DB voegt in 2026 40 internationale ritten per dag toe
29 sep 2025 16:31
Deutsche Bahn (DB) vergroot in de nieuwe dienstregeling het aantal internationale treindiensten met 40 ritten per dag. De nieuwe dienstregeling, die 14 december start, is vanaf 15 oktober in de reisplanners te zien en reizen zijn vanaf dan twaalf maanden van tevoren te boeken bij DB.
Behalve dat DB nieuwe internationale verbindingen invoert en bestaande uitbreidt, worden sommige internationale en lange binnenlandse ritten versneld. Hoe de wijzigingen precies uitpakken voor internationale treinreizen door Duitsland blijkt pas vanaf 15 oktober als alle verbindingen in de planners zijn verwerkt.
Slechte stiptheid zit treinverkeer dwars
Vanwege de slechte punctualiteit van het treinverkeer in Duitsland is een waarschuwing bij de nieuwe dienstregeling wel op zijn plaats. De stiptheid bij de oosterburen is op een historisch dieptepunt beland en dat heeft grote gevolgen vooral bij internationale en langere treinreizen door Duitsland. Aansluitingen worden vaker niet dan wel gehaald en vertragingen van boven het uur zijn geen uitzondering. Vorige week werd Evelyn Palla aangesteld als nieuwe topvrouw die het bedrijf terug op het juiste spoor moet brengen.
Eerder op middag van München naar Amsterdam
DB meldt slechts één wijziging voor de verbindingen met Nederland. De ICE Amsterdam – München vertrekt vanaf 14 december vroeger uit München. In plaats van 16.30 uur gaat de trein straks al om 14.20 uur weg uit de Beierse hoofdstad. De geplande aankomsttijd van de ICE in Amsterdam wordt 21.29 uur.
Nieuwe ICE-verbinding in België
Met een nieuwe ICE tussen Antwerpen en Keulen krijgt België er een nieuwe verbinding met Duitsland bij, die bovendien ook luchthaven Brussel Airport de eerste aansluiting geeft met een hogesnelheidslijn. De ICE gaat met twee treinparen rijden vanaf 7 september 2026. Vanuit Antwerpen vertrekt de trein 11.01 uur en 19.01 uur. In Keulen gaat de trein om 06.03 uur en 14.26 uur. De ICE stopt ook in Leuven, Luik en Aken.
De al bestaande ICE Brussel Zuid – Frankfurt gaat vaker rijden. In elke richting gaan er vanaf 14 december het hele jaar door acht ritten per dag. Hiervoor is in de avond een rit toegevoegd die in Brussel om 20.22 uur vertrekt en in Frankfurt om 20.15 uur. De trein stopt ook in Frankfurt Flughafen, Limburg Süd, Montabaur, Keulen, Aken en Luik.
Sneller naar Parijs
De vorig jaar ingestelde ICE Parijs – Berlijn krijgt straks een nieuwe route die de reistijd tussen de twee hoofdsteden tot twintig minuten verkort. De trein vertrekt straks om 11.07 uur uit Parijs en 07.05 uur uit Berlijn De reis duurt net geen zeven uur.
Verder Zwitserland in
Reizigers naar Zwitserland kunnen waarschijnlijk ook verbeteringen verwachten. De huidige ICE-treinen die om de twee uur via Münster en Düsseldorf naar Basel rijden, gaan straks verder Zwitserland in naar Bern, Zürich, Chur en/of Brig. De exacte reisopties zijn nog niet bekendgemaakt. De verlenging kan niet alleen Nederlandse reizigers naar Zwitserland helpen maar ook reizigers naar Italië die hierdoor wellicht een betere aansluiting vinden.
Nieuwe verbindingen, nieuwe routes en uitval naar Oostenrijk
Er zijn verschillende wijzigingen naar Oostenrijk en verder. Zo vervalt de Oostenrijkse Railjet van Frankfurt naar Innsbruck. Volgens DB kan deze trein niet rijden door werkzaamheden en een tekort aan rijtuigen. DB meldt dat er vanaf mei wel dagelijks een ICE gaat rijden van Hamburg, via Berlijn en München, naar Innsbruck met een vertrektijd van 11.51 uur in Hamburg en aankomst om 18.11 uur in Innsbruck.
Weekend ICE
Vanaf 14 juni komen er ICE’s op vrijdagen en zaterdagen van Hamburg of Hannover naar Schwarzach-St. Veit, dat aan de Tauernspoorlijn in de Alpen ten zuiden van Salzburg ligt. De ICE’s hebben retourritten op zaterdag en zondag.
DB laat de ICE’s vanuit het westen naar Oostenrijk via Düsseldorf rijden en via de hogesnelheidslijn Keulen- Rhein/Main. De treinen zijn tot een uur sneller. De ICE van Dortmund naar Innsbruck vertrekt om 08.40 uur en de ICE vanuit Münster vertrekt om 07.09 uur naar Klagenfurt en het nieuwe eindpunt Graz via de nieuwe Oostenrijkse Koralm hogesnelheidslijn.
Direct van München naar Zagreb
Vanuit München komen er bijna elke twee uur directe treinen over de Tauernspoorlijn naar Klagenfurt en Graz. En er komt elke dag om 10.16 uur een Euro City van München via Villach en het Sloveense Ljubljana naar de Kroatische hoofdstad Zagreb.
Aan de andere kant van Duitsland is de nieuwe trein tussen Praag en Kopenhagen een belangrijke nieuwkomer. Dit is een verlenging van de al bestaande trein Praag – Hamburg. Vanaf mei gaan er twee Tsjechische Comfortjets tussen Praag en Kopenhagen rijden. In de zomer gaat er een extra Comfortjet in beide richtingen tussen Kopenhagen en Praag.
Nachttreinen naar Polen
Naar Polen komen er twee nachttreinen bij vanaf Berlijn. Een trein gaat naar Przemysl aan de grens met Oekraïne, en een naar Warschau. De al bestaande nachttrein München – Warschau krijgt rijtuigen die doorgaan naar Przemysl. Overdag komt er twee keer per dag een trein tussen Leipzig en Przemysl. Tussen Berlijn en Warschau wordt de frequente overdag opgeschroefd naar elke twee uur een trein.
Grote werkzaamheden in 2026
Binnen Duitsland vervallen sommige ICE-verbindingen door werkzaamheden. Onder meer de ICE-sprinters Düsseldorf – München zijn hier slachtoffer van en ook de ICE’s van Aken naar Berlijn. DB plant in 2026 vijf grote renovatieprojecten op het spoor waar langere tijd geen treinen kunnen rijden. De trajecten die onder handen worden genomen zijn:
- Hamburg – Berlijn tot en met 30 april
- Hagen – Wuppertal – Keulen van begin februari tot half juli
- Neurenberg – Regensburg van begin februari tot half juli
- Obertraubling – Passau van half juni tot half december
- Troisdorf – Wiesbaden van half juli tot half december
ICE L op drie trajecten
In het binnenland boekt DB voor sommige verbindingen tijdswinst en brengt het bedrijf de nieuwe ICE L op het spoor. Tussen Berlijn en München gaat er straks elk uur een ICE die alleen stopt in Erfurt, Halle en Neurenberg. De treinen rijden het traject in vier uur. Ook tussen Stuttgart en Berlijn wordt de reistijd ingekort. Er komt een ICE sprinter tussen deze steden die de reis straks in 4 uur en 45 minuten doet, een uur sneller dan de huidige directe ICE via Frankfurt.
Vanaf december gaat de nieuwe ICE L rijden tussen Keulen en Berlijn. De ICE L’s vervangen de oude IC-treinen die afgeschreven zijn. Vanaf juli gaat er ook een ICE L tussen Hamburg en Oberstdorf aan de grens met Oostenrijk en vanaf mei een naar Westerland op het Noord-Duitse eiland Sylt.
Uitbreiding kaartverkoop
DB breidt de komende tijd ook de kaartverkoop uit. De maatschappij kondigt een vereenvoudiging aan bij het boeken en voorspelt dat eind 2026 van alle grote spoorbedrijven in de buurlanden kaartjes zijn te kopen via bahn.de en de DB Navigator-app. Als eerste worden de Franse TGV en de Eurostar boekbaar bij DB. Ook de Nightjets kunnen straks online via DB geboekt worden.
(c) Treinreiziger.nl / Mark Koghee
DB hogesnelheidstreinen (ICE) en andere internationale treinen op het Duitse spoornet zijn prima.
Maar het Duitse spoornet is door vele jaren bezuinigingen uitgewoond. Dat de ICE toch goed gebruikt wordt zegt véél over de goede reputatie van ICE. Uitgezonderd de treinramp bij Eschede en de labiele ICE – TD in het verleden.
Er zal de komende jaren een flinke inhaalslag gemaakt moeten worden met het Duitse spoornet. Zal waarschijnlijk inhouden dat de nieuwe hogesnelheidslijnen meer op de lange baan geschoven worden.
Want wat hebben treinreizigers aan ICE/hogesnelheidstrein als ze forse vertragingen hebben? Hoeveel restitutie zal DB per jaar moeten betalen?
misschien hebben ze straks wel minder vertraging
Goed dat DB gefaseerd de ICE – L laat instromen. En zoal voorlopig niet inzet tussen Amsterdam – Berlijn. De ICE 3 NEO is zoal een voortreffelijke tijdelijke trein. Daar zal hooguit klachten over komen als er een tekort aan zitplaatsen zijn.
Ondanks de slechte punctualiteit is Duitsland een treinland. Ten opzichte van Zwitserland, Oostenrijk, Frankrijk, Spanje en Italië lopen ze qua spoorinfrastructuur achter. De Duitse gründlichkeit en pünktlich rijden is voorlopig verdwenen.
Maar dat wil niet zeggen dat het treinreizen in Duitsland onaangenaam is. Maar extra tijd inplannen kan zeker geen kwaad.
De EC Praag – Berlijn – Hamburg – Kopenhagen heeft toekomstperspectief. Al zal het wachten zijn op de Fehmarnbelttunnel. Dat zal pas op zijn vroegst in 2032 in gebruik gaan.
Voor inwoners van Zuid Limburg is ICE Brussel – Frankfurt van belang. Die hebben nu meer tussenstops met Montaubaur en Limburg erbij.
Frankrijk, Spanje en deels ook Italië hebben het spoornet ook verwaarloosd, misschien zelfs meer dan Duitsland. Maar doordat er in die landen een hoop blinkende hogesnelheidslijnen liggen, merk je daar als reiziger minder van, alleen als je van de hogesnelheidslijn af gaat wordt het echt drama, terwijl in Duitsland het regionale vervoer wel redelijk op orde is.
Duitsland koos daarom ook voor een mix van Ausbaustrecke en Neubaustrecke. In Frankrijk voor HSL vanwege succes met TGV. En in Spanje wilde ze aansluiting hebben op Franse/Europese spoornet via normaalsporige hogesnelheidslijnen.
Elks hun beleid. Maar het is duidelijk dat ze bepaalde zaken ook wat verkwanseld hebben. In Nederland hebben we te weinig HSL. Want de politiek in Nederland durft het niet aan. Kabinet Bontenbal misschien?
Bontenbal wil alleen maar investeren in defensie.
Spanje heeft flink geïnvesteerd in HSL.
Klopt, maar het overige spoor is in Spanje nog meer verwaarloosd dan in Duitsland.
Het gehele spoor in Spanje was tijdens Franco zwaar achtergebleven. Veel enkelspoor en weinig geelectrificeerd.
De beveiliging bestond eruit dat een stationschef van ieder klein stationnetje door middel van een groene vlag toegang moest verlenen voor het traject naar het volgende stationnetje.
Vanuit die situatie heeft Spanje zich toch redelijk ontwikkeld.
Verder zijn er multi-inzetbare treinen die kunnen rijden op breedspoor, normaal HSL-spoor, met bovenleiding en zonder bovenleiding. Kantelbakken zorgen dat treinen redelijk snel bochten kunnen nemen op slingertrajecten.
Spanje heeft nu al het langste HSL-net van Europa. Nieuwe lijnen zijn in ontwikkeling, zoals Madrid – Lissabon.
Wat doet Nederland? Nada-niets!
In Nederland is het spoorvervoer van een veel hoger niveau als in Spanje. Alle treinstations in Nederland worden zeven dagen per week minstens eenmaal per uur bediend, waar in Spanje vaak maar enkele keren per dag een trein rijdt. Veel dorpen en kleine stadjes in Spanje zijn zeer slecht bereikbaar met het openbaar vervoer, ook badplaatsen als Benidorm en Marbella met honderdduizenden toeristen op jaarbasis. Het is raar om Nederland op het gebied van spoorvervoer af te kraken en Spanje dat het veel slechter doet de hemel in te prijzen.
Buiten de grotere steden is Spanje ook zeer dun bevolkt.
Er ligt een plan om een kustspoorlijn aan te leggen.
In de verstedelijkte gebieden rijden de cercanias vrij frequent. Daar buiten is op veel stations te weinig aanbod aan reizigers om er een “Nederlandse dienstregeling” op los te laten.
Van HSL in Spanje kan Nederland veel leren. Ik heb al uitgelegd dat het oude spoorwegnet in Spanje vanuit een arbarmelijke achterstand komt. Dat is iets anders dan de hemel inprijzen.
Nederland is net zo groot als Catalonia
Maar de rest van het net is nogal verwaarloosd.
Als tamelijk frequent bezoeker van DE-met D-ticket, morgen weer- moet ik dit (helaas) tegenspreken. Bij veel van die ´private´=non-DB lokale uitbaters is de punktualiteit-en meer nog de betrouwbaarheid-in de zin van ´echt rijden´ nog slechter. Kijk bvb af en toe eens op zuginfo.nrw hoe het staat met echt gereden ritten op die eurobaantjes-uit Hengelo en Venlo.
Maar eerlijk is eerlijk-dat varieert wel enorm per regio en uitbater. In de oude DDR=Oost Duitsland, is het acceptabel op orde naar gebruikeloijke normering-een van de nog steeds bestaande uitbaters aldaar is Abellio!
Ik heb gisteren voor het eerst met de ICE van Amsterdam naar Hengelo gereisd en ik moet eerlijk zeggen hij is heerlijk comfortabel.
Amsterdam – Arnhem is net iets te kort voor een leuke reis. Maar Amsterdam – Hengelo is perfect. Van mij mag de ICE 3neo blijven op dit traject en de ICE L in Duitsland blijven.
Mocht in de zomer de trein te vol worden door het minder aantal zitplaatsen in de ICE 3neo dan kan men op den duur er altijd voor kiezen om een keer per uur een trein te laten rijden.
Met twee treinstellen ICE 3neo rijden is op stations zoals Hilversum, Amersfoort en Deventer niet mogelijk vanwege de lengte van het perron. Station Almelo en Hengelo durf ik niet met zekerheid te zeggen. Feit blijft dat het geen optie is.
Bent u bereid om voor dit extra comfort een paar euro toeslag te vertalen?
Nee want ik heb een NS Flex abonnement en dan hoeft dat niet.
Voor enkele reizen zou ik het wel logisch vinden. De trein is luxueuzer en comfortabeler dan welke NS trein dan ook.
(Mijn mening over de NS treinen is voor de mensen die mij kennen bekend. Maar daar zal ik mij in de toekomst vaker over gaan uitlaten.)
Ook voor korte reizen tussen Amsterdam en Hilversum/Amersfoort en tussen Amersfoort en Deventer vind ik dat er genoeg keus is dus mag men best een toeslag betalen.
DB investeert in het lange afstand reizen (Fernverkehr) en dat is duidelijk zichtbaar in de opstelling van de stoelen, het service niveau en comfort. In Duitsland kun je bijvoorbeeld met de DB Navigator app op je zitplaats inchecken en controleert de app of je een geldig vervoersbewijs hebt. De conducteur (Trainmanager) krijgt een melding en voert geen kaartcontrole meer uit op de stoelen die “ingecheckt” zijn. Handig als je wilt slapen en niet wakker gemaakt wilt worden.
Ook rijden er in de nacht ICE treinen tussen steden als Berlijn Keulen en door naar Zwitserland.
De perronlengte van Almelo is sowieso niet (meer) relevant, want de Berlijntrein stopt daar niet meer
Je hebt gelijk. Mijn fout
Het is geen keuze van de DB de ICE-L niet in te zetten. Het kan gewoon niet! Ze hebben geen toelating. Ik weet niet waar je het idee van haalt dat de DB dat als keuze zou doen. Zodra er toelating is gaan de ICEs direct eruit en wordt ICE-L de nieuwe trein. De DB heeft geen overschot aan materiaal ofzo.
Officieel heet het materiëel, niet materiaal. Met materiaal kan je iets maken, een huis of zo, in materiëel kan je rijden
Eerlijk gezegd denk ik ook niet dat die toelating komt. De te hoge asdruk is wel een dingetje met onze slappe bodem.
Daarnaast is de locomotief nog niet uitontwikkeld en moet de locomotief en stuurstand rijtuig nog worden getest en toegelaten worden.
Indien de trein wel wordt toegelaten is tegen die tijd de ICE 3neo al een beproefd concept. Zo zal de trein sneller kunnen keren en is men gewend aan dit type trein op dit traject.
Ook eventuele vertragingen kunnen tussen Hannover en Berlijn ingehaald worden wegens de hogere maximum snelheid.
Het verschil in aantal zitplaatsen kan men oplossen door meerdere treinen per dag te laten rijden en daardoor ook de reizigers meer te kunnen verspreiden over de dag.
Eventueel kan in Duitsland de trein in Duitsland gecombineerd worden en met andere treinen richting Berlijn.
Tot nu toe alleen maar voordelen die niet opwegen tegen de nadelen.
De ICE L heeft misschien wel een lagere instap maar met een maximum snelheid van 230 km per is het een soort ICNG.
Ik denk dus eerlijk gezegd niet dat we de ICE L in Nederland gaan zien op korte termijn.
Er zijn nog steeds te weinig ICE3Neo-stellen om Amsterdam-Berlin gedeeltelijk in dubbeltractie te laten rijden, ook op een deeltraject.
In de ochtend rijdt de NS en DB naar Frankfurt met twee treinstellen ICE 3neo. Dus waarom zou het niet kunnen?
Ik had al uitgelegd dat wegens de korte perronlengte op diverse stations op de lijn tussen Amsterdam en Hengelo er geen twee treinstellen gecombineerd kunnen stoppen.
Dus ik begrijp je punt niet helemaal.
ICE3neo is een veel te dure trein voor een verbinding met voornamelijk toeristenvervoer met verder weinig zakelijke reizigers. Het zal dus tijdelijk zijn.
Allemaal aannames. Waar haal je deze informatie vandaan dat alle reizigers in de IC(En) Berlijn toeristen zouden zijn?
Ik heb nog nooit een formulier of enquête moeten invullen en ik ben geen toerist in deze trein maar een forens.
Ik zou me niet blindstaren op die aslast. Prorail moet gewoon wat extra onderzoek doen, dan komen ze erachter, zoals al zeventig jaar bekend is, dat Talgo-treinen op de vrije baan een veel lagere belasting betekenen op het spoor.
Daarom schommelen die dingen juist zo enorm: rijcomfort betekent vaak dat de belasting op het spoor wat groter wordt.
Goed nu hebben we een goede discussie. Beter argument dan al die aannames en fabels die ik tot nu toe als reactie lees.
Niet de asdruk maar het gewicht per meter trein, het aantal treinen per week en de waterstand in het spoorlichaam alsmede de samenstelling dragen elk bij aan de problemen met de slappe natte spoorlichamen. Vooral de snelheid vergroot de problemen met meer dan de vierde macht van de snelheid.
Dubbele snelheid, zestienvoudig problematisch. Daarmee wordt een bepaald evenwicht tussen lostrillen en vastzetten van de bodem overschreden en wordt het natte spoorlichaam steeds vloeibaarder. DE OPLOSSING is dus snelheidsbeperking.
De Asdruk en de konfiguratie zijn wel problematisch voor de wissels. Een beperkte snelheid bij afbuiging door wissels is vanwege de sterke bochten daarbij zeeeeer aan te bevelen. Helaas is het nog niet ingevoerd dat de snelheid van goederentreinen en ook de ICE-L bij doorloop door trajektdelen met wissels verder beperkt worden dan bij andere treinen. Trajektdelen met wissels liggen vaak in de bebouwde kom.
Zou kunnen dat de ICNG D eerder Amsterdam – Berlijn gaan uitvoeren dan de ICE-L.
Helaas zijn 12 net enkele te weinig om die verbinding volledig uit te voeren.
Er is er al minstens Een gemaakt. Onbekend of die al de volledige toelatingen heeft voor NL en D)
Misschien worden er enkele bij besteld oftewel worden er enkele nog af te bouwen ICNG NL afgebouwd als ICNG D (tweestroom 15 KV ~16,7 Hz en 1,5 KV = en de beide seinsystemen).
Door een kwestie met het laswerk in de eerste vijftig treinstellen en wat andere kleinere wel oplosbare kwesties is er vertraging in de levering van de ICNG serie
De ICE-L schijnt nog niet de toelatingen te hebben voor duwbedrijf; Lokomotief achter en alleen een stuurstandrijtuig voor, zonder lokomotief er voor. De ICE-L heeft andere rijdynamische eigenschappen dan het tot nu toe gangbare materieel in duwbedrijf. Die hebben rijtuigen met elk twee draaistellen en dempende buffers tussen de rijtuigen. De ICE-L heeft geen draaistellen en geen buffers tussen de rijtuigen.
De ICE 3 neo wordt nu door de DB aangeboden omdat DB Fernverkehr ruim genoeg materieel heeft doordat veel reizigers kiezen voor regionale treinen omdat het supervoordelige abonnement niet geldig is in de IC en ICE. De ICE 3 neo is niet bedoeld voor een langedurige inzet op Nederlands spoor. Het is een erg dure trein om uren lang langzaam in Nederland te rijden. Bovendien hebben de ICE-L en de ICNG drempelloze toegang. De geschiktheid voor 1,5 KV = kan ook in Frankrijk gebruikt worden, waar grote delen van het oude net dat stroomsysteem hebben.
De eerste alinea van je antwoord kan ik mij in vinden.
Je antwoord in de tweede alinea zie ik niet gebeuren. ICNG is ingericht voor het binnenlandse verkeer waarbij de afstanden in Nederland niet zo lang zijn vergeleken met Duitsland of Frankrijk.
De indeling van de trein en faciliteiten zijn naar mijn inziens niet geschikt voor langere afstanden dan 3 uur. Zelfs de treinen die op Schiphol stoppen zijn ongeschikt. Te veel ingericht voor de forens en niet voor de reiziger met (veel) koffers.
In het gehele IC materieelpark van NS wordt geen rekening gehouden met bagage. De tweede serie (V)IRM en DDZ hebben nagenoeg dezelfde indeling en er is weinig ruimte voor bagage.
Er zijn geen ruime bagagerekken op de onderste etage en op de bovenverdieping helemaal geen bagagerekken.
Daarbij komend laten deze treinen voor de lange afstandreizigers veel te wensen over.
De tweede klasse heeft geen stopcontacten en geen ruime tafels om goed met je laptop op te werken.
De eerste klasse zitten de stopcontacten op zulke onlogische en onmogelijke posities. De opstelling en indeling van de banken snap ik in de eerste klas al helemaal niet.
Tevens zijn Nederlanders niet geneigd lange afstanden per trein af te leggen. Dus zal NS daar ook niet snel op gaan inzetten.
De afstanden in Duitsland zijn veel groter en Duitsers zijn meer geneigd langer te reizen.
Onze oosterburen snappen dit wel degelijk en richten hun treinen daar naar in. Overal stopcontacten, ruime tafels in de rugleuning van de vorige zitplaats en ruime bagagerekken boven de zitplaatsen voor medium formaat koffers. Voor de grotere koffers vaak een rek in het midden van het rijtuig tussen de zitplaatsen.
De ICE treinen rijden ook ‘s nachts tussen de grote steden en zitten vaak vol. Ik praat dan over ICE 4 treinstellen met 12/13 rijtuigen of twee gecombineerde ICE 4 treinstellen met 7 rijtuigen elk.
Tot slot denk ik niet dat de ICE 3neo treinstellen te duur zijn voor Nederland. De treinen rijden dagelijks tussen Amsterdam en Frankfurt en en enkele keer naar München. Ook deze treinen zitten redelijk vol en in de ochtend tijd er zelfs een trein met twee gecombineerde treinstellen naar Frankfurt. Het is een beproefd concept met groei potentie.
De ICEL heeft dezelfde asdruk als de TGV, die is ook toegelaten in Nederland. De ICEL is een Talgo trein . Talgo treinen veroorzaken minder slijtage aan de rails doordat ze onafhankelijke wielophanging hebben en niet door bochten wringt. Een draaistel trein wringt zich door de bochten.
Wel vreemd is dat Talgo 4 veel lagere asdruk heeft.
De Nightjet Parijs-Wenen stopt ermee na half december.
Ik heb nog hoop, omdat het inuitlegbaar is. Maar is DB een partner daarin? Ik zou denken dat DB dan iets zou laten horen. Gaat wel tegen hun internationale visie in
De OBB lijkt met zijn Nightjets toch steeds meer tegen een rentabiliteits probleem aan te lopen.
Ik denk dat personeelsintensieve nachttreinen mede door de hoge lonen in West-Europa heel lastig rendabel te exploiteren zijn.
Heb van München naar Nederland destijds gereisd met de ICE München – Köln via Nürnberg, Würzburg, Kassel en Duisburg. Om bij Duisburg over te stappen op de ICE 3 International.
De rechtstreekse ICE München – Amsterdam is wat betreft een verbetering. Maar weet niet of het véél sneller is omdat tussen München – Kassel over veel HSL gereden wordt geschikt voor 250 – 300 km p/u.
Sorry Kassel?! Dat ligt niet op de route naar Nederland….
ICE München – Amsterdam zal uiteraard niet via Kassel – Wilhelmshohe rijden. Dat gaat natuurlijk via Stuttgart, Mannheim en Frankfurt Flughafen Fernbahnhofe.
Mee eens dat Kassel niet op de route richting Nederland ligt. Eerder richting Hannover. Maar die verbinding was er via DB.
De ICE-verbinding NRW-Paderborn-Kassel-München gaat er per december uit.
Dat klopt, maar destijds was er inderdaad een merkwaardige verbinding van München via Würzburg – Kassel – Paderborn en het Ruhrgebied naar Köln en dan zelfs nog verder richting Mannheim. Dat ding maakte dus als het ware een driekwart cirkel door Duitsland. De zin van zo’n treindienst ontgaat me eerlijk gezegd enigszins. Het zal wel een koppeling zijn geweest van twee diensten.
nou ja als het nieuwe station in stuttgart af is scheelt het weer, en dat je niet hoeft over te stappen scheelt veel tijd, want in duitsland zou ik toch wel marge houden.
Ik ben benieuwd hoe de reistijd uitpakt voor de ICE Antwerpen – Keulen. Wellicht dat die optie voor de regio Rotterdam/Breda sneller is dan via Utrecht. Doortrekken naar Rotterdam als toekomstbeeld?
Technisch wel mogelijk met nieuwe ICE 3 NEO om het aan te passen voor Antwerpen – Breda/Rotterdam.
Maar tegen welke prijs? En de Eurocity en Eurocity Direct voorzien al ruim in de behoefte van de treinreizigers tussen Rotterdam – Antwerpen. DB zal niet een paar ICE 3 NEO extra Nederlandse of Belgische beveiligingssystemen willen geven.
Kan niet! De ICE treinen kunnen niet op Belgische en Nederlandse HSL rijden wegen technische verschillen. De beveiliging is niet het zelfde en de trein kan daar niet me werken. Het is wel ETCS maar niet de zelfde waar de ICE van de DB mee kan praten.
De ICE rijdt anders wél op de Belgische HSL tussen Leuven en Luik (Angleur), en daarna naar Duitsland. Brussel-Aken is net iets meer dan een uur, dat gaat echt wel via de HSL. Denk dat het probleem in Nederland ligt.
ETCS is in België al op veel plekken. Op HSL Leuven – Luik is het grotendeels TVM 430. Hetzelfde als tussen Brussel – Franse grens via HSL. Tussen Luik (Chenee) – Welkenraedt is het wel ETCS op HSL.
Vreemd dat de aanleg van ETCS zelfs op de makkelijke trajecten in Nederland nog niet eens gepland is. Er is zoveel te winnen op de Flevolijn-Weesp-Centraal/Schiphol. Dan kun je ineens van Zwolle naar Rotterdam onder ETCS
Niet zo vreemd met de debiele partijen die we de afgelopen jaren aan het roer gehad hebben. Alsof VVD spoorverbeteringen wil.
Klinkklare onzin. Onze eigen ICE 3M (NS Tz4651 t/m NS Tz4651) reed destijds ook tussen Keulen en Brussel. Dus was voor meerdere spanningen en meerdere treinbeveiligingssytemen geschikt.
De HSL-Zuid/HSL-4 heeft gewoon baseline 2.3.0. Zou niet weten wat daar technisch zo moeilijk aan zou moeten zijn.
Zoek eens uit hoe lang het duurt met de Eurostar naar Antwerpen en daar overstappen op de ICE naar Keulen.
Rotterdam-Antwerpen is 30 minuten. Met ICng zal het bijna net zo snel gaan.
Zoek eens uit hoe lang de reistijd is met de Eurostar naar Antwerpen en daar overstappen op de ICE naar Keulen.
De dienstregeling voor de ICE Keulen – Antwerpen maakt het in principe mogelijk om deze verder door te trekken naar Rotterdam zonder veel moeite. De trein wordt exact op één van de nog overgebleven halfuurlijkse internationale HST-rijpaden van de Antwerpse noord-zuidverbinding en HSL4/Zuid ingeroosterd, maar zal nu keren net ten noorden van Antwerpen (bundel Luchtbal). Het rijpad op de HSL4/Zuid wordt door deze trein dus niet gebruikt, maar wel geblokkeerd omdat ze de tunnel onder Antwerpen van dat rijpad inneemt. Verder heeft de trein nu een zeer riante 2 uur keertijd in Antwerpen, een uur meer dan ze nodig heeft in Keulen. Het lijkt geen toeval dat een doortrekking naar Rotterdam exact 1 uur extra tijd in beslag zou nemen, waarbij dus nog steeds een uur keertijd zou overblijven in Rotterdam. Voor Rotterdam zou het een kleine tijdswinst en vooral een comfortwinst opleveren (geen overstap nodig), wat zo’n verbinding wel levensvatbaar zou kunnen maken. Als je dan bedenkt dat die trein nu een uur langer dan nodig niets gaat staan doen op een spoorwegemplacement bij Antwerpen lijkt het logischer om die gewoon door te trekken en daarbij nog wat extra reizigers aan te trekken. De bijkomende exploitatiekosten lijken immers beperkt tot de rijpadvergoeding en normale slijtage aan de trein, gezien de treininzet en het boordpersoneel al voorzien zijn (nu om met hun vingers te gaan draaien op een opstelterrein). De break-even kosten voor die doortrekking zijn dus een stuk lager dan normaal.
Het lijkt dus allemaal heel logisch die doortrekking, maar er moet dus wel ergens een reden zijn waarom men het toch (nog?) niet doet. Vermoedelijk eerder technisch van aard. Wat me onder meer verteld is, is dat er in Rotterdam een tekort is aan opstelsporen voor het keren van treinen, maar dat daar de komende jaren aan gewerkt wordt. Het zou dus kunnen dat het in feite wel de bedoeling is om naar Rotterdam door te rijden (gezien ook het duidelijke gat in de dienstregeling van 2 uur), maar dat ze daarvoor nog wat langer moeten wachten voor dat effectief uitgevoerd kan worden. Maar misschien is er nog een andere reden die de niet-doortrekking kan verklaren? Ik zou het in ieder geval niet zoeken bij de reizigersvraag of de dienstregeling, want als Antwerpen een rechtstreekse trein kan verantwoorden, moet dat voor Rotterdam ook kunnen, en deze verbinding zou ze allebei in één verbinding combineren, lekker efficiënt dus.
De grensovergang in onze HSL is een horde die voor veel treinen te hoog is. Om de haverklap staan er treinen vast die moeten resetten of dergelijk. De andere treinen staan dan allemaal in de wacht. Dat kan deze ICE niet hebben.
Dat zou wel wat zijn.
In alle malaise houden ze toch het oof op de bal/rails.
Het werpt de vraag op waarom we vanuit NL niet al jaren een HST shuttle hebben tussen Schiphol-Zaventem en CDG.
Ook zou het goed zijn een aansluiting te hebben op de trein naar Oekraine, of zelfs een directe trein. Goed voor de mensen hier om de relatie met het thuisland warm te houden. Desnoods de kaartjes subsidieren voor mensen met Oekraiens paspoort.
Idem overigens voor een trein naar Warschau, die is toeristisch ook interessant.
Niemand zit te wachten op een trein tussen luchthavens. Een trein van een luchthaven naar een stad kan wel interessant zijn. Dus Amsterdam – Brussel – CDG, of Schiphol – Brussel – Parijs, of Amsterdam – Zaventem – Parijs.
Iedereen zit er op te wachten, zo kunnen er flink wat vluchten geschrapt worden. Beter voor iedereen wanneer je voor Afrika naar Zaventem kan gaan of CDG. Ook Canada en Zuid-Amerika wordt goed bediend door Air France
Wellicht is het handigom door te rijden. Schiphol heeft geen keersporen en de Zuid-As is dichtbij. Watergraafsmeer is dan ook zo gezien. Vanaf CDG zou men nog door kunnen gaan naar Marne la Vallee. Daar zijn veel verbindingen en ruimte genoeg. Ja kan er ook naar Disneyland.
Vanaf Berlin rijden al iets van twee drie treinen per dag naar Prszemzyl aan de grens met Oekraïne. Vanuit Prszemzyl kan er overgestapt worden op Oekraïnse breedspoortreinen naar Lviv en Kiev. Zie het nut niet in om treinen uit Polen helemaal naar Nederland te laten rijden. Ten eerste extreem vertragingsgevoelig door de enorme lengte van die verbindingen en ten tweede is de vraag naar deze verbindingen te laag om het als rechtstreekse verbinding te verantwoorden.
Welja, subsidie. Laat die president van Oekraïne dat maar betalen.
Heimwee en repatrieren moet gestimuleerd worden.
Inderdaad, de Oekraïne heeft wel eindeloos geld voor wapens.
Berlijn-Warschau is een hele nuttige nieuwe nachttrein, dat maakt Oost-Polen en de Baltische staten veel beter bereikbaar vanuit Nederland. Je kon al vanaf grensstation Kostzryn de nachttrein Szczecin-Warschau halen door een uurtje te boemelen vanaf Berlijn-Lichtenberg, maar de aansluiting was daar vrij slecht met een wachttijd tot middernacht en dan een aankomst in Warschau rond 6 uur. Overigens wel op tijd voor de Intercity naar Vilnius. Op de terugweg lukt deze verbinding niet, met een nachttrein waarschijnlijk wel. Vilnius ligt daarmee straks op een dikke 24 uur vanaf Nederland — vertrek halverwege de middag, aankomst in Berlijn rond 21-22 uur, nachttrein naar Warschau en daar de dagtrein naar Vilnius. Met straks Rail Baltica erbij een mooie verbinding. Uiteraard is Warschau zelf ook veel prettiger te bereizen met een late trein naar Berlijn plus nachttrein, in plaats van de vreselijke PKP Intercity met zespersoonscoupés.
Ook de nieuwe generatie rijtuigen van PKP, die vanaf eind 2026 in dienst komen, hebben voornamelijk zespersoonscoupés. In Polen is de voorkeur voor deze inrichting groot, wel komt er relatief iets meer aan open coupés bij. Zo zullen de 1e klas rijtuigen niet meer volledig uit coupés bestaan.
Wat mij betreft is het precies goed bij PKP. Zeszitters zijn bij drukte verre van ideaal en bij rust juist hemels. Geef de reiziger de keuze.
Belangrijke stap voor PKP, die lang nog niet genoeg internationale verbindingen aanbiedt ondanks recordaantallen reizigers in het binnenland. 300 hoogwaardige nieuwe rijtuigen plus bijna 100 snelle nieuwe locs gaan de komende jaren een groot deel van het internationale verkeer verzorgen, en een reis van Nederland naar Warschau of Krakau wordt binnenkort mogelijk in een enkel dagdeel en een nacht ipv. twee reisdagen.
Zodra de eerste HSL in Polen in gebruikt wordt genomen (ca. 2033) kan de reistijd stapsgewijs drastisch afnemen. Sinds kort doorkruisen PKP intercity’s het land al in minder dan 4,5 uur dankzij opgewaardeerde spoorlijnen en kortere stops.
Als de PKP nou eens begint met een klokvaste dienstregeling, maar nee. Polen heeft van de vier Visegradlanden het minste OV-netwerk. Tsjechië, Slowakije en Hongarije hebben een veel beter OV-netwerk dan Polen.
Historisch verklaarbaar: toen de spoorwegen in de negentiende eeuw tot ontwikkeling kwamen bestond het moderne Polen nog niet, maar was nog deels Duits, deels Russisch en deels Oostenrijks-Hongaars grondgebied. Dat had negatieve gevolgen voor het latere Poolse netwerk, zeker vanwege de afwijkende Russische dpoorbreedte.
‘veel’ is een groot woord gezien de twijfelachtige staat van het spoor en het materieel in grote delen van Slovakije en Hongarije. Wat betreft de Tsjechen klopt het zeker; grootschalige vernieuwing van de infrastructuur plus miljarden aan nieuw materieel maken het Tsjechische spoor de afgelopen jaren steeds betrouwbaarder en sneller en flexibeler. Ook de vele trams in de verschillende Tsjechische steden staan bekend als frequent en zeer praktisch.
Warschau is al sinds 2003 met een overstap in Berlijn in één dag bereikbaar vanuit Nederland; Krakau sinds 2024.
Overstaptijd van één minuut te Berlijn Hbf – veel succes! Het alternatief is twee uur wachten in Berlijn met een totale reistijd van ruim 14 uur. Beide totaal onrealistisch. Toen de beide IC-verbindingen nog met vrijwel identieke rijtuigen reden, had het al geregeld kunnen zijn dat de IC Berlijn aan de Berlin-Warszawa-Express gekoppeld zou worden met één of twee dagelijkse verbindingen. Maar helaas is dat niet gebeurd. Na 2031 kan het met de ICE3neo wellicht alsnog, dan ligt er in Polen ook al een nieuw stuk HSL.
Ik heb deze reis vorige maand nog gemaakt. De reistijd Asd-Warschau bedraagt 13 uur, inclusief een overstaptijd van 1 uur en 58 minuten.
Exact. Niet realistisch, de overstaptijd en de totale reistijd zijn beide veel te lang.
Asd-Praag is 11 uur met een overstap van ca. 1u15 te Berlijn, en dat is het absolute maximale wat voor een enkele reisdag nog enigszins haalbaar is. 11 uur reizen op één dag is slopend, hoe je ook reist.
Het verbaast mij om te zien dat ook DB investeert in internationale verbindingen en de NS weer achterblijft.
Men heeft 12 ICNG D besteld maar met welk doel? Tot nu toe alleen maar geld verspilling want de multicourante versie van de Alstom Coradia is duurder dan de enkel spannings variant. En er wordt tot nu toe niets meegedaan.
Treinverbindingen naar Düsseldorf, Keulen Aachen en Osnabrück kunnen best lucratief zijn. Eurobahn bijvoorbeeld kan de dienstregeling richting Osnabrück (RB61) wegens personele en/of materiële redenen maar niet rond krijgen en die trein zit redelijk vol elke dag.
Ook bij VIAS (RE19) richting Düsseldorf moet je nog steeds overstappen op Emmerich en krijgt VIAS de dienstregeling maar niet rond. Deze treinen zitten bomvol.
Dit is een mooie gelegenheid voor de NS om in te stappen met een trein
Amsterdam Osnabrück Bielefeld of een trein via Arnhem naar Düsseldorf vanuit Amsterdam, Schiphol of Den Haag.
De NS ligt te slapen en men is het spoor compleet bijster. Men moet meer out of the box gaan denken bij NS
Een IC-trein tot Osnabrück, Bielefeld, Hannover of Münster is onrendabel omdat vrijwel niemand bereid is om IC-tarieven voor relatief korte verbindingen te betalen. NS gaat zo’n verbinding echt niet rijden.
Een IC Amsterdam-Düsseldorf die op de andere uren rijdt als de ICE kan misschien kansrijk zijn als deze IC stopt in Utrecht, Arnhem, Zevenaar, Emmerich, Wesel, Dinslaken, Oberhausen, Duisburg en D Flughafen. Dan heb je wel een product dat tussen de RE19 en de IC in zit.
Wat bedoel je met IC-tarieven? Een rit Amsterdam – Zwolle kost per IC toch net zoveel als wanneer je het per sprinter zou doen? Waarom moet dat dan op een internationale lijn ineens anders zijn?
In Duitsland zijn Intercities en Regionaal vervoer qua tarieven totaal anders ingericht en is er een zeer duidelijke scheiding tussen enerzijds RE/RB en anderzijds IC/ICE. RE/RB-treinen worden gesubsidieerd door de deelstaten en door middel van concessies zijn er ook afspraken over welke dienstregeling gereden moet worden. IC/ICE-treinen zijn open access waarbij de vervoerder zelf de tarieven bepaald. Regionale abonnementen, Deutschlandticket en Ländertickets zijn niet geldig in de IC en ICE. Op korte afstand reizen mensen liever met de RE/RB, aangezien die veel goedkoper zijn dan de IC/ICE. Een IC die net een stukje de grens over rijdt is daarom niet aantrekkelijk, want reizen met de RE/RB is veel goedkoper en dus populairder.
In Nederland kennen we geen verschil tussen IC en RE.
De tussen Zwolle en Enschede rijdt ook een IC en die kun je meer met een Duitse RE trein vergelijken dan IC.
Onze IC treinen zijn anders ingericht dan Duitse IC treinen en lijken qua inrichting meer op RE treinen.
Mischien moet de NS eens onderzoeken of ze kunnen deelnemen aan een Duits/Nederlandse consesie zoals Eurobahn of VIAS.
Deze bedrijven hebben continu financiële problemen en krijgen hun in operatie niet rond.
Eurobahn laat haar speciale multicourante Flirt treinen voor de RB 61 (Hengelo-Bielefeld) op het Nederlandse deel tot aan Rheine rijden met personeel van Keolis. Deze treinen worden deels onderhouden in Hengelo bij Stadler.
Maar nog vallen er vaak treinen uit wegens materiële en personele problemen.
Met een treinvervangende bus naar Bad Bentheim rijden betekent feitelijk gewoon op de volgende trein wachten die een uur later vertrekt. Dus kun je je afvragen of dit wel werkt.
De NS kan bijvoorbeeld met de DB een trein Amsterdam Osnabrück in zetten die elk oneven uur rijdt in het pad van de IC Berlijn en stopt op Hilversum, Amersfoort, Apeldoorn, Deventer, Almelo, Hengelo, Bad Bentheim, Rheine en Osnabrück en eventueel door trekken naar Hannover.
Ik denk dat je twee vliegen in een klap slaat. In ieder geval moet men meer out of the box gaan denken.
De overheden willen niet meer dan één trein per uur die bij Oldenzaal de grens over gaat subsidiëren, dus een IC/RE van Amsterdam naar Osnabrück gaat hem niet worden, want én geen subsidie (die gaat naar de RB61) en NS gaat nooit voor eigen rekening deze treindienst rijden vanwege het gebrek aan reizigers.
Tot nu toe geldverspilling. Maar die treinen zijn er toch ook nog niet? Ze kunnen toch niet een trein inzetten die ze nog niet hebben?
Zoals je in mij comment kon lezen vroeg ik met welk doel de NS 12 treinen heeft besteld. Er is geen duidelijke visie op het internationale treinverkeer noch een vooraf gedefinieerde doelstelling.
12 treinen bestellen die nog moeten worden toegelaten zonder doelstelling is wat in de politiek een proefballon wordt genoemd.
Op dit vlak gaan we weer net als met de Fyra weer geld uitgegeven aan een trein die in de toekomst wellicht helemaal niet naar Duitsland gaat rijden. Dat de treinstellen ook voor het Nederlandse traject geschikt is zijn is overkill.
Waarom zou je zoveel treinstellen bestellen als je niet een lange termijn visie hebt voor het internationale verkeer.
De wens is er al vanaf Rail 21 om met Nederlandse treinen naar Duitsland te rijden maar dit is zo’n achterhaald concept. Je bent afhankelijk van Duitse partijen want geen enkele NS machinist is bevoegd om verder dan Rheine te rijden.
Het is mij compleet een raadsel wat NS op de langere termijn gaat doen. Het voelt hetzelfde alsof de KLM 12 toestellen besteld die in één keer naar Australië kunnen vliegen zonder landingsrechten en een toekomstplan.
NS-machinisten met bevoegdheid in Duitsland zijn wel degelijk bevoegd verder dan Rheine te rijden. Dat het niet planmatig gebeurt, wil niet zeggen dat het niet mag.
Hoe kun je nou bevoegd zijn als je geen baanvak kennis hebt?
Als je niet verder dan Rheine rijdt kun je nooit bevoegd zijn om door te rijden want je voldoet niet aan alle criteria.
Bovendien ken Duitsland wel 3 verschillende seinsystemem en is het redelijk complex.
Zou kunnen dat de ICNG D eerder Amsterdam – Berlijn gaan uitvoeren dan de ICE-L.
Helaas zijn 12 net enkele te weinig om die verbinding volledig uit te voeren.
Er is er al minstens Een gemaakt. Onbekend of die al de volledige toelatingen heeft voor NL en D)
Misschien worden er enkele bij besteld oftewel worden er enkele nog af te bouwen ICNG NL afgebouwd als ICNG D (tweestroom 15 KV ~16,7 Hz en 1,5 KV = en de beide seinsystemen).
De ICE-L schijnt nog niet de toelatingen te hebben voor duwbedrijf; Lokomotief achter en alleen een stuurstandrijtuig voor, zonder lokomotief er voor. De ICE-L heeft andere rijdynamische eigenschappen dan het tot nu toe gangbare materieel in duwbedrijf. Die hebben rijtuigen met elk twee draaistellen en dempende buffers tussen de rijtuigen.
De ICE 3 neo wordt nu door de DB aangeboden omdat DB Fernverkehr ruim genoeg materieel heeft doordat veel reizigers kiezen voor regionale treinen omdat het supervoordelige abonnement niet geldig is in de IC en ICE.
Inzet van de ICNG op Amsterdam-Berlin zou een daling betekenen van het aantal reizigers. De ICNG is niet gemaakt voor lange ritten van zes uur.
Inderdaad, omdat NS er helaas voor kiest om treinen niet zo in te richten dat deze op de langere afstand ook comfortabel zijn. Kijk zelfs al naar de binnenlandse IC-trajecten zoals Amsterdam-Maastricht zonder reserveringen, bagageruimte, kinderspeelzone of koffie en broodjes aan boord. Gemiste kans.
De ICNG daarintegen is adequaat voor reizen van 1-2 uur en zou tussen Amsterdam en Hannover nog redelijk voldoen mits de beloofde stoelreserveringen alsnog worden aangeboden. Vanuit Hannover rijdt elk halfuur een forse ICE verder naar Berlijn en andere steden. Zo zou er in het uur dat er geen ICE Berlijn rijdt nog een IC Direct naar Hannover bij kunnen.
Zo denk ik er dus ook over. Een IC Direct naar Hannover zou idd een mogelijke rendabele lijn kunnen zijn mits juist opgezet.
De NS moet wel de ballen hebben om dit te te gaan projecteren en uit te voeren
Ik had op fora van Treinreiziger.nl gelezen dat NS een verplichting was aangegaan om een rechtstreekse IC naar Aken te laten rijden.
Zeer te hopen dat het European Sleeper lukt hun plannen voor nachttreinen Barcelona en Milaan te verwezenlijken. Met de vintage rijtuigen gelijk de Praag trein. Want oh oh de Nightjet bekeken. Zitrijtuig geen coupes meer maar vliegtuig opstelling en vaste tafeltjes met 4 plaatsen rondom. Hoe stappen die mensen uit na een nachtrit? Ligrijtuig leek op koelcel in ziekenhuis, slaaprijtuig 2 persoonscoupes wel redelijk ruim maar potdicht natuurlijk. Veel reizigers met overload aan bagage op rug minstens in smalle corridor. Nee, hier gaan we dus nooit in mee al verdween er gedwee een kudde reizigers de trein in. Kreeg er een politiek gevoel bij.
Het kille ziekenhuis-sfeertje is standaard in de meeste nieuwe treinen waaronder de ICNG van NS. DB doet het een stuk beter, maar de ŐBB kiest evengoed voor sfeerloze witte interieurs. Voor wie dat zo bedacht is, is onbekend.
Hoe kan de trein op de foto nog koppelen? De neusdop lijkt mij uit een stuk en moet er in zijn geheel af.
Hartelijk dank voor het overzichtelijke kaartje, redactie!
Twee voor mij opvallende veranderingen.
1) De SBB laat weer Duitse ICE-treinen verder rijden dan Basel. Die hadden ze niet zo lang geleden juist ingekort tot Basel vanwege de vele vertragingen bij aankomst in Zwitserland. Zij ontregelden de betrouwbaarheid van de Zwitserse dienstregeling (die zeer hoog is). Terwijl de vertragingen vanuit Duitsland richting Basel nog steeds een punt van zorg blijven…..
2) Vijf nieuwe verbindingen van München via Villach naar Graz over de Tauernbahn en de nieuwe Koralmbahn (EC of ICE of RJ?). Daarmee verdwijnen de oude EC’s van Frankfurt via München, Salzburg en Bischofshofen naar enerzijds Klagenfurt of anderzijds Graz, die overigens opvallend veel tussenstops hadden. Ben benieuwd hoe dat bij de nieuwe verbinding zit.
Naar Graz vanuit Salzburg, Duitsland en Innsbruck gaat vanaf december standaard via de Tauernstrecke, Villach en Klagenfurt. De oude route wordt vanaf december enkel nog door IR-treinen aangedaan.