‘Eurostar dreigt boot … uh … trein te missen’

De Eurostar maakt korteafstandsvluchten overbodig. Dat was de hoop die velen hadden toen de eerste trein vier jaar geleden in Nederland aankwam. Maar tot nu toe heeft de hogesnelheidstrein de hoge verwachtingen niet waargemaakt, stelt redacteur Hildebrand van Kuijeren van Treinreiziger.nl.

Opinie – door Hildebrand van Kuijeren

35 vluchten en 1 trein

Toen de eerste Eurostar in 2018 naar Nederland kwam, was ik ook zelf erg enthousiast. RTV Rijnmond gooide er nog een schepje bovenop, en volgens hen was ik zelfs lyrisch en kwam ik superlatieven tekort. Alhoewel dat geen recht deed aan de waarheid, was het zeker waar dat ik hoge verwachtingen had van de komst van de Eurostar. Nu vier jaar later is er in elk geval op dit moment geen sprake van de gehoopte vervoersrevolutie.

Was het vier jaar geleden nog een beetje behelpen, want door gebrek aan een verdrag met (o.a.) het Verenigd Koninkrijk en een tekort aan marechaussees kon de trein toen alleen rechtstreeks rijden van Londen naar Amsterdam. Met de nodige vertraging kwam daar oktober 2020 gelukkig verandering in, en sindsdien kunnen we ook per directe trein naar Londen. De omstandigheden voor de introductie waren verre van ideaal: de coronacrisis beheerste de vervoersvraag. Slechts enkele tientallen reizigers gingen met de eerste rit mee.

Inmiddels zijn er veel versoepelingen geweest en trekt de vervoersvraag aan. Zo kwamen er op Schiphol gisteren (Tweede Paasdag, 18 april) alleen al circa 35 vluchten binnen vanuit Londen. Uitgaande van gemiddeld 150 stoelen, bieden die vluchten al snel ruimte aan 5.000 passagiers. Hoe zat het bij de trein? Slechts één Eurostar kwam er gisteren uit Londen aan in Nederland. De capaciteit van één trein – 900 zitplaatsen – is weliswaar veel groter dan die van het vliegtuig, maar de meeste reizigers verlaten doorgaans al in Brussel de trein.

Inchecktijden

Het is kenmerkend voor de situatie van de Eurostar. De trein is op dit moment allerminst een serieuze concurrent voor het vliegtuig. Waarom? Allereerst vanwege de inchecktijden. Bij het vliegtuig wordt geadviseerd twee uur voor vertrek aanwezig te zijn. Bij de meeste treinen kun je tot een paar minuten voor vertrek aan komen lopen. Bij de Eurostar geldt dat nadrukkelijk niet. Volgens Eurostar.com sluit de check-in in Amsterdam en Rotterdam 45 minuten voor vertrek. Het advies is zelfs 60 à 90 minuten voor vertrek aanwezig te zijn. In Londen sluit de check-in later, 30 minuten voor vertrek. Echter, vanwege de enorme drukte, is hier het advies om 90 à 120 minuten voor vertrek aanwezig te zijn. Dus ongeveer vergelijkbaar met het vliegtuig.

Je kunt dus wel miljarden uitgeven om de reistijd met tientallen minuten te verkorten, maar als je vervolgens vraagt om reizigers 60 à 120 minuten voor vertrek naar het station te komen, verdampt dus de reistijdwinst. Door de lange check-intijden duurt de treinreis gewoon onnodig lang. Daar komt nog bij dat de reistijden tussen Londen en Nederland sinds 2018 met nog eens 20 minuten verlengd zijn. Logisch dus dat consumentenorganisaties vragen om een snellere treinverbinding. Maar wat mij betreft is het minstens zo belangrijk om de benodigde inchecktijden te halveren.

Prijs

Een ander serieus probleem van de Eurostar is de prijs. De Eurostar is relatief duur. Bij het vliegtuig komen weliswaar hoge transferkosten om van de luchthaven naar het centrum te komen, maar die worden door reizigers vaak onderschat. Bovendien nemen reizigers die vaak niet mee bij hun vergelijking. Dat zelfde geldt voor eventuele bagagekosten. De meeste reizigers zijn geneigd hun vervoermiddel te kiezen op basis van de kale ticketprijs. Die is bij de trein vaak hoger, en helemaal in het geval van de Eurostar. Wil je over anderhalve week een weekendje naar Londen? Dan kan het zijn dat je ruim € 400 voor een retourtje moet neertellen, per persoon. (Prijsvoorbeeld gebaseerd op steekproef 19 april, bij vertrek 29 april v. 13:47 uit Amsterdam, terugkomst 1 mei met de trein van 11:04 uur uit Londen).

Vroegboeken is goedkoper. Maar een weekendje Londen blijft duur. Vertrek je bijvoorbeeld over twee maanden (17 juni – 19 juni)? Dan betaal je minimaal € 153, en kom je pas vrijdagavond laat aan in Londen. Als je echt goed je best doet, dan kun je voor € 88 retour. Maar in een weekend is dat lastig.

Frequentie

Dan nog het derde minpunt van de Eurostar, de frequentie. De trein rijdt nu doorgaans twee à drie keer per dag. De capaciteit mag dan gigantisch zijn, maar als reiziger wil je graag liever keuze hebben uit verschillende vertrektijden. Dat is nu heel beperkt. De eerste Eurostar komt vaak pas om 17:00 uur aan in Londen. Dat is mijn inziens echt veel te laat. Als je echt wil concurreren moeten er he,el snel meer vertrekmogelijkheden komen. Gebeurt dat niet, dan dreigt Eurostar de boot … uh … trein te missen.

Hildebrand van Kuijeren, Treinreiziger.nl

This post was last modified on 20 april 2022 07:34

Bekijk reacties

  • Volgens mij was het zo dat er voor de coronatijd wel de mogelijkheid was om eerder naar Londen te gaan toch? Met een trein naar Brussel en vanaf daar een Eurostar die (zeg ik uit mn hoofd) rond ca 14 uur aankwam in Londen? Ik meende dat de baggere frequentie van Eurostar op dit moment nog steeds corona-gerelateerd was.

    • Ik heb ergens gelezen, ik meen somda, dat de huidige vertrektijden van de Eurostar komen door tekort bij de marechaussee. Nu kunnen de 3 treinen in 1 dienst vallen en anders lukt dit niet, en is dus meer personeel nodig die er niet voor de trein is.
      De vertrektijden van de eerste rechtstreekse treinen van Eurostar waren
      7:47 vertrek Amsterdam
      8:28 vertrek Rotterdam
      10:05 vertrek Brussel (met een stop van 27 minuten)
      10:57 aankomst Londen

      Zelf heb ik voor de terugweg vanuit Londen in oktober nog de Eurostar genomen van 18:01 uit Londen. Is wel krap met in Nederland alle aansluitingen halen, en liever hiervoor ook de oude terug van 17:16 maar dit is goed te doen. Maar richting Londen met de huidige vertrektijden, helaas is dat toch het vliegtuig.
      Er bestaat wel een vroege verbinding met de Thalys en Eurostar, alleen ik mis deze aansluiting met 20 minuten omdat mijn opstapstation Arnhem is, en zelfs met de trein die om 5:46 vertrekt mis ik dus die aansluiting en is alleen handig voor mensen in de randstad en omstreken. Maar dan alsnog, het voordeel van de Eurostar. 1x instappen en klaar is dan wel weg en is toch weer een grote drempel.

      • Vandaag 19 april heb ik toevallig drie Eurostars over de HSL naar Rotterdam zien rijden. Vanaf lunchtijd. Of er een eerder geweest is weet ik natuurlijk niet. En of het allemaal passagiersritten waren?

        • Er rijden inderdaad tot 3 per dag, de eerste vertrekt net na de lunch inderdaad.

      • Het is niet alleen een gebrek aan Marechaussee. Het is ook de vergoeding die daarvoor betaald moet worden. Ook de Britse border control zal niet staan springen om meer teams aan personeel in Amsterdam en Rotterdam te stationeren voor de 100-200 reizigers die er dagelijks vanuit Nederland naar Londen reizen. En ook het eigen personeel voor de bemanning van de terminals is duur. Er moet heel wat gebeuren voordat het de moeite waard wordt de dienstregeling uit te bouwen.

      • Dat is het voordeel van de rechtstreekse Eurostar Amsterdam - Londen. Er zijn genoeg reizigers die niet op Brussel Zuid/Midi willen zoeken naar spoor 3 t/m 1 met een terminal. Dan haken ze af.

        Er komt wat bij kijken om een Eurostar Amsterdam - Londen te laten rijden. Zoals je al aangeeft moet marechaussee ook erbij betrokken worden vanwege controle in terminals.

        De meesten willen gewoon flexibel kunnen reizen zoals met andere treinen. Dat is voor velen de prettigste treinbeleving. En daarom kiezen een aantal reizigers voor de internationale trein i.p.v. de vliegtuig.

        Maar als ze allerlei drempels gaan opwerpen zien ze een trein als Eurostar Amsterdam - Londen niet als alternatief voor de vliegtuig.

        • Dat "flexibel reizen" kun je vergeten aangezien het VK nu eenmaal geen onderdeel van de EU is.

        • @Frans Hoevers

          Je bedoelt: aangezien het VK nu eenmaal niet in de Schengenzone ligt.
          Bijvoorbeeld naar Noorwegen en Zwitserland kun je wel eenvoudig reizen, terwijl het geen EU-landen zijn.

        • De Thalys naar Parijs doet het goed, kun je ook niet flexibel reizen. Voor Londen is prima om treinbinding te hebben (naar Antwerpen en Brussel niet echt). Maar dan moet er wel enige frequentie zijn.

        • @Frans Hoevers.
          Dat Londen niet meer in de EU ligt weerhoud de massa luchtreizigers niet van van Schiphol naar Londen te vliegen

      • als ze de stop in brussel kunnen beperken tot 5 minuten ben je al 22 minuten sneller in london, en elke stop max 5 minuten.
        en geen reizigers NL naar brussel of rijsel toelaten of zoals in brussel onder begeleiding in 1 of 2 rijtuigen.

    • Met overstap kun je eerder in Londen aankomen. Maar mensen willen juist een directe trein. En dat een verbinding met overstap beperkte vervoersvraag oplevert hebben we de afgelopen tien, twintig jaar kunnen zien.

  • Dat is het wel zo'n beetje. Het mag wel wat sneller, vaker en voor minder. Ook met betere service voor de premium passagiers.
    De lange trein is vooralsnog eerder een belemmering dan een zegen. Met halve treinen zou je vaker kunnen rijden, met meer kosten natuurlijk :(
    Voor 22 mei zag ik dat de kosten al prohibitive zijn :) Dan nog verblijf. http://www.pccgb.com moet maar op een andere manier, of niet. Door brexit ben je bij terugkeer gelijk flink de klos.

    • Eurostar 320 met een lengte van 396 meter bestaat uit twee helften. Vandaar 4 pantografen onder 1500 volt en 3000 volt. En 2 pantografen onder 25 KV.

      Vanwege de eisen dat twee delen gesplitst moeten worden is de Eurostar 320 en Trans Manche Super Train (eerste generatie Eurostar met Brits profiel) zo lang.

      Eurostar laat niet voortdurend lege treinen rijden. Als de bezettingsgraad laag blijft tussen Londen - Amsterdam verlagen ze de frequentie. Of heffen ze het gewoon op.

      • Interessant, maar er zijn maar twee eindrijtuigen bij de huidige treinstellen.
        Dat splitsen is alleen in noodbedrijf om snel met de helft te kunnen vertrekken en zo de mensen weg te brengen.

  • We zien hier de gevolgen van een monopolie in combinatie met torenhoge infrakosten. Hoewel het in theorie voor concurrenten mogelijk is om óók naar Londen te rijden, is dat in de praktijk welhaast onmogelijk omdat de beschikbaarheid van toegelaten materieel nul is en de infraheffing in Frankrijk en in de Kanaaltunnel exhorbitant hoog is. Dat de Eurostar er rijdt is puur te danken aan het belastinggeld dat daar in zit, met name bij de start en aanschaf van materieel. Helaas heeft SNCF de oude Eurostar-treinstellen (betaald met belastinggeld) moedwillig laten jarenlang laten wegroesten om te voorkomen dat een concurrent de oude treinstellen zou kunnen moderniseren en voor een concurrerende treindienst zou gaan gebruiken, want dat was dé kans geweest om meer treinaanbod door de Kanaaltunnel te krijgen. De crux zit hem in het verlagen van de infraheffing. BTW op vliegtickets, accijns op vliegtickets, etc. is leuk maar is echt peanuts in vergelijking met de torenhoge infraheffing die je voor een trein naar Londen moet betalen. Niemand gaat investeren in treinen als je op de exploitatie verlies zal maken. Wil je de trein écht tot een succes maken, dan moet je ervoor zorgen dat het financieel uit kan om een trein te laten rijden; dan volgt het aanbod vanzelf.

    • +1. Goed verwoord. Wel of geen BTW is gerommel in de marge. En inderdaad de enorme eisen aan materieel maakt alleen mogelijk voor één van de staatsreuzen om de concurrentie te starten. Renfe heeft plannen, maar ik verwacht er niet veel van. DB was serieus maar heeft het ook opgegeven, genoeg problemen in eigen land

      • Zo te zien ligt hier voor de concurrentiewaakhond van de Europese Unie (het DG Concurrentie) een serieuze klus voor: de concurrentie wordt door allerlei nauw verholen eisen belemmerd en dat nog eens in een sector - milieu - waar die EU stappen willen zetten.

    • Landen moeten in overleg om de torenhoge infraheffing te verlagen. Als meer treinen gebruik maken van de infrastructuur kan de heffing per trein naar beneden.

      • Verder moet een stuntprijs voor een vlucht van 7,99 naar Londen gewoon verboden worden. De afhandelingskosten op de luchthavens liggen per passagier alleen al stukken hoger.
        Milieuheffingen en BTW zijn op zich niet doorslaggevend,maar kunnen wel onderdeel zijn van een totaal pakket om korte vluchten om te zetten in treinvervoer. Dan moeten de treinen wel rijden op aantrekkelijke tijden, zo snel mogelijk zonder lang oponthoud in Brussel en het inchecken moet zo snel mogelijk. Pas dan praat je over andere verhoudingen, die de keuze voor de serieus kunnen bevorderen.

        • Dat Ryanair (veel) tickets tegen een lage prijs aanbiedt, is gewoon onderdeel van hun strategie. Het bedrijf kan dagelijks met duizenden vluchten experimenteren om te bepalen hoe ze een zo hoog mogelijke winst en bezettingsgraad kunnen behalen. Schrapt Ryanair de lage tarieven, dan heeft dat eerder invloed op de bezettingsgraad dan op de winst. Dat betekent dat de nu goed gevulde vluchten straks halfvol zullen vertrekken. Niet bepaald een groene gedachte. Behalve middels heffingen, moet de overheid zich niet met het prijsbeleid van ondernemingen bemoeien.

          Eurostar kan zelf ook besluiten tickets voor 7,99 aan te bieden. De treinen die nu van/naar Brussel vrijwel leeg rondrijden, zullen dan beter bezet worden. En ik denk dat er dan per saldo ook winst behaald kan worden, want dat is momenteel natuurlijk niet het geval.

      • De hoge kosten komen vooral voort uit de vergoeding die moet worden betaald aan Getlink voor het gebruik van de Eurotunnel. De aanleg van de tunnel kostte immers miljarden en het bedrijf en de financiers willen dat graag terugverdienen. Aangezien Getlink het zwaar heeft gehad tijdens de coronaperiode, valt een verlaging van de tarieven voorlopig niet te verwachten.

    • Interessant, echter nu rijdt men met een Valero, Eerder met een TGV variant en Siemens DB hebben een ICE naar London laten rijden. Die zijn dus betrekkelijk makkelijk toe te laten.

      Overigens was de aanleg van de Chunnel ook veel duurder dan gepland en de eerste aandeelhouders zaten na de bouw met flink verwaterde aandelen. Plots waren er tien keer zoveel en moest de 'winst'gedeeld worden met lieden die eerst geen deelnamer waren.

  • Treinen en treinreizen en vliegtuigen met elkaar vergelijken en beconcurreren is een utopie en is net appels en peren met elkaar vergelijken. Alles draait om geld, niet voor niets zong ABBA al het liedje "Money, money". Treinen met hun vaste inflexibele infrastructuur en hoge kosten en vliegtuigen die, zolang er maar ergens een vliegveld is, kunnen nooit opboksen tegen hun vliegende soortgenoten. Wie denkt dat milieutechnisch beter af is met het spoor heeft het mis, óók de ontwikkeling van vliegtuigmotoren heeft een positieve ontwikkeling doorgemaakt, van ronkende vervuilende en stinkende naar relatief schone. De reiziger kiest vaak ook voor snelheid en alg gaat men met 300 km/u er is nog zoiets als het "gevoelssnelheid". Wie eenmaal in het vliegtuig naar London onderweg is vergeet al snel de reis naar een vliegveld en de incheckprocedure. Het is net met een temperatuur, je hebt de feitelijke en de gevoelstemperatuur. Doordat er méér en soms goedkoper gevlogen kan worden in vergelijking tot de Eurostar kiezen mensen terecht voor het vliegmachine en dat is overal in de wereld het geval. Vaak nam ik ook het vliegtuig i.p.v. een langer en misschien wel goedkopere treinreis.

    • Ik ben het vrijwel volledig met je eens, behalve op het gebied van milieu. Inmiddels is toch wel echt bewezen dat vliegen veel vervuilender is dan treinreizen. Ja, vliegtuigen worden wat zuiniger en stoten vooral minder roetdeeltjes uit. Toch is de verwachting dat het erg lastig wordt om de komende decennia de switch naar schone energie te maken.

      Elektriciteit is op dit moment nog erg lastig omdat batterijen per kilogram veel minder energie bevatten dan een kilogram kerosine. Elektrisch vliegen betekent dus veel zwaardere vliegtuigen, minder passagiers of kilometers en hogere kosten.

      Waterstof zit in hetzelfde schuitje. Als je dit al schoon opwekt, wat op zich best kan in de toekomst, dan zit je nog altijd met het probleem dat de zware brandstoftanks voor waterstof vele malen groter moeten zijn. Waterstof is immers veel minder dicht dan kerosine. Ook hier geldt, veel minder kilometers per vlucht of een enorme aanpassing aan vliegtuigen die veel geld gaat kosten.

      In theorie zou je biobrandstoffen kunnen gebruiken. Mits je deze daadwerkelijk groen opwekt. Echter, dan zit je nog altijd met het probleem dat CO² dat op grote hoogte wordt uitgestoten veel meer impact heeft dan de CO² die planten opnemen. Je zou dus een enorme hoeveelheid bos moeten kweken om de CO²-uitstoot van biobrandstoffen te compenseren en alleen de oogsten van de boom moeten gebruiken om brandstof te maken, al is dat extra bos kweken an sich een goede zaak natuurlijk. Toch zijn biobrandstoffen voor de luchtvaart waarschijnlijk maar deels de oplossing, zeker omdat bomen en andere planten pas na jaren echt veel gaan opnemen.

      De inflexibele infrastructuur van treinen heeft 1 voordeel, namelijk dat treinen stroom van het net kunnen gebruiken. Dit is enorm efficiënt qua energiegebruik. Natuurlijk zal de stroom die treinen gebruiken de komende decennia ook nog niet volledig groen zijn. Toch gaat dit elk jaar een stukje de goede kant op. Treinen worden, zonder de machines zelf te ontwikkelen, indirect dus steeds groener, als zij elektrisch zijn. In het geval van treinen die met het vliegtuig concurreren is dat in West-Europa in ieder geval vaak wel zo.

      Infrastructuur is wel een probleem. Nieuwe infra bouwen stoot veel CO² uit. Hoewel beton ook steeds schoner wordt de komende jaren en CO²-vrij beton laatst dacht ik ergens al is gebruikt bij een infrastructuurproject (ik meen dwarsliggers in België), zal het nog wel even duren voordat we onze infra echt schoon kunnen aanleggen. Toch suggereert onderzoek dat een druk bereden spoor al binnen drie jaar de uitstoot terugverdiend kan hebben. In de praktijk zal er bij veel lijnen wel een jaar of 10/15 overheen gaan. Vergeet echter niet dat veel spoor er al ligt. Van hier naar Málaga ontbreekt eigenlijk alleen Antwerpen-Brussel en Montpellier-Perpignan/Bordeaux-Burgos.

      • Nu is vliegen inderdaad nog milieuvervuilender dan treinen. Maar over 50 jaar ook, als het elektrische vliegtuig er wellicht is? De 50 jaar die het hier in Europa kost om een Europees hogesnelheidsnet te plannen en aan te leggen?

        Het beleid in Europa is gericht op CO2-reductie. Ik kan (vergeefs) proberen Amsterdam-Londen over te hevelen op de trein, of ik kan de uitstoot van vliegtuigmotoren reduceren. De tweede maatregel levert een grotere CO2-besparing op.

        T.a.v. elektrisch vliegen: ook hier geldt de tijdparadox. Nu zijn batterijen nog zwaar. Straks niet meer.

        Biobrandstoffen: het is al mogelijk het fotosyntheseproces in een bioreactor na te bootsen. Als we dit proces verder kunnen versnellen m.b.v. micro-organismen, dan kunnen we de natuur een handje helpen met het compenseren van het teveel aan CO2.

        Infrastructuur: echt highspeed zoals in FR/ES/IT zal het niet gaan worden. Daarvoor is de bevolking in NL/BE/DE te decentraal verdeeld. Om maar een voorbeeld te noemen: Stuttgart-München zou je met een continue HSL in één uur nonstop kunnen rijden. DB kiest voor drie etappes (Stuttgart-Ulm-Augsburg-München) van elk een half uur. Reden is dat Ulm en Augsburg veel aansluitingen met regionaal verkeer hebben dat weer andere steden rondom Ulm/Augsburg bedient (soms wel elk half uur). Dan is het zinvoller om iets vaker te stoppen en de treinen die er rijden vaker te laten rijden (evt. over bestaand spoor). Zoals de geplande halfuurdienst in Deutschlandtakt.

        > Vergeet echter niet dat veel spoor er al ligt. Van hier naar Málaga ontbreekt eigenlijk alleen Antwerpen-Brussel en Montpellier-Perpignan/Bordeaux-Burgos.

        Volgens mij ligt daar ook gewoon spoor hoor... ;)

        Maar misschien is dat wel je punt... "gewoon spoor"... ik neem aan dat je "hogesnelheidsspoor" bedoelt?

        • Ik bedoelde inderdaad hogesnelheidsspoor haha! Dat stukje mist nog en kan zo richting een uur besparing opleveren, meer nog als TGV's onderweg daar niet zo vaak zouden stoppen.

          Verder snap ik je punt. Toch vind ik dat er wel een verschil is tussen inzetten op treinen en inzetten op luchtvaart. Overigens ben ik voorstander van beiden, maar daar kom ik zo op terug.

          Inzetten op treinen is inzetten op vervoer dat zich in duurzaamheids-opzicht aardig bewezen heeft. Met een steeds groener wordende energiemix zullen treinen, zonder specifieke investeringen in het vervoersmiddel zelf, automatisch groener worden. Infrastructuur aanleggen is eigenlijk het grootste probleem. Maar, zoals ik aangaf, schat onderzoek dat een gemiddelde lijn, ervanuit gaande dat we echt op treinen inzetten en deze lijn goed gebruikt gaat worden, binnen 5, maar zeker binnen 10 jaar 'terugverdiend' kan worden op klimaatvlak. Dat zal niet voor elke lijn gelden. Maar een stuk als Montpellier-Perpignan kan, mits we flink inzetten op verbindingen als Parijs-Barcelona, Lyon-Madrid, Marseille-Madrid etc., best eens binnen 5 jaar zijn terugverdiend. En, groener bouwen door middel van bijvoorbeeld energieneutraal beton of in ieder geval beton met weinig uitstoot lijkt inmiddels op korte termijn realistisch.

          Inzetten op groener vliegen is niet onbelangrijk. De meeste uitstoot van de Europese luchtvaart is nog altijd die naar andere werelddelen. Daar gaat geen trein tegenop kunnen, niet in deze eeuw in ieder geval. Groener vliegen is daarom enorm belangrijk, en ontwikkelingen zoals elektrisch vliegen of op waterstof vliegen zijn wat mij betreft essentieel. Investeren in de luchtvaart is daarom belangrijk.

          Toch zal het nog een aantal decennia duren voordat we daar zijn. Zoals je aangeeft kan dat zo 50 jaar duren voordat elektrisch vliegen er is. En dat moeten we ook nog maar zien. Het gaat zeker de goede kant op, maar hoe snel kunnen we batterijen doorontwikkelen? Dat alles terwijl veel verbindingen binnen Europa nu al genoeg potentie hebben voor de trein. Los van alle belangen die er spelen is een verbinding als Amsterdam-Lyon, wat in 5 uur kan met de huidige infra, op korte termijn prima mogelijk. En zo zijn er nog een flink aantal verbindingen die zelfs zonder extra infra genoeg potentie hebben, mits we er op inzetten. Zeker op de wat kortere afstanden blijkt dat een trein in potentie het veel betere product is. Barcelona-Madrid bewijst dit. Zo heb ik laatst de Avlo uitgeprobeerd, 2 uur en 30 minuten voor 15 euro. Meer dan prima stoelen, beenruimte, genoeg bagage die mee mag en van centrum naar centrum. Beter wordt het niet. Zelfs als we het klimaatverhaal even zouden vergeten, dan nog heeft de trein veel te winnen. Ervanuit gaande dat het vliegtuig de komende decennia nog een stuk vervuilender dan de trein blijft is het denk ik prima om juist nu ook flink op de trein in te zetten. Het is voorlopig nog wel even schoner en in veel gevallen het betere product.

          Wie wel wil blijven vliegen, zal vanaf 2024 en zeker vanaf 2026 flink meer moeten gaan betalen. Naar Barcelona kan er zomaar 100 euro per enkeltje bij gaan komen als de EU de prijs van Co²-rechten echt gaat opdrijven. Als vliegtuigen dan schoner worden zullen deze kosten vanzelf weer afnemen. Zo krijgt de trein op korte en middellange termijn een flinke steun in de rug om zich te ontwikkelen en worden ook vliegreizen steeds een beetje groener. Wat mij betreft een win-win.

      • Technisch gezien is CCS, Carbon capture and storage, perfect mogelijk en kunnen vliegtuigen dus zoveel CO2 uitstoten als we kunenn verwerken met CCS. Maar u weet ongetwijfeld ook dat de CO2 uitstoot van de luchtvaart bijna te verwaarlozen is in het totaal ... niet alleen btw op tickets, accijnzen op kerosine etc is gerommel in de marge, de extra CO2 uitstoot van de luchtvaart t.o.v. hetzelfde vervoer per trein is dat ook

        • CCS is zeker mogelijk. Maar, hoe zie je dit voor je in een vliegtuig? Hoe gaat een vliegtuig zijn uitstoot afvangen? Dat een fabriek dit kan, dat snap ik, maar hoe gaat een vliegtuig dat doen?

          Dat is een oprechte vraag. Wellicht zie ik iets over het hoofd dus dan hoor ik dat graag.

          Of doel je op het planten van bossen? Dit is zeker een optie, maar wel nog altijd lastig uit te voeren. Wat gebeurt er bijvoorbeeld als een bosbrand een groot deel van een 'compensatiebos' in de as legt? Neemt niet weg dat het zeker een onderdeel van de oplossing is.

          De uitstoot van vliegtuigen is echter niet te verwaarlozen. Deze is ongeveer 3 procent van alle uitstoot wereldwijd. Dat lijkt niet veel, maar is nog altijd een enorme hoeveelheid. Tel daarbij op steeds sterker wordend bewijs dat uitgestoten CO² op grote hoogte een flink hogere impact heeft, en het zou zomaar eens 10 procent kunnen zijn. Dat is een enorme hoeveelheid uitstoot die we moeten terugdringen. Treinen kunnen daaraan bijdragen, en het stopzetten van de gratis CO²-rechten voor luchtvaartmaatschappijen vanaf 2024-2026 gaat dit zonder twijfel ook doen.

        • @Marc, CCS hoeft niet aan de bron te gebeuren. Op Ijsland zijn nu pilot projecten om CO2 algemeen uit de lucht te vangen om daarna in diepere lagen hard gesteente te pompen. IJsland is heir extreem goed geplaatst wegens groene energei (geothermie) en het juiste harde gesteente. Vattenfall heeft in DE ook al projecten gehad. Omdat de groene beweging blijft focussen op CO2 vrije energie of minder energieverbruik (leg dat maar eens uit aan de klimaatjongeren op hun e-steps of de groene middenklasse in hun Teslas's) blijven alternatieven weinig ontwikkeld.

          En sorry maar 3% is zo goed als te verwaarlozen. Stel nu even dat je van vandaag op morgen alle luchtvaart kan vervangen door spoorvervoer op groene energie, dus met quasie 0 C02, dan bespaar je dus 3%. Dan is er in gebouwen, scheepvaart, wegtransport, kunstmestproductie, staalproductie etc etc veel meer winst te halen. Wat kost de aanleg van een HSL netwerk in Europa, met bijhorende treinen? Ik denk dat we daar heel wat passieve (of ook actieve) gebowuen mee kunnen bouwen / verbouwen, kunstemestproductie kunnen vergroenen of scheepvaart CO2-vrij kunnen maken.

    • Er wordt hier gediscussieerd over trein vs vliegtuig, maar zakelijk gezien is er nog een derde optie en dat is de digitale snelweg of beter gezegd televergaderen. Hierbij zijn al speciale vergaderzalen al voor ontwikkeld en ingericht om dit soort vergaderingen digitaal te laten verlopen. Zowel qua milieu als qua kosten is de televergadering stukken goedkoper dan de trein en het vliegtuig en de infra ligt er al.

      • In welke tijd leven we dan? 1995? Ieder kantoor beschikt over dit soort mogelijkheden en er zijn goede redenen dat het niet populair is.

      • Ik weet niet hoe vaak u tele-vergaderingen heeft, maar ik dagelijks en kan u zeggen het haalt het 0,0000000 bij face2face vergaderen. Zeker in groep is het een ramp. <Een deel vergaderingen is nu online en dat zal blijven. Maar grotere overlegrondes, onderhandelingen etc zijn terug face2face en dat zal echt niet veranderen.

      • Geen bedrijf sluit zakelijke deals in het buitenland via video-contact. Je wil weten met wie je zaken doet, wat de intensies van je zakenpartner zijn en wat je precies afspreekt. In Azie wordt je overigens niet eens te woord gestaan als je niet zelf komt.

  • Een denkfout is ook om er van uit te gaan dat iedereen in de regio Amsterdam of Rotterdam woont. De rest van Nederland heeft ook met de trein lange, dure aanreisroutes. Ik woon zelf in Brabant, daar zien we de Eurostar voorbij rijden maar verder is het voor Brabanders een ver-van-mijn-bed-show.

    • Klopt. Voor Brabanders is het handigste en het goedkoopste om naar Schiphol of Eindhoven Airport te gaan en daar het vliegtuigte nemen. Aan een Eurostar die in Brabant nergens stopt hebben we weinig.

      • Om bijvoorbeeld van Eindhoven naar Londen te komen moet je in Breda en Brussel Zuid overstappen. Dat is voor velen al een drempel. En dan nog de inchecktijd erbij voor de Eurostar.

        Fictief zou het beter zijn als de Eurostar naar Eindhoven toe rijdt. Maar dat gaat niet gebeuren.

        Een verbetering zou zijn als NMBS een IC Brussel Zuid - Eindhoven laat rijden. En dat de ICNG Groningen/Leeuwarden - Breda bij Breda aansluit op NMBS Eindhoven - Brussel Zuid. Dat kan indirect zorgen voor meer reizigers van Eurostar Brussel - Londen.

    • Brabo:

      Dat in Nederland véél gefixeerd is op Randstad hoeft niet uitgelegd te worden. Zie bijvoorbeeld ook de infrastructuurprojecten zoals HSL Zuid, Noord - Zuidmetrolijn, Betuweroute t.b.v. de Rotterdamse haven).

      Dat de Eurostar consortium dan ook niet in Noord Brabant wil stoppen is dan logisch. Die gaan niet met hun dure HST boemelen tussen Breda - Eindhoven als ze de HSL hebben verlaten. Dan moet er tussen Breda - Eindhoven nieuwe snelle spoorlijn aangelegd worden.

      De kans is groter dat de Eurostar over 20 jaar in Groningen stopt als de Lelylijn is aangelegd.

    • Amsterdam en Rotterdam zijn nu eenmaal belangrijke bestemmingen. Kijk eens naar het aantal vluchten tussen Schiphol en Londen Eindhoven valt daarbij volkomen in het niet met vluchten uit Londen.

      • In de regio's Amsterdam en Rotterdam wonen samen zo'n 2 miljoen mensen, dat is niet meer dan 10-15% van de bevolking. De overige 85-90% gemakshalve dan maar even vergeten is iets te simpel vrees ik.

        • Maak daar maar 6 miljoen van, maar buitenlandse bezoekers willen nu eenmaal naar Amsterdam met 80.000 hotelbedden.
          Dit is de realiteit.

        • Er zijn weinig mensen die naar Warffum willen. Amsterdam en Rotterdam zijn de grootste steden van Nederland, trekken het meeste toeristen (vooral Amsterdam), en bieden aansluitende treinen naar de rest van Nederland. Over realisme gesproken, het is niet realistisch om de Eurostar door te trekken naar Groningen, Enschede of Den Helder.

        • Even een aanvulling op Hildebrand. Amsterdam behoort tot de Europese top van toeristische bestemmingen, maar trekt ook tal van andere buitenlandse bezoekers. De RAi is een toplocatie voor internationale congressen, maar ook in de omgeving van Amsterdam Centraal vindt een veelvoud aan internationale events plaats. Beurs van Berlage, Krasnappolsky. Koepelkerk,Olofskapel, Skyline Lounge Double Tree Hotel, Muziekgebouw aan het IJ, Passenger Terminal, allemaal gewilde locaties.

    • Van Brussel en Antwerpen kun je via een snelweg naar Eindhoven.
      Voor en volwaardig treinalternatief zou je kunnen denken aan een snelle trein langs de snelweg van Antwerpen en Eindhoven die dan verder rijdt naar Keulen/Düsseldorf

    • Hier nóg een "brabo"... ;)

      Eindhoven heeft als nadeel dat het in het midden van de driehoek Amsterdam-Brussel-Keulen ligt, zonder dat het aan een hoofdas ligt. Dan wordt een verbinding met eurostar, Thalys en/of ICE lastig. Tel daarbij op dat Eindhoven de tweede luchthaven van NL heeft en met Helmond een Automotive Campus en dan is het niet vreemd dat de spooraffiniteit van deze regio vrij laag is.

      Aan de andere kant ligt Eindhoven ook in het midden van een andere driehoek, namelijk die gevormd door Rotterdam/Breda, Luik/Aken en Duisburg/Düsseldorf. En daarmee zijn met snelle regionale treinen wél goede verbindingen mogelijk. In genoemde plaatsen kun je dan weer overstappen op hogesnelheidstreinen. Zo zijn vanaf Düsseldorf tientallen Duitse steden direct bereikbaar per ICE. En met Deutschlandtakt wordt het aantal verbindingen alleen maar groter (naar Berlijn kan dan voort elk halfuur).

      • @Oscar.
        Luik en Aken zijn helemaal niet zo belangrijk.
        Het hoofdstation Guillemins van Luik trekt dagelijks nog geen 20.000 reizigers. Dat is een stuk minder dan Eindhoven met 60.000.
        DB vindt de verbinding tussen Aken en Dusseldorf/Duisburg te onbelangrijk voor zelfs maar een eenvoudige Intercity. Er rijden op dat traject alleen maar regionale treinen.
        Eindhoven is inderdaad de tweede luchthaven van Nederland. Pal voor Corona scoorde de luchthaven 6,5 miljoen passagiers per jaar. Klinkt indrukwekkend, maar dat is nog geen schijntje ten opzichte van Schiphol met 71 miljoen passagiers.

      • In de jaren '980 is er sprake geweest van een HSL-systeem dat de Randstad met Parijs en het Ruhrgebied zou verbinden. Met stops in Schiphol en Gouda West (alwaar frequente aansluitingen naar Rotterdam, Den Haag en Utrecht, en verder), en een splitsing bij Breda (vanwaar naar Antwerpen, zoals nu, en met een tak oostwaarts langs de A58 naar Eindhoven, Venlo en Ruhrgebied). Uiteindelijk is alleen de zuidtak aangelegd, en is Gouda West vervangen door Rotterdam CS.

        Nadeel van de internationale verbindingen is nu dat ze storingsgevoelig zijn, met name Rotterdam-Breda en Arnhem-Oberhausen. De theoretische HSL-rijtijdwinst gaat vaak verloren aan extra tijdmarge die je moet nemen om met enige zekerheid een afspraak of een aansluiting te halen. Betrouwbaarheid lijkt steeds meer het ondergeschoven kind van railvervoer te zijn.

  • Mooie artikel. Had alleen ook willen lezen dat de vervoersmarkt tussen Londen - Amsterdam niet groot is. De verklaring is simpel: De Noordzee.

    Velen gaan niet omreizen vanaf Amsterdam via Brussel en Eurotunnel (Calais - Dover). Voeg daar de hoge ticketprijzen erbij.

    Eurostar is vooral een succes tussen Parijs - Londen. Twee gigantische knooppunten in Europa. Met talloze internationale toeristen. Die ook deels in de Eurostar zitten.

    Eurostar Londen - Brussel is redelijk succesvol. En richting Amsterdam is alles meegenomen. Verwacht dat de frequentie van Eurostar Londen - Amsterdam nooit hoog zal worden. Waarschijnlijk is dat ook nooit de opzet geweest van de Eurostar consortium met SNCF als grootste aandeelhouder. Het is gewoon extra reizigerspotentieel zoals de Eurostar naar Bourg St. Maurice, Marseille.

    • Eurostar Brussel-Londen is ook altijd een zorgenkind geweest. Jarenlang was standaard de halve trein afgesloten omdat de reizigers makkelijk in de andere helft pasten. Die 16-baks treinstellen zijn voor de exploitatie natuurlijk ook een ramp.

    • Zo bezien had de eurostar beter naar Keulen kunnen rijden in plaats van Amsterdam. Dan zit de Noordzee niet in de weg en is er ook nog eens meer achterland beschikbaar (Hamburg, Berlijn, Frankfurt etc.).
      Maar helaas heeft Köln Hbf maar een beperkt aantal sporen (10 geloof ik) en is het niet mogelijk om één spoor geheel af te sluiten voor een eurostar die wellicht maar een paar keer per dag rijdt.

      Daarnaast heeft Deutsche Bahn zelf al eens geprobeerd om een ICE naar Londen te krijgen. Het werd geen succes (weet niet wie de "schuldige" is: de Eurotunnel of de Fransen).

      • Er gaan nu veel en meer goed gevulde vluchten van Londen nar Schiphol, dan van Londen naar Keulen. De naar Amsterdam potentie is er wel, maar het treinproduct op maat ontbreekt.

      • Het KIM is een politieke club die rapporten schrijft waarbij de opdrachtgever mag aangeven wat de conclusies moeten zijn. Dat komt echt niets fatsoenlijks uit.

        • Het omgekeerde is waar. Zie bijvoorbeeld hun rapport over de spoorlijn Breda - Utrecht. En klopt er iets niet aan de cijfers over de vervoersmarkt Amsterdam - Londen dan?

      • Het KiM is een club die rapporten schrijft die het beleid dat de ambtenaren eerder hebben bedacht moeten ondersteunen. Ze zijn zg. onafhankelijk maar worden gewoon door I&M betaald. Een lachwekkende WC-eend club.

    • De vervoersmarkt tussen Londen en Amsterdam is erg groot. Naar geen enkele bestemming vertrekken er meer vluchten. De potentie Amsterdam - Londen is er ook echt voor de Eurostar, maar dan moet:
      A) de prijs dalen. Als dat 20 procent meer is dan vliegticket is er denk ik nog behoorlijke groep die het accepteert. Maar het is nu vaak fors duurder.
      B) Frequentie moet beter
      C) inchecktijd moet verkort worden naar 30 a 45 minuten.
      Onder die omstandigheden zul je zien dat wellicht 25 tot 50 procent van de huidige vliegtuigreizigers de trein zullen overwegen

      • De situatie is raar. Het is een (relatief) nieuw product op een verzadigde markt. Dan zul je moeten knokken om een plekje te veroveren. Voor Nederlandse reizigers in de richting Londen (voor wie heen vliegt is de retourreis per Eurostar wellicht een optie?) heeft Eurostar echter helemaal niets te bieden. Het is duurder, duurt langer en de aankomsttijden in Londen zijn waardeloos. Als ze nu niet dat keihard op de markt klappen met extreem lage prijzen, zie ik niet hoe ze zich populair gaan maken. Ten opzichte van de milieubewuste reiziger, die niet wil vliegen, is het ook niet eerlijk om zo'n waardeloos alternatief te bieden.

        • Ze begonnen begin 2020 met goede tarieven. Waarschijnlijk met idee om marktaandeel te winnen. In de corona crisis is het echter steeds meer een waardeloos product geworden met hogere tarieven.

  • Wat ik in dit verhaal mis: de capaciteit door de Eurotunnel is beperkt. Door de tunnel moeten ook nog:

    1. goederentreinen
    2. de autoshuttles
    3. de eurostars van/naar Parijs en evt. verder

    Er kan dus op zijn best 1x/uur een trein Amsterdam-Londen rijden. Nog altijd minder vaak dan het vliegtuig.
    Daarbij houdt die eurostar op de HSL-Zuid een rijpad bezet, waar ook een Thalys had kunnen rijden (die geen incheckgedoe heeft).
    En moet eurostar een treinstel opgeven ten nadele van de veel meer potentieel hebbende zuidelijke route naar Parijs + achterland (Lyon, Marseille, Bordeaux etc.)

    Wat we dus nodig hebben, is een tweede Eurotunnel. Maar tegen de tijd dat die in the picture komt, heeft het elektrisch vliegtuig de eurostar al lang overbodig gemaakt. Gelukkig kunnen we dan nog wel met de eurostar van Amsterdam naar Parijs...

    • Je vergeet de belangrijkste vervoerstroom: vrachtwagenshuttles, op doordeweekse dagen zijn dat er 4-5 per uur in iedere richting. Zij leveren de tunnelexploitant ook het leeuwendeel van de inkomsten op.

      • Maar, ook daar is concurrentie een probleem, aangezien de prijzen niet hoger mogen worden dan die van de elkaar sterk beconcurrerende ferrymaatschappijen.

      • Mee eens.
        Met de modernste technieken zou het nog steeds een 'vliegende batterij' zijn. Misschien zijn elektrisch aangedreven luchtschepen mogelijk, maar hoe krijg je die veilig?

    • Capaciteit in de kanaaltunnel is volgensmij echt voldoende. 5 a 10 treinen vanuit Nederland is echt voldoende. Er hoeft niet elk half uur een trein naar Londen. Daar is ook onvoldoende vraag naar. Naar Parijs rijden er tot 10 a 12 treinen per dag, en dat is prima.

      • Het punt is wel dat de treinpaden door de tunnel door de hoge bezetting natuurlijk schaars zijn. Eurotunnel zal dan ook gewoon dezelfde tarieven rekenen voor een trein van 8 bakken als voor een trein van 16 bakken, in beide gevallen leg je beslag op een schaars treinpad. Hogere frequenties met kortere treinen zijn daardoor financieel lastig rendabel te realiseren.

    • Ik geloof niet dat er momenteel een tweede Eurotunnel nodig is.

      • De tunnel heeft een maximum capaciteit van 12 treinen per uur (één per 5 minuten). Momenteel rijden er standaard 5 en maximaal 7 vrachtshuttles per uur en 2 tot 4 personenauto shuttles. Die aantallen zijn in de loop der jaren geruisloos steeds groter geworden. Enige voordeel is dat de pieken bij beide shuttles vaak niet op dezelfde tijd vallen.

        Het geeft echter wel aan dat de tunnelcapaciteit in rap tempo wordt opgegeten door het shuttlevervoer. Als de Britse regering veerbootmaatschappijen daarnaast wil blijven dwingen duur Brits personeel te gebruiken zullen veel veerboten het loodje gaan leggen en kan de resterende tunnelcapaciteit wel eens snel vergeven zijn. Omdat de shuttles Eurotunnel fors meer opleveren dan reizigers- en goederentreinen zullen die laatsten als eerste in het gedrang gaan komen.

        • Heeft de tunnel inmiddels ERTMS Level 2? Wellicht zijn er dan kortere opvolgtijden mogelijk, zodat er meer rijpaden per uur mogelijk zijn.
          Of is de relatief trage acceleratie van de shuttles de beperkende factor?

        • @Oscar
          Minimaal 5 minuten tussen twee treinen is een veiligheidseis ook al kan het beveiligingssysteem meer aan. Het is net zo iets als die 3 minuten eis van ProRail, die is ook niet echt nodig.

  • Er is geen enkele concurrentie op het spoor....
    Als je het vergelijkt met de zeg maar 100 verschillende vliegtuig maatschappijen

    • ieder voordeel heeft een nadeel. Er sneuvelen ook airlines zoals FlyBe. Ik ben er mee gevlogen. Was niet slecht.

Share

Recent Posts

Ultimatum spoorvakbonden: NS krijgt week de tijd, anders acties

De Nederlandse Spoorwegen ontvangen vrijdag een ultimatum van de spoorvakbonden. De vakbonden geven de NS…

7 dagen terug

Oeps. Station Amsterdam Zuid per abuis afgesloten

Door miscommunicatie zijn de rolluiken op Amsterdam Zuid vanmorgen gesloten gebleven. Daardoor konden reizigers het…

1 week terug

FNV: stakingen bij NS lijken onafwendbaar

Acties en stakingen op het spoor lijken onafwendbaar, stelt vakbond FNV Spoor. Met een ruime…

2 weken terug

Treinverkeer Rotterdam en Dordrecht uren plat door storing ProRail

Het treinverkeer rond Rotterdam en Dordrecht is zondagavond rond 20:30 uur stil komen te liggen…

2 weken terug

Thalys-reizigers uren vast door botsing met een dier

Het treinverkeer van Thalys is vrijdag op meerdere trajecten flink ontregeld nadat in de middaguren…

2 weken terug

Ook Thalys kampt met materieelproblemen: treinen geschrapt

Door materieelproblemen worden er al dagenlang hogesnelheidstreinen van Thalys opgeheven. Dat blijft ook de komende…

2 weken terug