar Brussel gelden voor IC Brussel vaste tarieven

    2. Marcel schreef:

      Klopt, het is te duur en te traag. Waarom inderdaad die reserveringsplicht? Als ik zakelijk onderweg ben, b.v. vanuit Parijs weet ik niet wanneer ik klaar ben. Afspraak kan uitlopen. Hoewel ons kantoor vlak bj een station ligt pak ik dan maar de auto. Een kaartje zou een bepaalde prijs moeten hebben, een prijs die los staat van het tijdstip van aankoop. Dat is, samen met een hogere snelheid de enige manier om het voor een deel te winnen van het vliegtuig. Ook spoorvervoer wordt trouwens zwaar gesubsidieerd, de NS c.q spoorsector krijgt linksom en rechtsom een kleine 3 miljard subsidie per jaar. Ook bus en tram rijden op subsidie. Als je de volle mep zou moeten betalen zou dat voorde meeste schrikken zijn.

      1. Alex schreef:

        Je vergelijkt de trein met de flexibiliteit van de auto, maar dat klopt niet, de discussie en het artikel gaat om het terugdringen van vliegbewegingen of niet openen van Lelystad. Dus moet je vergelijken met het vliegtuig, en ik vind de Thalys eigenlijk niet veel verschillen van het vliegtuig qua flexibiliteit en tarief.

        Frequentie is vergelijkbaar (op A’dam-Parijs), ongeveer elk uur. In de Thalys kun je zo instappen in een eerdere/latere trein (met flex tarief!), in het vliegtuig moet je nog even formeel omboeken. De enige uitzondering die ik ken is de Navette Parijs-Toulouse van Air France waar je gewoon voor een latere vlucht kan komen opdagen. In de VS heb je dat ook tussen DC en New York (“Shuttle”) en dat is het ongeveer wel.

        Maar goed, ik doe het vanuit Brussel, dus voor mij (en vele anderen) is de Thalys gewoon een metrolijn die elk half uur gaat.

        1. hanzeboog2012 schreef:

          Daaruit valt af te leiden dat er tussen Brussel – Amsterdam veel reizigerspotentieel is. Niet vreemd natuurlijk met de een na grootste stad van België en Nederland en de grootste luchthavens van Nederland en België.

          Maar voor 32 HST tussen Amsterdam – Brussel is er niet genoeg reizigersvervoer. Gewoon omdat niet iedereen behoefte om met die snelle HST te reizen die duurdere tarieven hebben en minder flexibel zijn. Dat is duidelijk geworden vanwege de Fyra debacle en de ervaring met de HST tussen 2009 tot heden. En NMBS had daarvoor al ruime ervaring met HST.

        2. Alex schreef:

          Opmerking over metro betrof Brussel-Parijs waar in de spits de frequentie 30 minuten is.

          Ik neem de Thalys overigens nauwelijks naar Nederland. De reden daarvoor is dat ik niet in Amsterdam moet zijn, maar in Den Haag, of in Utrecht, of noordelijker, dat je dan dus maar weinig tijdswinst hebt tov de IC (of auto), en dat Brussel-Zuid een ramp is om te komen als je in het oosten van Brussel woont. Met het OV kost me dat ongeveer een uur, dan zit ik met de auto al bij Hazeldonk (tegenspits). Bovendien zitten er nog een paar gaten in de dienstregeling en als ik eens in Nederland wil eten ‘s avonds gaat de laatste Thalys uit Rotterdam al om 20:58…

    3. dries molenaar schreef:

      IN Amsterdam zullen de HST van WTC gaan rijden. Dan is het een paar km naar Schiphol. Ook naar centraal is het maar kort (en bochtig).
      De HSL loopt tot Blijdorp. Dit zit vast aan Centraal. U had een geboorde tunnel gewild naar Centraal en dan eigen spoor op Zuid? Barendrecht is wat ver maar met 100km/h ook maar een minuutje of twee.

      1. Rian van der Borgt schreef:

        Over de toekomstige eindbestemming van de HST’s in Amsterdam is nog niets beslist.

  8. SRB schreef:

    Als er destijds betere investeringen in het spoor waren gedaan, dan waren die extra treinen een serieus alternatief geweest voor veel korte vluchten. Helaas is de waarheid anders.

    1. dries molenaar schreef:

      Ook vroeger kon men net zo ver in de toekomst kijken als nu. Namelijk helemaal niet. Het Rijkswegen-plan uit 60-jaren is nog steeds niet compleet. Het spoor ook niet en helaas is het steeds moeilijker om nog wat aangelegd te krijgen in dit snowflake land.

  9. Willem23 schreef:

    Vwb de HSL Oost, tussen Adam en Utrecht kan er al 200 worden gereden. Nu nog van Utrecht naar Duitsland.
    Oorzaak van de hoge tarieven: geen concurrentie terwijl dat in Italië de NTV een succesvol alternatief voor Trenitalia. Zelfs na het Fyra/HSL drama dat 11 (!) miljard heeft gekost kreeg Arriva geen kans waardoor op een lijn waar 300 kilometer kan worden gereden er nu met 160 geboemeld wordt. De DB heeft geen materieel om op alle NBS maximale snelheid te reizen en de SNCF heeft inmiddels een schuld van 45 miljard. Hoog tijd voor concurrentie. Er is al een luchtvaartmaatschappij die weet hij je snelle treinen moet exploiteren: Virgin Airways/Trains.

    1. dries molenaar schreef:

      Gebazel. De Fyra heeft geen 11 miljard gekost. En Arriva zou de eerste vijf jaar ook niet kunnen rijden. Helemaal niet. De prijzen zijn zo door gebrek aan subsidie (zoals de luchtvaart) en niet door gebrek aan concurrentie. Albellio doet het in UK beter dan Virgin. Waar opereert Virgin nog meer? De SNCF schuld belemmert het functioneren niet. In Europa hebben zij al jaren de leiding op HST gebied. Goedenmiddag.

      1. Willem23 schreef:

        Vwb de kosten van Fyra/HSL drama zie: https://www.treinreiziger.nl/hsl-en-fyra-drama-kosten-samen-11-miljard-euro/
        Zelfs de ICNG kan over de HSL slechts 200. Grote verkwisting van de investering in de HSL. Welke subsidie in de luchtvaart? Monopolies zoals NS, DB en SNCF leiden ALTIJD tot te hoge prijzen. Economische wetmatigheid. Kijk maar naar de luchtvaart, Na de liberalisering zijn de prijzen dramatisch gedaald. Van Virgin was een grapje, Misschien moeten we hopen op easyTrain of Ryantrain. Als iemand zich verdiept in de SNCF dan wordt duidelijk dat de ambtenarenstatus van de medewerkers met extreem vroege pensionering tot hoge kosten leidt, met hoge tarieven en nog hogere schulden. Tot aan Macron zijn de politici al tientallen jaren te laf geweest dit aan te pakken.

        1. Willem23 schreef:

          Er zijn vele voorbeelden van dure privileges en salarissen in het OV afgedwongen door vakbonden, mogelijk gemaakt door politici met slappe knieën, betaald door de reiziger of belastingbetaler en allemaal het gevolg van monopolies. Denk aan de salarissen van de machinisten van de Tube in Londen of die van machinisten in Griekenland. De laatste verdienen meer dan hoogleraren. Doet denken aan de USSR waar staalarbeiders meer verdienden dan medici. Gelukkig kunnen te dure machinisten worden gerobotiseerd. Denk aan lijn 1 en 14 van de RATP of de metro VAL in Lille en Toulouse.

        2. hanzeboog2012 schreef:

          @ Willem23

          Snelheid van 200 km p/u voor ICNG is op de HSL Amsterdam – Brussel snel genoeg. 300 km p/u treinmaterieel is alleen optimaal tussen Amsterdam – Parijs/Londen. NS had in het verleden al geen behoefte aan om HST te laten rijden met 250 – 300 km p/u. Voor binnenlandse treindiensten wilde NS de Fyra V 250 met 220 km p/u laten rijden zodat ze konden besparen op energieverbruik. Maar hoe het verder is gegaan met de Fyra V 250 weten we inmiddels wel.

          In 2015 nam ex – Minister Schultz de eerste stap in de goede richting door de HSL in het hoofdrailnet te integreren. Het is duidelijk geworden dat de HSL gebruiken voor vooral nationale treinverbindingen de beste oplossing is om de HSL optimaal te benutten. Voor die reden heeft NS de ICNG aangeschaft. En hopelijk kan het vanaf 2025 verder gaan met de HSL te exploiteren voor binnenlandse Intercityverbindingen. Thalys en Eurostar kunnen dan zonder NS hun verbindingen uitvoeren.

          200 km p/u voor binnenlandse verbindingen is snel genoeg op de HSL. Je moet kijken waar met 200 km p/u gereden kan worden. En dat is namelijk tussen Nieuw Vennep – Rotterdam Noord, Barendrecht – Zevenbergse Hoek en aansluiting Breda HSL – Antwerpen Noord. En ICNG heeft op de stations Schiphol en Rotterdam minder lange halteringen dan de Thalys.

          Tot slot zal NS 200 km p/u eerder aanschaffen vanwege hogere aanschafwaarde dan 250 km p/u treinmaterieel . Dit i.v.m. bepaalde regelgeving.

        3. dries molenaar schreef:

          U bazelt maar wat uit een haatpositie met flauwekul berichten als basis. Wellicht is er een vacature bij in the White House bij Trump of Baudet.

        4. dries molenaar schreef:

          NB de metro en treinen in het buitenland vallen niet onder Nederlands recht. Wat kan het u schelen voor zover uw obsessie-idee waar zou zijn.

        5. lezer schreef:

          De overheid is (verouderd), log, bureaucratisch en duur. en het bedrijfsleven is (modern), hip, hot en happening en zorgt voor hoge kwaliteit tegen lagere prijzen. Een theoretische perfecte markt, het prijsmechanisme van vraag en aanbod en de daadwerkelijke situatie op het spoor worden door elkaar gehaald. De situatie in Frankrijk wordt van de daken geschreeuwd en hoe duur de trein in Engeland is hoor je pas als het de spuigaten uitloopt.

  10. Linderhof schreef:

    Van een links gezever, de trein zou nooit kunnen concureren met het vliegtuig en kan ook nooit zo ssnel dus wat een belachelijk idee van deze linkse hoogleraar. Daarnaast leverd een vliegveld veel meer werkgelegenheid dan eem hoge snelheidstrein. Volgens mij vergeet men dat 70% van de Nederlanders buiten de randstad woont!

    1. hanzeboog2012 schreef:

      Inderdaad. Allemaal luchtfietserij. Herinner me de tijd dat de aanleg van de HSL net begonnen was. Prachtige ideeën hoe een HST in ruim 7 uur tussen Amsterdam – Barcelona kon rijden.

      Maar dat was in een tijd dat er geen Ryan air/Easyjet was. Er is gewoon behoefte aan goedkope(re) luchtvaartverbindingen. Dat is de realiteit. En dan komen ineens een aantal ‘hoogbegaafden’ met alternatieven. Rijkelijk te laat.

    2. Michel schreef:

      vergeet die groei van werkgelegenheid maar:
      https://www.omroepgelderland.nl/nieuws/2305545/Uitbreiding-Lelystad-Airport-kost-5220-banen
      Het kost banen ipv dat er banen bijkomen.

      1. Joost schreef:

        Een onderzoek uitgevoerd door actiegroep Red de Veluwe, actiegroep Hoog Overijssel en actiegroep Laagvliegroutes nee. Het lijkt me wel duidelijk wat de uitkomsten onbetrouwbaar zijn als het onderzoek door deze partijen is uitgevoerd, zij zijn namelijk niet onafhankelijk. Met een flinke korrel zout nemen dus.

  11. Bert Sitters schreef:

    Je ziet dat in de praktijk dat er HSL-lijnen zijn die wel concurrerend zijn met de automobiel en het vliegtuig.
    Nederland kan een bijdrage leveren door prioriteit te geven aan 200 km-lijnen van Amsterdam, Den Haag en Rotterdam naar de Duitse grens bij Elten en Bad Bentheim. Deze lijnen zijn ook interesant voor het binnenlands verkeer.
    De files op de autowegen gaan toenemen. Schiphol kan het niet meer aan.
    Als je werkelijk alle maatschappelijke lasten door het autoverkeer bij het autoverkeer optelt(o.a. milieuschade,verkeersgeleiding, handhaving, calamiteitendiensten, gezondheidszorg), dan zijn de kosten voor autorijden ook veel te laag. Geen geouwehoer, openbaar vervoer.

    1. hanzeboog2012 schreef:

      HSL Brussel – Parijs is zo’n voorbeeld. Maar de vliegtuig kan hier qua reistijd absoluut niet opboksen tegenover de HST. Qua tarieven weet het niet zo.

      Als de HST tussen begin – en eindpunt een reistijd heeft van een kleine drie uur of minder is het qua reistijd zoal concurrerend t.o.v. de vliegtuig. Als daar ook flexibele boekingen/reserveringen, gunstige reserveringen, comfort en mogelijkheid om je werk te doen/afleiding dan is een HST beter dan een vliegtuig.

  12. Joost schreef:

    Donners noemt München, Berlijn en Londen. Zelfs met een verbetering van het aanbod per trein kan een treinverbinding naar deze steden niet concurreren met het vliegtuig. Het vliegtuig is namelijk zeker 2x zo snel.

    1. Jeroen schreef:

      Dat ligt eraan waar je woont. Voorbeeld: Apeldoorn-Berlijn is 5 uur met de trein. Met het vliegtuig:
      – 1 naar Schiphol met trein
      – 1,5 uur vantevoren aanwezig op Schiphol
      – 1,5 uur vliegen
      – 0,5 uur wachten op bagage e.d. op vliegveld
      – 0,5 uur naar centrum Berlijn

      Conlusie: vliegen is in dit geval nauwelijks sneller.

      1. Bert Sitters schreef:

        En dan nog te bedenken dat de trein naar Hannover en Berlijn een stuk sneller zou kunnen.

        1. Johan schreef:

          Ik heb eens zitten tellen. De Intercity naar Berlijn van vandaag verliest tussen Amersfoort en Hengelo 18 minuten ten opzichte van de InterRegio in 1999, op hetzelfde spoor. Tussen Amersfoort en Amsterdam en voorbij Hannover gaat het nu sneller, door investeringen in de infrastructuur, maar al met al ben je tussen Amsterdam C en Berlijn Spandau nu 3 minuten langer onderweg dan in 1999.

      2. Joost schreef:

        Hier wordt nogal uitgegaan van de Nederlandse reiziger. Een groot deel van de markt zijn echter ook buitenlandse reizigers. Veel bedrijven die buitenlandse gasten ontvangen, zijn gevestigd rondom Schiphol. Die bedrijven zitten echt niet op een industrieterreintje in Apeldoorn. Ook de toeristensector is vooral gericht op Amsterdam. Het argument van voor- en transport gaat voor deze reizigers dus sowieso al niet op.

    2. Bert Sitters schreef:

      Met de nieuwe Eurostar Amsterdam – Londen is de trein wat tijd betreft concurrerend ten opzichte van het vliegtuig.

    3. dries molenaar schreef:

      London-Rotterdam Vier uur heen drie uur terug. In alle comfort. In die tijd kunt u het niet via een vliegtuig tenzij u op het vliegveld woont en moet blijven.

      1. Joost schreef:

        Ok 2x zo snel is wat overdreven voor wat betreft Londen. Maar het vliegtuig blijft wel degelijk over het algemeen sneller van deur tot deur. Ook de trein brengt je zelden precies naar de plek waar je moet zijn.

  13. Anoniem schreef:

    Waarom zit er dan nog steeds geen belasting op kerosine?

    1. Annemiek schreef:

      Omdat dat is afgesproken in het Verdrag van Chicago uit 1944. Wereldwijd wordt er niet belast op grensoverschrijdend verkeer. Nederland kan daar niet als enige uitstappen. Overigens gelden er wel andere belastingen op vluchten.

      Doet Nederland dat wel, dan zal dat per saldo slecht voor het milieu zijn. Vliegtuigen vanuit omliggende landen zullen gewoon meer brandstof meenemen vanuit het buitenland, zodat ze op Schiphol niet hoeven te tanken. Zwaardere vliegtuigen verbruiken meer brandstof.

  14. Jan Blaauboer schreef:

    Het is inderdaad belachelijk dat de luchtvaart geen accijns betaald. Het wordt hoog tijd ook de luchtvaart mee te nemen in milieu discussies. Ik zie Lelystad ook niet graag uitbreiden, denk echter ook dat de pleitbezorgers van de trein er enigszins te makkelijk over denken. Ik woon in het noorden, heb 1x TGV naar Parijs genomen, moest wel eerst naar S’hol. En als je toch op S’hol bent… Ik vlieg niet graag, ga het liefst per eigen vervoer.
    Wat ik echt mis in al deze discussies is het meest groene alternatief: NIET reizen! Ik ben ervan overtuigd dat veel zakentrips vervangen kunnen worden door conference calls. De techniek is er al jaren. Ik wil hier dan ook een lans voor breken!

    1. Annemiek schreef:

      Ik ben ervan overtuigd dat conference calls de zakentrips al hebben vervangen waar dat mogelijk is. Het grootste deel van de passagiers die met Thalys reizen, bestaat uit toeristen. De voor de business bedoelde klassen in de trein, zijn vaak leeg of worden tegen een laag tarief ingezet. Zoveel business-meetings tussen Nederlanders en Fransen zijn er niet en ook toeristen hebben eigenlijk niets meer in Parijs te zoeken.

      1. Jan Blaauboer schreef:

        Annemiek, ik kan je verzekeren dat conference calls in het bedrijfsleven lang niet voldoende gebruikt worden. Ik zit zelf al meer dan 30 jaar in het bedrijfsleven en zeker in economisch betere tijden reist men graag…

        1. dries molenaar schreef:

          graag… Op kosten van een andere en om maar een dagje elders te mogen zijn.

        2. Annemiek schreef:

          In economisch betere tijden is er veel meer handel en is een buitenlandse trip sneller lucratief. Vooral in de oudere generaties zitten veel managers die minstens zo gewichtig doen over een conference call als over een buitenlandse trip.

      2. Christine schreef:

        Annemiek, mijn vraag aan jou is of jouw veronderstellingen op wetenschappelijk onderzoek zijn gebaseerd. En zo ja, waar blijven de feiten?
        Deze discussie betreft een internationale situatie en niet zoals jij suggereert een Frans-Nederlandse aangelegenheid.

        1. Annemiek schreef:

          Dus iemand waar je het mee eens bent, kan van alles roepen, maar degene die daar iets tegenin brengt moet dat wetenschappelijk bewijzen? Ik reis minstens iedere 14 naar het buitenland en heb meer dan genoeg ervaring om er zelf een mening over te hebben.

      3. dries molenaar schreef:

        Wat is er mis met Parijs? Ik kom er al sinds 1981 en ben nog steeds niet uitgekeken. Het is wel erg druk geworden en het publiek is wel erg veranderd (van etnische achtergrond). Er wordt geen Nederlands meer gesproken in de rondleidingen en dergelijk.

    2. dries molenaar schreef:

      Ga naar Rotterdam… Dat scheelt in de reistijd(en) en Rotterdam heeft een veel mooier station.

  15. Maarten Barckhof schreef:

    Reizen is nu eenmaal duur. Bij reizen per trein betaalt de reiziger een reëel bedrag, misschien zelfs iets te hoog. Bij vliegverkeer wordt een heel groot deel van de werkelijke kosten niet betaald door de individuele reiziger maar door de maatschappij. Denk aan vervuiling, geluidsoverlast, etc. Als de overheid er nu eindelijk eens voor zou kiezen om ook belasting op kerosine te heffen, dan krijg je steeds meer een level playing field en zullen mensen andere afwegingen gaan maken, en door een toenemend aantal reizigers zal de trein dan weer een stukje goedkoper kunnen worden.

  16. Olivia schreef:

    Weet je wie er straks vanaf lelystad airpairport op vakantie gaan? Juist ja al die mensen die zo zeuren uit Friesland Drenthe en de veluwe. Wij in lelystad zijn trots dat het vliegveld er komt. En ja dat kost wat.

  17. Oscar schreef:

    Treinen en vliegtuigen hebben drie dingen gemeen:

    1. ze vertrekken daar waar je niet bent
    2. ze vertrekken als het jou niet uitkomt
    3. ze komen daar aan waar je niet wilt zijn

    Een auto heeft deze nadelen niet. Alleen zijn sommige afstanden te ver om te rijden, en meestal zijn dit afstanden waar het vliegtuig het van de trein wint (zelfs inclusief incheckprocedures).

    Onze afgestudeerde TU’er beweert dus dat een HST vier keer zoveel plaats heeft als een vliegtuig. Ik zeg op mijn beurt: een HST vol krijgen vergt mij dus vier keer zoveel moeite als een vliegtuig vol krijgen. Tegelijkertijd kan ik mijn vier vliegtuigen op verschillende tijdstippen laten vertrekken. Of ik kan, als de opkomst tegenvalt, slechts één vliegtuig inzetten en de andere drie op andere routes inzetten waar de HST niet komt.

    Van de 12 genoemde steden zijn er zeven direct per trein bereikbaar. De achtste (Londen) komt eraan. Blijven over: Bremen, Hamburg, Stuttgart en München. Dit zijn allemaal Duitse steden.

    Anders dan Frankrijk heeft Duitsland geen echt hogesnelheidsnet, maar een opgewaardeerd intercitynetwerk dat niet kan concurreren met het vliegtuig. Frankrijk heeft het voordeel dat de vier grootste steden (Lille-Parijs-Lyon-Marseille) op één lijn liggen. De vier grootste Duitse steden (Berlijn-Hamburg-Keulen-München) vormen een vierkant waarvan de diagonalen kruisen bij Hannover. Je moet dus 3-4 keer zoveel HSL aanleggen om die vier steden met elkaar te verbinden.
    Verder zijn de Franse TGV’s een staatsaangelegenheid, terwijl lokale overheden in Duitsland juist wel veel invloed hebben. Iedere zichzelf respecterende stad wil ICE-aansluiting, wat de treinen uiteraard trager maakt. Met als gevolg dat de ICE Keulen-Berlijn onderweg iets van 8-9 keer stopt, terwijl Lille, Lyon en Marseille allemaal hun eigen non-stop-TGV’s van/naar Parijs hebben.

    Gelukkig is er ook voor Duitsland een oplossing: langeafstandsbussen. De zekerheid van een lager tarief dan de trein, een directe verbinding (geen overstap) en een gereserveerde zitplaats, en vaak ook nog eens niet zoveel langzamer dan de trein.
    Tel daarbij op dat ik voor een volle ICE 4 ook 12 langeafstandsbussen in kan zetten en de kans dat de reiziger een tijdstip van zijn/haar gading vindt is groter dan een trein ooit kan bieden. En er is geen nieuwe infrastructuur nodig.

    1. Rian van der Borgt schreef:

      “Met als gevolg dat de ICE Keulen-Berlijn onderweg iets van 8-9 keer stopt”
      Ik tel 6 stops tussen Köln Hbf en Berlin Hbf.

      “Gelukkig is er ook voor Duitsland een oplossing: langeafstandsbussen. […] en vaak ook nog eens niet zoveel langzamer dan de trein.”
      Dat hangt heel erg van de relatie af. Keulen – Berlijn duurt rond de 9 uur bij Flixbus en dat is dan vanaf Köln-Bonn Flughafen of Leverkusen. Twee keer zo lang als met de trein dus.

      Overigens zijn er ook in Frankrijk veel burgemeesters die een TGV naar Parijs willen en daar soms ook in slagen. Dat resulteert dan soms in 1 TGV-treinpaar per week maar dat vinden ze dan belangrijker dan de regionale treinen waar veel meer mensen in zitten.

  18. sreglov schreef:

    Wat mij betreft moet de (internationale)trein véél aantrekkelijker gemaakt worden. Ga accijns en btw heffen op kerosine – oneerlijke concurrentie – en bevorder het treinvervoer:
    – Kaartjes moeten concurrerend geprijst zijn. Als ik meer kwijt om naar Groningen te treinen dan naar Londen te vliegen klopt er iets niet.
    – Meer int. verbindingen: er wordt heel veel gepraat over Ehv als internationaal knooppunt, maar er gebeurt nog maar bar weinig. Er is veel potentie en er kunnen – nu nog kleinschaliger – al int. treinen rijden: Antwerpen – Breda – Eindhoven – Venlo – Dusseldorf, Asd/Shl-Ut-Ht-Ehv-Std-Mt-Luik/Luxemberg en Asd/Shl-Ut-Ht-Ehv-Std-Hln-Aken/Keulen. Ook vanuit andere plaatsen: Antwerpen-Weert, Nijmegen-Kleve etc.
    – Zorg voor goed voor- en natransport naar stations en parkeerplekken.

    1. Oscar schreef:

      Ik kom uit Eindhoven. De treinen, die moeten gaan concurreren met het vliegtuig, zijn in ons land en in België bijvoorbeeld de Thalys en de ICE International. In Duitsland is dat de ICE en in Frankrijk TGV’s in allerlei soorten en maten.

      Hoewel Eindhoven graag pronkt als Brainport met ASML, de TU/e en de Design Academy, is de stad verkeerstechnisch veel minder interessant. De Europese hoofdassen gaan namelijk niet via Eindhoven. Hoewel Keulen-Eindhoven-Utrecht qua kilometers niet veel verschilt van Keulen-Arnhem-Utrecht, is het reizigerspotentieel op de laatste veel groter, omdat Düsseldorf en Duisburg op de route liggen.

      De internationale verbindingen die je noemt, zijn hooguit feeders voor deze hoofdassen. Deze feeders hebben hooguit intercity-karakter en kunnen op dit moment zelfs niet concurreren met de bus, laat staan met de auto.
      Wellicht dat daarom in Eindhoven niet veel gebeurt, want waarom zou je miljoenen investeren in een spoorlijn als je ook zonder extra infrastructuur meer bussen in kunt zetten?

      Voor ons zijn deze verbindingen belangrijk, omdat Nederland een klein land is. Duitsland investeert echter liever in verbetering van Frankfurt-Nürnberg of Stuttgart-München. Dat zijn voor dat land belangrijke verbindingen. Een verbetering van Düsseldorf-Eindhoven is alleen voor de deelstaat Noordrijn-Westfalen echt interessant.

      1. Rian van der Borgt schreef:

        “waarom zou je miljoenen investeren in een spoorlijn als je ook zonder extra infrastructuur meer bussen in kunt zetten?”
        Met die redenering hoef je bijna nergens meer in het spoor te investeren. Feit is dat treinen veel meer reizigers trekken dan bussen (tenzij de trein echt veel te langzaam is) omdat mensen blijkbaar veel liever in de trein zitten.

    2. Robert Jan Roos schreef:

      Probleem van kosten is dat er erg veel gepapagaaid wordt. Vleigtuig passgiers op Schiphol betalen alle kosten (startbanen, geluidisolatie, beveiliging, et cetera). Klopt, net zoals bij electrische energie bij grootgebruikers wordt er geen belasting betaald. Lijkt me een leuke vraag voor een economische studie om het verschil in kosten tussen de modaliteiten inzichtelijk te maken. Los hiervan, de HSL-trein heeft echt voordelen en is een goed alternatief. Maar het rijden met eenheden voor zo’n 1.000 passagiers maakt vele stops onderweg noodzakelijk. Speciale producten zoals de ski en zomer Thalys zijn uitzonderingen, want waarom wel in een paar uur zoevend naar de Franse Alpen en niet naar Oostenrijk/Zwitserland? Nu bij een kortere afstand in minimaal de dubbele tijd.

  19. Robert Jan Roos schreef:

    Mooi het alternatief trein in de sportlight te zetten. Maar dat dit nu al ogelijk zou kunnen zijn is wel heel erg kort door de bocht. London, Paris, Brussel en ski/zomer Thalys zeker. Maar bij ritten naar Kopenhagen (11 uur), Basel/Munchen ca 7 uur moet er nog heel wat veranderen voordat de keuze vliegtuid trein in tijd en aanbod overwogen gaat worden. Los van de prijs en het simpel kunnen boeken van een treinreis, want het kopen van een internationaal treinkaartje is nog steeds een lijdensweg.

  20. Henk van der Meer schreef:

    En verder hoor ik niemand over het aantal luchthavens wat Nederland heeft: Amsterdam, Rotterdam, Eindhoven, Maastricht, Groningen. Wij als klein kikkerlandje in Europa hebben een zesde luchthaven nodig? Totale onzin om nog een luchthaven te bouwen. Groei is eindig mensen en wie dat niet begrijpt is waarschijnlijk econoom of heeft een bord voor z’n kop.

  21. Willem schreef:

    De onderbouwing van de bewering over die vijftien treinen die Lelystad overbodig zouden kunnen maken, lijkt op een simpele wiskunde-opgave op middelbare-school-niveau. De aantallen reizigers kunnen wellicht kloppend gemaakt worden. Maar dat heeft natuurlijk helemaal niks met de praktische, alledaagse werkelijkheid te maken.

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.