Koolmees heeft er vertrouwen in dat NS voldoende personeel kan werven

Wouter Koolmees, president-directeur van de NS, heeft er vertrouwen in dat zijn bedrijf dit jaar in staat is voldoende personeel te werven. De nieuwe topman denkt dat verder afschalen van de dienstregeling niet nodig zal zijn. Het is de hoop dat er op enkele trajecten juist weer meer treinen kunnen gaan rijden.

Opleiding

“Het afgelopen jaar hebben we gezien dat er veel interesse is in werken voor de NS. We hebben meer dan 50.000 sollicitanten ontvangen, daarvan zijn ongeveer 5.000 mensen aan het werk gegaan”, legt Koolmees uit. Er waren in totaal ruim 7.000 vacatures, die zijn dus nog niet allemaal vervuld.

De focus lag daarbij met name op het aannemen van hoofdconducteurs en machinisten. “Die kunnen niet per direct aan de slag. Zo duurt de opleiding tot machinist elf maanden en tot hoofdconducteur vijftien tot achttien weken”, aldus Koolmees bij de presentatie van de jaarcijfers.

Koolmees maakte donderdag de jaarcijfers bekend op het opleidingscentrum waar het treinpersoneel wordt opgeleid. Gelijktijdig aan de presentatie werden elders in het gebouw examens afgenomen. Tijdens de presentatie van de jaarcijfers stond de directeur uitgebreid stil bij het huidige personeelstekort.

Pensioen

Ondanks dat NS optimistisch is over de werving heeft het bedrijf een grote uitdaging: circa één derde van het personeel is boven de 55 en nadert binnen afzienbare tijd de pensioenleeftijd. Het bedrijf zal dus de komende jaren te maken krijgen met een grote uitstroom en zal dus hard moeten blijven werken om het personeelsbestand op peil te krijgen en te houden.

Tekort te laat onderkend

In een terugblik erkende Koolmees dat het personeelstekort te laat is onderkend. Dat zorgde ervoor dat in september lastminute veel treinen geschrapt moesten worden en dat de materieelplanning niet was geoptimaliseerd op de nieuwe situatie. Dat leidde tot veel overvolle treinen. Inmiddels zegt NS dat er sprake is van een robuuste dienstregeling met minder treinuitval, ook in vergelijking met de tijd voor corona.

Door het personeelstekort ontstond er voor het personeel een grote werkdruk. Voor hen werd de druk “onacceptabel hoog”, stelt Koolmees. Naast het oplossen van het tekort aan machinisten en conducteurs is het spoorbedrijf ook op zoek naar beveiligingsmedewerkers. Eerder deze maand sprak Koolmees zich al uit over de toegenomen agressie tegen NS-personeel. “Onacceptabel”, noemde hij het, waarbij hij de oproep deed om de bevoegdheden van beveiligers verder uit te breiden. Toch ziet Koolmees in het tekort aan beveiligers geen oorzaak voor de toegenomen agressie. “Die aanleiding is echt een andere. Mensen lijken tegenwoordig ook een steeds korter lontje te hebben.”

This post was last modified on 23 februari 2023 17:15

Bekijk reacties

    • Al vergeten dat er een nieuwe NS CAO is afgesloten? Er was een staking. En toen hebben ze loonsverhoging gekregen.

      • ... waardoor personeel nog duurder is geworden en waardoor het maar de vraag is of er wel geld is voor meer fte's. Persoonlijk denk ik dat iedere extra kostenpost ervoor zorgt dat de problemen zich verdiepen. Des te hoger die kostenposten, des te sneller NS in acute problemen raakt. De afgedwongen loonsverhogingen passen niet bij een bedrijf waar het water aan de lippen staat.

        • Bij NS staat het water aan de lippen? Werk jij in de keuken van de NS? Je presenteert het als een feit. Maar is dat wel zo met een bedrijf waar de overheid via Minister van Financiën Kaag aandeelhouder is?

        • Ja, het water staat NS aan de lippen. Middels het jaarverslag biedt NS een kijkje in haar keuken. Als je het bestudeert, kun je niet anders dan concluderen dat NS in de huidige omstandigheden niet rendabel is te exploiteren en dat er financieel gezien heel moeilijke tijden aan zitten te komen, mede door de explosief stijgende loonkosten. Dat valt door NS niet te ontkennen, nu het openlijk om overheidssteun vraagt. Dat doet NS zonder diep in eigen vlees te willen snijden en zelfs zonder ook maar te overwegen ongelooflijk inefficiënte processen te stroomlijnen. Een eerder noodzakelijk bevonden bezuinigingsronde wordt niet eens afgerond...

          We hebben afgesproken dat onze binnenlandse markt de gehele EER betreft. Nederland profiteert enorm van de vrije handel in deze zone. NS heeft het zelf ook geprobeerd in andere landen. Het geeft dan ook geen pas dat Nederland niet wenst te luisteren naar Brussel als het om het Nederlandse spoorvervoer gaat. Er zijn meer dan genoeg bedrijven die hetzelfde trucje kunnen als NS. Veel van die bedrijven kunnen dat ook gewoon rendabel en zullen veelal in staat zijn een (veel) beter product te leveren dan NS. Wij als belastingbetaler zullen nooit weten wat er allemaal mogelijk is, omdat de overheid het vertikt om een marktverkenning uit te voeren, terwijl Brussel stelt dat dat moet. De belastingbetaler wordt zodoende tekortgedaan. En ondertussen mag die belastingbetaler wel opdraaien voor de staatssteun die NS en Hanzeboog wensen.

          Het verlenen van steun door de staat voor een niet openbaar aanbesteedde concessie, is echt een enorm risico. Indien wordt geoordeeld dat die steun illegaal is, levert dat niet alleen boetes op voor de staat, maar wordt de overheid gedwongen dat geld direct op te eisen bij NS. En Nederland kan niet zeggen dat het daarvoor niet gewaarschuwd is.

          NS is deels een sociale werkplaats, deels hopeloos vastgeroeste inefficiënte ambtenarij. Het is niet in staat haar taken sober en doelmatig uit te voeren. Bij openbare aanbesteding maakt NS in de verste verte geen kans om de concessie HRN25-35 te winnen. Maar blijkbaar zijn velen zo gehecht aan een NS-logo op een trein, dat ze het nuttig vinden om er miljarden aan staatssteun in te pompen, terwijl dat eenvoudig te voorkomen valt.

        • U moet niet vragen wat de NS cao kost, maar vragen wat het NS, de economie en de maatschappij kost als er geen fatsoenlijke cao was afgesproken?
          7000 vacatures moesten ingevuld worden. Zonder dit cao resultaat was dat onmogelijk geworden. Ergo dan zouden er nog meer NSers voortijdig zijn vertrokken vanwege de werkdruk, zowel in de diensten, het overwerken en geen zicht op opname verlof wanneer men dat wenst.

          Over wat het 4e spoorwegpakket (Brussel) de staat oplegt, raaskalt u.

        • @Henri Janssen Bestuurder FNV Spoor

          Tegen elkaar opbieden om de schaarse werknemers van elkaar af te pakken is een zero-sum-game, dus een heilloze weg. De huidige krimp van de beroepsbevolking heeft iedereen die heeft opgelet op school al meer dan een halve eeuw zien aankomen. NS heeft zichzelf in de nesten gewerkt door daar niet op te anticiperen. Wil het OV kunnen blijven bestaan, dan zal de arbeidsproductiviteit omhoog moeten, waardoor het werk door minder mensen gedaan kan worden.

          Dat er op elke NS-trein nog steeds minstens één conducteur meerijdt en desondanks de pakkans van zwartrijden nagenoeg nul is, is hopeloos inefficiënt. De andere vervoerders laten zien dat mobiele controleteams de pakkans vergroten en bovendien veiliger zijn voor de werknemer.

          Er bestaan al meer dan 40 jaar automatisch bestuurde metrosystemen. Het is ook geen geheim dat computers beter zijn dan mensen in het nauwkeurig uitvoeren van repetitief werk zoals het opvolgen van seinbeelden. Toch houdt NS krampachtig vast aan menselijke machinisten, onder meer door de invoering van ETCS tegen te werken. Bovendien streeft NS nog altijd naar elke 10 minuten een kort prutstreintje, in plaats van elk kwartier of half uur een lange, waardoor voor het vervoeren van hetzelfde aantal reizigers onnodig veel machinisten nodig zijn.

          En dan hebben we het nog niet gehad over de hopeloze overhead aan kantoorpersoneel. Als mijnNS naar behoren zou functioneren waren er veel minder klantenservicemedewerkers nodig. Het leger marketeers slaagt er niet in om reisproducten te verzinnen die aansluiten bij het huidige reisgedrag en technisch goed doordacht zijn, dus die zijn hun salaris niet waard.

          Het enige positieve aan de huidige CAO is dat NS daardoor ofwel eindelijk flink moet snijden in het personeelsbestand, dan wel failliet gaat waarna eindelijk een efficiënter bedrijf de gelegenheid krijgt om de taken van NS over te nemen.

        • @Henri Janssen Bestuurder FNV Spoor
          NS koerst af op verliezen de komende jaren. Ik ben benieuwd wat uw visie is hoe daar verandering in kan worden gebracht.

        • @Hanzeboog. Laat het die gast van het FNV niet horen. Die denkt dat ze aan het raaskallen zijn.

    • Kan er eens een keer iemand iets positiefs zeggen?

      Hebben die negativo's zoveel vrije tijd om hum onnodige gal te spuwen?

      Wees eens blij dat je hier nog een treinreis kan maken. Er zijn landen waar dat helemaal niet (meer) kan.

      • Nou, noem die landen maar eens op. Graag inclusief beschouwing waardoor het niet meer kan en of dat erg is.

        Het gaat hier om een bericht naar aanleiding van publicatie van de jaarcijfers. Die waren slecht en zijn alarmerend voor de toekomst. Wat haal je daar zelf voor positiefs uit?

        Wouter Koolmees had nog niet verteld dat verder afschalen niet nodig was, en het gebeurde afgelopen zaterdag alsnog op de lijn Zwolle-Amersfoort/Utrecht vanwege een tekort aan personeel/ziekmeldingen. In het jaarverslag schrijft NS overigens dat het gemiddelde ziektepercentage bij NS in 2022 op 8,5% lag. Dat is dermate hoog dat het doet denken aan gemeenteambtenaren in de jaren 90, die zich voortdurend ziek meldden omdat het vooruitzicht op nog een dag uit het raam staren ondraaglijk was.

  • "Het bedrijf zal dus de komende jaren te maken krijgen met een grote uitstroom en zal dus hard moeten blijven werken om het personeelsbestand op peil te krijgen en te houden."

    Je kan ook zoeken naar manieren om je bedrijfsvoering met minder personeel te doen. Of is een groot personeelsbestand een doel op zich bij NS?

      • Ja, al die cabines achter aan de trein moeten de hele reis zwaar bewaakt worden door appende conducteurs.

        • Frame van conducteurs die appen is zo vaak herhaald dat het klakkeloos wordt aangenomen dat ze niks anders doen.

          Zou zeggen loop een dag mee.

      • Vreemd dat die bakkennorm er dan alleen in Nederland is. In landen als België, Duitsland, Zwitserland of Japan is 0 of 1 conducteur wel voldoende.

        • Wellicht omdat de mensen in deze landen WEL discipline hebben?

          De gemiddelde Duitser heeft zoiets van "Waarom zou ik zwart rijden? Als iedereen dat doet, zal dat ertoe leiden dat er uiteindelijk geen trein meer rijdt. Dan kan ik van die service geen gebruik meer maken. Dat wil ik niet op mijn geweten hebben."

        • Nee ook in Zwitserland zitten er op lange afstandstreinen meer als 1 conducteuer. Wat anders is, dat er op alle "sprinters" alleen een bestuurder zit en er periodisch met mobile teams gecontroleerd word.

      • Het dieptepunt is bereikt. Niet één conducteur durft meer plaatsbewijzen te controleren uit angst voor klappen of een messteken van zwartrijders. Het gevolg is dat de zwartrijders zich onaantastbaar beginnen te wanen en steeds eerder geneigd zullen zijn tot geweld. Het is een neerwaartse spiraal. Ga in Heerlen Enschede of Zevenaar de grens over en zie hoe het ook kan wél stevige controle en het gevoel veilig te zijn in de trein.

        • Ik denk dat de oplossing, zoals bij veel regiovervoerders wordt toegepast de beste is en dat is 3 a 4 conducteurs in Service en Controle teams te laten werken en op deel varierend delen van de trajecten de controles laten uitvoeren. Verders moeten lui met een gore bek, losse handen en met wapentuig zwaaiend juridisch hard aangepakt worden.

        • In de Duitse treinen gaat het wel goed met controleren. En daar hoeven de conducteurs niet een kogelvrij vest te dragen dat messteken tegenhoudt. In de Nederlandse treinen is de situatie door laksheid van NS inmiddels zo verziekt dat "onze" conducteurs wel zo'n vest nodig hebben willen ze weer gaan controleren en heelhuids thuiskomen.

        • Anoniem:

          Die vergelijking tussen Duitse en NS conducteur is niet geheel te vergelijken.

          In Duitsland is meer respect voor de conducteur. Komt niet omdat de Duitse conducteur algemeen beter hun werk doen. Het zit in hun cultuur, normen en waarden om meer respect te tonen voor de conducteur. Het is meer hiërarchisch. 60 - 70 jaar werd een NS conducteur ook zo behandeld.

          Nu is de samenleving veranderd. De Nederlandse treinreizigers zijn mondiger geworden. Niks mis mee. Maar als sommigen de NS conducteur als voetveeg gaan gebruiken is er iets mis mee. Maar dan niet met de NS conducteur.

          Wat er wel mis mag je zelf over nadenken. Maar de oplossing is zoal niet om anderen de schuld te geven.

    • Veel personeel is een doel op zich. De helft van de conducteurs voert geen fluit uit en op de kantoren kan ook flink de bezem er doorheen.

      • Met zulke reacties is het een wonder dat NS niet genoeg personeel kan krijgen, want de hele tijd niets doen en goed betaald krijgen, dat is toch de ideale baan? Of zou dat toch niet helemaal waar zijn en weet u dat zelf ook wel?

        • Ik denk dat een groot deel van de NS'ers prima hun werk doen. Maar er is ook een substantiële groep, ik heb eens een conducteur horen schatten 30 a 40 procent die zich vaak niet laat zien. NS wil - in tegenstelling tot vroeger - niets meer kwijt over de trefkans conducteur. Ik heb de indruk dat NS in een negatieve spiraal zit. Doordat er weinig gecontroleerd wordt, neemt het zwart rijden toe, die misdragen zich flink en zijn in sommige situaties bereid om geweld te gebruiken. Door de toename van geweld zullen conducteurs eerder geneigd zijn om minder te gaan controleren, dan meer. Persoonlijk denk ik dat NS in gesprek moet met conducteurs met de boodschap: we willen de trefkans hc vergroten. Wat kunnen we doen om jullie daarin te ondersteunen?

        • @Hildebrand: Zeker, er is een groep die er met de pet naar gooit, dat kan zeker verbeterd worden en dat zal ik zeker niet ontkennen.

          Waar ik wel moeite mee heb, is die constante stroom (anonieme) negatieve reacties die de hele groep over een kam scheren en niet verder komen dan dat alle conducteurs overbetaalde niets uitvoerende luiwammesen zijn die alleen maar in de eerste klas film zitten te kijken en af en toe op een fluitje blazen. Als het zo een luizenbaantje zou zijn, waarom zit de NS dan met zo een personeelstekort? Omdat de waarheid gewoon anders is dan wat die (anonieme) reacties voor willen doen komen.

        • @Ricardo. Niet voor iedereen is een luizenbaantje het doel in zijn/haar carrière. Mensen willen bijvoorbeeld graag kunnen groeien in hun baan en iets doen met aanzien, om te voorkomen dat ze zich lamlendig richting hun pensioen slepen. Een baan als HC biedt dat beide zaken niet.

        • @Hildebrand

          Ik denk zeker dat de Coronaperiode ook invloed heeft op de bereidheid om als conducteurs nog reizigers te controleren en sinds Corona is de NS en ander OV in een zware negatieve spiraal terecht gekomen waar men niet meer uitkomt. Ook heeft de 2 jaar Coronatijd flinke invloed gehad op de psyche van de mens en ook de wantrouwen naar autoriteiten is groter geworden.

          Ik denk dat de NS hetzelfde moet doen als de regiovervoerders. Zoveel mogelijk met een persoonsbediening rijden en conducteurs groeperen in Service en Controle teams met 3 a 4 personen.

          Het vertrekken van een trein kan zeker met technische ondersteuning van de trein gebeuren. Ook zou je schermen op stations kunnen plaatsen waarbij de machinist zicht heeft op heel de trein op het station en zo veilig kan vertrekken.

          De conducteur vervult ook een belangrijke rol als er problemen zijn, zoals aanrijdingen op het spoor en er moet gekeken worden hoe dit op een fatsoenlijke manier opgelost kan worden als er sprake is van eenmans bediening. Nu moet de conducteur het ongeluk afdekken en de machinist bijstaan.

        • @baardstaart
          Op regionale lijnen zijn er meestal ook geen conducteurs dus het wiel van eenmansbediening hoeft NS niet opnieuw uit te vinden.

        • Mijn ervaring dit jaar (2023) is dat ik inmiddels aanzienlijk vaker gecontroleerd wordt tijdens mijn reizen. Er is wat dat betreft in elk geval wel wat ten goede veranderd.

          Verder sluit ik me aan bij de mensen die de conducteurs verdedigen. Ik heb zelden of nooit slechte ervaringen met ze. En de mentaliteit van een deel van de reizigers in het OV is inmiddels ronduit schandalig. Er is een nieuwe groep uit de samenleving die duidelijk de trein heeft ontdekt als vervoermiddel. Meestal met hoodies, altijd in groepjes, altijd onnodig veel lawaai, soms zo dreigend dat je je ook als reiziger ongemakkelijk voelt. Ga daar als conducteur maar in je 1-tje tegenover staan.

          Controle teams: Voor corona reisde ik regelmatig in N-Holland en op het traject A'dam-Alkmaar vv werd in het weekend regelmatig de hele trein gecontroleerd door 4 a 5 controleurs in hel gele hesjes.

          Rijden zonder conducteur: Mijn reizen zijn vooral NS en soms Connexxtion. Het zegt niet alles, maar ik heb denk ik nog nooit een Connexxtion trein met meer dan 4 bakken gezien. Het lijkt me nogal een verschil met een dubbeldekker met 10 bakken waar qua aantal passagiers er een veelvoud in passen. Alleen daarom al denk ik dat het verstandig is treinen met ca 5 maal meer passagiers met meer dan alleen een machinist te bemannen.

      • Tim:

        Lekker simplistisch. Waarom reageer je niet op de tegenreacties? Een stelling poneren. En vervolgens alleen de tegenreacties gaan lezen. Dat zie je zoveel op de Social Media.

        De werkelijkheid is complexer. De conducteur heeft te maken met reizigers uit alle lagen van de samenleving. En de ontwikkelingen in de samenleving zie je incidenteel ook in de trein terug. Dan heb ik over de verharding van de maatschappij en de toenemende agressie van de treinreizigers.

        Het valt de NS te verwijten dat ze niet voldoende hebben geanticipeerd om de eisen van de conducteur te verhogen. Want terwijl de treinreizigers mondiger en agressiever zijn hun bevoegdheden gelijk gebleven. En ze zijn vaak de Kop van Jut.

        Wel eens van Dog Whistle/hondenfluitjes gehoord? Er worden bepaalde onwaarheden verspreid. Maar ze zijn wel populair. Of het waar of niet is wordt niet naar gekeken. Vervolgens neemt een ander het over. Zonder de echte inhoud te kennen. Dan krijg je klok en klepel reacties.

        Sommigen verspreiden bewust hondenfluitjes. Maar sommigen zijn er niet bewust. Gezien het ontbreken van een onderbouwing valt jij onder de laatste groep.

      • Dat ze jou nog niet hebben ingehuurd als organisatiedeskundige is natuurlijk weer zo’n kapitale fout van die nietsnutten. Wat jij vanaf de zijlijn zelfs ziet moet toch iedereen bij NS doorhebben??

    • @Joost2 Volkomen gelijk

      Dan is er nog een punt. De NS is niet alleen op de arbeidsmarkt. Door demografische ontwikkelingen is er structureel minder aanbod van arbeidskrachten in een aantrekkende economie. Wat betekent dat: bedrijven met banen die onaantrekkelijk zijn kunnen geen personeel krijgen.

      Daarom heeft de conducteur zijn langste tijd gehad. Hetzelfde werk met minder personeel is het devies.

        • Beetje flauw, zo een persoonlijke steek. Ik zeg nergens dat veel personeel het doel is of moet zijn, of dat er niet nagedacht mag worden over de taken van de conducteur en hoe dat beter ingevuld kan worden.

      • Nee de conducteur heeft niet z'n langste tijd gehad. Er moeten er meer bij en die moeten dan ook veel controleren. Dat komt ten goede aan veiligheid en als mensen dat merken wordt reizen weer prettiger en komen ze ook meer terug.
        Ik ben nu in Noord-Italie, Bolzano,en reis hier iedere dag met stoptreinen (meeste rijden ieder halfuur). De conducteur (soms zelfs twee) loopt steeds heen en weer en controleert iedereen. Hier ook geen asociaal gedoe onderweg, daar wordt op toegezien. En de treinen zijn, rara hoe kan dat, ook nog eens schoon. Hier kan het, dan kan het in NL ook.

        • Er zijn veel spoorse beroepen in de loop der tijd vervallen, de conducteur komt spoedig in dat rijtje te staan:
          - stoker
          - in- en uitgangs controleur
          - wagenmeester
          - perronopzichter
          - rangeerder (in personenvervoer vrijwel uitgestorven)
          - loketist
          - binnenkort conducteur
          Voor de veiligheeids freeken, de perronopzichter, wagenmeester en stoker waren natuurlijk ook onmisbaar voor de veiligheid.

        • Dave heeft gelijk. Conducteurs of controleurs die continu controleren zijn nodig. Zonder deze mensen is de trein luilekkerland voor zwartrijders en gespuis.

        • @Henny Groot gelijk, de conducteur is net zo nodig als de perronopzichter en de in- en uitgangs controleur. Zonder deze mensen is de trein luilekkerland voor zwartrijders en gespuis. We moeten gewoon weer perronopzichters en in- en uitgangs controleurs aanstellen om de trein weer veilig te maken.

          Volgens de demografie moeten we meer met minder mensen doen. Oude tijden komen niet meer terug. De conducteurs gaan verdwijnen. Dat is nu net zo ondenkbaar als het verdwijnen van de loketten, maar het gaat wel gebeuren. Arriva rijdt al jaren zonder conducteurs en daar zeurt niemand meer over veiligheid, zwartrijders en ander gespuis.

        • Dave:

          De eisen van de NS conducteur moet aangepast worden aan de ontwikkelingen in de maatschappij. Zie hierboven een aantal verwijzingen van Wouter Koolmees zoals meer inzetten van beveiligers. Hij geeft aan dat meer mensen een kort lontje hebben.

          Mooi dat Wouter Koolmees dat zegt. Maar eigenlijk valt het NS te verwijten dat ze hier niet op geanticipeerd hebben. De NS top heeft een afstand tot de treinreizigers en de NS Reizigers medewerkers. En geven blijkbaar meer prioriteit aan winst maken.

          NS zendt me wel eens enquêtes. Waaronder ook over veiligheid. Dat is in ieder geval een goede zaak. Want dan kan ik input geven en is er rechtstreeks contact. Maar gaan ze het ook uitvoeren wat aan ideeën wordt aangevoerd?

          Heb aangegeven dat de eisen van de conducteur hoger moet worden. Of desnoods de functie van de conducteur laten vervallen. En beveiligers inzetten die de taken van de conducteurs erbij nemen. Moeten dergelijke beveiligers natuurlijk wel naar betaald worden.

        • @Rudy
          Arriva rijdt buiten de Randstad op de kleine lijnen in ruraal gebied. Dat kan daar wel zonder conducteur, veel kortere treintjes en veel minder passagiers. NS vervoert dagelijks de grote bulk. Wat ik in NS treinen zo meemaak en zie gebeuren, zie ik nooit bij Arriva en consorten, ondanks dat daar geen conducteur is. NS en Arriva is appels en peren vergelijken.

        • @Henny
          Arriva rijdt ook op hele drukke trajecten als😀Nijmegrn-Venlo, Arnhem-Doetinchem en Groningen-Leeuwarden. Altijd weer die smoesjes van NS-conducteurs dat ze zogenaamd onmisbaar zijn.

  • Misschien moeten ze bij de NS ook eens kijken hoeveel ze machinisten in opleiding betalen.
    Mijn zwager wilde als "zij-instromer" graag machinist worden. Maar tijdens de opleiding , die dus blijkbaar een jaar duurt, zou hij een soort stage-vergoeding ontvangen. Dat kon hij zich als (hoofd)kostwinner niet permitteren en is dus afgehaakt

    • Als aspirant machinist krijg je gewoon salaris en geen stagevergoeding. Tenzij jouw zwager tienduizenden euro's per maand verdiende, dan is het inderdaad een vergoeding ;-).
      Je moet ook niet alleen naar geld kijken. Je bent altijd onderweg, er is geen werk wat af moet, geen stress na het werk, het is fysiek geen zware baan en met een 36 urige fulltime werkweek en de zeer onregelmatige werktijden heb je zeeën van vrije tijd.

      • Mijn zwager heeft een modaal salaris maar kan het
        tegenover zijn gezin niet maken om een jaar met een minimaal salaris/vergoeding thuis te komen. Hij begrijpt ook wel dat hij "laag" begint. De NS richt zich voor nieuwe machinisten blijkbaar alleen op de 20-jarigen die nog thuis wonen. Dan begrijp ik dat het moeilijk is om personeel te vinden

        • Als zijn gezin de carrièreswitch die je zwager wenst te maken niet steunt, omdat er dan minder geld binnenkomt, kan hij beter zijn rol in het gezin eens heroverwegen. Blijkbaar heb je als hoofdkostwinner geen recht op een carrière die je wel leuk vindt.

          Hij wenst te kiezen voor een baan op MBO-3-niveau, waarin letterlijk geen enkele verdieping noodzakelijk is. Bij NS wordt voor een baan op dat niveau, zelfs tijdens de opleiding, (veel) meer betaald dan door andere werkgevers met banen op hetzelfde niveau.

          Blijkbaar had je zwager verwacht dat NS de rode loper voor hem had uitgerold op het moment dat hij zich bereid toonde zich tot dat niveau te verlagen, maar dat is natuurlijk niet hoe het werkt.

        • Wat verwacht je zwager dan van een baan op MBO3 niveau waarvoor hij eerst nog een opleiding moet gaan volgen laat staan dat hij ervaring heeft. Ik denk dat het hem een beetje aan realiteitszin ontbreekt en dat hij dit wel van te voren had kunnen bedenken.

  • Ik heb weinig vertrouwen in probleemoplossend vermogen van management en vele medewerkers om een kwaliteitsprodukt/dienst van OV te leveren.
    Het kuddegedrag staat niet openvoor innovatieve oplossingen, die door iedereen gedragen worden.
    Oplossingen in vervoersmobiliteit van A naar B op grond van "gratis" vervoer (29Euro/ticket) zonder al die dure jaarlijkse veranderingen in gadjets bedacht door managemegeledingen.
    Hou het simpel, gewoon rijden van A naar B, beschikbaar zijnde vervoersmobiliteit voor iedereen. Niet allerlei pilotprojecten/. Gewoon beschikbaar vervoersaanbod voor van A naar B voor iedereen.

    • Bij onderhands gegunde concessies is je 29euro-ticket onmogelijk. Bovendien heeft NS absoluut de capaciteit niet om een al die extra reizigers te vervoeren die dat oplevert.

    • Bij het onderhands gunnen van de concessie is subsidie wettelijk verboden. Je idee is dus alleen uitvoerbaar als ook de lijnen vande hoofdnet worden aanbesteed.

      • Nederland moet gewoon de tools gebruiken, die ze nodig hebben om het OV te fiksen en niet als in een star Europees keurslijf gedwongen worden, die bepaald wanneer men wat mag doen. Als subsidies aan het HRN een bijdrage levert - natuurlijk wel met de nodige voorwaarden - om het OV op middenlange en langere termijn te fiksen moeten we dit doen ongeacht wat Europa vindt. Iedere probleem situatie zorgt voor zijn unieke aanpak en geen slecht zitten confectie werk.

        • De Nederlandse overheid gaat de rechtbank overrulen? Ik denk niet dat dat geaccepteerd wordt, ook de overheid dient zich gewoon aan de wet te houden. Die wet is er niet voor niets en dient ook om de belastingbetaler te beschermen tegen de inefficiënte geldsmijterij bij een staatsbedrijf. NS moet niet een tweede Alitalia worden.

        • Dat wordt een interessante case met betrekking tot de rechtstaat. Een overheid die de wet aan zijn laars lapt.

        • @Baardstaart
          Mee eens weer. Onorthodoxe oplossingen zijn nodig. Europa houdt zichzelf ook niet altijd en overal aan regels ( die ook maar "bedacht" zijn maar niet perse het best zijn) en wat geldsmijterij betreft moet je nu echt bij de Europese Commissie wezen, met bijvoorbeeld nog altijd de verhuizingen Brussel- Straatsburg die nergens toedienen maar wel miljoenen kosten.

        • @Anoniem. De Europese Commissie zetelt uitsluitend in Brussel. Het is het Europees parlement dat heen en weer pendelt tussen Brussel en Straatsburg.

          De wetgeving is niet 'bedacht' maar overeengekomen. Het zijn gewoon harde afspraken waar rechten en plichten aan verbonden zijn. Enerzijds wordt daar door de gehele EEC (en zelfs daarbuiten) van geprofiteerd, anderzijds kan dat soms voor zorgen voor situaties die je liever anders ziet, maar waar niet aan te ontkomen valt. Qua OV maakt het mij geen bal uit welke merknaam er op de bus of trein staat.

      • Dat zal dus niet gebeuren. Niemand wil Alitalia of Sabena 2.0. Daarnaast is de overheid helemaal niet van plan extra bakken subsidie voor het OV uit te gaan trekken.

        • Wil de overheid openbaar vervoer niet promoten dan ? We moeten toch zoveel mogelijk uit de auto, de modal shift maken? Milieu, congestie op de wegen - de dichtslibbende steden? Dan moet er wel geld van de overheid tegenaan om alles goed bereikbaar te houden en uitstoot te verminderen, klimaatdoelen mede te bereiken.

        • anoniem
          Het fabeltje dat de overheid het OV wil promot n is hardnekkig Meer OV kost de overheid bakken subsidie en maakt de burger steeds meer afhankelijk van chanterende vakbonden en personeel. Vandaar dat de overheid zich richt op elektriciteit auto's en op fietsen en scooters.

        • @Realisme graag
          Op de site van de overheid staat toch echt dat de overheid wil dat het openbaar vervoer een goed en volwwardig, comfortabel alternatief is voor de auto en dat daarvoor gezorgd dient worden door de vetvoersbedrijven.

        • > Op de site van de overheid staat toch echt dat de overheid wil dat het openbaar vervoer een goed en volwaardig, comfortabel alternatief is voor de auto en dat daarvoor gezorgd dient worden door de vervoersbedrijven.

          En waarom staat dat daar? Volgens mij omdat wij dat zo graag willen lezen. In ieder geval liever dat het (meer realistische) verhaal dat de overheid meer om auto's en andere e-vervoermiddelen op rubber banden geeft.

  • Koolmees heeft nog wat vertrouwen in de toekomst om het personeelstekort op te vangen ook als straks 55 plussers eerdaags van hun pensioen gaan genieten en als senioren reizigers van het spoor genieten in plaats van er zich in het zweet te werken. EN is het nu een minuut voor of vijf minuten na twaalf dat men het personeels probleem heeft onderkend. Rekening houdend met de demografische verwachting moeten de nu vruchtbare bevolkings groep maar genoeg "kindertjes maken" om over enkele jaren voldoende personeel te hebben bij NS, KLM, de bakker en de slagerijen en de supermarkt. Want menige thuiswerker(ster) kunnen als ze eenmaal toch thuis zijn voor voldoende bevolkings aanwas zorgen in de vrije(n) uurtjes en dat levert later ook weer reizigers en misschien personeel op voor de spoor- en andere bedrijven en daar wordt Woutertje Koolmees misschien ook nog blij van. Nederland "keep on rolling" ...

    • Gepensioneerden maken gemiddeld minder kilometers met het OV dan mensen die nog werken. De reden ligt voor de hand: hun woonwerkverkeer valt weg.

    • Er is op zich genoeg personeel. Alleen willen mensen steeds minder uren werken omdat de overheid middels hoge belastingen en hoge uitkeringen werken zoveel mogelijk ontmoedigt.

  • ...Maar misschien genieten die gepensioneerden meer van hun treinreis als dat men als forens op tijd bij hun baas moeten zijn of snel thuis proberen te komen na een lange werkdag beste @Anoniem, omdat ze niet gebonden hoeven te zijn aan allerlei verplichtingen en tijdschema's.
    Van werkforens naar pretreiziger, als pa/ma Spoor maar genoeg reizigers krijgt en dus meer inkomsten om een en ander gaande te houden, want anders wordt het hoofdnet en het Nederlandse een dood spoor waar niemand blij van wordt.

    • Senioren maken niet alleen minder kilometers per trein dan forensen ze betalen per kilometer ook veel minder dan forensen. Dus of Pa Spoor daar nou zo blij mee moet zijn.

  • Maar wie wil er nu van de jongeren nog machinist of conducteur worden. Dan moet je in de ochtend vroeg beginnen of je bent pas in de nacht klaar. Weekenden en feestdagen. Daar zijn er op dit moment echt niet veel van te vinden die het werk nog zien zitten. En de geïnteresseerden die wel willen moeten dan ook nog eens door een zeer strenge psychologische keuring waar er heel veel afvallen.

    De huidige jeugd wil graag thuis werken achter een computer. En het hopt van het ene baantje naar het andere baantje.

    En wat natuurlijk ook niet meewerkt is dat de gemiddelde leeftijd best wel hoog is. Dus er gaat nog een grote uitstroom komen.

    En voor machinisten die met pensioen gaan en af en toe nog wel eens een ritje willen rijden of opvangen werkt de NS het zelf tegen omdat ze geen personeel willen hebben met een 0 uren contract.

    • "Dan moet je in de ochtend vroeg beginnen of je bent pas in de nacht klaar"

      Een fulltime machinist of conducteur werkt 36 uur per week waar nog twee uur doorbetaalde pauzes afgaan. Het beeld dat die zeven dagen per week van 's morgens vroeg tot diep in de nacht zouden werken is totale kolder. Ter vergelijking in de IT of in de financiële sector is 50 uur per week heel normaal. En bouwvakkers staan ook iedere dag voor dag en dauw op, horecapersoneel werkt ook tot in de late uren. Klagen is bij het OV-personeel tot kunst verheven.

      • Ook horecapersoneel wordt wel eens afgezeken en kan ook geconfronteerd worden met agressie. Hetzelfde geldt eveneens voor mensen in de zorg en de maatschappelijke dienstverlening.

    • NS had heeft afgelopen jaar 50.000 sollicitanten dus kennelijk is het niet zo onaantrekkelijk

    • Wat is "de huidige jeugd"? Jongeren vormen geen eenheidsworst. Er zijn grote verschillen.

  • Onze samenleving is aan het verruwen. Respect lijkt weg te vallen. Als ik alleen al het verbaal geweld zonder de juiste nuance op dit forum zie, dan is er flink was mis. Conducteurs mogen dit in de praktijk opvangen.

    • Ach, wat een onzin. Je ziet het als verruwing en schuttingtaal als iemand het niet met je eens is.

      • Feit is dat wie nu solliciteert naar de functie van conducteur bij NS, kiest voor een functie waarbij je groot risico loopt op te worden ondergespuugd, stijf gescholden en/of het ziekenhuis wordt ingeslagen. Ik snap wel dat de huidige conducteurs geen plaatsbewijzen meer controleren en in de eerste klas op hun telefoon zitten te kijken. Er is maar één oplossing, vliegende brigades van vijf man sterk die veiligelanders en ander gespuis van katoen geven, waardoor het gevoel van veiligheid hopelijk snel terugkeert in de trein.

        • Het inzetten van 'vliegende brigades' vind ik inderdaad de op een na beste oplossing.

          De beste oplossing zou zijn als er in iedere trein iemand aanwezig zou zijn die de kaartjes kwam controleren, zodat er een hoge pakkans zou zijn voor zwartrijders. Hoe zouden we zo'n iemand kunnen noemen? Een conducteur? Helaas zijn we dat station gepasseerd en kunnen we niet terug.

          In mijn ogen hebben de 'goede' conducteurs hier te lijden onder de waardeloze conducteurs. Helaas is die laatste groep in de meerderheid, is NS niet bij machte dat aan te pakken en staan de vakbonden aan de kant van de klaplopers onder de conducteurs. Eisen stellen aan de inhoud van het vak, is voor de vakbonden een 'no go'.

          Geweld vindt met name plaats naar aanleiding van zwartrijden. Er zijn veel zwartrijders doordat de pakkans zo laag is en de consequenties gering zijn. Zwartrijders weten bovendien dondersgoed dat het loont om agressief te worden of licht geweld te gebruiken (spugen/dreigen). Op het traject tussen Rotterdam en Gouda stikt het bijvoorbeeld van de zwartrijders. Er zijn nauwelijks conducteurs die hier durven te controleren. De pakkans is dus heel laag. Ik denk nog niet eens 5%. Als dit 40% zou zijn en de consequenties daadwerkelijk aan de zwartrijders zouden worden gepresenteerd, zou het aantal zwartrijders lager liggen, zou zwartrijden onder bepaalde groepen minder sociaal geaccepteerd zijn en daarmee zou de overlast omlaag gaan. Maar goed, hier heb je welwillende conducteurs voor nodig. Als de ene conducteur die hier wel komt controleren geconfronteerd wordt met geweld, mag hij daar zijn collega's die gezorgd hebben voor de lage pakkans voor bedanken.

          Andere vormen van agressie ontstaan bijvoorbeeld tijdens vertragingen of dergelijke ongemakken. Indien conducteurs dan lekker in hun hokkie te blijven zitten, ontlopen ze die agressie met gemak.

          Over de hele linie genomen, is het de populatie van conducteurs zelf die ervoor zorgt dat hun vak gaat verdwijnen. De goeden hebben hier te lijden onder de kwaden.

      • Ach wat een onzin.
        Het is de toon die de muziek maakt. Veel Nederlanders zijn hard en direct in hun taal, vaak ook kort door de bocht en andermans visie wordt snel afgebrand. Dat is nergens voor nodig.

      • Het is de toon die het doet. Er is vaker ruwe taal. Maar het is met welke intenties de ruwe taal gebruikt wordt. Als het op de persoon gespeeld wordt zoals bij bepaalde NS conducteurs is het zeker vervelend.

        Al kan dat relatief zijn. Heb geen feiten en cijfers. Maar als je dan via de media NS conducteurs hoort klagen dat ze elke dag geïntimideerd, beledigd of bedreigd wordt is er wel degelijk wat aan de hand.

        Van mening verschillen is wat anders dan een discussie winnen.

    • > Als ik alleen al het verbaal geweld zonder de juiste nuance op dit forum zie, dan is er flink wat mis.

      (taalfoutje verbeterd)

      Als ik ergens misstanden zie, zoals die door jou (terecht) genoemde taalverruwing, dan vraag ik me af: van wie hebben die mensen dat geleerd? Waarschijnlijk, zoals Whitney het al zong, "from the best".

      Gisteren was het eerste verkiezings-"debat". Oftewel: wie schreeuwt het hardste? Onze politici doen het dus voor. Taalverruwing is salonfähig geworden.

      • Veel mensen die over dit soort zogenaamd 'verbaal geweld' zeuren, hebben hun beste tijd gehad in de jaren 90, toen ze vanachter hun typmachine zaten te mekkeren over dat belachelijke, verwerpelijke en/of satanistische internet, waar ze nu niet meer zonder kunnen.

        De tijd dat de krant die je las illustreerde tot welke klasse je behoorde (dat men zich schaamde als de bezorger per ongeluk de Telegraaf door de brievenbus gooide). De tijd dat je je mening kon laten horen via de ingezonden brievenrubriek van de volkskrant. Die vol stond met venijnige steken onder water richting andere bevolkingsgroepen, geschreven tijdens werktijd, door mensen (altijd pijprokende ambtenaar) die zichzelf zoveel veren in hun reet staken dat ze zogenaamd bescheiden ondertekenden met hun functie en een reeks behaalde academische titels (aan pretopleidingen als sociologie). Het plebs moest hun plek weten en hun bek houden. Dat is inmiddels gelukkig veranderd.

        • Harde toon. We zitten hier op een treinforum. Maar bepalen voor een ander is irritant.

          Blijkbaar heb je weinig problemen met verruwing. Maar laat anderen in hun waarde als ze er aan ergeren.

          We zullen jouw reacties regelmatig lezen. Maar mensen en in het bijzonder de NS personeel de maat nemen is onaangenaam!

      • Het is een maatschappelijk probleem geworden. En het is doorgedrongen tot in de hoogste regionen.

        Daarom heb je de populisten. Ze brachten destijds hun boodschap onder het motto: We zeggen wat de mensen denken. Niet meer dat politiek correcte geklets. Zoals PVV en later Forum. voor Democratie.

  • Vroeger reisde ik op het mooie eiland Java nog wel eens met de trein, en kwam je zonder maar een perron kaartje niet zomaar op het perron, dat systeem had je in de jaren zestig ook in ons land gehad. De spoorgeschiedenis waarvoor Nederland mede de basis heeft gelegd is nog goed op Java zichtbaar.
    Als ik nu de situatie aldaar op dat exotische eiland bekijk, moet je vooraf inchecken met geldig QR code, ga je door een grondige kaart EN identiteitscontrole en beveiligers lopen op de perrons EN is er aan boord ook nog een echte conducteur vaak nog met een beveiliger die controleert OF je wel het goede plaats bewijs heb en op de aan jouw toegewezen zitplaats zit. Bedenk tevens dat er nu vaak dubbelspoor is waar met 120 km/h snel gereden kan worden en op de lange afstand zelfs goede catering en merkbaar respect voor het gezag en treinpersoneel.
    Hoe is de situatie in Nederland. boord catering of wat daarvoor doorging en kartonnen kaartje en strippenkaart waar soms op enkele stukken ook met de trein gereisd kon worden weg en toegangspoortjes zoals in Heerlen, conducteurs die meer d o o r de trein lopen i.p.v. echte controles doen misschien bang dat ze niet meer ongeschonden thuis komen, invoering OV chipkaart met deels herinvoering poortjes, respectloze en disciplinaire loze bejegening door sommige treinpassagiers naar het treinpersoneel, behalve poortjes waar je pas na het inchecken ook veel "gewone" in- en uitcheck palen heb waar men al dan niet moedwillig voorbij kan lopen en dus onbetaald kan gaan reizen en verloedering van het gedachtegoed t.a.v. normen en waarden binnen onze samenleving.
    Een oplossing van o.a. het fraude probleem z o u kunnen zijn: 1) dat ALLE stations voorzien worden van HOGE incheckpoortjes, maar dat kost natuurlijk veel geld dat men niet heeft of esthetisch niet past in een stationsgebouw zoals Rotterdam Centraal en niet van die lage waar men makkelijk overheen kan stappen, 2) vergroting van de pakkans op fraudeleus reizen, 3) conducteurs die grondiger met twee mensen kaartcontrole MET identiteits bewijs controle doen en hoge boetes bij misbruik van ongeldig reizen en wangedrag,4) herinvoering van een vorm van spoorwegpolitie, 5) daar waar mogelijk vliegende brigades met meerdere mensen bij NS invoeren zoals ik die bij Arriva vaak tegenkom en die soms ook naar je ID vragen als er twijfels zijn, 6) "mindset" verandering naar een positiever bejegening van onze samenleving naar werknemers die een publieke functie vervullen zoals treinpersoneel, ambulance medewerkers, politie enzovoorts, al krijg ik het gevoel dat dat laatste meer een illusie aan het worden is dan werkelijkheid.
    Geleden imago schade bij NS verbeteren en jonge mensen wellicht attenderen dat, als ze tegen alle ongemakken bij het onregelmatig werken niet tegenop zien, de voorwaarden scheppen om het beroep of is het voor sommigen een "roeping" dienstverlener te zijn in een rijdende passagier trein tegen een aantrekkelijk arbeidsvoorwaarden pakket. Mensen die de pensioen gerechtigde leeftijd halen en n o g willen blijven doorwerken, belonen.
    EN zorg als NS ervoor dat men de dienstverlening NIET nog meer gaat beperken en frequenties verlagen, prijzen gaan verhogen, klantonvriendelijker wordt dan het soms al is,zoals met te korte treinen rijden, flexibilisering van het bakkennorm principe, want dan "vraag" je bijna om gebrek aan personeel en dalende inkomsten door afnemende reizigers aantallen...
    NS en andere vervoerders kunnen het tij keren, maar dan moet men wel tijdig en nog beter anticiperen op de huidige malaise in het Nederlandse openbaar vervoer.

    • In Indonesia bedraagt het gemiddelde maandsalaris op dit moment €166 netto per maand. En daar zit de pijn: in Nederland zijn loonkosten zo hoog geworden dat een van nature arbeidsintensieve bedrijfstak als OV bijna niet meer in stand te houden is. Alleen verregaande automatisering met poortjes op alle stations (zoals in Japan) en een veel simpeler, minder fraude gevoelig tariefsysteem kunnen op den duur het treinvervoer voor reizigers en belastingbetaler nog betaalbaar houden. Het OV gaat momenteel kapot aan te hoge kosten.

    • Met al dat extra personeel dat u op het oog hebt is NS binnen drie dagen failliet. U kunt met dit soorten prachtige verhalen komen maar als u niet vertelt waar al dat extra controlepersoneel van betaald moeten worden is dat illusie. U heeft mijns inziens volstrekt geen idee wat personeel anno 2023 kost en hoe weinig uren het werkt.

    • Twee conducteurs per trein, extra vliegende brigades, spoorwegpolitie, meer materieel en vooral geen hogere tarieven. U bent financieel volstrekt de weg kwijt want waar denkt u al dat personeel van te betalen (als het al te vinden is)? Goede ideeën zijn welkom maar aan dit soort financiële luchtfietserij heeft niemand iets.

    • Alle stations voorzien van hoge poortjes zijn de grote kosten niet. Nog meer personeel zijn de grote kosten. Poortjes werken 168 uur per week, NS personeel werkt 34 uur per week (fulltime).

      • NS personeel is niet eens 34 uur per week inzetbaar.

        Bij een 36-urige werkweek is er inderdaad al snel minimaal 2 uur doorbetaalde pauze. Blijft 34 uur over.

        Dan zijn er nog 6 weken vakantie (5 weken wettelijk, 1 bovenwettelijk), wat 4,15 uur per week is. Blijft er 29,85 uur over.

        Dan rapporteert NS 8,5% verzuim ivm ziekte over 2022. Dat is 3,06 uur. Dan blijft er 26,79 uur over.

        Dan heb je nog uren voor opleiding, bijscholing, werkoverleg, gesprekken, gaten in roosters door niet aansluitende ritten, ritten waarop gepassagierd moet worden etc. etc. Dan blijft er gemiddeld rond de 20 uur effectieve inzetbaarheid per week over.

        Het is me haast een raadsel hoe ze de zware administratieve last, die er volgens de klantenservice is, in die uren kunnen uitvoeren vanuit de afgesloten cabine en ook nog tijd overhouden om af en toe te sleutelen.

Share

Recent Posts

NS legt zaterdagavond treinverkeer drie minuten stil na mishandeling conducteur: ‘Kan zo niet langer’

Het treinverkeer wordt komende zaterdag om 22.30 uur drie minuten stilgelegd naar aanleiding van de…

3 dagen terug

NS past HSL-dienstregeling aan op snelheidsbeperkingen

NS past in juni de dienstregeling aan van treinen die over de HSL rijden. Op…

3 dagen terug

Vakbond na aanval op rijdend personeel: “Ingrijpen of wachten op dodelijk slachtoffer”

Opnieuw hebben twee hoofdconducteurs en een machinist (MCN) te maken met een ernstig geval van…

4 dagen terug

Ook Brusselse Eurostar-terminal krijgt opknapbeurt

Net als in Amsterdam krijgt ook de Brusselse terminal van Eurostar de komende tijd een…

4 dagen terug

Dit wordt de dienstregeling van de trein naar München

De Nederlandse Spoorwegen bevestigen het alsnog. In 2025 verdwijnt de ICE naar Basel en maakt…

5 dagen terug

Opgepast: op deze plekken wordt aan het spoor gewerkt tijdens de meivakantie

Schoolvakanties zijn traditioneel de periodes waarin ProRail aan het spoor werkt. Tijdens de aanstaande meivakantie…

6 dagen terug