Dramatische prestaties op Duitse spoor kosten topman DB de kop
15 aug 2025 8:35
De nieuwe Duitse regering stuurt topman Richard Lutz van Deutsche Bahn (DB) de laan uit. Met het ontslag van Lutz hoopt Berlijn het kwakkelende staatsspoorbedrijf te hervormen nadat het bedrijf diep in de rode cijfers is gedoken en de dienstverlening op een historisch dieptepunt is geraakt.
Richard Lutz, die al sinds 1994 bij Deutsche Bahn werkt, kreeg in 2017 de leiding en zou tot 2027 op zijn positie blijven. De 61-jarige Duitser ruimt nu het veld zodra de regering een nieuwe topman heeft gevonden voor het staatsspoorbedrijf. “De situatie bij de spoorwegen is dramatisch, alleen al als je kijkt naar de klanttevredenheid, stiptheidscijfers of winstgevendheid”, zei transportminister Patrick Schnieder donderdagmiddag tijdens de persconferentie waarop Lutz’ vertrek werd aangekondigd. Schnieder wil dat DB sneller, slanker, effectiever en ook economischer wordt.
Flink verlies en ongekend aantal treinen te laat
DB maakt flink verlies en de stiptheid van de treinen is op een historisch dieptepunt beland, terwijl het spoorbedrijf ooit bekend stond om de uitstekende punctualiteit. Reizigers klagen volop over enorme vertragingen en uitgevallen treinen en DB is een onderwerp van spot geworden. Bijna 40 procent van de langeafstandstreinen van DB was in 2024 te laat.
Anders dan de gescheiden rollen van NS en ProRail in Nederland, valt in Duitsland de spoorbeheerder DB InfraGo ook onder DB. De dramatische situatie op het spoor zou vooral komen door het verouderde spoorwegnet in Duitsland. Onder Lutz is wel al begonnen met een miljardenproject om het spoor te moderniseren maar die werkzaamheden leiden ook weer tot nieuwe vertragingen en treinuitval.
Lutz zag ommekeer
In maart zei Lutz bij de presentatie van de jaarcijfers nog dat hij een ommekeer zag in de situatie en dat DB de goede weg weer gevonden heeft. Maar toen in mei de nieuwe coalitie onder bondskanselier Friedrich Merz aan de macht kwam, leken Lutz’ dagen geteld. Daarnaast riep machinistenvakbond GDL in juli ook op om Lutz te ontslaan.
‘Ontslag lost problemen niet op’
Er klinken ook tegengeluiden. Reizigersvereniging Pro Bahn waarschuwt dat het vervangen van de topman de problemen op het spoor waarschijnlijk niet gaat oplossen. Volgens Pro Bahn is het belangrijker dat er meer geld komt voor investeringen in het spoor want inmiddels is ook al bekend dat de miljarden die zijn uitgetrokken voor het spoorwerk, niet voldoende gaan zijn. Voor dit jaar trekt DB 20 miljard euro uit voor het verbeteren van het spoor. Twee megaprojecten op dit moment zijn de vernieuwing van de Hollandstrecke tussen Zevenaar en Oberhausen en de spoorlijn tussen Hamburg en Berlijn. Beide trajecten zijn momenteel gestremd met uitval en vertragingen elders tot gevolg.
(c) Treinreiziger.nl
Veel behulpzamer zou het zijn als de Duitse regering erkent dat ze jarenlang veel te weinig geld uitgaven aan onderhoud en uitbreiding van het spoornet, in plaats van dit soort symbool acties. Het duurt gewoon ontzettend lang voordat die achterstand is ingelopen. Inmiddels heeft volgens grafieken van Allianz pro Schiene Duitsland ons eigen lang nèt ingehaald met 198 euro per inwoner aan spoor uitgaven…
Er is genoeg geld uitgegeven, het is echter vooral naar het Oosten gegaan wat zwaar achterstallig onderhoud had. Een erfenis uit de gescheiden periode.
Daarbij heeft de DB te maken met flinke groeicijfers. Treinen worden er soms letterlijk tussen gepropt. Dat zorgt voor een groot sneeuwbal effect en zeker stations in het Ruhrgebied zijn te klein. Berucht is Köln Hbf, een kleine vertraging en het knooppunt valt uit elkaar.
De baas ruimt het veld, de chaos blijft.
Er is echt niet genoeg geld uitgegeven, duitsland heeft vorig jaar haar investeringen in rail bijna verdubbeld, en dan nog geven ze per persoon minder geld uit dan nederland aan spoor.
En dat terwijl in nederland ook al decennia alarmbellen afgaan dat prorail te veel moet doen met te weinig geld (en dat we in dit tempo achter duitsland aangaan).
ProRail heeft te veel ambities omdat ze voortdurend uitgaan van totaal onrealistische groei cijfers.
Ik weet niet zo goed wie Richard Lutz is en heb daarom geen beeld bij zijn functioneren als CEO.
Maar de eerste vraag na het lezen van dit bericht is of dat zijn opvolger het dan wél goed zal doen?
De Duitse regering heeft jarenlang structueel te weinig geïnvesteerd in de infrastructuur. Deze is inmiddels hopeloos verouderd. Voor zover ik weet is de Deutsche Bahn begonnen met het inhalen van de achterstand. Dit heeft veel tijd nodig en is morgen simpelweg niet opgelost.
Ik vraag mij af wat het doel is van transportminister Patrick Schnieder om de CEO te ontslaan?
Persoonlijk denk ik dat de situatie tot 2030 alleen maar meer zal verslechteren om pas tegen 2035 weer op goed niveau te zijn. Ongeacht wie er aan het roer staat.
De “generalsanierung” van het hoofdnet neemt nog jaren in beslag en zal ontzettend veel hinder opleveren.
En dan is er nog niet eens gesproken over de regionale lijnen waarvan er velen hopeloos zijn verouderd. Veel van deze lijnen lijken meer op vervallen museumsspoorlijnen dan op modern openbaarvervoer.
Mee eens.
“Barbertje moet hangen”.
Richard Lutz is geen domme jongen op spoorweggebied.
Een politiek vriendje zal de vruchten gaan plukken van hetgeen hij ‘gezaaid’ heeft.
Patrick Schnieder is van de CDU, een partij die nou niet bepaald als spoor-vriendelijk bekend staat. Mede door de invloed van de CDU in de Duitse bondsregering sinds 2005 (met een korte onderbreking gedurende de regeerperiode onder Olaf Scholz) zijn investeringen in de spoorwegen achtergebleven.
Lutz staat al een flink aantal aan het roer van DB maar er komt maar niets uit zijn handen. Vooral zijn onmacht c.q. onwil om DB Cargo te herstructureren wordt hem zwaar aangerekend. Daarnaast ligt hij al jaren dwars tegen de afscheiding van DB Netze van de rest van DB wat met name CDU/CSU willen.
Dat zoveel regionale lijnen hopeloos verouderd zouden zijn is zwaar overdreven.
Grappig om te zien dat de toon in de reacties nu heel redelijk is.Meer inversteren is het enige wat de DB kan verbeteren. Als het over gelijksoortige problemen bij de NS gaat wordt er meestal geroepen dat het de schuld van graaiende vakbonden en niks-uitvoerende conducteurs is 😉
Niet onlogisch, die reacties.
In ons land is geen Berlijnse muur gevallen waarna een totaal verwaarloosd spoorwegnet plus personeel met een ‘oostblokmentaliteit’ moest worden geïntegreerd. Ga er maar aanstaan!
En Nederland kent ook geen polycentrisch Ruhrgebiet waarbij Köln graag directe verbinding met het noorden wil en Dortmund een directe verbinding met het zuiden. Een ICE Hamburg-Köln en een ICE Dortmund-Basel/München is helaas niet mogelijk, dus je moet die lijnen aan elkaar koppelen in de vorm van Hamburg-Köln-Basel/München.
Inderdaad.
Ook veel meer goederenvervoer per spoor, veel sterkere autolobby, meer buurlanden, 10 miljoen reizigers per dag. Iedere vergelijking gaat eigenlijk mank.
Er rijdt slechts 1 ICE per uur vanaf Koeln Messe Deutz, de ICE Essen – Munchen.
Waarom niet meer ICE’s die via Koeln Messe Deutz gaan?
Trouwens dit jaar constateer ik dat er minder mensen in de ICE’s, RE’s zitten.
Verklaar het negatiefje?
Ik constateer/geef weer wat er is?
Ik zat de afgelopen 2 weken een 3-tal keren in de ICE Essen – München.
Nou zie ik in dienstregeling dat de ICE Essen tot Nürnberg rijdt.
De staat van het spoor in Nederland is van hoog niveau en behoort nog altijd tot de top wereldwijd (met dank aan Prorail en onderaannemers).
De vakbonden in Nederland doen hard hun best om het ov kapot te maken (inderdaad door graaien).
De meeste conducteurs in Nederland voeren hun taken vast wel goed uit. Alleen de NS kan gewoon veel efficiënter maar vertikt dit. Ondertussen gaat de NS langzaam ten onder aan diezelfde inefficiëntie.
Duitsland heeft op spoorgebied grote problemen, mede een ervenis van de eerder genoemde Duitse eenwording.
Toch probeert de Deutsche Bahn efficiënter te worden en de problemen aan te pakken. Dit gaat erg traag en heeft soms tegenovergesteld effect. Máár er wordt iniedergeval aan gewerkt. Iets wat ik bij de NS in Nederland niet zie gebeuren. Hier holt de kwaliteit hard achteruit.
Vandaar wellicht de redelijke toon?
Terwijl dat natuurlijk wel zo is. Hier en in Duitsland.
Ken geen ins en outs in Duitsland, Vond het opmerkelijk dat het plan Deutchlandtact niet door DB maar door het ministerie was gemaakt. Gewoon ouderwets goed plan, beter – samenhangender, doeltreffender – is als enig ander plan wat ik laatste decennia in Nederland gezien heb.
Want uitgaand van OV als één geheel, een natuurlijk samenwerkend netwerk, ipv losse lijnen met vaste openingstijden en patroontijden en en daardoor makkelijk begrijpbaar voor iedereen. Geeft ook houvast voor nieuwe gewenste nieuwe verbindingen.
Je raakt hier wel een punt. Met een onbetrouwbare auto ga je niet met vol vermogen over de weg. Als je netwerk onbetrouwbaar is, dan schaal je eerst de dienstregeling zover af dat het weer betrouwbaar wordt. Dat betekent dus meer marge in de planning.
Vrij snel wordt dan duidelijk waar dit voldoende is om de problemen op te lossen en waar de problemen hardnekkiger zijn. Daar moet je dus verder snoeien in het aanbod en dat gaat pijn doen. Te volle treinen etc. Daar ga je investeren, op een manier dat je voor de komende 30 jaar de problemen oplost. In de tussentijd maak je een noodplan met bussen, omreisroutes, verzin het maar. Maar je gaat zeker niet net doen alsof dit mogelijk is zonder tijdelijke overlast en vervolgens bij elke trein opnieuw denken: goh, nou is ie toch weer vertraagd… Even door de zure appel heen bijten, lokaal overlast, maar het netwerk stabiel houden.
Meer investeren lost de problemen natuurlijk sneller op. Maar hóe je investeert bepaalt de betrouwbaarheid en winstgevendheid.
Je mag kritiek hebben op ProRail, maar dit onderdeel hebben ze haarfijn begrepen! Gegeven alle beperkingen in financiën en verstoringeen van buitenaf een voorspelbaar netwerk voor ongeveer 95% van de tijd. Je zou van DB Netz hetzelfde mogen verwachten.
Het Deutschland Takt plan is vergelijkbaar maar gaat uit van een betrouwbaar netwerk dat geoptimaliseerd kan worden op overstaptijden. Ik denk dat eerst geoptimaliseerd moet worden op betrouwbaarheid en dus het verkleinen van de geïntroduceerde extra reistijd. Maar de aanpak is hetzelfde.
Er moest iemand geofferd worden voor de dramatische prestaties van DB, maar de problemen met het spoor wordt keurig buiten beschouwing gelaten. Uiteraard gaat deze wisseling van directie de problemen niet oplossen. Problemen met railinfra zijn ook een grote reden waarom het mis gaat. Is alleen de vraag lukt het Duitsland uiteindelijk om het spoor te fiksen waardoor het treinverkeer weer betrouwbaar wordt of wordt het net als in toekomstig Nederland een autoparadijs,
Voor diegene, die nog met Daheim Bleiben moeten reizen hebben we nog deze song… https://youtu.be/mZn90kQJMZw
Kaartje kunnen kopen in de trein moet uitgebreid. Ben je van reserveren af en annuleren eventueel. In Zwitserland zijn er aparte rijtuigen voor kaartlozen.
Nightjet zou ook heerlijk zijn. Hup erin en mee. Lekker vrij heen en terug zonder vaste data. Zal veel mensen aantrekken.
Dan zorg je dat iedereen, die het niet lukt om eerder een kaartje te halen het alsnog via de conducteur een passend kaartje kan kopen. En als iedereen zonder kaartje in die coupe gaat zitten kan de conducteur iedereen bedienen en voorkom je in elk geval zwartrijders van mensen, die in principe deze intentie niet hebben, maar het gewoon niet lukt om er een te bemachtigen. Dan kan je ook de echte zwartrijder ook veel zwaarder bestraffen, juist omdat er alles aan gedaan wordt dat een ieder met een kaartje in de trein zit of in de trein verkocht wordt.
Reizigers die spontaan in de trein dure Flexpreisen kopen vind je niet en zonder Yield Management zijn de treinen maar half gevuld. Deutsche Bahn verdient geld door eerst voor spotprijs de stoelen te vullen (Sparpreis) en daarna voor de hoofdprijs tickets te verkopen voor zakenreizigers en reizigers die zeer kort van tevoren naar de andere kant van het land moeten (zieke familie, begrafenissen). Zonder Yield Management wordt de ICE ruim drie keer zo duur voor de meeste reizigers. Daarom zijn tickets verkopen in de trein een absurd idee, omdat niemand de hoge prijzen voor de Flexpreisen wil betalen.
SBB kent bilettpflicht. Wie geen kaartje heeft, betaalt 90 Franken (€ 93) boete. Wel kan het zog .Perronbillet gekocht worden, reiziger meldt zich bij het instappen bij de conducteur, die tegen 10 Franken toeslag een kaartje verkoopt, maar dat kan ook alleen bij de lange-afstandstreinen. In de regionale treinen (en S-Bahn) kan dat (al meer dan 25 jaar niet meer en geldt Selbstkontrolle: geen geldig ticket, of meerrittenkaart niet afgestempeld, of kaartje in de App niet geactiveerd? Reiziger betaalt bij controle alsnog de ritprijs (met boete), bezwaren worden doorgaans in minder dan 5% van de gevallen toegewezen.
Dat kon bijna niet uitblijven: ‘jemand muss schliesslich den Kopf hinhalten’, vppr al dat gepruts. Rn dan wordt er over ‘het spoor’ bij ons luid geweeklaagd!
Wat DB o.a. fout heeft gedaan is de 1e klas fors duurder te maken. Dat was 60-65%, is naar 85% opgetrokken. Maar ook voor de 2e klas is reizen met DB Fernverkehr een duur grapje geworden. Veel ontevredenheid is er bij de IC. Deze verschilt in kwaliteit nauwelijks van een RE, op vele lijnen is daarvoor een veel duurder IC-kaartje (of abonnement) nodig. Wat Duitsland moet doen is het Trassenpreissysteem drastisch omlaag doen. Deze maakt het gebruik van het Duitse spoor onnodig duur (ook voor buitenlandse vervoerders die daar gebruik van moeten maken. Duitsland is het enige spoorland in Europa waar de staat geen opdrachtgever van lange-afstandstreinen is. Dat is een ding wat zeker moet veranderen. Vraag is allen, wil de Duitse belastingbetaler dat. Een item waar geen enkele politieke partij dr handen graag aan wil branden, (zelfs de linkse partijen niet!)
En dan nog dat de RE gewoon in de klimaticket zit en het fernverkehr (IC en ICE) niet. Dit maakt het prijsverschil nog groter. Wel is het zo als je een aantal deelstaten doorreist een IC(E) aanzienlijk sneller hoort te zijn dan een RE verbinding. Korte(re) IC(E) ritjes zijn vanwege de prijs niet aantrekkelijk.
En het feit dat in andere landen IC diensten de staat wel de opdrachtgever is wil niet zeggen dat ze een flinke zak geld mee krijgen. Wel is het zo dat de klimaatticket alle nahverkehr t/m RE omvat en dit drukt wel behoorljk zwaar op het Fernverkehr.
Als je vroeg boekt is de Eerste Klas maar € 10 tot € 15 duurder ten opzichte van de Tweede Klas. Vind het een behoorlijk klein verschil. Zeker als je het vergelijkt met de Belgen, waar ik een Tweede Klas amper € 40 kost en de Eerste Klas al zo’n € 65. Dat prijsverschil is zo groot dat de Eerste Klas in België totaal onaantrekkelijk is, niet te min, biedt de Eerste Klasse in België niet heel veel extra voorzieningen ten opzichte van de Tweede Klasse.
Net als in Nederland zou men beter het rijdend personeel lozen en vervangen door niet besmette jonge mensen die er wat van willen maken. De directeur ontslaan helpt niets.
Nou, als de managementinkomens een plafond krijgen van zeventig duizend per jaar dan meer kans op mensen met verstand van het kernproces van het bedrijf en “hart voor de zaak”.
Dat geldt niet alleen bij de spoorwegen maar ook bij de (semi)overheid in het algemeen en geprivatiseerde algemene voorzieningen;
UWV, belastingdienst, verhuur van sociale woningen, gezondheidszorginstellingen, onderwijsinstellingen, elektriciteit, gas, telecom
Het waanzinnige tunnelstationprojekt Stuttgart 21 hakt flink in de financieen, met meer dan tien miljard projektprijsverhoging. Vaak zo dat zodra ondergronds gewerkt wordt de prijs drie keer zo hoog wordt als vooraf voorgespiegeld.
Het basisontwerp van de rails en de wissels is al een eeuw oud. Er is bedrijfstakbrede sabotage tegen verbeteringen die de kosten flink zouden drukken en daarmee het aantal genoten hoge managementinkomens flink zou verminderen. Bedrijstak breed omvat de fabrikanten, de aannemers en de managers van de bedrijven van het spoornet en de treinen.
Die topman van de DB hoeven we geen medelijden mee te hebben.
Die gaat heus geen zwaar slavenwerk moeten doen, zoals het stapelen van dozen in een magazijn of de bagage op een vliegveld.
Volgens mij is topman Hartmut Mehdorn destijds al afgetreden wegens Stuttgart 21.
Het is inderdaad een nogal bezopen project waarbij geld de grote drijfveer was, je kon boven de ondergrondse sporen zo fijn duur vastgoed ontwikkelen.
Iedere spoorman, ook Richard Lutz, weet dat je niet voor je plezier onder de grond moet gaan zitten met je sporen, zeker niet met een heel station en helemaal niet met hellende sporen.
En daarbij is op veel plaatsen in Duitsland en vooral waar sporen door steden lopen de ondergrond tamelijk geschikt voor tunnels, vergeleken met Nederland. Bovendien is Duitsland vijf keer zo groot en is zo een verspilde geldberg dus realtief vijf keer zo licht.
Kan men dus begrijpen hoe paars waanzinnig het was om destijds de LSL Lepe Snelheids Lijn tussen Schiphol, Rotterdam en Breda perse door te drukken, evenals de Kromme Betuweroute met de onzinnige tunnels.
Richard Lutz de topman van de Deutsche Bahn, krijgt een afscheidspremie van bijna drie miljoen Euro.
Zo ongeveer een aanmoediging voor topmanagers om er een “Zwijnenstal” van te maken.