Deutschlandticket trekt bijna miljoen nieuwe reizigers, spoorwegen treden harder op tegen fraude

Het Deutschlandticket, dat sinds 1 mei voor 49 euro per maand onbeperkt toegang geeft tot het Duitse regionale openbaar vervoer, is een succes. Dat blijkt uit onderzoek van de Vereniging van Duitse Vervoersbedrijven (VDV). Acht procent van de gebruikers van het 49 euro-ticket nam voorheen nooit het ov, wat neerkomt op bijna een miljoen nieuwe reizigers.

Sinds 1 mei kunnen reizigers gebruik maken van het Duitse regionale openbaar vervoer voor een vaste prijs van 49 euro per maand. Het abonnement is een vervolg op het bekende 9 euro-ticket dat in de zomer van 2022 beschikbaar was ter compensatie van de verhoogde brandstofprijzen. Het 9 euro-ticket zorgde destijds voor overbelasting op het Duitse spoor, maar was volgens Deutsche Bahn uiteindelijk wel een succes. Het 49 euro-ticket – officieel Deutschlandticket genoemd zodat de prijs in de toekomst nog kan veranderen – is vanwege de hogere prijs en de abonnementsvorm een minder grote hype, maar eveneens succesvol.

Populair in steden

De VDV, een koepelorganisatie van ongeveer 600 Duitse ov-bedrijven, hield eind augustus een enquête waaruit blijkt dat het Deutschlandticket duizenden nieuwe reizigers trekt. 8% van de 10 miljoen reizigers die gebruik maken van het abonnement, pakte daarvoor zelden of nooit de trein, tram, metro of bus. 47% van de gebruikers van het Deutschlandticket reisde vroeger weleens met het openbaar vervoer, maar zonder abonnement of kortingskaart. 42% had eerder ook al een abonnement. Uit het onderzoek blijkt verder dat het ticket vooral populair is in de gebieden waar het ov-aanbod ook het grootst is: 20 tot 30% van de mensen in steden heeft een abonnement op het Deutschlandticket, terwijl dat in kleinere steden en op het platteland slechts 6% is.

Vervolgfinanciering onzeker

Volgens de VDV komen er de komende maanden nog nieuwe reizigers bij die verlaat hun oude abonnement inwisselen voor een Deutschlandticket. VDV-voorzitter Ingo Wortmann waarschuwt wel dat de huidige hoeveelheid reizigers niet kostendekkend is: “Een overeenkomst tussen de federale overheid en de deelstaatregeringen over de vervolgfinanciering van het ticket in de komende jaren zal dringend nodig zijn”, zegt hij tegen Tagesschau. Bondsminister Volker Wissing van Verkeer stribbelt nog wat tegen: hij riep de deelstaten donderdag op om te bezuinigen omdat hij niet meer geld van de federale overheid wil uitgeven aan het Deutschlandticket.

Fraude

Het Deutschlandticket, dat alleen digitaal of met een soort chipkaart verkrijgbaar is, blijkt nog niet vrij van technologische kinderziektes. Het aantal fraudegevallen neemt volgens de Deutsche Bahn toe en dus gaan de spoorwegmaatschappijen strenger optreden tegen reizigers met gemanipuleerde tickets. “Als tickets worden nagemaakt of door derden worden gebruikt, doen we aangifte”, aldus een woordvoerder tegen Tagesschau.

This post was last modified on 7 september 2023 11:13

Bekijk reacties

  • Ik hoop wel dat het Deutschlandticket ook in 2024 wordt aangeboden, desnoods wordt de prijs verhoogd naar €59, €69 of zelfs €79 per maand. Dat is nog altijd goedkoper dan losse dagkaarten, zeker als je tussen meerdere deelstaten reist. Goedkoop hotelletje (B&B Hotels, Premier Inn of een andere low-budgetketen) boeken en je hebt een heel weekend plezier.

    • Ik denk dat je moet denken aan iets als €99 per maand en dan wel verplicht 12 maanden aan een stuk.

      • Het Klimaticket in Oostenrijk voor een heel jaar is beter doordacht. In Duitsland krijg je allerlei mensen die het voor 1 maand nemen als ze een keer veel reizen, heel dom.

        • @Marlies
          Omdat het de staatskas op deze manier ontzettend veel geld kost en het ook ten koste gaat van de investeringen in treinen en spoor.

        • @Otto: het is doorlopend, dus je moet echt wel moeite doen als je weinig reist en wil 1 maand gebruiken

        • Veel moeite doen om het maar kort te gebruiken, laat mij niet lachen. Het aanschaffen ging net zo makkelijk als een e-ticket van NS en ik heb iets van €20 betaald om vervolgens 1500km in twee weken af te leggen. Het annuleren van de volgende maand is inderdaad een extra stap, maar met een druk op de knop was dat in orde. Zo'n ticket is dus ook leuk voor de toeristen, maar daar is die niet per se voor bedoeld.

        • @Anoniem Hoe en waar heeft u de ticket besteld? Ik wil er ook eentje kopen, maar ik weet niet wat de handigste weg is.

        • @Anoniem 2
          Ik heb besteld via de HVV Switch app, dan hoef je niet de gehele maand te betalen en kun je met PayPal afrekenen.

        • @Anoniem2. Ik denk dat de app 'D-ticket by Gimble' het meest compatibel is met de betaalwijzen (iDeal) die wij normaliter in Nederland gebruiken.

      • Met zulke prijzen en voorwaarden heb je een totaal onaantrekkelijk product. Dan kun je net zo goed het Deutschlandticket afschaffen.

    • Het grootste probleem is niet eens de prijs maar dat je het per maand weer kunt beëindigen. Bij zo'n aanbod moet je een minimale termijn van een jaar hanteren omdat je anders mensen krijgt die alleen de krenten uit de pap pikken.

      • Als je er meteen een heel jaar aan vast zit ga je geen automobilisten verleiden om eens een poosje het OV te proberen. Dan trek je alleen bestaande OV-reizigers die een duurder abonnement inwisselen.

      • Ik denk dat prima zo is. Het is doorlopend, maar maandelijks opzegbaar. Direct voor een jaar haken veel mensen af. Je ziet bij NS met NS Flex ook inzet op maandelijks. Dat is vast omdat er onderzoek naar gedaan is. Immers, in verleden wad het minimaal 1 jaar.

  • Het is duidelijk dat het Deutschland ticket veel te goedkoop is en niet te handhaven is zeker nu de Duitse economie in zeer zwaar weer is beland. Daarnaast zijn er steeds meer signalen dat het financieel ten koste gaat van de investeringen in de spoorinfra. Betaalbaar OV is goed maar afbraakprijzen is het andere uiterste.

    • Een maand of twee geleden had ik een bijeenkomst in Bremen. Hierbij waren onder andere wat mensen aanwezig die professioneel met openbaar vervoer bezig zijn. Ik heb toen eens gevraagd wat hun beeld is van het effect is van het D-ticket. Ze vertelden dat in de steden in het noorden van Duitsland vooral het gebruik van de fiets is afgenomen. Ik ben er eens op gaan letten en je ziet inderdaad nauwelijks nog mensen fietsen. Zelfs op het platteland zouden jongeren ineens met de bus gaan. Bij haltes die letterlijk nooit gebruikt werden langs provinciale wegen, moet plots infrastructuur worden aangelegd zodat de bus veilig kan stoppen voor de tientallen jongeren die er staan te wachten. Voor de rest zeiden ze dat mensen vaker het OV leken te pakken voor vrijetijdsritten, omdat het dan toch niets extra kost en dat mensen met hogere frequentie op familiebezoek zouden gaan. In het forenzenverkeer zagen ze nog geen toename, maar kregen ze wel klachten van mensen die plots in veel te drukke bussen/treinen naar hun werk moesten.

      49 euro per maand is niet veel, maar toch 600 euro per jaar. Het zou me niet verbazen als mensen daardoor op een gegeven moment toch weer teruggrijpen naar de fiets.

      Gezien de betrekkelijke grote hoeveelheid armoede die je in Duitsland ziet, verwacht ik dat veel mensen in de winter gewoon doelloos in de trein gaan zitten. Daar is het tenminste warm, in tegenstelling tot thuis.

      • €660 per jaar klinkt al wat realistischer maar veel mensen nemen het slechts voor een maand waarin ze veel gaan reizen en zeggen het na die maand weer op.

        • En dus? Men heeft bewust hiervoor gekozen, en gekozen om laagdrempelig te houden en deel zal idd relatief snel opzeggen. Of juist door laten lopen omdat aantrekkelijk geprijsd is, en misschien binnenkort nog eens goed uit komt. Bovendien heb ik de nodige maandelijks opzegbare abonnementen die ik lang niet altijd tijdig opzeg (understatement), en kost mij dus meer geld dan bedoeld, mooie extra omzet.

      • @annemiek.
        Je zit in neo-liberale structuren gevangen. Je gent zelf een exponent ervan.
        Je hebt de laatste 30 jaar wel of niet bewust bijgedragen aan de situatie die er nu is. Een situatie die de huidige en toekomstige generaties jou niet in dank afnemen.
        Verantwoord maar het pleiten van jaarlijks 35 miljard plus E subsidies voor jouw CO2 uitstoot opties, in die 30 jaar meer dan 1 Biljoen in Nederland. Nou ik heb daar nooit aan meegedaan.

      • @Annemiek ik zit dagelijks in de trein, doelloos.
        En zie alle lagen van de bevolking.
        Echter arme mensen hebben geen geld om in treinen te zitten. 49 E is zeer veel voor hen!
        De mede-reizigers klagen: die Deutsche Bahn, nie punktlich usw.
        De meesten reizen met Sparpreis-tickets in ICE, IC,EC.
        De bezettingen in ICE is momenteel 50 - 60%.
        Bij RE, RB idem, ook in spits, ich fahr ja taeglich.
        In
        Luxembourg ook.
        Dus al die wijsneuzen en zuurpruimen: het is de politiek, wij de belastingbetalers, die de infra-struktuur betalen, die bepalen over het OV, of het gratis is voor iedereen of dat we (veel) mensen buitensluiten met onzinnige reisbiljetten

        • Je bent geen belastingbetaler. Je bent een profiteur. Toch heb ik een beetje medelijden met je.

      • @annemiek.
        Jij bent een neo-liberale gedachtgoedaanhanger. Jij profiteert middels het uitbuiten van (mede-) mensen, natuur en klimaat.
        Jou neo liberale gezever, dommigheid resultseert dat we geen 25- urige werkweek hebben met 58 jaar met pensioen.
        En uit jouw bijdragen concludeer ik dat je een 'door neo- liberale gedachtegoed) betrokken werkneemst/ZZP-ster bent, ware het niet dat zij slavendrijvers, concentratiekampbewakers e.d. waren/zijn.
        btw iedereen betaalt belastingen annemiek.
        Je hele gezever heeft geen basis, toch basale kennis, neo-liberaaltje!

  • Zo extreem duur als Nederland is het ene Uiterste, €49 voor het Deutschland ticket is echter weer het andere uiterste. Waarom kan men nooit de middenweg bewandelen?

      • Het grote probleem is niet eens de prijs maar dat je niet verplicht bent om het over een lange periode te kopen. Je kunt het nu voor een maand nemen en dan weer beëindigen.

      • Ik denk dat je meer moet denken aan €99 voor week, €199 voor een maand en €999 voor een jaar.

        • Met zulke prijzen heb je een totaal onaantrekkelijk product. Kun je net zo goed het Deutschlandticket afschaffen.

        • €199 per maand is €6 per dag, €999 per jaar €2,75 per dag. Dat lijkt me nog spotgoedkoop.

        • Je moet met name af van die mensen die het nu voor €49 voor slechts een maand kopen en er dan onevenredig veel gebruik van maken. Dat dient ook voor het milieu geen enkel doel.

    • @Opa Ties.
      Ik weet niet in welke tijd u leeft. Het is 2023. De prijzen zijn op alle fronten flink gestegen. Daarbij vallen de prijzen voor treinkaartjes in Nederland nog wel mee.
      Ik ben vandaag in Oostenrijk met een S-Bahn gereisd. Een ritje van 32 minuten. Kostte wel 9,20 euro.

    • Het zou van goed commercieel inzicht getuigen als de gezamenlijke Nederlandse spoorwegbedrijven met enige regelmaat, gedurende een beperkte periode, een vorm van reizen met korting zouden aanbieden, met het doel nieuwe doelgroepen aan te spreken.

      Wellicht is een voordelige dagkaart, die gedurende een periode van meer dan een maand geactiveerd, iets te hoog gegrepen en kan deze de markt verstoren. Daar heb ik begrip voor. Maar dat neemt niet weg dat een hele reeks van beproefde mogelijkheden bestaat, die opnieuw leven zou kunnen worden ingeblazen. Deze mogelijkheden zouden soms, bijvoorbeeld in de zomermaanden juli en augustus, overlappend kunnen worden toegepast.

      Om dit wat inzichtelijker te maken volgt een mogelijke invulling:
      MAART en APRIL:
      - Dagretour (voor 1 ½x prijs Enkele reis)
      - Vijfdaags route-abonnement eerste klas (voor 8x Enkele reis 1ste klas)

      APRIL en MEI:
      - 65-plus-retour (voor 1 ½x prijs Enkele reis)
      - Avondretour (voor 1x Enkele reis + € 0,50)
      - Vijfdaagse onbeperkte Tienertoer (voor € 39,=)

      JUNI en JULI:
      - Achtdaagse onbeperkte Kriskraskaart (voor € 59,=)
      - Weekendretour (voor 2x Enkele reis + € 0,50)

      JULI en AUGUSTUS:
      - Gezinsretour tot vier kinderen (voor € 29,=)
      - Achtdaagse onbeperkte Tienertoer (voor € 59,=)
      - Zevendaags route-abonnement (voor 10x Enkele reis)

      AUGUSTUS en SEPTEMBER:
      - Avondretour (voor 1x Enkele reis + € 0,50)
      - Vijfretourenkaart (voor 8x Enkele reis)
      - Zevendaags route-abonnement (voor 10x Enkele reis)

      SEPTEMBER en OKTOBER:
      - 65-plus-retour (voor 1 ½x prijs Enkele reis)
      - Achtdaagse onbeperkte Kriskraskaart (voor € 59,=)
      - Dagretour (voor 1 ½x prijs Enkele reis)
      - Weekendretour (voor 2x Enkele reis + € 0,50)

      Een slim opgezet aanbiedingenprogramma kan verschillende segmenten van het grotere publiek aanspreken en deze groepen verleiden tot een treinreis en verdere klandizie. Gegeven het feit dat o.a. grote groepen ‘achterbankkinderen’ nog nooit een treinreis hebben ervaren, senioren een gekort inkomen hebben, en niet-studerende jongeren budgetbeperkingen hebben, is het verstandig om potentiële klantengroepen op verschillende manieren aan te spreken. Bovengenoemd voordeelprogramma verstoort de reguliere kaartverkoop niet, en brengt in potentie meerdere potentiële klantengroepen in het klantenbestand van de spoorwegbedrijven.

      • Nieuwe reizigers is iets anders dan koopjesjagers.
        Moet een overheid scholieren subsidiëren om voor korte afstandjes de bus of de tram te pakken in plaats van de fiets?

        • Supermarkten hebben allemaal iedere week weer enkele andere aanbieding. Natuurlijk zal zuurpruim Annemiek niet alle aanbiedingen uitpluizen en vergelijken. Dat is ook helegaar niet de bedoeling van de aanbieding. Het echte doel is om potentiële klanten te verleiden tot winkelbezoek (of het plaatsen van een on-line bestelling). Eenmaal in de winkel of op de website, wordt men verleid tot de aankoop van minstens driemaal zoveel als men eerder van plan was.

          Naast de aanbiedingen stimuleert de detailhandel de klantenbinding doormiddel van klantenkaarten en het verstrekken van spaarpunten. Deze zijn gericht op het aantrekkelijker maken van de eigen winkel, en de klant te verhinderen om boodschappen bij de concurrent te doen.

          De OV-bedrijven volgen deze gangbare en succesvolle vormen van klantenbinding. Ook OV-bedrijven gebruiken soms aanbiedingen om mensen in de tram/bus/metro/trein te lokken. Soms communiceren vervoerders met een tijdschrift (wie las vroeger niet Tussen de Rails ?) naar tegenwoordig zet men vrijwel altijd ook digitale media in. Monopolisten ontkennen het soms, maar ook dienstverleners dienen soms hun klanten te verleiden tot gebruik van hun diensten.

        • Ach, kom op zeg. Je ziet toch zelf hopelijk ook wel in dat je plan veel te simplistisch is? Het zijn aanbiedingen voor mensen die matig interessant zijn voor mensen die zo af en toe van de trein gebruik maken. Niet voor mensen die je wilt bewegen de overstap van de auto naar de trein te maken.

          Wat er in de afgelopen jaren is gebeurd, is dat honderdduizenden mensen die voorheen met de trein reisden een auto hebben aangeschaft, omdat het openbaar vervoer voor hen door de ondergrens is gezakt. Laat eens inzinken wat dat daadwerkelijk betekent voor de gezinnen die dat betreft... Aangezien NS het allemaal wel prima vond (het stond er bij en keek ernaar) dat die mensen vertrokken, de kwaliteit alleen maar achteruitgaat en de nieuwsberichten geen perspectief bieden voor de toekomst, zijn die mensen niet snel genegen weer in de trein te stappen. Zeker niet met belachelijk karige aanbiedingen zoals jij ze voorstelt.

          Ik zou zelf ook niet weten hoe je die mensen weer uit de auto krijgt. Je zult die gezinnen echt persoonlijk moeten benaderen. Maar zelfs als je een gezin 500 euro aanbiedt als ze 2 weken de auto laten staan, denk ik dat er niet veel mensen enthousiast raken. Ik denk dat het gros in de eerste week afhaakt of alleen de periode vol maakt om de vergoeding te innen. En feitelijk financier je dan slechts de bevestiging dat het openbaar vervoer waardeloos is.

          De voorgenomen gunning van het HRN aan NS tot 2033, biedt in elk geval voor NS geen enkele incentive om haar best te doen om mensen vanuit de auto de overstap te laten maken naar het spoor. Integendeel! Ik denk dat de overgebleven forenzen die zijn aangewezen op de spits met de voorgenomen tariefsverhogingen ook de auto zal overwegen. En die mensen krijg je nooit meer terug als ze eenmaal vertrokken zijn.

      • Als je tegen iemand die geen zin heeft om met de trein te gaan zegt dat hij in september voor anderhalf maal de prijs van een enkele reis een enkeltje een retourtje kan maken, dan schat ik zo in dat die persoon daartoe nog steeds niet genegen is. A, doordat die persoon nog steeds geen zin heeft om met de trein te gaan en B, doordat die persoon geen flauw benul heeft wat een enkeltje kost en C, dat het hem ook niet interesseert.

        Ik denk dat je plan, dat lijkt geschreven op basis van Zeeuwse zuinigheid, absoluut niet gaat werken. Het gaat erom dat mensen massaal voor de trein gaan kiezen. Dat gaat niet gebeuren. NS is zelfs niet genegen de afhakers (die hun abonnement in de coronaperiode hebben opgezegd en die niet zijn teruggekeerd) te benaderen, zolang de overheid meer dan gewillig de lat laag legt en bereid is financieel bij te springen. Er is geen enkele reden voor NS om meer klanten aan zich te binden. Integendeel, NS ziet klagende klanten liever vertrekken dan dat ze hen tegemoet moet komen. 'Als het je niet aanstaat, dan hoepel je maar op', is een heel goed te verdedigen houding jegens de klant, zolang NS zich onaantastbaar kan wanen in de veilige moederschoot die de overheid voor het bedrijf wenst te zijn.

  • Veel mensen uit de groene hoek vinden het idee van onbeperkt mogen reizen principieel verkeerd omdat dat aanmoedigt om onnodige reizen te gaan maken en dat is slecht voor het milieu. Ze pleiten daarom voor een Halbtax Abo zoals in Zwitserland.

  • DB heeft inmiddels opgeroepen tot een prijsverhoging omdat de huidige prijs financieel onhoudbaar is.

    Een studie heeft volgens Der Spiegel uitgezien dat de kosten van het Deutschland Ticket binnen enkele jaren gaan oplopen tot 10-15 miljard extra per jaar bovenop de subsidies die er al gegeven werden.

    Opvallend is dat ProBahn, de lobbyclub van OV-reizigers (vergelijkbaar met Rover), het Deutschland Ticket een mislukking noemt. 1 miljoen extra reizigers op 85 miljoen inwoners is een minimaal resultaat tegen maximale kosten.

    • Een ander probleem van dit soort kortingen is dat het de nieuwe reizigers de de traditionele OV reizigers verdringen omdat de treinen overvol raken met goedkope kaart reizigers. Uiteindelijk keert deze dumptarieven zich tegen het OV. Het gaat niet alleen om de prijs, maar ook om de kwaliteit van de rit. Haringen in een ton is geen kwalitatieve ritbeleving; ook is dit niet alijd te voorkomen. Oplossingen zijn wel betalen per rit/dag, maar wel een stuk goedkoper. Aantrekkelijk genoeg om weer eens de auto te laten staan en lekker met het OV te gaan, maar niet de trein overvol hebben met dumpprijs reizigers. Wat er mijninziens moet gebeuren is het OV fiksen en de prijzen om te beginnen 20% omlaag. Alle abo's en kortingen blijven als mensen vaker willen reizen. Uiteindelijk de prijzen naar 30 a 40% korting standaard en dan verdere kortingen via abonnementen. Geen specatulaire kortingen, maar verbeteren en het OV weer betaalbaar maken lijkt me de enige manieren om de spiraal naar beneden te keren en mensen weer in het OV te krijgen zonder extremen te creeren. Verder zou de groei van het OV geleidelijk moeten plaatsvinden, vandaar ik voorstander ben van geleidelijke tariefsverlagingen bij toename capasiteit van de treinen en een van te voren bepaald minimumniveau om te zorgen dat de kortingsmaatregel echt effectief is en op langere termijn betaalbaar.

      • Als iedereen op drukke tijden moet kunnen zitten lopen de kosten zo op dat je iedere prijsverlaging kunt vergeten.

      • Je zit op een lijn met ProBahn. Echter een groot deel van de €49 tickethouders geeft aan niet meer te kunnen/willen betalen. Vanuit linkse hoek is er in Duitsland daarom kritiek op ProBahn dat het OV straks alleen nog toegankelijk is voor de wat hogere inkomens als luxe kwaliteitseisen de kosten en de prijzen hoog houden. En dat de staat een dergelijk beleid dus niet moet subsidiëren.

        • Betaalbaarheid van het OV voor alle reizigers is een een groot punt van zorg en zeker nu de prijzen de pan uitreizen, de dienst onbetrouwbaar is en steeds meer reizigers wegblijven. Wat er moet gebeuren is de kop van de hoge prijzen moet eraf daarom zouden de tarieven met c.a. 10 a 20% omlaag moeten. OV moet weer betrouwbaar en schoon zijn en dan pas kan je weer nieuwe reizigers trekken. Mensen met weinig inkomsten zouden doelgerichte promo acties en ook mensen alert maken op kortingsregelingen gemaakt moeten worden. Voor de echte financiele onderkant zou dus andere maatregelen nodig zijn, maar normaliter vind ik wel dat je met ook met een laag inkomen wat OV ritten zou moeten kunnen veroorloven, dus ook treinritten. Veelal hebben de mensen net boven minimumniveau het slechter dan de gemiddelde minima. Dit soort dingen zouden uit de klimaatpot moeten komen, omdat als je automobilisten kunt verleiden om eens het OV te proberen en dit echt een aantrekkelijk product is er minder belasting is op de wegen en hiermee milieu en klimaatschade bespaard kan worden. Dit geld is beter besteedt dan aan teslasubsidies, asbestpanelen, zwaaipalen en andere vormen van discontinue stroom.

          Zoals we nu doorgaan kwijnt het OV langzaamweg en worden de wegen steeds voller met alle maatschappelijke en milieugevolgen van dien. Dumpprijzen leidt tot enorm hoge kosten en/of tot verval van kwaliteit van de dienstverlening. We moeten naar meer en betrouwbaar en betaalbaarder OV, waarbij lage inkomens ook regelmatige OV gebruik kunnen veroorloven. OV is geen oneindige bron en is nooit gratis, ook niet als de belastingbetaler betaalt ipv reiziger. Waar op korte ritten de capaciteit een probleem kan worden kan wel zaken overwogen worden als 3+2 opstelling bij de stoelen, zoals dit ook in Belgie bestaat. Meer staanplaatsen kunnen ook op korte ritten, maar haringen in ton moet je echt niet willen. Wat mij betreft komt de stoptrein weer terug en de sprinter worden de korte ritten met veel stations - een soort s-baan, waar dus ook wat minder comfort toe kan, terwijl de stoptrein een normale stoelen inrichting behoudt.

    • Het OV in Duitsland kampt met hetzelfde probleem als in Nederland: de personeelskosten lopen door de aanhoudende eisen van de vakbonden volledig uit de hand. En dat betekent dat met het Deutschland Ticket de inkomsten dalen terwijl de kosten stijgen.

      Wil het nog toekomst hebben dan zal het OV toch echt eens moeten gaan nadenken hoe het minder arbeidsintensief georganiseerd kan worden. Meer automatisering is dringend nodig.

    • Der Spiegel eigenaar is een fascistische miljardair, neo- liberale fake news verspreider en neo- liberale schapen zoals jij, geert, nee beter lemmingen lopen in het gelid de afgrond tegemoet!

      Ik zit momenteel doelloos in de ICE naar Frankfurt, komend van Brussel.

      Geert wat voor een job heb js nu?
      Dragen jou aktiviteiten ook geestelijke bij tot een betere, schonere wereld voor de huidige en toekomstige generaties.
      Totdusverre zijn jouw bijdragen hier, ondermaats!

      • Hoe kun je nou aan iemand vragen of zijn/haar activiteiten ook geestelijke bijdragen tot een betere, schonere wereld voor de huidige en toekomstige generaties, als je zelf geen enkele inspanning daartoe doet? Met kansloze treinritjes maken, draag je helemaal niets bij. De volstrekt idiote manier waarop je communiceert, roept eerder weerzin op dan dat je mensen ervan overtuigt dat ze hun levensstijl moeten wijzigen. Want dat laatste is blijkbaar wat je wilt, maar je zult weinig medestanders vinden als je je blijft opstellen als iemand voor wie overduidelijk een langdurige behandeling door de GGZ noodzakelijk is. Vandaar dat ik medelijden met je heb.

  • Het aantal files in de spitsuren is aanzienlijk minder.Files kosten kapitalen. Vrachtverkeer dat stil staat, kosten geld. Dat zou meegerekend moeten worden.

  • Het heeft alles met politieke wil te maken.
    CO2 - uitstoot bevorderen of actie ondernemen en het tegengaan.
    Alle kleine beetjes helpen.
    Vandaar D-ticket.
    Je loopt, fietst naar de bushalte, het station.
    Je betaalt voorvervoersmobiliteit dan 1,60 E per dag.
    Je bent dan geen dief van je eigen portemonnee en je CO2- uitstoot is minimaal.
    Daar draait het om.
    Heb genoeg mensen gesproken die dankzij D-ticket duizenden Euros besparen, jan modaal in doorsnee 1 maandsalaris/loon.
    Dus het is financieel en milieu -technisch het meest te prefereren.
    Van een FDP-minister (auto-lobby) kan je een negatieve houding tav D-ticket verwachten. ERgo verzet ertegen.
    Ik trein al 3 maanden met D-ticket heb vervoersmobiliteit in steden, regio's en lange afstanden voor 1,60 Euros per dag. En ik belast niet huidige en toekomstige generaties met CO2- uitstoot itt tot automobilisten, wiens auto 98% van de tijd dure parkeerplaatsen in de betondorpen/steden innemen.

    Het NL-ticket moet er komen.
    Voor de huidige en toekomstige generaties opdat de CO2-uitstoot beperkt wordt.
    Of neem voorbeeld aan Luxembourg, gratis OV.

    • Het probleem is dat je de kosten bij de belastingbetaler neerlegt en dat die niet onbeperkt wil betalen voor andermans mobiliteit.

  • Wat, altijd zuurpruimen hier.
    Ze gunnen mensen niet het D-ticket omdat ze dat voor 1 maand gebruiken, veek te goedkoop. Ja, natuurlijk dat kan kan ook in Nederland met flex-abonnementen.
    Mensen kopen Sparpreistickets voor ICE, IC, EC gebruik, dit gebeurt ja al jaar, jaar uit.

    Ook al stijgt het aantal OV-gebruikers maar met 4& op jaarbasis in het treinverkeer, dan is dat een groot gewin, beperking van de CO2-uitstoot.

    Dat mensen in Duitsland en Nederland niet in de gaten hebben dat ze met lopen, fietsen en OV in abonnementsvorm waarbij D-ticket en NL-ticket, financieel en milieu technisch het beste is voor hen, de huidige en toekomstige generaties is hun eigen dommigheid te verdanken.
    Kom maar op, jullie CO2-tuitstoot promotende tegenstanders van het D-ticket en NL-ticket.
    Jullie lezen en kijken waarschijnlijk niet naar de nieuwsberichten inzake de klimaatkatastrofe die dagelijks vele regio's landen op onze aardkloot trefffen. Zijn teveel bezig met ikke, ikke en .. ... ... .... .

    • De Sparpreis-tickets zijn enkel aantrekkelijk als je minstens 4 maanden van tevoren boekt, niet op de druktes dagen (vrijdag en zondag) reist, de druktes verbindingen mijdt, etc. Als ik morgen naar München wil, dan betaal ik de hoofdprijs, omstreeks €200,-. Die Sparpreisen zijn puur een soort van yeald-management wat je ook in de luchtvaart en bij hotels ziet. Niets geen liefdadigheid, puur commercie.

      Verder snap ik wel de kritiek van de mensen hierboven, maar dan zou je moeten differentiëren. Goedkoop (€600-€800 per jaar) jaarabonnement voor vaste reizigers en een duurder (€69-€79 per maand) maandabonnement voor de meer incidentele reiziger. Ook kun je kijken of je voor sommige abonnementen een beperking van niet reizen tussen 6:00 en 9:00 erop kan zetten, zodat je goedkope D-Ticket-reizigers kan weren in de drukke en dure ochtendspits.

      • Misschien benzine / Diesel 40 cent duurder maken,en bij alle 100 Liter een monatsticket gratis.

        • Goed idee. Verstandig.
          Of geef de mensen een berekeningstool zodat ze zien dat autorijden veel meer kost dan D/Nl-ticket.
          1 liter brandstof 2,02 E,
          D/NL-ticket 1,60 E per dag.
          Of dagelijks voor en na het nieuws,
          Met NL/D-ticket onderweg voor 1,60 E per dag.
          Loop of fiets naar de supermarkt, sportclub enz. en bespaar op je vervoersmobiliteit. En de huidige en toekomstige generaties zijn je dankbaarvoor het beperken de klimaatkatastrofe.

  • Ik denk dat het effect van het Deutschlandticket op de lange termijn alleen groter wordt: vervoersgewoontes veranderen maar langzaam. Als je overweegt om een auto te kopen, is het financiële plaatje opeens een stuk anders, dus zou ik verwachten dat het autobezit en gebruik langzaam daalt. Langzaam zullen ook frequenties hoger worden door het gestegen gebruik, waardoor het aantrekkelijker wordt en zo komt het ov in een opwaartse spiraal.
    Het Deutschlandticket is een subsidie aan de ov-gebruiker, maar dit is verdedigbaar omdat het alternatief, de auto, een legio aan maatschappelijke nadelen heeft (neemt veel ruimte in, geluidsoverlast, CO2-uitstoot, stikstofbelasting, hogere kans op ongevallen, minder aantrekkelijke buitenruimte en vast nog wel meer.

    • Inderdaad, goed verwoord, samengevat.
      wijs die neo-liberalen maar eens op hun dommigheid die de wereld gebracht heeft waar we nu zijn.
      How to blow up a pipeline, cruiseship, planes and cars or prevent it.

    • Dat het D-Ticket op termijn steeds meer effect heeft klopt, dat blijkt ook uit studies. Alleen lopen daarmee de kosten voor de belastingbetaler ook steeds harder op omdat het onrendabele groei is.

      • Even wat bierviltjesberekeningen over de haalbaarheid van een Deutschlandticket in Nederland:

        de NS haalde in 2022 ongeveer 2 miljard euro op uit reizigersomzet (bron jaarverslag NS). Naast NS heb je nog een paar andere treinvervoerders. Het aantal reiskilometers met regionaal vervoer is ongeveer een derde van het aantal treinkilometers (bron: https://www.cbs.nl/nl-nl/visualisaties/verkeer-en-vervoer/personen/openbaar-vervoer). Laten we zeggen totale reizigersomzet in 2022 is ongeveer 3 miljard.

        Elke dag maakt ongeveer 6% van de bevolking gebruik van het ov (bron: cbs). Bij gebrek aan bruikbaardere cijfers, laten we zeggen dat het nu voor ongeveer 15% van de bevolking zou lonen om een maandkaart te kopen. Dan levert dit 1,5 miljard euro op aan omzet. Dus is een extra subsidie nodig van 1,5 miljard euro.

        Dit geeft een indicatie van het extra belastinggeld dat nodig is, dit is op een overheidsbegroting van 400 miljard per jaar, dus we hebben het niet over een onbetaalbare exercitie. Dus hierbij het gewenste realisme :)

        Als door het plan het ov-gebruik stijgt, zal er wellicht absoluut meer geld nodig zijn om de capaciteit uit te breiden. Openbaar vervoer wordt wel efficiënter bij een hoger gebruik, dus dat is voor de kwaliteit van het netwerk alleen maar goed. De kosten per persoon zullen daardoor alleen maar lager worden. En er kan weer worden bespaard op autoinfrastructuur. En wellicht op armoedebeleid door lagere kosten van levensonderhoud en/of grotere kans op werk door afgenomen vervoersarmoede. Dit naast alle voordelen die ik hierboven al noemde.

        • Als in plaats van 6% voortaan 15% van de mensen gebruik gaat maken van het OV zul je dat enorm moeten uitbreiden waardoor de kosten explosief stijgen.

Share

Recent Posts

European Sleeper en GreenCityTrip kondigen samenwerking aan: ‘Pakketreizen perfecte aanvulling op ons aanbod’

European Sleeper en GreenCityTrip gaan vanaf volgende maand samenwerken. Per 25 maart rijdt European Sleeper…

3 dagen terug

‘Prestaties NS in 2026 weer op niveau’

NS heeft aangekondigd dat zijn operationele prestaties, dus punctualiteit en zitplaatsgarantie, naar verwachting in 2026…

3 dagen terug

Politieke steun voor NS moet duurder treinkaartje voorkomen: ‘Vasthouden aan structurele oplossing’

President-directeur Wouter Koolmees van de NS hoopt dat de politiek dit jaar opnieuw zal bijspringen…

4 dagen terug

NS ziet 2023 als ‘jaar met twee gezichten’, leed kleiner verlies dan vorige jaren

NS beschouwt 2023 als ‘een jaar met twee gezichten’, zo zegt directeur Wouter Koolmees tijdens…

4 dagen terug

CBS: reizigersaantallen ov nog niet op niveau van voor corona

In 2023 checkten mensen vaker in bij het openbaar vervoer dan het jaar ervoor, maar…

5 dagen terug

Nog eens tien ICNG’s voor NS, ook toelating voor Duitsland

NS heeft een extra bestelling voor tien nieuwe ICNG's gedaan bij treinfabrikant Alstom, meldt het…

5 dagen terug