AD: ICNG blijkt ‘hoofdpijntrein’, slechts acht rijdende treinen

De instroom van de ICNG wordt geplaagd door tegenslag, met anno 2024 slechts zestien geleverde en nog minder rijdende treinen. Volgens het AD kampt het nieuwe paradepaardje van NS met behoorlijk wat kinderziektes. Is er uitzicht op verbetering?

Het gaat nog niet volgens plan met de ICNG, de opvolger van het fiasco dat Fyra heette. Ruim tien jaar na het Fyradebacle rijdt de nieuwe hogesnelheidstrein van NS nog maar mondjesmaat over het Nederlandse spoor. Bijna vier jaar nadat het eerste treinstel in Nederland arriveerde, zijn er nog maar zestien treinstellen inzetbaar, waarvan er momenteel acht daadwerkelijk rondrijden. De rest wordt gebruikt voor opleidingsritten van machinisten en monteurs. Vandaar dat bijvoorbeeld de directe trein tussen Den Haag Centraal en Rotterdam vorige maand geschrapt werd.

Bugs

De nieuwe ICNG-treinen worden volgens het AD geplaagd met bugs en andere kinderziektes. De binnendeuren werken niet altijd naar behoren en door een softwarefout geeft de trein weleens onterechte meldingen van remfouten. Bovendien kunnen momenteel niet alle treinen gekoppeld rijden omdat de ene trein al wel een software-update heeft gehad en de andere niet, zo bevestigt een woordvoerder van NS aan Treinreiziger.nl. “Maar dat probleem is slechts tijdelijk en komt omdat er nog niet voldoende treinen zijn geleverd”, aldus de vervoerder.

Want ook daarin valt de aflevering van de ICNG tegen: de levering ervan. Van de 99 treinstellen zijn er momenteel nog maar zestien geleverd. De coronacrisis gooide roet in het eten, aldus Hans Blaauw, namens Alstom is hij verantwoordelijk voor de contacten met NS. “Tsjechië gooide de grens dicht, waardoor ons personeel maandenlang niet bij de testtreinen kon. Verder liep de ontwikkeling van met name de software vertraging op door de lockdowns”, zegt Blaauw tegen het AD. Ook de Russische inval in Oekraïne zorgde voor problemen: “In onze Poolse fabriek in Katowice werken honderden Oekraïners. Zij konden ineens niet of veel moeilijker naar hun werk.”

Licht aan het eind van de tunnel

Zoveel tegenslag: komt dat nog wel goed met de ICNG? Jawel, er is licht aan het eind van de tunnel. Volgens Blaauw is de productie van de treinen weer volledig opgestart. Maarten Bakker, programmamanager ICNG bij NS, wijst er ook op dat andere nieuwe NS-treinen, zoals de FLIRT-sprinters, ook met kinderziektes te maken hadden. Bovendien komen tijdens het testen met reizigers, wat nu bijna een jaar gebeurt, weer nieuwe problemen naar boven: “De falende binnendeuren ontdekten we bijvoorbeeld pas omdat mensen bij Schiphol regelmatig met hun koffers naar binnen stapten”, zegt Blaauw. “Als de koffer dan klem komt te zitten, denkt het systeem dat de deur defect is. Dat probleem is overigens al lang getackeld.”

Aan het begin van de testperiode viel vijf tot zes procent van de ICNG-ritten uit. Inmiddels heeft NS dat percentage weten terug te brengen naar twee tot drie procent. Dat is volgens Bakker nog wel te hoog: “Dat moet naar een procent.” En hij belooft dat de ICNG géén nieuwe Fyra wordt.

This post was last modified on 21 februari 2024 17:17

Bekijk reacties

  • Ik vernam over een nieuw probleem, waardoor na een software-update de treinstellen niet meer gekoppeld kunnen rijden.

    In het artikel wordt gesproken over 8 treinstellen die kunnen worden ingezet. Vandaag en gisteren zijn er echter maar 6 actief geweest in de dienstregeling, waarvan er vandaag eentje defect is geraakt en eentje om een onbekende reden niet kan worden ingezet wordt.

    De laatste keer dat Koolmees hierover iets in het openbaar zei, waren er volgens hem ongeveer 15 treinstellen beschikbaar en zouden er 3 bij komen per maand. Dat was al een afgeschaalde prognose. Sindsdien is het alleen maar slechter gegaan.

    • Dat niet kunnen koppelen is geen nieuw probleem.
      Het artikel van het AD was overigens lachwekkend en tevens een zielige sneer naar de NS. Blijkbaar had de AD'er niks anders te doen. ;-)

      • Volgens mij was het een vrij evenwichtig artikel waarin ook deskundigen aan het woord kwamen die de problemen als normaal beschouwden. En ook NS en Alstom kregen ruim de kans om hun zegje te doen.

        • Overigens mocht de woordvoerder van Alstom vrij kritiekloos vertellen hoe het volgens hem zat. Er werden geen lastige vragen gesteld. Zo stelde hij dat de Oekraïense medewerkers ineens niet meer voor hun werk naar de fabriek in Katowice konden. Hoe doet dan net alsof het om forenzen gaat. Katowice ligt echter op ongeveer 3,5 uur rijden van de grens met Oekraïne. De Oekraïense medewerkers wonen gewoon in Polen. Ook stelt hij dat het personeel niet meer bij de testtreinen in Tsjechië kon komen in de coronaperiode. Dat is echter onwaar. Ik ben zelf in de periode meermaals naar Tsjechië gereisd omdat dat bedrijfstechnisch nodig was. Onder alle landen waarin ik in die periode ben geweest, behoorde Tsjechië bij de landen waar je het eenvoudigst naartoe kon. Er is in de coronaperiode gewoon volop getest in Velim. Het is juist de liegende woordvoerder van Alstom die in het artikel de kans kreeg de problemen te bagatelliseren.

        • Met de berichtgeving van NS en Alstom was niks mis. Maar wat de redacteur van het AD opschreef als kop was lachwekkend.

          'Hoofdpijntrein', man man man ...

        • Het verhaal van de koffers maakt toch ook wel een beetje duidelijk dat je ook door kunt slaan in de techniek van een trein.

          Wat moet ik me erbij voorstellen dat je zelfs de binnendeuren in de gaten houdt en er problemen ontstaan als mensen koffers bij zich hebben?
          Dat een koffer tussen een binnendeur er kennelijk voor kon zorgen dat een heel treinstel als defect uit de dienstregeling werd gehaald? Dan gaat er inderdaad iets goed mis in je bedrijfsvoering en zullen de ICNGs er nog heel lang door allerlei onbenullige "defecten" geplaagd blijven worden.

        • Ruud:

          Inderdaad. Waarom niet zulke deuren als ICM-M die jezelf wat moet aanduwen? Opvallend is dat de deuren van ICNG zo smal zijn.

          Digitale techniek is mooi. Mits het werkt.

        • @Thom Heerdink. Het is toch ook echt een hoofdpijntrein? Wat voor pakkende kop had er volgens jou boven het artikel gepast?

        • Het is gewoon geen hoofdpijntrein. Het zijn gewoon kinderziekten die elke trein heeft. SLT was in het begin ook niet de beste, maar inmiddels werkt deze prima. En dat zal je ook zien met de ICNG.

          Verder is de instroom van de ICNG voornamelijk vertraagd door COVID-19 en de Oekraïne-crisis.

          De V250 was pas een 'hoofdpijntrein', de ICNG zeker niet. Die is veel robuuster dan dat stuk spaghetti uit Italië. Of papegaai je de AD-schrijver gewoon na?

        • @Annemiek: ik proef hieruit inderdaad geen kritische houding van de journalist. Dhr. Heerdink is kritischer richting het AD dan de journalist had kunnen zijn richting de NS :-)

          For the sake of the argument: ik hoop in volgende artikelen te lezen wat nog kinderziekten genoemd mogen worden en nog belangrijker of reizigers voor jarenlange kinderziekten toeslag moeten betalen.

        • Apart dat alles maar normaal is. Stel je voor dar ze auto's zo zouden maken. Hoewel sommige bedrijven dat wel zo deden, die bestaan niet meer.
          Vreemd is wel de coulance die men verwacht en krijgt. Bij de V250 was dat allemaal heel anders terwijl dat duidelijk de betere trein voor de HSL was. Helaas is die kans verkeken en zit je nu al tien jaar in een kolentrein waar je vaak genoeg niet kan zitten. Ik ben overigens geen vaste klant op de HSL.

        • @Ruud Inderdaad, het is de vraag of zo veel met software gedigitaliseerd moet worden. Software heeft bugs en het is lastig om ze allemaal er uit te krijgen. Vooral als er veel aan de software gesleuteld wordt is het één bug er uit en twee bugs er in.

          In het algemeen moeten we zowel bij het rollend materieel als bij de baan (ProRail) ons afvragen of we met de digitalisering te ver zijn doorgeschoten.

          Mechanisch "bugs" zijn meestal te repareren: klap er op, druppeltje olie, schoonmaken, paar keer extra open en dicht, en hij rijdt weer. We kennen het ook uit onze auto's. Als het lampje gaat branden is er niets aan te doen en moet de auto naar de garage. Digitaal is voor de technische leek in het veld meestal niet repareerbaar. Ga bij jezelf na hoe vaak je een digitaal apparaat in huis moet resetten. Probleem opgelost tot het weer vast loopt. Bij mij thuis heb ik wel eens gereset: televisie, computer, auto, navi, hard-disk recorder, telefoon, verwarming.
          Waarom zouden treinen beter zijn dan een massa product als consumenten electronica?

      • Heb vandaag weliswaar probleemloos met een dubbele ICNG-V gereden! En wel van Rotterdam Centraal naar Breda zonder vertraging met de stellen 3134 en 3139.

    • Vreemd dat dat koppelen van software versies afhankelijk is. Wat een gekkenhuis.

      Vandaag reed er een 2x8 over de HSL. Net zo lang als de Eurostar Velaro :)

      • Dat is normaal, als de ene versie van de software niet met de andere versie kan communiceren (door de koppeldoos wordt immers ook een computernetwerkverbinding gemaakt). Om soortgelijke reden kunnen FLIRT-tweetjes niet met FLIRT-drietjes van Arriva combineren, terwijl ze technisch verder nagenoeg identiek zijn. Overigens worden de FLIRT-tweetjes momenteel geupgrade waardoor ze wel met FLIRT-3 kunnen gaan combineren.

  • Ondertussen weet de NS al meer dan 1,5 jaar dat de introductie niet soepel zou verlopen en heeft niets geregeld. Geen noodplan, geen back-up.

    Hadden ze dit allemaal kunnen weten? Natuurlijk niet. Maar apathisch met je handen over elkaar zitten is wel het andere uiterste.

    • Waarschijnlijk wisten ze het. Toen in april 2022 de presentatie van de eerste ICNG was zei Koolmees en anderen al dat er kinderziektes ontdekt zou worden.

      Maar het duurt alleen wel veel langer. Zowel bij Alstom (lasnaden , leveringsproblemen) en NS (opleiding ICNG treinmachinisten, Traxx + ICR afvoeren) lopen ze tegen bepaalde problemen aan.

    • Kijk ik weet dat het extreem dom was van de ns om de traxx locomotieven in 2018 te verkopen aan alpha trains om ze daarna ban hun te leasen.
      Ook een teken van hoe slecht het toen al met hun ging/hoe krap bij kas ze zaten.
      Maar wat moest de ns doen aan alternatieven? Nog meer treinen bijbestellen? Ook spoedorders duren maanden tot jaren.

  • Tja, het wordt wel lastig om vol te blijven houden dat er niets aan de hand is en dit de normaalste zaak van de wereld is.

    En uiteindelijk wordt NS gewoonweg beoordeeld op basis van hun prestaties. Die zijn niet naar behoren. De IC-directs die ik recentelijk heb genomen op weg naar huis zijn vaker te laat dan op tijd en vaak ook te kort. Het is niet oké en daar moet NS op worden afgerekend.

    Verder ook ronduit hilarisch om de quote "maar dat probleem is slechts tijdelijk" te lezen. Dat wordt al 15 jaar gezegd als het om de binnenlandse HSL-treindiensten gaat. Maar goed "tijdelijk" is dan ook een ruim begrip.

    • "En uiteindelijk wordt NS gewoonweg beoordeeld op basis van hun prestaties."

      Sinds wanneer? - Normaal houdt het ministerie nauwlettend in de gaten hoe ver de lat naar beneden moet om nog onder de prestaties van NS door te zwiepen.

      • Je kunt toch lezen dat Alstom ook deels verantwoordelijk is voor de problemen met de ICNG?

        En er wordt verklaringen gegeven. Mits je het gelooft. Maar je hebt specifiek over de (negatieve) prestaties van NS. Tunnelvisie?

        • @Hanzeboog
          NS is richting ministerie verantwoordelijk voor het op tijd laten rijden van treinen. Dat gebeurt onvoldoende op de HSL. Alstom is richting NS verantwoordelijk voor het leveren van adequaat teeinmaterieel. Dat gebeurt onvoldoende. Zowel NS als Alstom moeten verantwoordelijk dragen voor hun falen. Dus een boete en schop onder de kont van ministerie richting NS en hetzelfde van NS richting Alstom. Al mag NS ook eens bij zichzelf te rade gaan waar ze in dit proces fouten hebben gemaakt.

        • Joost:

          NS ontdekte het probleem met lasnaden tijdens testritten.

          Dat roept wel de vraag of NS wel voldoende toezicht heeft gehouden op de kwaliteit van ICNG. Ze waren blijkbaar niet alert.

          CAF gaf een aantal jaren aan dat NS erboven op zat met de ontwikkeling van SNG. Bij ICNG is dat blijkbaar niet (voldoende) gebeurd.

        • @Hanzeboog
          Hoe moet het in uw ogen nu verder? Hoe gaan we zorgen dat de situatie voor de reiziger op korte termijn en lange termijn verbetert?

        • Joost:

          Alstom en NS zijn nu waarschijnlijk eerst bezig om alle fouten eruit te halen. Hoop dat Alstom (Poland) nu snel kan leveren. Alstom heeft ook in Amerika (3 jaar vertraging met Avelia Liberty) Duitsland en Denemarken een achterstand met leveren van Coradia Stream.

          Stap voor stap monitoren. Beter langzaam dan achteraf fouten ontdekken. Maarten Bakker als projectleider liet de ICNG uitvoerig testen. Waardoor de problemen met lasnaden werd ontdekt. Aan hem ligt het niet.

          Het is te hopen dat in de komende maanden de productie echt opgestart kan worden. En er geen nieuwe problemen komen. Waarschijnlijk zal het dienstregeling 2026 worden voordat de ICNG richting Lelystad of Amersfoort rijden.

        • @Hanzeboog 21:18. Het noodplan voor de HSL Zuid dat werd aangeboden aan de regering, was een laatste poging van NS om te voorkomen dat de HSL opnieuw openbaar zou worden aanbesteed. NS schreef daarin 'U kunt op ons rekenen'. Daarmee heeft NS de volledige verantwoordelijkheid naar zichzelf toe gehaald. Op iemand kunnen rekenen betekent immers dat die de volledige controle heeft en niet naar anderen wijst als er iets verkeerd gaat. Overigens werd de toezegging al in 2013 gedaan. En nu zijn we ruim tien jaar verder en vallen er meer treinen uit (of worden uit de dienstregeling gehaald) dan voor het noodplan.

          De coronapandemie is haast als een zegen voor de spoorwegen in Nederland. Je moet er niet aan denken dat we al deze ellende hadden gehad met de aantallen reizigers die we in 2019 hadden.

        • @Hanzeboog
          Ik lees vooral 'hoop'. 'Hoop' is geen strategie.

          Ik denk vooral dat er van hogerhand eens een statement moet worden gemaakt dat dit onacceptabel is. Duidelijk is dat er in dit proces veel te weinig is gedacht aan een plan B. Bij het uitvoeren van dit soort projecten is risicomanagement essentieel. Risico dat de teeinbouwer een eis anders interpreteert (lasnaden), risico op wegvallen personeel (oekraine), risico op softwarepatenten, etc. Elk van die risico's is het gooien van een dobbelsteen. Is het hoger dan drie gaat het goed, is het lager dan drie dan is er vertraging. Het lijkt erop dat bij dit traject rondom ICNG er 5x achter elkaar 6 gegooid moest worden om alle verplichtingen richting ministerie te kunnen nakomen. En ondanks dat heeft NS toch beloofd dat het allemaal wel goed zou komen.

    • Tja, dan heb je zeker de begintijd van SLT nog niet meegemaakt? Alsof SLT nooit problemen had met kinderziektes, enzo..
      Ja, het is weliswaar een combinatie van ongelukkige omstandigheden maar het is nou eenmaal niet anders. Daarnaast is de ICNG zeker geen fyra 2.0 en zal het gewoon een kwestie van tijd zijn voordat de ICNG betrouwbaarder is.

      Alleen maar kritiek leveren op een trein dat 'nog steeds niet rijdt' heeft geen zin. Dit probleem had ook bij andere vervoerders kunnen gebeuren.

      • Duidelijk dat de huidige situatie gelijk is aan de V250 tijd. Verbazend is nu wel de coulance van alle kanten.

        • Zijn er dan al onderdelen van de ICNG op het spoor gevallen want de V250 rammelde uit elkaar van ellende.

        • Die coulance is niet zo vreemd. Er staat nu niks op het spel. Toen wel. NS dreigde de complete concessie kwijt te raken - zowel HSL als hoifdrailnet. Dan reageer je als bedrijf als door een wesp gestoken. Nu geloofd men het allemaal wel. Het zijn maar reizigers = lekkerboeiend.nl

        • Joe, onzin. De V250 was een soepel rijdende super comfortabele trein. Iedere dag een gemis. Howel de trein wellicht te mooi was voor ICdirect met al de toeslagontduikers en run op vrije plaatsen. Eigenlijk zou met gewoon dubbeldekkers moeten hebben voor de IC dienst. Virms met 25.000 volt :)
          Ging Alstom de dubbeldekker Coradia nog aan NS leveren.

      • Ik geloof best dat het een kwestie van tijd is voor ICNG betrouwbaar is. Maar tot die tijd moet er wel een goed alternatief zijn. En dat is er nu niet. Treinen zijn nu te kort, vallen uit of zijn vertraagd. Dat zijn de feiten.

  • Mis nog de verklaring dat er bij Alstom (Poland) verkeerd is gegaan met de lasnaden. De retrofit-beurten van ICNG kost enorm véél tijd.

    Dat is nog bovenop de verklaringen die al genoemd wordt. Waar de POP Coradia Stream V 160 al vele maanden rijdt en voor de coronacrisis al de eerste treinstellen geleverd gaat de levering van ICNG tergend traag. POP en ICNG werden zo ongeveer gelijktijdig ontwikkeld in Katowice.

    Maar de POP is een doorontwikkeling van Coradia (Stream). De ICNG is heel nieuw. Alstom leverde de AGV Italo aan NTV in Italië. De ontwikkeling had héél lang geduurd. AGV Italo was door geen doorontwikkeling van de bestaande TGV.

    ICNG zal geen Fyra worden. Maar de ontwikkeling van ICNG zal wel véél langer duren door een combinatie van vele factoren bij elkaar.

  • Quote:

    opleidingsritten van machinisten en monteurs. Vandaar dat bijvoorbeeld de directe trein tussen Den Haag Centraal en Rotterdam vorige maand geschrapt werd.

    De instroom van ICNG treinmachinisten en opleiding van (storings) monteurs gaan niet synchroon met de instroom van ICNG. Het is beter dat voldoende ICNG treinmachinisten zijn. Waarschijnlijk zijn er steeds meer NS treinmachinisten.

    Maar is de pool van ICNG/Traxx treinmachinisten nog te krap.

  • Misschien kunnen ze stoelen meteen even anders opstellen, dan hebben meer reizigers een prettige rit.

    • Is face to face zitten zo erg? Dat gebeurt in vele landen.

      Achter mekaar zitten is wel makkelijker met (been) ruimte. Wel meer privacy. Maar de beenruimte is royaal. Zelfs mensen van 2 meter hebben voldoende beenruimte.

      • Ja, want het zijn volslagen onbekendenden.
        Een beetje VERPLICHT een hele treinrit elkaar aan moeten zitten gapen. Daarnaast is het ook makkelijker om gewoon een tafeltje voor je te hebben om bijv je drinken even op te kunnen zetten. Zet de stoelen maar gewoon achter elkaar.

        Snap niet wat de NS er tegen heeft. Naar mijn idee jaag je de reiziger alleen maar uit de trein met de 4-zits opstelling.

        Als je met de "normale" trein gaat zie bij het instappen op drukke stations, waar veel mensen uit- en instappen, dat de instappers direct voor de twee zits gaan zolang er daar nog vrij van zijn, uitgezonderd de groepjes van 3 of meer. Dat zegt meer dan genoeg over de voorkeur van het overgrote deel van de reizigers.

        De keuze van de NS voor de 4-zits opstelling heeft geen enkele andere achtergrond dan mensen een zo onplezierig mogelijk reis te bezorgen en ze daarmee de trein uit en de auto in te jagen.

        • Tuut, tuut, tuut, Ruud. De autobus-opstelling van de banken is, door weinig beenruimte, een steeds terugkerende kwelling voor de vele duizenden mensen met een flinke niet zelfgekozen lichaamslengte. Het is ons land met vele lange mensen een zegen dat men bij de vis-à-vis opstelling der banken, door de bank genomen, wel comfortabel kan reizen. Met enige aandacht voor het positioneren van de knieën, hoeft niemand zich te storen aan de langere medemens (van alle gezindten). Denk ook eens vanuit het belang van andere mensen, Ruud.

      • Ja, face to face is vervelend omdat je de benen naar achteren moet houden en dat is erg oncomfortabel. In de geweldige ICR is dat niet nodig. Wat een fijne trein. Die wordt nu al gemist, want schijnbaar staat de helft al buiten dienst….

        • Vanwege beenruimte zijn de 4-zitjes veel prettiger, en met enig overleg kun je tegenover elkaar je benen langs die van de tegenover zittende passagier steken. Met een beetje vriendelijkheid kan ook een leuk gesprek ontstaan, en ben je voor je het weet op je bestemming. Wat dat aanstaren betreft, zowat iedereen staart tegenwoordig in een meegenomen beeldschermpje.

        • @Roos rail: in uw zoete broodjeswereld zal het best zo gaan, in die van mij kom ik onderuitgezakte jongeren tegen waarmee een gesprek voeren niet te doen is. Ook kan ik me voorstellen dat veel mensen niet op beengewrijf van anderen zitten te wachten. Dus, conclusie, nee die vierzitterjes zijn helemaal niet oké.

    • het is niet altijd spits en mensen reizen vaak genoeg met meer personen. De viertjes lossen een beenlengte probleem op zonder veel ruimte te kosten.

  • Quote:

    Want ook daarin valt de aflevering van de ICNG tegen: de levering ervan. Van de 99 treinstellen zijn er momenteel nog maar zestien geleverd.

    Opmerkelijk dat al speculaties waren over integreren van HSL in het hoofdrailnet met ICNG richting Amersfoort/Lelystad. In het najaar zal waarschijnlijk meer duidelijkheid hierover zijn.

    Grote kans dat de Intercity Direct omgebogen wordt via Amsterdam Zuid. Maar niet doorgetrokken wordt. Of ze moeten een Intercity Direct verbinding via HSL afschalen. In de dienstregeling 2025 zal met dit tempo te weinig ICNG zijn. En een aantal Traxx + ICR stammen zullen dan ook niet meer zijn. Officieel was de planning dat alle Traxx + ICR door ICNG vervangen zouden zijn vanaf december 2024. Maar dat is niet haalbaar.

    De 99 ICNG zullen waarschijnlijk ingezet worden tussen Breda - Amersfoort en Lelystad - Rotterdam/Brussel. Dat wordt op zijn vroegst dienstregeling 2026.

    Voor verlenging naar Groningen en Leeuwarden zal waarschijnlijk een vervolgorder moeten komen.

    • “ De 99 ICNG zullen waarschijnlijk ingezet worden tussen Breda – Amersfoort en Lelystad – Rotterdam/Brussel. Dat wordt op zijn vroegst dienstregeling 2026.” welke 99? Eerst zien dan geloven.

      • Begrijpelijke reactie. Heb zelf ook minder vertrouwen dat het allemaal goed zal goed vanaf dienstregeling 2026. De ketting is zo sterk als de zwakste schakel. En er zijn veel schakels tussen het maken van ICNG en uiteindelijk de ICNG (goed) laten rijden.

      • Vorige week is bekend gemaakt dat per december 24 de Benelux vanaf Lelystad gaat rijden. Dat is geen vrijblijvende best-effort aankondiging.

    • Ik weet of Amsterdam zuid de meest handige keerplek is voor die trein. Het wordt een enorm druk station en het keren van treinen duurt al gauw 8 minuten afhankelijk van de lengte. Maar we gaan het zien. Na zuid leeg door naar een betere plek om te keren is ook 'n optie.

      • Diemen heeft een opstel/keerspoortje. Dat moet kunnen maar het is maar een spoor. Lastig als er wat mis gaat en het spoor niet vrij komt.

    • Het is toch een bijzonder gave van jou om je eigen onzin als waarheid te verkondigen en de feiten van andere als speculatie af te doen.

  • Zo is er altijd wel wat met die treinen. En het duurt en duurt maar. Het HSL-probleem modderen al zo lang voort. Was het vroeger niet veel beter.... de veel betrouwbaardere trein Venlo - Den Haag via Dordrecht had nooit weggehaald moeten worden. Aan HSL hebben we niks in dit kleine land. Alles ligt veel te dicht bij elkaar ook. Ze hadden gewoon een normale spoorlijn aan moeten leggen op die plek.

    • Daarom is Hanzelijn een succes. Gewone spoorlijn geschikt voor 200 km p/u. Bewezen techniek.

      Om de woorden van Wijnand Veeneman in Brandpunt over Fyra debacle te citeren:

      Het moest nieuw en hyper inventief zijn. Dan kun je de problemen zien aankomen. Ze waren onervaren met HSL. En wilde het wiel opnieuw uitvinden. Daar hebben we nog steeds last van.

      • Wat doet het er toe dat de Hanzelijn voor 200km/h geschikt is? Men rijdt max 140km/h. Soms een streepje meer. De ERTMS zijn straks verouderd zonder ooit gebruikt te zijn voor de dagelijkse dienst.

        • Die ERTMS is prima te upgraden. Gaat op de BR ook gebeuren. HZL is vrijwel dezelfde techniek als BR. Op de HZL zijn alleen wat meer sturingsmodules geinstalleerd ivm lichtseinsturing. Op A15-deel heb je die veel minder ivm Level 2 only.

        • Een hele geruststelling. Snel installeren dan maar, op Weesp-Lelystad. Weesp_Schiphol. Eigenlijk Amsterdam alle sporen Oost van Centraal.
          EEn ERTMS bundel door Rotterdam Centraal. Waarom moet dit allemaal 25 jaar gaan duren?

  • Van Fyra naar ICNG, is het met deze laatste trein niet oke.
    Daarom kan je er als reiziger er niet op vertrouwen, ook al wilt NS deze "miskoop" er op door blijven douwen.
    Rijden met de ICNG is net Russisch roulette
    en dat is ook pet !
    Daarom gaat men nu van de regen in de drup, als zijnde net een eigenzinnige pup.
    Die maar niet wilt doen, voor zoveel poen.
    De ICNG rijdt nu voor geen meter (heb het zelf ervaren) en dat wordt in de toekomst heus niet echt beter !
    Ook de stoelindeling vind ik verwarrend en raar,
    al deed NS dat met een goed gebaar.
    Daarom is de ICNG niet mijn favoriete trein, en vind ik het reizen er mee ook niet echt fijn.
    De ICNG van miskleun tot probleemgeval, en dat is vlug met slecht acht stuks rijdend in getal.

    • Eerste klas groente en fruit
      munt altijd uit.
      Bij iets als een trein
      zal dat ook wel zo zijn.
      Deze slechte rijmelarij
      is echter niets voor mij!

      • Ooit schreef een vandaal op een NS-affiche met de tekst "Waar zouden we zijn, zonder de trein ?" de toevoeging 'Eerder thuis'. Dat ontroerde mij.

    • Dat is wel heel overdreven en daarnaast is vrijwel alles wat je/wat u schrijft een mening.
      Nee, ICNG wordt niet net als als de fyra een 'flop'. Het is een nieuwe trein en bij nieuwe treinen hoort kinderziektes, daar kan men nou eenmaal niet omheen. Dat er leveringsproblemen en andere problemen zijn is een kwestie van een ongelukkige samenloop van omstandigheden, maar dat maakt de ICNG per definitie nog geen slechte trein.

      Daarnaast is het vergeleken met de ICR-rijtuigen een veel luxere trein met wifi en stopcontacten in zowel eerste als tweede klas en is er ook genoeg ruimte en een prettige zitcomfort.
      Daarnaast is het nog altijd beter dan de SNG.

      • Bij een nieuwe trein horen kinderziektes??? Als een wasmachinefabrikant dat zou beweren is hij binnen een paar maanden failliet.

        • Kinderziektes kunnen best. Misschien niet voor een wasmachine, maar voor een trein is het blijkbaar normaal. Het kenmerk van kinderziektes is echter wel dat ze snel kunnen worden opgelost en dat je daarna een goed product hebt. Ik denk niet dat je nog over kinderziektes kunt spreken bij treinen die al drie jaar in Nederland zijn. Dan spreek je over ontwerp- of productiefouten, die in elk treinstel blijkbaar opnieuw opspelen. En als je kijkt naar problemen met elektronische binnendeuren, dan kun je je afvragen hoe het mogelijk is dat er fouten zitten in zoiets simpels. We hebben immers al een jaar of 40 treinen met werkende elektronische binnendeuren. Het is echt geen nieuwe technologie.

Share

Recent Posts

NS legt zaterdagavond treinverkeer drie minuten stil na mishandeling conducteur: ‘Kan zo niet langer’

Het treinverkeer wordt komende zaterdag om 22.30 uur drie minuten stilgelegd naar aanleiding van de…

1 dag terug

NS past HSL-dienstregeling aan op snelheidsbeperkingen

NS past in juni de dienstregeling aan van treinen die over de HSL rijden. Op…

1 dag terug

Vakbond na aanval op rijdend personeel: “Ingrijpen of wachten op dodelijk slachtoffer”

Opnieuw hebben twee hoofdconducteurs en een machinist (MCN) te maken met een ernstig geval van…

2 dagen terug

Ook Brusselse Eurostar-terminal krijgt opknapbeurt

Net als in Amsterdam krijgt ook de Brusselse terminal van Eurostar de komende tijd een…

3 dagen terug

Dit wordt de dienstregeling van de trein naar München

De Nederlandse Spoorwegen bevestigen het alsnog. In 2025 verdwijnt de ICE naar Basel en maakt…

3 dagen terug

Opgepast: op deze plekken wordt aan het spoor gewerkt tijdens de meivakantie

Schoolvakanties zijn traditioneel de periodes waarin ProRail aan het spoor werkt. Tijdens de aanstaande meivakantie…

4 dagen terug