Bijdrage voor Noord-Zuidlijn om metro naar Schiphol weer perspectief te bieden
23 sep 2025 16:07
Het kabinet heeft besloten opnieuw geld uit te trekken voor de metroverbinding naar Schiphol. Dit is vooral om deze doortrekking van de Noord-Zuidlijn weer perspectief te bieden want om het project mogelijk te maken, is er nog veel geld tekort.
In 2023 werd er 1,8 miljard euro uit het potje voor de Noord-Zuidlijn naar Schiphol gehaald om een tekort op de Rijksbegroting te dichten. Het kabinet besloot vorige week om het budget van het project weer aan te vullen. Dat gebeurt spoedig met een eerste bijdrage van 200 miljoen euro en vanaf 2039 met een jaarlijkse bijdrage van 200 miljoen euro.
‘Nog hele financiële puzzel’
Om de nieuwe verbinding mogelijk te maken, is veel meer geld nodig, beaamt ook staatssecretaris Thierry Aartsen van openbaar vervoer. “Het zal nog een hele financiële puzzel worden om het mogelijk te maken, maar we vinden het belangrijk om hier toch een bedrag voor uit te trekken zodat we weer wat perspectief kunnen bieden”, zei de staatssecretaris maandag.
Volgens voorzitter Melanie van der Horst van de Vervoerregio Amsterdam laat het kabinet nu zien ’dat het belang van de ov-verbinding Amsterdam – Haarlemmermeer wordt erkend’. “Ik wil minister Tieman en staatssecretaris Aartsen bedanken voor het doorpakken en het bieden van perspectief”, aldus Van der Horst.
Ook belangrijk voor reguliere spoor
De metroverbinding zal Schiphol beter bereikbaar maken vanuit de hoofdstad. Een ander groot voordeel van de verbinding is dat deze ruimte vrijmaakt op het reguliere spoor waardoor er meer internationale en binnenlandse treinen over het traject kunnen rijden. Ook verbetert de geplande metrolijn de bereikbaarheid van nieuwe woon- en werklocaties.
Brief aan kabinet
Vorig jaar riep de vervoerregio het kabinet per brief op het geld terug te storten in het potje voor de Noord-Zuidlijn. De vervoerregio vroeg in de brief om eventuele meevallers te steken in deze metroverbinding en de nieuwe IJmeerverbinding.
De regio Amsterdam-Haarlemmermeer heeft al afgesproken om zelf 1,4 miljard bij te dragen aan de Noord-Zuidlijn.
© Treinreiziger.nl
Wacht even, dit jaar maken ze er 200 miljoen voor vrij en pas in 2039 weer!?!?!?
Deze overheid doet er ook echt alles aan om niks qua ov in de aankomende 10 jaarplanning (2028-2038) te laten komen.
Ik mag hopen dat jaartal 2039 een tikfout is en dat het 2029 zou moeten zijn.
Welke kabinet en regering we dan hebben is de grote vraag. Zal overigens niet gek van opkijken dat dit geld op enig moment toch weer opnieuw terug gepakt wordt voor andere zaken.
ik hoop het, maar dan nog, de huidige regering zal ook ver voor 2029 toch wel weg zijn.
ohh vast, het zal mij sowieso niks verbazen als de 2 miljard voor de nedersaksenlijn ook weer teruggepakt wordt, en dan is het geld uit de lelyleinpot echt helemaal naar wegen of ander niet -ov dingen gegaan.
Eerst maar eens zien wat er in 2039 nog van Schiphol over is.
Met alle plannen om het aantal vluchten drastisch te beperken gaat de behoefte aan extra vervoersmogeljkheden ook omlaag.
Als je met de huidige capaciteit al iedereen van en naar Schiphol krijgt dan wordt dat alleen maar makkelijker als het aantal vuchten zoals de wens van veel partijen is met 15% of meer naar beneden moet.
nou ja, het blijft wel raar dat er vanaf schiphol 5 plus vluchten per dag naar brussel, parijs of dusseldorf gaan. En het idee was vooral dat je dan de airportsprinters kan opheffen en zo meer ruimte voor (internationale) treinen door de schipholtunnel krijgt.
Je kan beter een vijfde en zesde spoor door de tunnel leggen, dat geeft meer capaciteit en kost nauwelijks meer (je hebt iets grotere tunnels nodig maar dat is het omdat amsterdam zuid al zessporig gemaakt word).
Ik vind nog steeds dat ze gewoon één van de terminals moeten sluiten op Schiphol en vervangen door een hogesnelheids-spoor-terminal.
Pfff, zelfs als je een 3 minutendienst naar parijs, met een aparte 3 minutendienst naar rotterdam wilt opzetten heb je niet zoveel ruimte nodig.
Amsterdam centraal is al vergeleken met één terminal een notendop, en vervoerd 10 keer zo veel reizigers.
Het maakt voor de drukte om schiphol heen toch niet uit waar de vliegtuigen vandaan komen of heen gaan? Alle passagiers moeten naar of vanuit de luchthaven reizen met ander vervoer.
Wanneer het aantal vluchten volgens de plannen (wensen?) van ruim 500.000 pj naar 440.000 (en volgens sommige partijen nog minder) moet dan neemt het aantal reizigers toch flink af?
Mensen gaan niet naar schiphol omboodschappen te doen.
Wordt de metro lijn dan doorgetrokken naar alleen Schiphol of naar Hoofddorp ?
Ondertussen worden de luchthavenbelasting vanaf Schiphol sterk verhoogd zowel Europees als intercontinentaal, waardoor meer Nederlanders “vluchten” naar het buitenland om vanaf Brussel of Düsseldorf te vertrekken vanwege de lagere tax en Schiphol het onderspit delft ten aanzien van passagiers vervoer ontstaat er vanzelf meer ruimte in de huidige treinen. Het zal mij benieuwen of die door getrokken metrolijn er ooit komt, want dit lijkt bijna op de Lelylijn, wel niet wel niet bouwen…
Of de Noord – Zuidmetrolijn wordt doorgetrokken naar Schiphol of Hoofddorp is niet zo relevant. Afgezien van de financiële consequenties.
De vraag is meer welke doelen er mee bereikt kan worden. KLM, Schiphol willen de doortrekkking zelf steunen. In ieder geval lobbyen ze ervoor. Weet of ze financieel willen bijdragen. Het geld hebben ze ervoor.
Als Airport Sprinters vervangen kunnen worden door de metro en er extra IC richting andere delen van Nederland kunnen rijden is de metro een goede vervanging van de huidige Airport Sprinters (8 keer per dag).
8x per dag? per uur!
Er is al jaren gesteggel over om de Noord Zuidlijn door te laten trekken tot aan Hoofddorp. Daar zou gemeente Haarlemmermeer anders ook aan moeten mee werken niet alleen Amsterdam. Maar er geen potje voor is dan is er nog geen ramp, want vanuit station Zuid kun je ook met de trein er naar toe. De Airport Sprinters gaan over Sloterdijk en Lelylaan.
Een cirkel airport sprinter zou ook goed helpen. Linksom rechtsom via de achterdeur van watergraafsmeer. Het talud is voor twee sporen, het viaduct ook. Herstel kan in twee jaar.
Ja, een paar honderd Euro aan kosten om een paar tientjes aan belasting te vermijden.
Een lapmiddel, veel meer is dit niet. Spoorknelpunt Schiphol wordt er niet opgelost door een metro want de vrijgekomen treinpaden van de Airportsprinter zullen herverdeeld worden voor extra treinen richting Zaandam en Utrecht waardoor er uiteindelijk weer net zo veel treinen door die flessenhals gaan. En doordat sprinters dan weer vermengd raken met intercity’s zal het mogelijk zelfs een groter knelpunt worden.
Er gaat volgens mij iets mis in je redenering. Als je de airport sprinters weghaalt van het spoor geeft dat meer ruimte. Wat je daarmee doet is een tweede. Op zich is er weinig reden om het spoor minder te gebruiken dan mogelijk, maar daar zou je voor kunnen kiezen ivm betrouwbaarheid. Maar als er meer treinen komen in andere richtingen is dat op zichzelf een verbetering, want meer reizigerscapaciteit.
Ook volg ik het niet helemaal dat met Airportsprinters er uit en andere sprinters er op er ineens een vervlechtingsprobleem zou ontstaan dat er eerst niet was?
Sowieso, zolang er 4 sporen zijn kun je elke 3 minuten intercity’s op het ene spoor laten rijden en sprinters op het andere spoor. Vervlechten lijkt me dan niet nodig.
Maar misschien begrijp ik je verkeerd.
Het laten rijden van extra treinen wordt in het artikel expliciet genoemd. Het is dus geen bijkomstigheid maar het een doel op zich. En op zich wordt dat doel ook behaalt, maar het is niet toekomstbestendig als je vervolgens direct na die verbetering weer tegen de capaciteitslimiet aan zit. Dat is heel anders dan bijvoorbeeld de spoorverdubbeling tussen Rotterdam en Dordrecht in de jaren ’90, daar heeft men destijds geïnvesteerd in de toekomst waardoor men zeker 40 jaar vooruit kon qua capaciteit.
Hoeveel sporen liggen er nu langs Schiphol? 4 toch? Dat is mega veel capaciteit, zeker met ERTMS straks. Rustig 40 treinen per uur. De helft richting Sloterdijk en Noord Holland, de andere helft naar Zuid en door naar Flevoland/ Amersfoort.
Dat lijkt me toch geen knelpunt?
Probleem is dat er nu ook nog treinen naar Centraal tussendoor moeten. Die stroom wordt ook alleen maar groter en kan straks over een aparte metrolijn. Dat is dus ontvlechting.
Het lijkt me dat je er dan echt wel weer een tijd tegen kan en dat frequentie en treinlengte daarna nog verder kunnen worden opgevoerd. Ik denk dat de treinen uiteindelijk meer mensen kunnen vervoeren dan er überhaupt over de roltrap kunnen.
Liggen toch zes sporen?
Vier sporen in de tunnel zes sporen bij het station Schiphol.
het stations is zes. de tunnel is vier.
De beoogde frequenties die in de eerdere onderzoeken benoemd werden was 8 treinen richting Zaandam, 8 richting Almere, 4 richting Hilversum, 12 richting Utrecht en 4 internationale tot Amsterdam Zuid. Dat komt neer op 36 treinen per richting, oftewel 12 per perronspoor. Dat heb je bijna geen ruimte meer om vertraging op te vangen en tussen Hoofddorp en Weesp is er ook geen ruimte voor een intercity om een tragere trein in te halen want alle sporen zijn dan maximaal volgepland. En dan wil men ook meer internationale treinen hier, waar een geplande stop van 3 minuten soms al te krap is om alle reizigers met koffers in te laten stappen. Dus nee, dit is geen ‘mega veel capaciteit’ maar het blijft een knelpunt.
Het is een goed plan om de NZ-lijn door te trekken naar Schiphol. Het ontlast het spoor.
De internationale treinen Parijs/London(Brussel) kunnen via Schiphol naar CS blijven rijden. Het idee om van Amsterdam-Zuid een internationale trein station te maken moet niet doorgaan. De (toekomstige)treinen vanuit Hamburg, Berlijn, München en Bazel moeten eindigen/beginnen op Amsterdam-Centraal. Bovengenoemde ontlast tevens ook Schiphol omdat in het andere geval, Amsterdam-Zuid als int. treinstation, deze treinen doorrijden naar Schiphol(Hoofddorp). De capaciteit van station Schiphol is niet voldoende om ook de internationale treinen uit de richting Duitsland af te handelen.
Station Amsterdam-Zuid als int. treinstation(Niet Nodig):
A:De enige reden die ik lees is waarom dit noodzakelijk is omdat Amsterdam-Centraal niet uitgebreid kan worden. Dit is niet eenvoudig, maar volgens mij zijn er best mogelijkheden. Het uitbreiden van Amsterdam-Zuid naar 6 of naar de 10 noodzakelijke perronsporen is nog veel moeilijker. Misschien zelfs onmogelijk.
B:Voor Amsterdam-Zuid als internationaal treinstation zijn 6 perronsporen veel te weinig. Daar mee is geen betrouwbare dienstregeling uit te voeren. Deskundigen geven dit aan. Politiek wil niet luisteren en wil dat dit project door gaat.
C: Rond Amsterdam-Zuid worden de komende jaren veel extra huizen gebouwd. Extra busverbindingen, het aanleggen van nieuwe fietspaden zou logisch zijn. Geen reden om van Amsterdam-Zuid een internationaal treinstation te maken.
D: De meeste reizigers van deze internationale treinen hebben toch als (eind)bestemming Amsterdam-Centraal. Volgens KIM ( https://www.kimnet.nl/actueel/nieuws/2023/10/17/gebruik-van-trein-kan-klein-deel-vluchten-vervangen) gaan een beperkt aantal reizigers met de trein vanaf Schiphol internationaal reizen. We hebben dit ook gezien toen de Berlijntrein op Schiphol eindigde. Bijna leeg bij aankomst op Schiphol. Weinig reizigers van internationale trienen willen tevens specifiek naar Amsterdam-Zuid reizen.
E: Voor reizigers die vanuit Parijs/London station Schiphol aandoen (Station 6 perrons) is het weinig zinvol om 5 minuten later ook nog te stoppen op station Amsterdam-Zuid met ook 6 perrons. Beide stations hebben tevens straks/nu goede metro verbindingen met de regio groot Amsterdam.
D: Het wordt heel lastig om bij keuze Asterdam-Zuid als internationaal treinstation ook de noodzakelijk opstelterreinen te realiseren in de buurt van dit station. Wordt waarschijnlijk hoofddorp en Watergraafsmeer.
E: Internationale reizigers hebben een ander reisgedrag dan nationale reizigers. Eerst genoemde zijn afhankelijk van een specifiek trein en zijn vaak 10-tallen minuten eerder op het station dan als hun trein vertrek. Dit geeft bij vertragingen een grote ophoping van wachten passagiers. Zie onderstaand afbeelding waar rechtsonder de foto te zien is van een perron op Berlin Hbf dat helemaal vol loopt bij vertraging van 1 of meer treinen. In China hebben ze dit opgelost door grote wachthalen boven de sporen te bouwen. Vaak met ruimte voor meer dan 10.000 passagiers. Zowel op Amsterdam-Zuid als op Schiphol is het zeer moeilijk om wachtruimtes te realiseren voor duizenden reizigers.
Ik ben met onderstaand rapport bezig. Is nog niet af.
De markt regelt zichzelf wel. Zie Fyra debacle. De overheid had destijds bedacht dat de Thalys en Fyra aangevuld met treinen naar Londen het beste concept was. Want hogesnelheidstrein zou de toekomst zijn. Dat was voor de tijd met low budget vliegmaatschappijen Ryanair/EasyJet. En low budget treinen.
De Beneluxtrein werd vanwege flexibiliteit en lagere tarieven toch zeer gewaardeerd. Het is nu Eurocity & Eurocity Direct geworden. Wat wederom een verbetering is. Zie goede bezettingsgraad tussen Schiphol – Antwerpen
Discussie over Amsterdam Centraal/Amsterdam Zuid is al oud. Twijfel niet aan dat de internationale treinen gewoon via Amsterdam Centraal zullen blijven gaan. Eurostar en anderen zullen niet via Amsterdam Zuid willen. DB heeft het zelf al eens veranderd.
Amsterdam Zuid is prima voor de nationale verbindingen richting Flevoland/Noord Nederland, Amersfoort/Twente en Eurocity Direct. Maar als locatie voor internationale treinverbindingen is het een achteruitgang.
Die aantallen treinen betreffen natuurlijk wel degelijk een enorme capaciteit, zeker samen met een metro spoor die ook nog eens ongeveer 15 metros per uur kan hebben, en de vele snelbusverbindingen. Overigens stoppen de internationale treinen naar Londen niet op Schiphol, maar rijden alleen maar er doorheen.
Natuurlijk gaat men die vrijgekomen spoor ruimte weer benutten. Het gaat erom dat er door komst van metrolijn meer reisopties ontstaan, en dus de kwetsbaarheid voor de reiziger afneemt. Zelfs als heel het treinspoor van Schiphol eruit zou liggen, heb je dan wel metros Noord – CS – Zuid – hoofddorp rijden, naast de vele busverbindingen. Het treinverkeer kan dan bij een eventuele grote storing op verschillende andere stations aanhaken (afhankelijk van de specifieke storing), en dan heb je toch eventueel capaciteit voor ongeveer 12-15 metros per uur. Dat lijdt in spits wel tot te grote drukte, maar voorkomt wel zelfs in zo’n extreem geval een complete blokkade over vele uren. Nu heb je alleen bus als vervanging voor treinspoor. Dat voldoet totaal niet voor die grote reizigersstroom door die tunnel.
Noord – Zuidmetrolijn doortrekken naar Schiphol/Hoofddorp zal altijd goed zijn voor de doorstroming. En niet alleen rondom Amsterdam en Randstad. Maar zelfs in andere delen van het land.
Momenteel is de traject Schiphol – Amsterdam Zuid/Amsterdam Centraal een verkeersinfarct op bepaalde uren. En dat zal alleen maar erger worden. En dat werkt ook door in Flevoland, Utrecht en andere delen van het land.
Net als met Airport Charles de Gaulle Airport, Heathrow is een metro verbinding een beproefd middel om het dicht slibben te voorkomen. Het moet rondom Amsterdam als één van de slagaders van Nederland gedotterd worden.
Hebben ze al bepaalde tracevarianten voor het doortrekken van Noord – Zuidmetrolijn tussen Amsterdam Zuid – Schiphol/Hoofddorp? En kunnen bestaande metroverbindingen geïntegreerd worden? Ken de situatie niet ter plekke.
Zoals in het artikel staat wil men de vrijgekomen capaciteit in de Schipholtunnel gebruiken voor andere treinen, dus binnen een paar jaar na opening zal het spoor opnieuw een knelpunt zijn. Wil je echt investeren dan moeten er twee sporen bij tussen Hoofddorp en Almere. Dat is helaas vele malen duurder dan een metro waardoor men met dit soort lapmiddelen komt wat het probleem enkele jaren naar de toekomst verplaatst.
Bij de uitbreiding naar zes perron sporen heeft men op Schiphol geen ruimte gereserveerd voor extra spoorcapaciteit, dus zijn extra sporen en perrons nu onmogelijk geworden. Toen men jaren geleden Metro/sneltram lijn 51 van Amsterdam naar Amstelveen aangelegd had, had men ook een plan om deze naar Schiphol-Oost en verder naar Schiphol Centrum te trekken.
Echter metro/sneltram lijn 51 werd veranderd in tramlijn 25 naar Uithoorn. De Amstelveen – Schiphol variant is dus nu niet meer mogelijk.
In het boekje Metros in Holland trof ik een kaartje uit 1968 aan over de geplande Amsterdamse metrolijnen, toen waren er via Amstelveen zelfs twee metrolijnen getekend door Amstelveen die ter hoogte van Bovenkerk naar Schiphol gingen en verder ook naar Amsterdam Noord konden gaan. Er waren trouwens nog meer lijnen te zien die er niet en wel zijn gekomen. Behalve Schiphol heeft de Noord-Zuid lijn ten noorden nog een open einde, eventueel naar Purmerend is een optie, maar zal er waarschijnlijk niet komen als men nu al geen geld genoeg heeft de lijn naar Schiphol door te trekken. Amsterdam Zuid wordt nu aangepast en lijn 52 krijgt een eigen perron las ik in hun nieuwsbrief, maar hoe willen ze dat technisch door trekken en waar komt het metro station, onder de NS sporen, dan zit men wel heel diep onder zeeniveau. De toegangen naar de NS sporen worden nu aangepast gezien vanaf het busstation, maar een metro in combinatie met gewone treinen, lijkt mij lastig en wordt een proces van lange adem als men alle vergunningen, traject procedures en goedkeuringen nog moet doorlopen en vooral oplopende kosten. Een wensdroom of luchtkasteel ?
Tussen Hoofddorp – Almere twee sporen extra inpassen is niet te doen.
Technisch kan het natuurlijk. Maar tegen een absurde prijs. En tussen Hoofddorp – Duivendrecht – Weesp is het grootste deel al 2 – 4 sporen. Tussen Amsterdam RAI – Amsterdam Zuid – aansluiting sporen Amsterdam Centraal zijn de meeste treinen. Dat deel tussen Amsterdam RAI – Amsterdam Zuid – Schiphol zijn verzadigingspunt in de toekomst krijgen. Zelfs inclusief ERTMS.
Ik pleit nog altijd voor een spoorboog Lelylaan -zuid, evt enkel kopmaken op Zuid zodat het niet vervlecht met doorgaande treinen. Daarmee kan je de westtak en Noord – Holland met Zuid verbinden, en zorgen dat niet alle treinen over de westtak door de Schiphol tunnel hoeven. Zuidas is een belangrijk werk-studie-diensten centrum voor Noord-Hollanders, met steeds meer verbindingen de stad in en naar buitenland. Maar doordat alle treinen over de westtak naar Schiphol afbuigen is er weinig zinvols in te passen. Die metro daar is enorm traag.
Ik vind het allemaal nogal zuur om extra reismogelijkheden aan te leggen naar een luchthaven, terwijl het milieu naar de knoppen gaat. We moeten echt veel minder vliegen, en Schiphol is al zo goed bereikbaar. Dan lijkt me geld steken in.het sluiten van de metroring (Transformatorweg – CS) een veel sympather en nuttiger project voor de ‘gewone mensen’, met dagelijks nut. Of een Oost-West-lijn.
NS rijdt nu al tussen Amsterdam-Zuid en Schiphol/Hoofddorp.Metro voegt niets toe.Een geplande halte in Badhoevedorp zal nauwelijks reizigers trekken,aangezien het een onmogelijke nieuwbouwlocatie is (geluidshinder en stikstofuitstoot Schiphol).Zorg voor betere liften en roltrappen op station Amsterdam-Zuid om een soepele overstap Metro-trein te krijgen.
Waarschijnlijk wordt er dan een nieuwe zuid-Amsterdamse watervlooi gevonden die met uitsterven bedreigd is. Ergens in 2085 komt dan de metro met omweg via Hoofddorp