Eurostar Amsterdam – Londen verdwijnt vermoedelijk niet voor elf maanden (maar korter)

De Eurostar van Amsterdam naar Londen zal mogelijk korter uit de running zijn dan de eerder aangekondigde zeven tot elf maanden. Demissionair staatssecretaris Vivianne Heijnen (Infrastructuur) bevestigt vrijdag uitspraken hierover door topvrouw Gwendoline Cazenave van Eurostar in een interview met het AD.

Oplossing in zicht

Door een verbouwing op het treinstation Amsterdam Centraal werd eerder duidelijk dat de Eurostar vanaf het voorjaar van 2024 dreigt te verdwijnen uit Nederland. Blijven rijden tijdens de renovatie is volgens ProRail onveilig. Bovendien is er geen ruimte voor paspoort- en bagagechecks.

“Samen met ProRail, NS en het ministerie van Infrastructuur & Waterstaat hebben we een Zwitsers bureau deze zomer de opdracht gegeven naar oplossingen te kijken. Zij zeggen: er is een mogelijkheid om de huidige Eurostar-terminal later te sluiten en de toekomstige terminal eerder te openen. Daar werkt ProRail nu aan”, zegt Cazenave. Ze vervolgt: “Er is een mogelijkheid om de huidige Eurostar-terminal later te sluiten en de toekomstige terminal eerder te openen.”

Brandbrief

Staatssecretaris Vivianne Heijnen laat weten dat het onderzoek begin november naar de Tweede Kamer wordt gestuurd. Naar verwachting zal de Eurostar niet de volledige periode kunnen blijven rijden van en naar Amsterdam. “Het wordt wel echt lastig om de hele periode door te rijden, omdat er grote werkzaamheden zijn op Amsterdam Centraal. Maar we proberen met elkaar naar oplossingen te zoeken om de tijd dat ie niet rijdt zo kort mogelijk te maken” vertelt Heijnen aan het Algemeen Dagblad.

Het vooruitzicht dat de Eurostar elf maanden niet zou rijden leidde tot veel commotie, onder meer bij reizigersvereniging Rover en in de Tweede Kamer. In een brandbrief uitte Rover de zorg dat “reizigers voor hun plannen naar het vliegtuig zullen uitwijken”, wat niet in lijn zou zijn met “klimaatmaatregelen van het Rijk”, aldus de belangenorganisatie.

(c) ANP / Treinreiziger.nl

This post was last modified on 13 oktober 2023 14:41

Bekijk reacties

  • Het kan ook met 0 maanden, door deze hele perronverbredingsoperatie niet uit te voeren. Ik vraag me echt af of het OV ooit weer op het reizigersniveau van 2019 komt met een steeds grotere personeelskrapte die op komst is. Daarbij kiezen steeds meer mensen voor telewerken en de auto, omdat ze het OV onaantrekkelijk, duur en onbetrouwbaar vinden en het personeel er niet is om het te fiksen.

    Het geld is denk ik beter besteed aan verbeteren aan infra die wel gebruikt gaat worden, zoals internet, wegen en maatregelen om de vervoersbehoeften van rijbewijslozen te voorzien.

    • Dit gaat alleen niet over perronverbredingen, maar om het vervangen van de spoorbrug en renoveren van het IJ-viaduct. Perronverbredingen is pas tussen 2026 en 2029 en tegen die tijd zal dat echt wel weer nodig zijn.

    • En stel u zit er naast met uw voorspelling, wat dan? Moeten we dan over een aantal jaar concluderen dat de hele infra nog verder in de knoop komt omdat we nu er maar vanuit gaan dat reizigers nooit meer terug komen? Ik verwacht namelijk wel dat ze terugkomen, zodra al die auto's die afgelopen jaren zijn aangeschaft aan het einde van hun levensduur gaan komen en iedereen de files toch weer zat is.

      • Ik verwacht dat de personeelsproblemen in het OV veel groter worden en zeker omdat de piek van de personeelsschaarste zo rond 2040 is. Zolang dit niet gefixd en er ook meer mensen in de zorg nodig zijn denk ik dat we echt een serieus probleem hebben. Ook zal men zeker proberen om het OV nog een sociale rol te laten spelen, terwijl men gaat inzetten op telewerken/telediensten, reduceren zinloos verkeer (dus pakketten bij een pakketpunt en niet thuis en andere bezorgdiensten), zgn 15 minutensteden (waarbij alles - zoveel mogelijk - wat je nodig hebt op 15 minuten van je huis op fiets of loop afstand te vinden is) en de auto als vervoersmiddel. Wel denk ik dat er een grotere rol komt voor deelauto's.

        Verder denk ik dat we de klimaat en stikstof kosten in de toekomst niet op kunnen hoesten om een ieder nog een beetje fatsoenlijke levensstandaard te geven. Nee ik ben niet erg optimistisch, maar wie naar de feiten kijkt ziet dit pessimisme ook.

    • Ze moeten juist 't OV in heel Nederland verbeteren & niet alleen in de Randstad. Zet alle nieuwe wegen voorlopig in de kast, tenzij ze voor meer veiligheid zorgen in bewoond gebied. Zorg er daarna voor dat in geheel Nederland er minstens dubbel spoor komt te liggen & dat er geen knelpunten meer in het Nederlandse spoornet meer zitten. Dat de reiziger de klant is & niet de vervoerder. Mocht de vervoerder een dienst laten uitvallen, dan gaat dit hun geld kosten. Daarnaast moet er max 2 systemen komen vd OV-chip, 1 vd bus & tram en 1 vd trein en metro. Dan wordt 't geld softwarematig verdeeld. Dan zadelt men de reiziger niet op, dat deze goed moet opletten of hij wel incheckt bij de juiste vervoerder en ook niet hoeft om te checken (uitchecken bij de vervoerder waarmee hij heeft gereisd en inchecken bij de vervoerder waar hij verder mee gaat reizen) als de volgende trein behoort tot een andere vervoerder. Dat is veels te omslachtig en daar worden ook fouten mee gemaakt. De busdiensten moeten weer door de dorpen gaan & niet buitenom, zoals nu gebeurt.

        • Kijken maar de check-in en check-out tijd. In veel gevallen is de reisroute vrij zeker te geven. Voldoende betrouwbaar om een verdeling te kunnen maken.

        • @Hildebrand
          Dat werkt natuurlijk niet omdat mensen altijd zullen claimen de goedkoopste route te hebben genomen.

      • Busdiensten rondjes laten rijden in dorpen is de snelste manier om mensen de auto in te krijgen.

      • Verschillende bijdragers op deze site hebben eerder aangegeven dat ‘De Randstad’ steevast wordt voorgetrokken en over betere railverbindingen zou beschikken. Helaas is de waarheid toch wel wat anders. In de provincie Zuid-Holland woont circa een kwart van de Nederlandse bevolking. Als het OV evenredig over het land zou zijn verdeeld, dan zouden dus 25 % van alle bussen en treinen ook de bevolking van ZH bedienen, maar dat is dus niet zo. In verhouding komt ZH er juist bekaaid vanaf. Zo rijden er ook nu nog steeds slecht TWEE IC-treinen per uur vanaf station Den Haag Centraal naar Amsterdam en ook slechts TWEE IC-treinen per uur naar Rotterdam. Wat ook niet helpt is dat het Utrechtse NS-politburo kickt op IC-spoorlijnen en openlijke minachting heeft voor de kleinere spoorlijntjes; de aanvoerlijnen van diezelfde IC-lijnen. Bovendien zijn er in datzelfde Zuid-Holland nu al vijf spoorlijnen gesloten, dan wel afgestoten: 1/ Den Haag - Scheveningen; 2/ Zoetermeerlijn; 3/ Hofpleinlijn; 4/ Hoekse Lijn; 5/ MerwedeLingeLijn.

        • Die intercities komen weer terug binnenkort, dat was slechts een tijdelijke maatregel.

          Oh, vijf spoorlijnen gesloten, wat schattig.
          Kijk eens naar de spoorkaart van Oost-Nederland, 1920.

          Gebieden hebben andere eisen, en andere wensen. Per saldo gaat er meer overheids-geld per persoon naar de grote steden dan naar daarbuiten.
          In het Oosten van het land moet je veel vaker veel verder omreizen dan in het westen, en vaker gebruikmaken van meerdere vervoerders (wat zorgt voor een verlies van service-niveau, verhoogde uitvalpercentages, en gare tarief-structuren, zeker bij werkzaamheden).

          Daarnaast heb je een veel groter OV-verlies in het weekend, qua bussen. Veel plekken buiten de randstad zijn praktisch onbereikbaar met het OV in het weekend.

    • De afgelopen jaren is er vooral in weginfra geinvesteerd en het de gevolgen daarvan zien we nu, een kip of ei verhaal. Gezien de ruimte en overlast die al deze wegen veroorzaken is het beter om deze trent om te keren en meer in spoor te investeren.
      Daarnaast zorgt de verbouwing ook voor extra ruimte in de terminal zodat 600 reizigers vanaf amsterdam met de eurostar kunnen ipv 250 (per trein). Op dit moment rijdt de eurostar met maximaal 400 passagiers vanaf nederland terwijl er 900 passagiers in de trein passen. Deze verbouwing verhoogt het aantal naar 750 die vanaf nederland per eurostar kunnen reizen, ook wel een belangrijke verbetering.

    • Ik vind het raar dat men nu bezig is met capaciteitsvergroting, verplaatsen van internationale treinen naar station Amsterdam Zuid (met 0 uitstraling, is echt een van de meest vreselijke stations na Lage Zwaluwe) terwijl we dagelijks last hebben van achterstallig onderhoud waardoor er heel veel storingen zijn en de HSL inmiddels de trage snelheidslijn is geworden. Los eerst deze acute problemen op voordat je aan meer capaciteit gaat werken. Het grootste probleem is nu ook niet dat er te weinig treinen/capaciteit is maar dat de dienstverlening erg slecht is door de vele storingen met uitval van treinen tot gevolg.

  • Het maakt de Eurostar Amsterdam - Londen bepaald niet aantrekkelijker op. Er is altijd gedoe.

    Het inchecken via de terminal en daarna een ruime wachttijd bij Brussel Zuid zorgt ervoor dat de Eurostar Amsterdam - Londen niet echt concurrerend is. Technische, bureaucratische problemen. En nu dit weer.

    De drempel om de Eurostar Amsterdam - Londen wordt daardoor verhoogd.

  • TREIN station Amsterdam Centraal
    1 Amsterdam Centraal voldoende
    2 TREIN station? wat ander station?

    • Wat ander station ? Radiostation, benzinestation enz. Toegegeven, 'spoorwegstation' klinkt beter.

      • Natuurlijk hebben we het over een KI (Kunstmatige Inseminatie) station midden in Amsterdam. Wat anders. ;-)

  • Station Amsterdam Centraal gaat halverwege 2024 in fasen van start. Het is een complex karwei dus kan niet alles direct gedaan worden. Misschien kan Eurostar indien Amsterdam Centraal gesloten is voor deze snelle trein ook uitwijken naar Amsterdam Zuid! Dat zal ook voor de diensten van en naar Parijs zijn wat voor het nieuwe fusiebedrijf Eurostar voor hun reizigers ook makkelijker maakt. Wie weet gaan ze nog richting Zwolle en Gronongen, zodat ook deze Noordhoek een interessante internationale verbinding krijgt. Alleen de perrons moeten langer worden en daar moet ook douane faciliteiten komen. Lost ook weer wat personeelsproblemen op, want je creëert ook weer nieuwe banen. Ik hoop dat Amsterdam Centraal de treinloze Eurostar periode zo kort mogelijk is.Het is een hotspot voor veel toeristen die niet alleen naar het Sexmuseum of Wallengebied willen of alle coffeeshops willen uittesten. Buiten de musea heb je de grachtenrondvaart, het Westerpark ook Holysloot in de buurt. Dat zijn minder toeristische plekken, maar ook niet zo massaal bezocht en erg fraai! De IJ- pontjes zijn ook gratis!Varend van Noord naar Centraal Station zie je ook met rode letters Amsterdam op het stationsdak staan.

    • Je bent kennelijk niet goed geïnformeerd over recente ontwikkelingen. Station Amsterdam Centraal is, toen nog onder de naam ‘Amsterdam’, van start gegaan op dinsdag 15 oktober 1889. We leven nu 134 jaar later.

    • Bij Eurostar heb je altijd een terminal nodig. Absoluut niet in te passen op station Zwolle. En waarschijnlijk niet in Groningen.

      • "Bij Eurostar heb je altijd een terminal nodig" (Hanzeboog).
        Ik vermoed dat daar de kern van het probleem zit: de Engelsen willen perse iedereen vanaf het continent controleren voordat ze het VK binnenkomen. Dat is voor hen het voordeel van de Brexit. Want op de terugweg is er geen enkele controle.

        • De Kanaaltunnel is in potentie een belangrijk doelwit voor een terroristische aanslag. Daarom moet sowieso alle bagage gecheckt worden. Daarvoor alleen al zijn terminals noodzakelijk. Aangezien de migratiestroom van illegale migranten eerder in de richting van het VK is dan andersom, is het verstandig om de paspoortcontrole aan deze kant van de zee te doen, middels de junxtaposed positions. Dat is niet alleen een eis van de Britten, maar dat vinden we aan deze kant van de Noordzee ook zo. In feite heeft de Brexit hierin niets veranderd. Het VK was immers nooit onderdeel van de Schengenzone. Je hebt tegenwoordig alleen een paspoort nodig, terwijl eerder een ID-kaart voldoende was. Los daarvan wordt de EU steeds meer een bestemming voor de invoer/smokkel van accijnsgoederen. Ik verwacht dat daardoor de controles nog wel zullen toenemen.

  • Wat zou het Zwitsers bureau bedacht hebben? Misschien iets zodat de reiziger wel veilig langs de werkzaamheden kan lopen?

    • Ze hebben bedacht dat het een mooie opdracht is waar ze vast een half miljoen voor kunnen declareren.

      Wat is het probleem om hier gewoon even bij elkaar te gaan zitten en spijkers met koppen te slaan. Iedereen is te eigenwijs om te willen luisteren en even mee te denken?

      Misschien kunnen ze ook bedenken om nog een paar treinen meer te laten rijden en ook om de stop op Brussel te vermijden of te verminderen tot 3 minuten?

    • Dat is economisch niet aantrekkelijk genoeg, met alleen de terminal in Rotterdam zouden de treinen maar voor 20% gevuld kunnen worden. Men heeft destijds wel gekeken naar mogelijkheden om de terminal tijdelijk te vergroten maar dat lag politiek weer gevoelig want dan had men moeten toegeven aan dat het probleem van de terminal in Amsterdam niet oplosbaar was.

    • Dit lijkt mij inderdaad ook een prima realistische optie. Amsterdammers kunnen dan reizen naar Rotterdam of Brussel, en daar door de douane.

      Treinen náár Nederland kan Eurostar gewoon naar Rotterdam & Amsterdam rijden (voor aankomende treinen is immers geen terminal nodig).

      Ik vind het vreemd dat Eurostar nu aangeeft dat dit geen realistische optie is. In de eerste jaren dat Eurostar naar Nederland reed, was dat immers ook alleen náár Nederland, en niet andersom.

      • Dat kan maar ik denk dat Eurostar dat commercieel niet ziet zitten omdat ze bang zijn dat veel mensen zullen wegblijven als ze niet ook Amsterdam kunnen opstappen. Eurostar rijdt dan om financiële redenen waarschijnlijk liever een tijdje niet.

      • In de beginperiode van de ritten naar Amsterdam had Eurostar nog wat vet op de botten, waardoor geïnvesteerd kon worden in een soort lang proefbedrijf. Dat vet is sinds de coronaperiode volledig verdwenen. Het zal nog wel een jaar of tien duren voordat het bedrijf weer enigszins gezond is. Voor het rijden van ritten met lege treinen is simpelweg geen geld meer.

        Om te begrijpen wat er voor Eurostar van belang is, moet je het beschouwen vanuit het Britse perspectief. Die markt is immers wat van primair belang is voor het bedrijf. Britten willen rechtstreeks naar Amsterdam. Voor ons is een overstap te Rotterdam misschien geen probleem, voor Britten wel. Als er niet rechtstreeks van/naar Amsterdam kan worden gereden, dan helemaal niet.

  • Vanuit Rotterdam veel heel normale instappers. In mijn geval frequent familiebezoek. Ben bij met directe verbinding. Vroeger met de NS trein rare ervaring opgedaan op brussel noord. Of de nu aangekondigde "Thalys" Eurostar route die niet aansloot door vertraging onderweg. Huidig aanbod zou veel duurder uitpakken als je een " Thalys" een uur eerder zou pakken dan de aangeboden internet combi. Heel vreemd. HOOP DAT HET HEEL KORT GAAT DURE. BALEN INDIEN NIET. JAMMER ALLEEN DAT DE EUROSTAR NIET MEER STOPT IN EBSFLEET. KOST ME VEEL GELD EN TIJD OM ZELFDE TRAJECT WEER TERUG TE MOETEN REIZEN. MET DE SOUTH EASTERN HIGH SPEED.

    • Tja, in Engeland is het ook niet alles met het treintransport. Volgens de Engelsen zelf. Al dat stoppen helpt niet bij een HST. Niettemin lijkt het mij wel handig dat er een station is als Schiphol of Prinsenbeek of kruisng-A12 waar mensen makkelijk kunnen komen met OV en waar ook makkelijk geparkeerd kan worden. Dan zou aan de UK kant natuurlijk ook moeten. Brussel en Antwerpen idem maar helaas liggen de stations daar ook allemaal in non-auto voetgangersgebieden.

    • Inderdaad zou dit ruimte wel wat zijn. De boel moet wel beperkt toegankelijk zijn zodat aanstaande verstekelingen niet met de reizigers mee kunnen wandelen.
      Zo'n loopbrug over de hele breedte lijkt mij wel een probleem. Dat lukt zeker niet in een jaar tijd. Beter zou men spoor 1 gewoon weer als internationaal vertrekspoor gebruiken. ZO druk is het daar niet. De wachtkamers van vroeger zijn dan wellicht ook in te zetten. Of de koninklijke wachtkamer die 1 keer per 10 jaar gebruikt wordt kan ook wel gebruikt worden.

      Is het nu feitelijk zo dat het nieuwe kantoor op perron 15 daadwerkelijk gesloopt gaat worden? Dit lijkt mij wel een ultieme geldverkwisting.

      Zoals eerder gezegd zou men Eurostar gewoon kunnen laten lossen op CS en de mensen laten opstappen op WTC. Voor de meerderheid is dat ook makkelijker bereikbaar. De check-in kan dan wel in een rij portacabins. Of doe alles op Schiphol, daar is echter het station te druk.

      • NB Bij spoor 15 kunnen ze op het busplein ook wel een blok/stapel portacabins opzetten met een loopbrug naar perron 15. Alleen lastig voor rolstoelers.
        De essentie is dat reizigers na controle binnen de hekken blijven en dat het perron volledig leeggemaakt is voordat Eurostarreizigers toegelaten worden.

        • De enkele rolstoeler die met de Eurostar vanuit Amsterdam wil vertrekken kan, onder begeleiding, van de tijdelijke controlepost, via de tunnel, naar spoor 15 worden gebracht. De veiligheidscheck blijft intact, en de rolstoeler kan gewoon mee. Omgekeerd, een rolstoeler die op spoor 15 aankomst, kan met de standaard mobiele rolstoelbrug naar de tunnel en uitgangen worden geleid. Ik zie het probleem niet.

  • Wie ‘out-of-the-box’ denkt, ziet vele mogelijkheden.
    A/ Men zou de Eurostar-trein tijdelijk kunnen laten doorrijden naar een iets verder gelegen station, en daar tijdelijke Douane-faciliteiten inrichten. Zoals Amsterdam Amstel, Almere of Zaandam.

    B/ Het lijkt mij in beginsel haalbaar om spoor 2 van Rotterdam Centraal tijdelijk exclusief te gebruiken voor de Eurostar-treinen en de Douane tijdelijk extra te faciliteren. Dus geen vrije toegang tot het perron, maar kaartcontrole voor de roltrap en lift. Amsterdammers kunnen tijdelijk overstappen te Rotterdam. De Thalys kan ook wel tijdelijk van een ander spoor vertrekken.

    C/ We hebben het over slechts vier treinen per dag, dus als we viermaal per dag het werkverkeer op het perron in Amsterdam een uur stilleggen, kunnen de reizigers netjes worden ontvangen en de Douane passeren, zonder het werkverkeer te kruisen. De aannemer kan zijn werkzaamheden rond de vier ‘gesloten perronuren’ heen plannen.

    D/ We kunnen de rechtstreekse verbinding Amsterdam – Londen, tijdelijk vervangen door een ingekorte Eurostar-trein met een aansluitende extra Benelux-trein. Het moet toch mogelijk zijn om ergens onderweg een overstap met Douane-check mogelijk te maken. Wellicht kunnen de nieuwe ICNG-treinstellen, welke ook het Belgische spoor kunnen en mogen berijden, uitkomst bieden en extra ritten Amsterdam – Rotterdam – Antwerpen verzorgen. De Britse Douane kan haar checks op Nederlandse reizigers wellicht ook in Antwerpen uitvoeren.

    Kortom, met goede wil van alle betrokkenen en een goede voorbereiding, zijn er meerdere tijdelijke oplossingen denkbaar.

    • Als arbeid toch gratis en overvloedig was. Hoewel het NS personeel dat wel zo ziet. 8 uur op de trein en de hele dag niets doen dan de trein uitfluiten.

      • Nee, niet viermaal het werk en uur stilleggen, maar viermaal een uur het perron vrij houden van bouwverkeer. Tijdens die uren kan men gerust andere werkzaamheden uitvoeren.

        • Zo werkt dat natuurlijk niet bij een bouwplanning. Als dat een keertje moet OK, maar niet iedere dag.

    • Een eindpunt op Rotterdam Centraal is voor Eurostar commercieel vrees ik geen optie. Het gros van de Britten wil in Amsterdam zijn en neemt dan wel het vliegtuig.

      • Britse treinreizigers zijn wel wat spoorwegongemak gewend. Eén extra overstap te Rotterdam op de HSL naar Schiphol en Amsterdam Centraal, valt m.i. wel te overzien. Een overstap op een eilandperron naar een gereedstaande extra NS-trein (ICNG), zou helemaal geweldig zijn. Twee treinen per dag naar Londen toch ? Die twee extra ritten moet men met de NS kunnen regelen.

        • Ik denk niet dat Eurostar dat als een reële oplossing ziet. Die zullen liever de reizigers voor een tijdje doorverwijzen naar Easyjet en Flixbus.

        • Ik denk eerlijk gezegd dat veel politieke partijen binnenskamers heel kritisch staan tegenover het OV. Ook zij zien het gebrek aan bereidheid van de OV-bedrijven en hun personeel om zelf ook maar een stap extra te verzetten. Alles terug naar 1975 lijkt devies.

          Wat daarbij opviel: deze week werd het nieuwe Zeeuwse model vanuit Den Haag aangeprezen als het toekomst model voor het platteland in Nederland. Dat betekent alleen maar verdere opheffingen en verschralingen.

          Ook opvallend: de kritische houding ten aanzien van de Maaslijn. Het geld voor mobiliteit kan maar een keer worden uitgegeven en daar moet je dus zeer zorgvuldig mee omgaan. Men vindt het plan van bijna een half miljard eigenlijk absurd duur en eigenlijk het geld niet waard.

        • De grote vraag is of 750 meter lopen naar een bushalte wel of niet acceptabel is. Want dat is waarde discussie in Vlaanderen voornamelijk om gaat.

          Overigens gaan er per saldo in Vlaanderen meer bussen rijden dat tot nu toe. Op drukke lijnen wordt de dienstregeling fors uitgebreid, op de stille worden de diensten beperkt. Daarnaast worden de routes veelal recht getrokken met minder omritten.

        • Las een leuk idee op het NS-forum. Gebruik het geld om conducteurs een kleine premie te geven voor iedere zwartrijder die ze een boete geven.

  • Er is één woord waar ik aan denk als ik het hele verhaaltje opnieuw afspeel: 'BLAMAGE'. We krijgen het in dit land versammie nog niet eens voor elkaar om Eurostar met alles eromheen te laten rijden omdat we in Nederland zo nodig ons dicht moeten polderen (behalve op papa- en feestdagen, dan zitten we in de kerk) met regeltjes, protocollen en bla. Dat krijg je in een land 'waar polderen alleen maar gezellig moet zijn'. Sorry, ik vind het echt beschamend.

    • Zo belangrijk zijn die 4 Eurostar treinen per dag nou ook weer niet. De reizigers kunnen ook best een paar maanden met het vliegtuig naar Londen.

Share

Recent Posts

Politieke steun voor NS moet duurder treinkaartje voorkomen: ‘Vasthouden aan structurele oplossing’

President-directeur Wouter Koolmees van de NS hoopt dat de politiek dit jaar opnieuw zal bijspringen…

14 uur terug

NS ziet 2023 als ‘jaar met twee gezichten’, leed kleiner verlies dan vorige jaren

NS beschouwt 2023 als ‘een jaar met twee gezichten’, zo zegt directeur Wouter Koolmees tijdens…

17 uur terug

CBS: reizigersaantallen ov nog niet op niveau van voor corona

In 2023 checkten mensen vaker in bij het openbaar vervoer dan het jaar ervoor, maar…

2 dagen terug

Nog eens tien ICNG’s voor NS, ook toelating voor Duitsland

NS heeft een extra bestelling voor tien nieuwe ICNG's gedaan bij treinfabrikant Alstom, meldt het…

2 dagen terug

NS past HSL-dienstregeling toch aan, vanaf maandag minder treinen

Vanaf maandag rijdt NS met één trein per uur minder over de HSL tussen Breda…

5 dagen terug

Grote storing in NS-reisinformatiesystemen verholpen

Update 21:00 uur: de storing is verholpen. De NS kampt met een grote technische storing…

6 dagen terug