Ongekend veel treinen Deutsche Bahn vertraagd in juli
19 aug 2025 15:04
Deutsche Bahn heeft in juli het eigen stiptheidsdiepterecord gebroken. Nog maar iets meer dan de helft van de langeafstandstreinen van het Duitse staatsspoorbedrijf reed in de eerste volle zomermaand op tijd. Werkzaamheden, hitte en branden waren volgens DB de oorzaak van de vertragingen.
In Duitsland wordt een trein als te laat beschouwd als deze minstens zes minuten na de verwachte aankomsttijd arriveert. In juli van dit jaar was slechts 56,1 procent van de langeafstandstreinen op tijd. Dat was zes procent minder dan in juli vorig jaar toen DB qua stiptheid het slechtste jaar ooit had.
Beloofde verbetering blijft uit
Vorige week stuurde de nieuwe Duitse regering topman Richard Lutz van DB de laan uit wegens de slechte prestaties van het spoorbedrijf, dat ook nog eens flink verliesgevend is. Lutz blijft voorlopig aan tot er iemand anders is gevonden om het bedrijf te leiden. Lutz had begin dit jaar beterschap beloofd en legde een punctualiteit van 65 tot 70 procent in het verschiet. In de eerste helft van het jaar werd dat doel al niet gehaald en juli was dus niet veel beter.
Ook andere vervoerders last van vertragingen
Niet alleen de treinen van DB zijn te laat, ook andere vervoerders over het Duitse spoor zijn de dupe van vertragingen, zoals de Nightjets van ÖBB tussen Nederland en Oostenrijk. Reizigers die een internationale treinreis maken door Duitsland zijn momenteel slechts bij hoge uitzondering nog wel eens op tijd.
(c) Treinreiziger.nl
“Immer Ärger mit der Bahn”
Het is een uitdrukking die ik al zeker 30 jaar hoor in Duitsland en 30 jaar lang werd er aan ‘gepeuterd’ om de pijn niet te groot te maken.
Lutz trekt de spreekwoordelijke pleister er in één keer af en iedereen schreeuwt moord en brand.
Zijn vertrek is 1 – 0 voor de autolobby.
Volgens mij heeft diezelfde autolobby er al 30 jaar met succes aan kunnen werken om spoorwegen in Duitsland systematisch te benadelen ten opzichte van het wegverkeer onder opeenvolgende ministers van verkeer van de FDP. Toegegeven er zijn enkele projecten gestart in het kader van de “Wiedervereinigung” maar die waren lang niet altijd even realistisch en leveren daardoor maar weinig structurele verbetering op voor de treinreiziger. Daarnaast werd het bestaand spoornet in de laatste 30 jaar alleen maar verder verwaarloosd voor zover het om doorgaande verbindingen gaat. Pas de laatste jaren vindt er een kleine herstructurering plaats van regionale lijnen waarbij reeds gesloten verbindingen weer in gebruik genomen worden voor regionaal personenvervoer, maar dit heeft niets te maken met het landelijk net. Daarnaast heeft DB onder LUTZ ook weer laten zien dat het niet echt in staat lijkt te zijn om heel grote projecten goed te beheersen, denk aan de Riedbahn of Stuttgart 21. Ik vind het dus voorstelbaar dat LUTZ nu moest vertrekken en vind niet dat hij moest vertrekken nadat hij de spreekwoordelijke (?) pleister er in één keer heeft afgetrokken, immers dat is niet zo. Dat DB wilde bewijzen grote projecten aan te kunnen had vooral te maken met het steeds talrijker worden van buitendienststellingen en snelheidsbeperkingen als antwoord op steeds maar slechter wordende trajecten. Dat was dus uit nood geboren en is helaas ook niet echt goed gelukt. De echte eerste veroorzaker van al deze ellende heet MEHDORN en dat is al veel langer zo.
Inderdaad autolobby ism CDU en FDP in kader van ” grosse Schwarzen Null”.
30 jaar geen belastingverhoging tbv infrastruktuur: kapotte bruggen, spoorlijnen, straten, gebrekkig internetverbinding, Funkloecher, versleten scholen en ziekenhuizen,
Afbraak door rechts.
Er is flink gesaneerd, het verlies is afgenomen en de bouwwerkzaamheden naderen hun hoogtepunt, bijna iedere beschikbare bouwvakker is nu voor DB bezig.
Voor de nieuwe regering een uitgelezen moment om Lutz te lozen en er een eigen mannetje voor in de plaats te zetten dat straks kan zeggen; ‘kijk eens wat ik heb gefikst’.
Misselijk gedoe.
Het reizen per auto door Duitsland is ook niet best meer, 20 jaar geleden kon je er nog een beetje opschieten maar de laatste jaren zijn er zoveel stukken Autobahn opgebroken met wegversmallingen en dergelijke wat ook nog eens nooit afgemaakt wordt dat reizen per auto door Duitsland overdag ook erg lang duurd!
Mijn god, 56,1 % is erg laag. Es geht bepaald niet voran. Fnuikend als je per trein naar bijv. Oostenrijk of Zwitserland moet. Internationale treinreizen zijn zeker niet heerlijk relaxt en ontspannen.
95% van mijn internationale treinreizen zijn wel degelijk relaxt en ontspannen. Beperk het aantal overstappen tot een minimum en plan deze ruim in. Houd een reservering voor een alternatieve trein achter de hand. Voilá.
Belangrijkste is gewoon om niet te gokken op de laatste trein en ook te kijken van als je een trein mist, dat er één of twee uur later ook een trein gaat. Op bijvoorbeeld Basel/Zürich-Lugano-Milano, München-Wien-Budapest, Berlin-Dresden-Praha, Nürnberg/München-Plzen-Praha en Hamburg-København-Malmö(-Göteborg/Stockholm) heb je minstens iedere twee uur en vaak ieder uur een trein en mag je dus een trein missen. Echter, naar Frankrijk, Polen of Slovenië rijden maar enkele treinen per dag en dan moet je meer marge nemen, evenals voor nachttreinen en die marge moet soms wel vier uur bedragen.
Het is triest gesteld als je zo moet gaan plannen en het kost bijzonder veel tijd. In veel reizen zitten meerdere overstappen. Niet iedereen reist enkel Amsterdam – Berlijn of Frankfurt.
Wat Zwitserland betreft mis ik de rechtstreekse trein vanuit Nederland naar Basel. Dit moet nu met 1 overstap, echter in de praktijk wordt de ruime overstap niet gehaald of de trein eindigt voor de Zwitserse grens in Basel Bad waardoor je nog een overstap hebt. Ook een rechtreeks dagtrein Nederland – Salzburg zou fijn zijn: géén overstap in Duitsland nodig. Ik heb op het Duitse spoor al zoveel uren vertraging en chaos op stations meegemaakt dat ik er eigenlijk wel klaar mee ben.
De ICE Amsterdam-Basel (105/104) was echt een onding. Deze ICE was veel vertragingsgevoeliger dan de binnenlandse ICE’s op de route Köln-Basel. Ben blij dat deze ICE is verdwenen.
Probleem is dat al die rechtstreekse verbindingen de punctualiteit nog verder onder druk zetten, doordat deze treinen verschillende corridors moeten doorkruisen, dus ik zie liever dat de alle langeafstandstreinen die door verschillende corridors rijden, zoals de ICE Amsterdam-München verdwijnen en dat er enkel nog in corridors gereden wordt. De punctualiteit gaat op die manier omhoog omdat de ondingen verdwenen zijn.
Overstappen in Duitsland is een ramp. Soms mis je net een ICE en zie je de achterlichten. Vijf minuten wachten zit er bij de DB niet bij. De DB moet bij vertraging kleine stations overslaan maar wel goed de reizigers infomeren. Duitse conducteurs informeren de reizigers slecht
Ik ben met de trein van Ronda naar Madrid gereisd met een overstap. De conducteur vroeg netjes of er reizigers moesten overstappen op de AVE Talgo. De Talgo wachtte netjes.
Ik kan met de beste wil van de wereld geen reden ontdekken om hier minnetjes voor te geven. Wie is hiermee bezig??
Ik ben het helemaal mee eens. De min supports willen dat de reizigers het zelf uitzoeken. Als de conducteur niets doet dan weet niemand hoeveel overstappers er zijn. Is honderd of nul. Als wel weet het aantal overstappers, kan je goede maatregelen nemen. Zo voorkom je een chaos.
Het vervelende van corridors is dat de reiziger zich er vaak niet aan houd
Tevens wil de DB dat Berlijn met max 1 overstap bereikbaar is per spoor.
Duitsland is lang niet zo centralistisch als Frankrijk (Paris), Spanje (Madrid), België (Brussel) of zelfs Nederland (Utrecht). In Nederland wil de NS dat alle treinstations met maximaal één overstap zijn verbonden met Utrecht. Dat lukt alleen niet voor Zevenbergen, Oudenbosch en op werkdagen voor Vorden, Ruurlo, Lichtenvoorde-Groenlo en Winterswijk West.
Duitsland is zo decentraal als wat. Voor de kleinere plaatsen in Bayern is de verbinding met München veel belangrijker dan de verbinding met Berlin. Voor het Noorden is de verbinding met Hamburg veel belangrijker dan de verbinding met Berlin en onderschat ook de rol van Frankfurt niet.
De NS wilde dat Schiphol met max 1 overstap te bereiken is, niet Utrecht.
Duitsland is inderdaad lokaal decentrale ingericht. Echter heeft Berlijn echt een grote waarde. Dit is al van oudsher zo.
Ik snap gewoon niet hoe een bedrijf dit voor elkaar krijgt. Of eigenlijk: ik snap het wel: als je vooraf bekende verstoringen of onbetrouwbaarheid niet inbouwt in je dienstregeling, en als je vertraagde treinen voorrang geeft ten koste van treinen die nog wel pünktlich rijden.
Het is dus ook vrij eenvoudig te voorkomen, zelfs met alle achterstallig onderhoud: niet meer beloven dan je kunt waarmaken. Als er een spoor uit ligt kunnen niet ALLE treinen omrijden. Dan maak je van een lokaal probleem een netwerkprobleem.
ProRail is hier veel beter in, als we het toch hebben over de pleister er in één keer aftrekken. Treinen die op tijd rijden hebben altijd voorrang op hun slot. Er kunnen mondjesmaat omgeleide of vertraagde treinen tussendoor maar niet dusdanig dat de goedlopende treinen verstoord worden. Moeten alle Eurostars omgeleid worden? Dan moet er plaats gemaakt worden door sprinters of ICs te schrappen tussen Rotterdam en Dordrecht. Maar ze gaan niet allemaal met oplopende vertraging gewoon door.
Meneer Lutz had toch op z’n minst gehoord mogen hebben van de constraint theory en DB Netz dit netjes mogen laten uitvoeren.
Misschien dan nog geen 95%, maar zeker ver boven de 75% binnen een maand.
Grotendeels gebeurd dit al. Rondom Stuttgart wordt er nu gewerkt. ICE’s worden afgebogen via de randplaatsen, sommige rijden nog wel via Stuttgart.
Een trein inhalen gebeurd vaak niet vanwege het opstroopeffect en de meeste ICE’s moeten hun eindpunt halen. Anders is er de volgende dag een probleem.
Er zijn veel werkzaamheden, omleidingen etc. Een natte scheet en de boel stort in elkaar. Daarbij is de vraag of het allemaal echt erg is. 15 minuten vertraging op de afstand Hamburg München. Dat heb je met de auto ook zo.
Het is erg als je daardoor een aansluiting mist.
Een kwartier vertraging is niet erg maar als je daardoor een of meerdere overstappen niet haalt dan ben je al gauw uren verder in Duitsland.
Afgelopen zondag stukje Duisburg naar Venlo, 3,5 uur geduurd.
Als ik met de trein een lange rit door Duitsland maak probeer ik een rit te plannen met zo min mogelijk overstappen en minimaal 45 minuten overstap tijd! Als je 10 minuten overstap tijd in Duitsland hebt dan gaat het 9 van de 10 keer mis!
In Duitsland vervalt je treinbinding als je de aansluiting mist, dus je mag gewoon met de volgende ICE mee. En als je meer dan een uur te laat komt op bestemming, dan mag je 25% van de ticketprijs claimen (of zelfs 50% bij meer dan twee uur vertraging). Alleen op treinen die maar een paar keer per dag rijden en op de nachttreinen zou ik wel een ruime marge aanhouden, omdat je dan wel in de problemen komt als je de aansluiting mist door vertraging. Maar binnen Duitsland zelf en op hoofdlijnen richting get buitenland is 45 minuten overstaptijd aanhouden nergens voor nodig.
Je mag mee met de volgende ICE. Die ook vaak vertraagd is. En overvol. Fijn je zitplaatsreservering kwijt, chaos van mensen die her en der door de trein sjouwen met vele bagage op zoek naar plek. En lekker op de grond zitten of staan met je bagage. Van ontspannen reizen is geen sprake meer. Alles pleit zo voor de auto. Helaas.
Tis een grote puinhoop daar, ook het personeel is schrikbarend
15 minuten vertraging? Dat mocht ik willen. Een halfuur vertraging vind ik ook best, maar een overstap van dik een uur in München ingepland hebben (naar Oostenrijk) en deze toch gewoon ruim missen door almaar oplopende binnenlandse vertraging, vind ik niet echt geweldig!
Vandaag maak in 20 jaar reizen voor mij de grootste vertraging mee. Ik heb nu 3 uur vertraging om van Mannheim in Speyer te komen. De vorige keer was met de stakingen in december 2023, toen had ik 4 uur vertraging. Voor de rest heb ik nooit dermate vertragingen gehad dat ik mijn gewenste reis niet kon maken.
Ik moet er wel bij vermelden dat bij een reis van langer dan 14 uur ik vaak overschakel op een nachttrein. Dat maakt het reizen voor mij veel rustiger.
Deutschland , Deutschland ueber alles is dus ook al een poos niet meer van toepassing. Regelmatig zie je bij You Tube de zin: Senk you for travelling wis deutsche Bahn als er weer een vertraging is opgelopen.
Duitsland is wel bezig aan een opmars om de infrastructuur te verbeteren, denk maar aan Hollandstrecke, Stuttgart 21, Riedbahn , de spoorlijn Frankfurt Main Mannheim en het spoor Hamburg Berlijn.
Het Westduitse stuk is al enorm groter dan onze Beneluxstaten samen, ook de voormalige DDR is er nog eens bij toegevoegd. In dat voormalige DDR gebied zijn er ook veel verbeteringen al gereed; de NBS Erfurt Leipzig, City tunnel voor S Bahn Leipzig en vernieuwing van het Erfurter Hauptbahnhof.
Dat de tobman of topman is weggestuurd vanwege tegenvallende resultaten rond het immense Duitse spoorwegnet is jammer. Hij zou ook niet alles in een keer alles klaar kunnen krijgen, daar gaan jaren en vele bedragen voor verbetering aan vooraf! Wie zijn functie nu gaat overnemen is onbekend, maar die krijgt het straks ook niet allemaal gelijk op de rails. Er zit een heel team bij en die sporen misschien ook niet altijd even goed. Nu maar hopen welke man of vrouw zijn functie gaat overnemen en hoe het in de toekomst er dan uit gaat zien. Hopelijk wordt het bij onze Oosterburen straks ook weer beter en loopt het daar ook als een trein!
In Nederland hoor ik zo veel mensen klagen over het ov, en er wordt ook vaak gezegd dat in Duitsland alles beter is. Ik moet er altijd om lachen. In Nederland kan je zonder (groot) probleem een trein pakken, maar in Duitsland is het altijd een groot drama.
Mensen, gekke vraag misschien: waarom benchmarken we het Nederlands spoor met het Duits spoor. In vergelijking met Duitsland is Nederland – qua grootte – immers een postzegel…
Dat is omdat de NS dan wat minder slecht lijkt.
Werkzaamheden waren een van de oorzaken. Misschien kunnen ze de statistieken net als in Nederland rooskleuriger maken, door gewoon de dienstregeling te wijzigen.
Dé manier om statistieken op te leuken die door verreweg de meeste spoorwegmaatschappijen gedaan wordt is treinen, die vanaf het beginpunt of later op de route opgeheven worden buiten alle statistieken te houden. Als ICE xxx München Hbf–Hamburg-Altona wordt opgeheven, dan komt-ie niet met vertraging in Hamburg-Altona aan (want helemaal niet), en wordt dus niet als vertraagd geteld. Zouden in de statistieken ook de geheel of grdeeltelijk uitgevallen treinen meegenomen worden, dan zou DB de 50% niet eens halen. En een van de meest voorkomende mededelingen over een trein in Germanië is nog altijd “Zug fällt heute aus”…
De NS bedient zich al jaren van deze truc.
Dat wordt al gedaan. Anders zou het nog veel erger zijn.
Dat komt niet overeen met wat in het artikel gezegd wordt.
Dat maakt niet alleen de statistieken rooskleuriger maar ook de reis voorspelbaarder!
dat zou pas waar zijn als je de informatie hebt voordat je iets plant. In Nederland komt de informatie om twee voor twaalf, waardoor onvoorspelbaarheid en daarmee onbetrouwbaarheid onbehoorlijk hoog is.
Duitsland is een pak groter dan alle Beneluxlanden samen! De infrastructuur wordt mondjesmaat wel verbeterd kijk maar naar de Hollandstrecke tussen Zevenaar NL en Oberhausen, Riedbahn Frankfurt Main Mannheim, Berlijn Hamburg, het enorme project Stuttgart 21 wat eind 2026 voltooid is! Ook wordt het desolate Duisburger Hauptbahnhof verbouwd, welke in 2028 klaar moet zijn, Munchen Hbf wordt ingrijpend verbouwd , Hamburg Altona wordt verplaatst, Leer Groningen wordt vernieuwd en zo zijn er meerdere projecten af of nog in aanleg. Duitsland heeft ook het oude DDR gebied gekregen in 1990, zodat het land nog groter is! Daardoor duren deze plannen lang en omdat er heel veel te doen is kost dat vele jaren en een hoop geld om die vernieuwingen te financieren .Ook het materieel wordt vervangen, zo verdwijnen per november 2025 de oude getrokken IC Berlijntreinen door tijdelijk ICE Neo. Ook tussen Venlo en Viersen is er deels enkelspoor, dit lijkt wel een beetje de situatie tussen Olst en Deventer en de brug bij Ravenstein in Nederland. Daar wordt ook al jaren over gesproken, maar wanneer dit aangepakt wordt is thans nog onduidelijk!