Dienstregeling 2023: 10% minder treinen vanwege personeelstekort bij NS

Bekijk reacties

• Eindelijk daalt bij NS de realiteit in dat je met 20% minder reizigers niet evenveel treinen kunt blijven rijden. 10% minder zal de eerste stap zijn, uiteindelijk zal het toch 20% minder moeten worden.

  • Het is afwachten of dit ook zo blijft. Het is wel van belang dat de treinen in elk geval verlengd worden op de drukkere trajecten. Verder onbegrijpelijk dat tijdens de spitsen op vrijdag minder treinen gaan rijden.

    • Het gaat neem ik aan om spitsttreinen als Amsterdam - Enkhuizen en Amersfoort - Deventer.

    • Als er 10% minder treinen gaan rijden bij 20% minder reizigers zou dat bij een adequate materieelplanning niet nodig moeten zijn.

      • @anoniem
        Dat zou logisch zijn als de treinen altijd evenlang zijn. Realiteit is dat het overgrote deel van de treinen, ook die in de spits flink zijn ingekort.

        We gaan nu naar 20% minder reizigers en 10% minder treinen die gemiddeld zo'n 25% korter zijn dan voorheen.

    • De ochtendspits op vrijdag is inmiddels beduidend stiller dan op ma-do. De middagspits is op vrijdag meer gespreid dan op ma-do. Dus is dit niet zo onlogisch.

  • Gezien de materieelinzet denk ik dat ze al een flink deel van die 20% aan reizigersverlies compenseren door kortere treinen in te zetten (40% van het materieel staat stil). Daarnaast zal er dus nog 10% op de ritten worden bespaard door versobering van de dienstregeling.

    Ik denk dat het daarnaast nodig is om eens even heel kritisch te kijken naar de groeiprognoses. Daaraan zijn immers investering ter waarde van miljarden gekoppeld voor verbeterde infrastructuur en stations. Is dat nog wel nodig als de forenzen structureel de trein links laten liggen?

    • Dit zal ook voor ProRail een probleem worden Die gaan nog steeds uit van enorme groei.

      • ProRail gaat idd nog steeds uit van groei, lijkt me ook wel realistisch. Goederen vervoer is booming, en ook reizigers vervoer zal naar verwachting nog steeds groeien. De dip door corona en het personeels tekort is vermoedelijk tijdelijk, maar door bevolkingsgroei zal ook het treinverkeer groeien.

• Een bijkomend voordeel is dat er hierdoor wel wat meer ruimte komt voor het goederentreinen waar wel grote groei is.

• Misschien is een tien-minutendienst wel gewoon te ambitieus voor de huidige infrastructuur.

  • Uh, tussen Utrecht en Eindhoven is daar recent miljarden voor uitgegeven. En tussen Utrecht en Arnhem is daar nu hetzelfde gaande. Het gigantische project in Ede-Wageningen is alleen nodig voor een tienminutendienst.

    • Helaas is bij de huidige implementatie nog steeds personeel nodig in de uitvoering. Met name genoeg personeel op de trein lijkt een probleem te vormen.

      Ik ben overigens voor veel rijdende treinen en ben positief over de aanpassingen aan het robuuster maken van de infrastructuur.

      Maar is het verschil tussen een tien-minuten-dienst en een kwawrtier-dienst niet kleiner dan een kwartierdienst ten opzichte van een half-uursdienst?

      • Verschil tussen een 10-minutendienst en een 15-minutendienst is vooral dat een 10-minutendienst meer capaciteit biedt. Verschil tussen een 15-minutendienst en een 30-minutendienst is dat een 15-minutendienst veel aantrekkelijker is dan een 30-minutendienst. Bij een 15-minutendienst kunnen aansluitingen op andere 15-minutendiensten wel aantrekkelijker zijn dan bij een 10-minutendienst.

• Wordt mijn abonnement nu ook goedkoper? De geleverde prestaties nemen immers af.

  Daarbij komt: men gaat steeds brutaler met buitendienststellingen om. Sluipenderwijs gingen we van één uitgevallen trein op zondagmorgen (tot aan de baanwerkersramp van 31 mei 1995, Mook), naar wat hinkstapsprongreizen in het weekend, maar toen naar wekenlange stremming ook op werkdagen en buiten de vakanties. Zwolle vaak; en nu Boxtel-Eindhoven en Driebergen-Arnhem. Ook zijn er bij calamiteiten of zelfs bij werkzaamheden soms geen (Amersfoort 16 augustus!), of te weinig (Eindhoven afgelopen weekend), bussen.

  In de 27 jaar na de baanwerkersramp van 1995 heb ik weinig innovatie gezien om de dienst zo goed mogelijk door te laten gaan bij werkzaamheden EN tegelijkertijd de veiligheid te waarborgen. Dat laatste is zeker nodig: tussen 1980 en 1995 kwamen gemiddeld twee baanwerkers per jaar om het leven (58 ongevallen met 29 doden). Na 1995 twee in 27 jaar.
  Dus veiliger werken: ja, natuurlijk! Gemakzuchtig 27 jaar lang dan maar niets beters verzinnen, geen methoden en technieken bedenken om althans een deel van de treinenloop gaande te houden: nee! We hoeven niet terug naar de man met de drietonige hoorn die wegwerkers waarschuwt (en dat wel eens vergat) als er een trein komt; maar kom op, railvervoer, het is 2022, bedenk eens wat innovatiefs! Of haal de draaiboeken uit de kast van de spoorverschuiving Luchtspoor Rotterdam: ooit (rond 1990) werd ruim een km spoorbrug tussen Rotterdam CS en Blaak in slechts 30 uren een meter of tien naar het westen opgeschoven om ruimte te maken voor de aanleg van een tunnel.

  En het aantal stremmingen neemt trouwens ook weer toe... We gaan weer terug naar het rampjaar 2019 (16 stremmingen per dag).

  • Duurder, want als de vraag hoog blijft, en aanbod beperkter, stijgt de prijs ;-)
    Rampjaar 2019? Ik heb medio 2002 als rampperiode genoteerd staan.

  • Buitendienststellingen hebben niets te maken met NS. De NS heeft daar geen invloed op. ProRail is verantwoordelijk voor het onderhoud van het spoor. Grote buitendienststellingen in vakantieperiodes zijn ook niets nieuws.

• Jaag iedereen maar uit de trein....
  Storingen, stakingen, minder treinen, geen bus als een trein niet rijd, steeds duurdere kaarten en abonnementen, conducteurs die niet hun werk doen....

  • Ik denk dat dit ook voor een groot deel ook geld voor de auto.
    Autowegen die vaak niet beschikbaar zijn door (de zoveelste) wegwerkzaamheden of auto-ongeluk, boeren die de op dit moment wegen blokkeren of er weer een file. Daarnaast wordt ook de auto duurder. Zowel in gebruik als bezit.

• Een beetje chaotisch verhaal van Groenewegen. Enerzijds schermt hij met het personeelstekort maar anderzijds ook met het teruggelopen aantal reizigers.

• Nu de beperkingen langdurig zijn, moeten Belangenverenigingen er bij NS op aandringen opnieuw naar aansluitingen te kijken. Mijn ervaring leert dat steevast de verkeerde treinen worden geschrapt. Het wemelt ondertussen van de 29-minutenaansluitingen.
  De tienminutentrein tussen Maastricht en Amsterdam vv heeft wat dat betreft alleen maar ellende gebracht. Zet 'm weer terug in het oude tijdslot van 4 jaar geleden.

  • De tienminutendienst Eindhoven-Utrecht is juist de enige die in december weer terugkomt.

    • Alleen van maandag tm donderdag rijdt de tienminutentrein weer. In de weekends, als ik aan de beurt ben, rijdt de trein uit Heerlen niet verder dan Eindhoven, en dan ook nog pas vrij laat in de ochtend. Voor mij niet interessant, omdat ik daar moet wwachten op de trein uit Maastricht die achterop komt.
      Maar als ze de trein uit Heerlen in Eindhoven koppelen aan de trein uit Venlo, dan is de verlechtering 'slechts' naar het niveau 2017. Nu zetten de klok 10-15 jaar terug.

      • Bij koppeling moet je minimaal met 8 bakken en twee conducteurs rijden. Dan kun je net zo goed 6x per uur rijden. Overigens wordt het van 5 september geen 15 min dienst maar een 10/20 min dienst.

  • Alleen maar is de vraag, wel heeft de 10 min dienst zeker negatieve aspecten die je bij een 15 min dienst weer teniet kan doen. De treinpaden zijn met 15 min dienst een stuk sneller dan 10 min dienst. Dat kan oplopen tot meer dan 10 minuten verschil. Bijvoorbeeld Sittard - Enkhuizen overdag rechtstreeks 3:18 s'avonds 3:06

    • Dat wordt natuurlijk een onbegrijpelijke chaos .

• Dit doet me denken aan crisis management. Proberen door de dienstregeling gecontroleerd af te schalen dat de treinen, die dan in de dienstregeling staan daadwerkelijk rijden. Lukt dit, dan zal dit zeker reizigers kosten, maar is de schade nog te overzien. Als het dan een puinhoop blijft dan zal waarschijnlijk de NS in elkaar storten en zou de overheid beter kunnen kiezen om sprinter lijnen uit te besteden aan de FMN vervoerders.

• wow eerst staken ze weer eens, en wat is het verschil tussen staken, soms rijden de treinen toch niet eens of komen ze veels te laat, de info van de ns staakt al jaren, en nu gaan ze ook nog eens 10% materieel laten staken hahaha, maar let op januari 2023 gaan de kaartjes wel weer omhoog natuurlijk.
  ga je schamen ns

• ja sjaak je hebt het helemaal juist, trouwens het eten was heerlijk