HSL moet (opgeteld) bijna half jaar dicht voor herstelwerk – stremming veel langer dan eerder verwacht
Voor het herstel van viaducten moet de hogesnelheidslijn (HSL) in totaal een half jaar op slot voor het treinverkeer. Dat meldt spoorbeheerder ProRail donderdag. Eerder werd een buitendienststelling van tweeënhalve maand (82 dagen) verwacht.
ProRail meldt nu dat in 2028 het spoor, tussen Hoofddorp en Rotterdam, voor 112 dagen op slot moet voor het treinverkeer, te beginnen op 4 september. In 2029 volgt dan nog eens een stremming van vijftig dagen voor het herstel van viaduct Zuidweg bij Rijpwetering. En dat is nog niet alles want volgens ProRail zullen er voor het herstel van de overige viaducten in 2029 stremmingen nodig zijn in verlengde weekenden.
Wel nog steeds klaar in 2031
De planning gaat er nog wel van uit dat het werk in 2031 klaar is en dat het traject dan weer geschikt is voor de oorspronkelijke maximumsnelheid van 300 kilometer per uur. De voorbereidende werkzaamheden voor het herstel zijn al begonnen. Maar juist tijdens deze werkzaamheden bleek dat het herstel van de tien viaducten omvangrijker en complexer is.
’’Uit de onderzoeken blijkt dat op sommige locaties niet alleen schadeherstel nodig is, maar ook ingrijpende aanpassingen aan funderingen, landhoofden en andere constructieve onderdelen die essentieel zijn voor de stabiliteit en veiligheid van het spoor’’, meldt ProRail.
Werk begint op zuidelijkste deel
De werkzaamheden gaan in fasen waarbij de vier zuidelijkste viaducten als eerste hersteld worden. Zo wordt het traject waar weer 300 gereden kan worden steeds meer uitgebreid. Het eerste viaduct op de lijst is Zuidweg bij Rijpwetering. Hier moet ook het meeste werk aan gebeuren. Volgens ProRail is de eerste stap in het herstel hier bijna afgerond. Er is een palenwand aangebracht om de grondbewegingen van de spoordijk en het viaduct te stabiliseren. ProRail: ’’Een complexe operatie die binnen planning is opgeleverd, zonder hinder voor de reizigers.’’
Voor het herstel van de andere viaducten in de eerste fase worden de onderzoeken momenteel afgerond. Per viaduct moet een nieuw ontwerp worden gemaakt dat de oorspronkelijke ontwerpfouten in het kunstwerk herstellen.
Omrijdroutes onderzocht
Voor de buitendienststellingen van de HSL heeft ProRail nauw contact met de vervoerders die ook betrokken worden bij het maken van de alternatieve dienstregeling. De spoorbeheerder onderzoekt nu omrijdroutes waaronder de mogelijkheden voor het internationale treinverkeer om via een deel van de Oude Lijn (Amsterdam – Leiden – Den Haag – Rotterdam) te rijden. Dit is momenteel al een van de drukst bereden stukken spoor in het land.
Begin 2027 exacte planning
Begin 2027 verwacht ProRail een definitief ontwerp en planning van de aannemer voor de werkzaamheden te hebben. De duur van de buitendienststellingen kan op basis daarvan nog iets veranderen.
In 2022 werden er bij het viaduct Zuidweg constructiefouten ontdekt waardoor de snelheid hier werd beperkt. Later werden er bij nog eens negen andere viaducten ontwerpfouten gevonden. Inmiddels geldt er na beperkt herstelwerk een snelheidsbeperking van 120 kilometer per uur, in afwachting van het definitieve herstel.
(c) Treinreiziger.nl
Dat is goed nieuws. Nu nog hopen, dat ze de oplossingen binnen de Randstad gaan vinden, evt met stukken vervangend treinverkeer
Wat is er precies goed nieuws aan een stremming die 2x langer duurt dan verwacht?
Mij lijkt dat de route Rotterdam-(Gouda)-(Woerden)-(spoorlijn naar Breukelen)-Amsterdam Duivendrecht-Amsterdam Centraal/Amsterdam Zuid-Schiphol de meest logische kandidaat. Wordt normaliter alleen gereden met Sprintertreinen.
Oftewel het gaat nog wel even duren voordat de Lagesnelheidslijn echt een Hogesnelheidslijn wordt…
tja, het is haast alsof een 47 km lange hogesnelheidslijn door een moeras een dom idee was.
Helemaal als de snelweg ernaast niet goed gefundeerd is, is gaan schuiven, en nu tegen de fundering van de HSL aanduwd (die daar niet op berekend was)
Helemaal als je beseft dat een tgv 20 km aan spoor nodig heeft om op te trekken naar 300 km/h
Op de noordelijke helft van de HSL is de baanvaksnelheid over een aanzienlijk deel overigens lager dan 300km/h, bijvoorbeeld 260km/h, wat bovenop de acceleratie van een TGV een verdere beperking vormt in het kunnen bereiken van die topsnelheid.
Als we zo beredeneren met elk stuk 50km hogesnelheidslijn, houden we niks meer over en duurt het weer 6 uur om in Parijs te komen.
Dezelfde logica werd ook al gebruikt om geen HSL-Oost aan te leggen, want “slechts” 15-20 minuten tijdswinst te behalen. Nou, als we 2-3 keer 15-20 minuten tijdswinst pakken, heb je toch een uur tijdswinst??
In principe heeft u gelijk maar de kosten wegen in ons land niet op tegen de baten.
De hogesnelheidslijn naar Parijs zou oorspronkelijk in Rotterdam beginnen en ongehinderd Breda passeren. Tot zover begrijpelijk en dat was al duur genoeg.
De rest is er naderhand bijverzonnen.
Nouu, capaciteittechnisch was een extra spoorlijn tussen amsterdam en rotterdam een goed idee, ook omdat het veel km scheelt qua route.
Het had alleen een 160 of 200 km/h lijn moeten worden, die kan je én veel beter inpassen omdat ze scherpere bochten kunnen nemen, én waren veel goedkoper in aanleg en onderhoud doordat je niet zoveel fundering nodig had.
Vergeet niet, op de hsl doet de thalys schiphol rotterdam in 18 min, de icng doet het in 20 (zonder snelheidsbeperkingn)…
Iemand is even voor het gemak de kosten vergeten. Of het feit dat de 200 km/h rijdende icng evensnel is als de thalys op dat stuk….
ipv dit ienie minie stukje had je ook amersfoort hengelo kunnen versnellen wat veel meer winst opleverde.
Het is hele simpele economie: hoe meer geld het kost, hoe minder snel een nieuw project gedaan wordt….
Mijn HSL- Oost is het traject Amersfoort Hengelo. De kortste afstand (vogelvlucht) tussen Hengelo en Amersfoort is 96,27 km.
Op een HSL moet dit in 40 minuten te doen zijn.
Reistijd nu: 1:14.
Meer dan 30 minuten tijdswinst!
Het is haast alsof iemand heel toevallig het hele concept van “Constructiefout” waar hier sprake van is compleet vergeet te benoemen. Dit is op alle 10 de viaducten gevonden, dus het probleem first and foremost is de aannemer en hun bouwkwaliteit.
Liever langer en goed, dan omwille van publieke opinie snel en matig.
Alsof er ooit in Nederland ergens iets snel aangelegd is…
Hanzelijn werd wel volgens schema aangelegd. En volgens de geraamde aanlegkosten.
Maar vele infrastructuurprojecten zijn duurder uitgevallen. En later opgeleverd.
Overigens is dat niet alleen in Nederland het geval. Ook in Duitsland (Stuttgart 21) en andere landen duurt het langer. En zijn de aanlegkosten duurder.
HS 2 Londen – Birmingham spant de kroon. Aanlegkosten wordt nu al op 125 miljard pond geraamd….
In Engeland balen ze nu al van deze HSL.
De meeste projecten gaan op tijd en budget. En veel sneller dan in het buitenland .
Belangrijk is om de ontwerpen na aanbesteding niet aan te passen.
Ach ja… Het kan nog erger… Zie Friesche Brucke in Duitsland (Bad Nieuwenschans – Leer) …. Epos heeft bijna 12 jaar geduurd eer er straks weer treinen op rijden.
Noordzuid lijn???? 60 jaar?
De brug naar Amsterdam Noord? Ook tientallen jaren….
En zo veel meer voorbeelden.
Zuidas?
Mee eens. Net als andere onderhoudswerkzaamheden in Nederland door ProRail flink doorpakken.
Want ze hebben het voortdurend voor zich uit geschoven. Vermoed dat ProRail het best wilde aanpakken.
En waarom pakt Infraspeed het niet aan? Die heeft een contract tot 2031.
Infraspeed heeft een contract voor operationeel onderhoud. Groot onderhoud en herstel is altijd al de verantwoordelijkheid van ProRail geweest.
Typisch, individualisering van de winst en middels risikoafwenteling “asocialisering” van de verliezen. Natuurlijk wilden de aandeelhouders van INfraspeed zo een contract maar wat is dan het zoveel bejubelde nut van de privatisering, het nut voor de zwoegende belastingbetalende burgers voor wie de parlamentsleden zogenaamd werken?
Het is in de eerste plaats matig gebouwd door de Nederlanders dus LIEVER in EEN keer goed bouwen dan dat er na 5 jaar al problemen zijn…..
Nu praat je het goed alsof het een 60 jaar oude spoorlijn is?
De zoveelste aflevering van de HSL soap. Mag alleen hopen als de LSL definitief weer hersteld als HSL echt geen nieuwe tegenslagen komen.
Benieuwd hoe ProRail samen met vooral NS en Eurostar dit gaat regelen tussen Amsterdam/Schiphol – Rotterdam als de HSL 112 dagen gesloten blijft. Tussen Schiphol – Leiden – Den Haag – Rotterdam – Dordrecht rijden al 12 treinen per uur. Daar een Eurostar tussen voegen zal lastig zijn. Tussen Rotterdam – Gouda – Woerden – Breukelen – Amsterdam is er meer ruimte voor Eurostar.
De Intercity Direct verbindingen kunnen ze beter inkorten. De Eurocity Direct zal dan bijvoorbeeld tussen Rotterdam – Brussel kunnen rijden.
Het zou mij niet verbazen als een aantal treinen via Gouda en Woerden geleid worden, wellicht een enkele trein over de Oude Lijn, en dan hou je misschien nog wat over wat dan maar in Rotterdam in moet eindigen.
Of NS zal wat treinen moeten schrappen om ruimte te maken voor internationaal verkeer, maar dat acht ik niet heel waarschijnlijk sinds NS de concessiehouder is en international verkeer in open toegang rijdt.
…16…
Bij station Leiden is een deel van het spoor geschikt voor het passeren met 160 km/u, staat met een bord 16 aangegeven, dus als een Eurostar of ICNG erlangs wilt kan men met 160 voorbij dit station denderen en de Oude Lijn wordt vaker als omleidingsroute gebruikt ervoer ik zelf.
Gelukkig kan men op dit stukje Nederland nog omrijden maar dat heb je niet overal. Als een trein van bijvoorbeeld Vlissingen naar Roosendaal wilt kan die bij stremming ook niet omrijden, want er is geen alternatief en gelukkig heeft men die rond Schiphol wel al kost dat wel meer reis en kijktijd voor de reizigers.
Sterker nog er rijden nu treinen naar en van Schiphol via o.a. de veel geplaagde HSL lijn, pas vanaf 1981 is het mogelijk om vanaf Leiden via de Schiphollijn de luchthaven te bereiken, voordien reden er KLM bussen naar Amsterdam, Den Haag en Utrecht.
Ik hoop dat de communicatie en informatie voorziening behalve voor Nederlandstaligen ook voor niet Nederlandstaligen goed zal verlopen waarom men niet – mét toeslag via de HSL rijdt – om ergernissen te voorkomen, want daar ontbreekt het nog vaak aan in kikkerland Nederland en vooral ook in de Engelse taal !
Mag je hopen ja, maar deze schrijver verwacht dat duurdere en onoplosbare problemen zullen blijken die tot nu toe niet bleken, niet blijken door de snelheidsbeperkingen en voorheen niet bleken door de (daarvoor opgezette) mislukking van de Fyra.
De situatie van voor de HSL kan redelijk eenvoudig hersteld worden. Alleen de Airportsprinter gaat een uitdaging worden.
In de voortgangsrapportages over HSL Zuid werd al gerapporteerd over probleem met HSL viaducten. Eerst bij Rijpwetering.
Maar zoals wel vaker in Nederland met infrastructurele projecten (zie bijvoorbeeld onderhoud aan autowegen zoals Merwedebrug) werd het voortdurend verder naar voren geschoven.
Het is duidelijk dat de politiek hier niet veel aan gedaan heeft. Zien wat de reacties van media en burgers zullen zijn in 2028 als de HSL 112 dagen niet gebruikt kan worden.
ProRail heeft de LSL niet aangelegd. Dat was Rijkswaterstaat en één bouw consortium. Infraspeed was verantwoordelijk voor de onderhoud van HSL. ProRail is belast met de verkeersleiding op de HSL.
Het wordt hoog tijd dat de reparatie van de HSL flink wordt doorgepakt. ProRail zal dat doen. Maar of dat gewaardeerd zal worden……
Deze problemen hebben weinig tot niets te maken met (uitgesteld) onderhoud; onderhoud had deze problemen simpelweg niet kunnen voorkomen. Drastisch herstel van de (wat achteraf bleek ontwerpfouten) was niet te voorkomen met onderhoud.
Wat betreft de Merwedebrug, die is gewoon aan het eind van zijn levensduur vanwege trilling-geinduceerde vermoeing van het staal van de boogconstructie, iets waarbij het ontwerp niet in deze mate rekening gehouden was. Ook hier heeft vermeend gebrek aan onderhoud geen noemenswaardige invloed op het onomkeerbare resultaat, namelijk complete vervanging/herbouw.
Ziek zooitje, ziek ontwerp met eigenfrequenties waardoor trillingen voortwoeden, ziek nalaten van pogingen om de trillingen te dempen en ook zieke kwaliteitsbeheersing van laswerk waardoor laswerk dat te gevoelig is voor trillingen en gaat scheuren.
Valt de HSL nog onder garantie? Zo ja, direct terugsturen naar de verkoper….
Sowieso niet omdat de fouten in het ontwerp door I&M zelf zijn gemaakt.
De aannemer deed de technische ontwerpen en constructieberekening.
En de managertjes die hun eerste stapjes doen en wat techniek betreft de luiers nog om hebben, waren verantwoordelijk voor het alleen accepteren van goed ontwerp en goede bouw. Maar zij hebben de echte deskundige ingenieurs zoals meestal “geterroriseerd” en de belastingbetalende zwoegende Nederlanders voor rotzooi laten betalen, wel makkelijk straffeloos.
300? Tuurlijk.
U heeft nog nooit in de Eurostar/Thalys gezeten?
Ik heb gewoon met 300 km/u de auto’s op de snelweg langs mij heen zien gaan…. 😉
Vermoed dat 300 km p/u vooral in de Groene Hart tunnel gereden wordt vanaf Hoofddorp. De Eurostar moet eerst optrekken. Omgekeerd hetzelfde vanaf Rotterdam Centraal.
Er is nog nooit 300 gereden volgens de dienstregeling.
Volgens dienstregeling niet, maar dat is ook heel normaal om iets van ruimte over te houden om tijd in te halen. In de praktijk is er echt wel door Eurostar/Thalys met 300km/h over de HSL gereden. Zeker wanneer er vertraging was maar soms ook gewoon als er een enthousiaste machinist in de cabine zat of die misschien een langere rookpauze op Rotterdam Centraal wilde.
Als de HSL Schiphol – Rotterdam gerepareerd is en geschikt voor 300 km p/u kan de Eurostar maximaal 300 km p/u rijden.
Zij het niet lang. Daarvoor is de afstand tussen Hoofddorp – Rotterdam Noord tekort.
Ik ben iemand met weinig verstand van infrastructuur. Maar hoe zou de wereld eruit zien als de hoogste snelheid van sprinters / intercity’s 140 zou zijn? En HSL’S 160? Zou dan de reiswereld er niet beter uitzien?
Hoe veel minuten tijdwinst kan je boeken op Rotterdam – Schiphol met 300 km/h i.p.v. 120 km/h?
Het betreft iets minder dan 60 km waarvan pakweg de helft betroffen is. Het gaat hier om ca. 9 min. tijdwinst en daarvoor gaat het traject 262800 min. dicht. Ik denk dat hier de verhoudingen een beetje scheef liggen.
Vanaf Hoofddorp wordt pas opgetrokken ter hoogte van station Nieuw Vennep als de HSL gerepareerd is. Het deel tussen Nieuw Vennep – Groene Hart tunnel geschikt voor 300 km p/u i.p.v. 120 km p/u zal 3 – 4 minuten opleveren.
Nu trekken de Eurostar en ICNG vanaf Hoofddorp pas in de Groene Hart tunnel op naar maximumsnelheid. De ICNG haalt 200 km p/u bij Bleiswijk. Gezien via NS Treinpositie.nl. Vraag me af of de Eurostar nu de 300 kilometer per uur kan halen tussen Hoofddorp – Rotterdam via LSL en HSL.
Hilarisch hoe we altijd de mond vol hebben van die domme Belgen die geen HSL aanleggen tussen Brussel en Antwerpen. Maar een investering om 4 of 9 minuten tijdswinst te halen op Amsterdam-Parijs is de moeite niet waard?
Het probleem met de Belgen is dat er geen capaciteit is tussen Brussel en Antwerpen, door die domme noord/zuidpassage die al sinds de jaren 70 een flessen hals is (maar ze nog steeds te dom zijn om deze of uit te breiden, of alternatieve routes aan te leggen voor treinen om door Brussel te gaan) niet per se de tijdwinst
Tsja, inderdaad. De baten van die tijdswinst wegen gewoon niet op tegen de kosten van de aanleg van een HSL in een vrij dichtbevolkt gebied tussen Brussel en Antwerpen.
Ik heb begrepen dat Nederland voor onderstaand koos en niet voor een snelle verbinding Antwerpen- Brussel.
De aanleg van de Hogesnelheidslijn (HSL-Zuid) langs Breda is het resultaat van een langgekoesterde politieke wens van de gemeente Breda. Oorspronkelijk zou de stad namelijk helemaal geen aansluiting krijgen op het prestigieuze Europese netwerk
https://www.trouw.nl/nieuws/belgen-doen-mee-aan-stops-van-hsl-in-breda-en-den-haag~bac78b6b/
De toenmalige CDA-minister Hanja Maij-Weggen (Verkeer en Waterstaat) speelde een sleutelrol in de keuze om Breda op de HSL-Zuid aan te sluiten.Begin jaren ’90 besloot zij, onder zware druk van de toenmalige Bredase burgemeester Ed Nijpels en de lokale politiek, dat Breda via een specifieke aftakking (een ‘shuttle-verbinding’) met de hogesnelheidslijn richting Antwerpen en Rotterdam verbonden moest worden. De gemeente dreigde destijds de aanleg over haar grondgebied anders jarenlang te blokkeren
Dank, nu begrijp ik waarom dat malle ommetje via Breda ontstaan is. Je staat er een klein kwartiertje stil om vervolgens achteruit weer verder te gaan.
Je hoort geen politicus meer roepen dat er een hogesnelheidslijn naar het noorden van het land moet komen, laat staan een magneetzweefbaan. Ben benieuwd of ik het nog ga meemaken: met 300 langs mijn woonplaats Zoetermeer.
Een paar jaar zo te lezen.
Je hoort ook geen politicus meer roepen, dat de ov -reiziger “bij onze partij op één, twee en drie staat.” Dat werd toch geroepen door politici van zo ongeveer alle politieke partijen in de Tweede Kamer?
Waarom deze gigantische koerswijziging?
Voortschrijdend inzicht?
Realiteitszin?
Meer interesse in waarheidsvinding?
Andere redenen?
De teller van de petitie tegen het schrappen van de ouderenkorting per 1/1/2027 in het stads – en streekvervoer staat nu op 46.960 . Deze petitie is een protest tegen de maatregel van de DOVA – voor het merendeel de provinciale besturen – en kan nog steeds getekend worden.
Omrijroutes
Er was eens een trein die wilde heel hard gaan rijden en dat is pas fijn, dus kwam men met een HSL de hele slome lijn want hard kon men daar wel rijden, maar liefst 300 km per uur ging het uiteindelijk toch niet door en was dat zuur, werd het een boemeltrein en kwam dus een miskleun uit de hoge hoed en dat doet de reizigers niet goed.
Zo zou ik de HSL kort kunnen beschrijven. Ik hoop dat men met al die langdurige buiten dienst stellingen de zaken wel goed weten te doen en niet half werk en dat men na tien jaar achter komt dat er nog steken zijn gevallen. Ze kunnen beter de boel afbreken en opnieuw beginnen.
Ik vraag mij al jaren af welke domme ontwerpers deze lijn bedacht hebben met al die miskleunen en of ze de zaak niet beter hadden kunnen ontwerpen want het herstel kost nu klauwen met geld en wie betaald dat ?
Als de HSL voor reparatie dicht gaat moet men dan OOK de toeslag nog betalen als de treinen een omleiding maken of vervalt dat gedurende de herstel perioden ?
Ik vind dat men de klant dus reiziger moet compenseren en niet onnodig kosten laten maken voor een treinrit waar men geen waar voor z’n geld krijgt of heeft men die paar eurootjes dan wel nodig ?
Vertrouwen heb ik nooit gehad over de Hoge slome Lijn en zal dat denk ik na de reparatie tijd ook niet hebben.
Was het eigenlijk wel nodig geweest om een HSL ooit aan te leggen en was 160 km/uur niet voldoende geweest via de Schiphollijn of wilde men in de vaart der volkeren ook laten zien wat men kan en was en is het een mislukte prestige project geworden ? ? ?
Binnen Nederland is 160 tot 200 km/h hard genoeg. Voor het extra geld dat besteed is om de lijn deels geschikt te maken voor 300 km/ h hadden veel bestaande lijnen een upgrade naar 160 tot 200 kmh kunnen krijgen.
Bovendien, wat is de zin van bananenboog treinen. Dit zijn treinen die om rijden om gebruik te kunnen maken van de HSL. Groningen – Breda heeft als kortste route de route via Utrecht en Den Bosch. Door via de HSL te rijden kan je dezelfde afstand in dezelfde tijd met een omweg en een hogere snelheid via de HSL rijden.
Het zinvolle is vooral dat Groningen met Amsterdam en Rotterdam verbonden wordt en dat Amsterdam en Rotterdam met Breda verbonden worden door die trein. Dat er ook een rechtstreekse optie van Groningen naar Breda ontstaat is meer een bijkomstigheid. Die vervoersstroom tussen Groningen en Breda an sich is echt niet groot genoeg om een trein voor te rijden.
Ik denk dat we gewoon bang zijn dat Amsterdam en de rest van de Randstad aan economisch belang gaat inboeten zo gauw er een directe verbinding komt tussen Noord- en Zuid-Nederland. Stel je voor dat de Randstad opdroogt. Stel je voor dat het economisch zwaartepunt echt in het midden van het land komt te liggen, of elders in Nederland.
Infraspeed heeft destijds prutswerk geleverd…
De Hogesnelheidslijn met mankementen wordt vanaf 2028 eindelijk aangepakt, zodat we na 2030 weer geheel op volle snelheid kunnen zoeven over deze lijn. Verzakkingen komen meer voor in de Hollandse polders, niet alleen de infrastructuur lijdt hier onder, ook vaak oudere huizen en gebouwen. Het kost een hoop planning en voorbereiding, maar nu kunnen we er beter rekening mee houden met de toekomstige werken aan dit thans minder snelle spoor! Ik wens iedereen alvast succes die hier het herstelwerk mogen uitvoeren, de aanwonenden en reizigers en personeel die tijdelijk moeten omreizen straks over normaal, conventioneel spoor!
U doet het overkomen alsof dit allemaal heel normaal is: “Verzakkingen komen meer voor in de Hollandse polders, niet alleen de infrastructuur lijdt hier onder, ook vaak oudere huizen en gebouwen.”
Ik denk dat benoemd moet worden dat dit een serieus onvoorzien probleem is, als gevolg van fouten in het ontwerp. Dit is niet gewoon maar wat onderhoud als gevolg van te verwachten verzakkingen.
Of de problemen echt door geen van de verantwoordelijken verwacht zijn, betwijfel ik. Immers heb ik in de procedures tot en met bij de afdeling bestuursrechtspraak bij de Raad van State er herhaald precies voor gewaarschuwd. Over de te verwachten problemen is herhaald gewaarschuwd om te onderbouwen dat de HSL en de Betuweroute onrechtmatige miljardenverspillingen zijn en niet door de rechtspraak doorgelaten mochten worden. Overigens is ook precies voor de kostenexplosie gewaarschuwd; tweeentwintig miljard guldens. Dat werd toen als een waanzinnige inbeelding afgedaan. Als men de hoge nakosten en verliezen door het herhaald falen er bij optelt komen we wel zelfs op tweeentwintig miljard euro.
De procedures in eerste en laatste aanleg werden gevoerd bij de Raad van State. daar kon worden geprocedeerd worden tegen het tracébesluit. Met alles wat je hier noemt, was je bij de Raad van State dus aan het verkeerde adres.
Nee, want een verstorend projekt mag alleen maar als de baten duidelijk over de nadelen overwegen of als het binnen een bestemmingsplan valt en aan alle (milieu)eisen voldoet en er een duidelijk materieel belang is bij het projekt. Duidelijk gemaakt dat de nadelen meervoudig overwegen, er geen duidelijk materieel overwegend belang was voor de gekozen varianten van de projekten en dat deze tegengrondwettelijk waren, hetgeen nu telkens bewezen wordt, helaas mogelijk doordat de rechtspraak de (onrechtmatige) projekten destijds toegelaten heeft.
Hoeveel treinen per dag over de HSL per richting, zouden de maximale snelheid van het ontwerp kunnen halen of benaderen? De ICNG in ieder geval duidelijk niet. Als we de datum van de mogelijke realisatie van een voldoende verbetering van het bestaande Betuwespoortje bepalen, hoeveel goederentreinen per richting tussen Rotterdam en Duitsland zijn er sedert die datum gemiddels over de gerealiseerde Betuweroute gereden? Wat was tot nu toe dan het duidelijk materieel nut van de gerealiseerde Betuweroute? En van de gerealiseerde HSL? Ten opzichte van economisch nuttige varianten dus.
De procedures in eerste aanleg, de inspraakprocedure en de bezwaarprocedure, liepen bij het ministerie verkeer en waterstaat. De enige rechtspraakprocedure kon eventueel bij de afdeling bestuursrechtspraak bij de Raad van State, niet bij de Raad van State zelf. In de rechtspraakprocedure werden niet andere gronden beschouwd dan de al in de voorafgaande procedures ingevoerde gronden, die voor overweging duidelijk materiele belangen moesten betreffen en daarvan de toetsing aan de (grond)wet en andere regelgeving. Spirituele kwesties behoorden daar dus niet toe en wensen zoals een groene kleuring van het beton ook niet.
Er wordt niet rechtstreeks getoetst aan de Grondwet. Door geen enkele rechter. Wat daar het meest op lijkt, is toetsing aan het EVRM. Het eerste mag niet, het laatste wel.
De Raad van State beoordeelt de rechtmatigheid en niet of een beleidskeuze verstandig, nuttig of wenselijk is. De bestuursrechter mag niet bepalen of er wel of niet een spoorlijn moet komen of waar die het beste kan liggen. Dat is een politieke afweging van het kabinet en de Staten-Generaal.
De afdeling bestuursrechtspraak van de RvS is gewoon de hoogste algemene bestuursrechter en is de RvS zelf. De afdeling bestuursrecht is één van de twee hoofdafdelingen van de RvS, strikt gescheiden van de afdeling advisering.
Ik vind het echt stuitend hoe je iedereen de maat neemt, iedereen incapabel en incompetent noemt, mensen alvast afkraakt op dingen die helemaal niet plaats zullen vinden, maar dat je zelf blijkbaar niet inziet hoe incapabel in incompetent je hierin zelf bent.
Wel eens tussen Amsterdam en Rotterdam de hsl genomen. Ik heb het eerder als een kermisattractie ervaren dan als een vervoermiddel. Hetzelfde als de maneetzweefbaan in Diutsland net over de grens. Het was leuk om een keertje met 350 km door het landschap te razen maar dat was het dan ook wel.
De Intercity Direct via HSL Schiphol – Rotterdam is een aanvulling.
Als de megalomane plannen van het kabinet destijds was doorgezet was het vooral een spoorlijn geworden voor de treinen richting Brussel, Parijs, Londen en andere delen van Europa. Dan was het een kermisattractie.
Sinds 2015 heeft Minister Schultz de HSL in het hoofdrailnet geïntegreerd. Pas vanaf 2025 is de HSL echt aan het integreren in het hoofdrailnet. Al was de IC Den Haag – Eindhoven de eerste verbinding waar de HSL werd geïntegreerd in het hoofdrailnet.
De HSL ontlast de bestaande spoortrajecten in de Randstad. En zorgt voor nieuwe mogelijkheden voor NS om het hoofdrailnet opnieuw in te richten.
Treinreizigers hebben dan ook een kleine/grote tijdswinst vanaf Groningen/Leeuwarden – Zwolle – Almere.
De IC Den Haag – Eindhoven – die soms doorreed naar Keulen – is al jaren geleden gesneuveld. Waarom? Voortschrijdend inzicht?
Als het goed is komt er een trein vanaf Eindhoven en dan Duitsland in.
Als dat doorgaat is dat goed nieuws voor grote groepen reizigers.
Duurt ook nog vele jaren voordat die trein Eindhoven-Duitsland er komt.
START (dochteronderneming van DB) zal vanaf 2028 de verbinding Eindhoven – Düsseldorf uitvoeren.
Tussen Venlo – Mönchengladbach kan de dienstregeling daar moeilijk uitgebreid worden vanwege dat er deels een enkel spoor is.
Daarom is de bestaande verbinding vanuit Düsseldorf van/naar Venlo doorgetrokken naar Eindhoven.
Misschien als west-oost verbinding doortrekken naar Vlissingen
Dat zal dan uw beleving zijn, maar de hsl-zuid is beslist geen kermisattractie. Forenzen hebben misschien een baan aangenomen omdat de reistijd door middel van de hsl acceptabel was. Die zitten straks maandenlang met een reistijd die ze niet acceptabel vinden.
Voor Eurostar is dit ook een financiële strop. Hun aanbod daalt in kwaliteit door een overheid die niet geleverd heeft.
Klopt de overheid in België levert niet met de problemen in Brussel
Wat een afgang!
Dit project is onder verantwoordelijkheid van ministerie uitgevoerd, die wilden ook graag een groot aansturen, dit omdat Prorail de Betuweroute had. Het ministerie zal wel even laten zien hoe dat anders en beter kan, nieuwe contractvormen, kwaliteitsborging e.d..
We weten hoe het afgelopen is, enorme kostenoverschrijdingen en een belabberde kwaliteit. We zijn opgelicht door de aannemerij. De Betuweroute is ondertussen binnen budget en zonder kwaliteitsproblemen opgeleverd.
De Betuweroute binnen budget?
Nu laat u mij toch even lachen, dat ding is 2 maal zo duur geworden als begroot.
Over de kwaliteitsproblemen van de Betuweroute is nog niet zoveel te zeggen omdat het beoogde doel van 160 treinen per dag nog lang niet is bereikt.
Dat de machinisten zich af en toe aan hun stoel vast moeten houden om er niet af te vallen geeft te denken.
Dat het Ministerie wel even zou laten zien hoe alles beter zou kunnen komt mijns inziens vooral doordat het zo’n beetje gelijk met NS door de regering ondersteboven is gegooid waardoor veel deskundigheid al dan niet vrijwillig met pensioen ging of zijn heil elders zocht (ongeveer een kwart van het personeel verdween, en dat waren niet de domsten).
Als je Betuweroute vergelijkt met eerste opzet en wat er nu ligt is dat een totaal andere lijn. In oorspronkelijke ontwerp ontbraken allerlei tunnels, verdiepte liggingen e.d.. Dus de eerste begrote kosten hebben betrekking op een totaal ander ontwerp. Die kun en mag je niet vergelijken met wat er uiteindelijk is aangelegd.
Het uiteindelijke ontwerp is wel degelijk binnen het budget, zoals vastgesteld toen de aanleg startte, aangelegd.
Het klopt dat er van alles in het ontwerp ontbrak.
Men is als een ‘kip zonder kop’ aan dit project begonnen.
https://www.rekenkamer.nl/documenten/2001/11/01/aanleg-betuweroute-projectbeheersing-en-financiering
Ongeveer zoals aan een hogesnelheidslijn tussen Amsterdam en Rotterdam is begonnen. Veel oud- NS ingenieurs zullen daar verbaasd over zijn geweest.
Een kip zonder kop en ook de staart waren ze vergeten, ofwel het stopte bij de grens en in Duisland moesten ze het maar oplossen.
En Duitsland denkt natuurlijk “sterven jullie maar met je Betuweroute” want Duitsland wilde een goederenspooraanlsuiting via Belgie waar wel ruimte was voor een betaalbare goederenspoorlijn.
“Dat de machinisten zich af en toe aan hun stoel vast moeten houden om er niet af te vallen”: OEI, dat met een sleep chemietankwagons. Dat ontspoort dan gegarandeerd een keer. Hopenlijk dan in de weilanden waar een grote vuurzee en vrijkomende gifgaswolken niet zoveel mensen zullen treffen. Alhoewel, met die autosnelweg er naast, een dus foute route die opzettelijk gekozen is, zullen er helaas toch veel slachtoffers vallen. Er is dus een snelwegsignalisering nodig waarmee het verkeer tegen gehouden wordt voordat het bij de plaats van ontsporing op de spoorlijn komt. En er zijn dus ook betere snelheidsbeperkingen op de spoorlijn nodig.
160 treinen per dag? In meerdere procedures tot en met de afdeling bestuursrechtspraak bij de raad van state er voor gewaarschuwd dat grote aantallen tot Sint Juttemis niet gehaald kunnen worden omdat de aanslutiing op het Duitse spoornet totaal niet deugt. Ook gewaarschuwd dat de zogenaamde internationale overeenkomst met Duitsland niet de mogelijkheid van zulke grote aantallen garandeert. Die waarschuwingen om te betogen dat de voorgenomen projekten onrechtmatige verspillingen van miljarden van de belastingbetalende zwoegende Nederlanders zouden worden, die de rechtspraak daarom niet door mocht laten. En wat betreft “Dat de machinisten zich af en toe aan hun stoel vast moeten houden om er niet af te vallen” herhaaldelijk gewaarschuwd dat de voorgenomen projekten, ook de HSL, technisch ongeschikt zouden blijken, hetgeen nu na verspilling van een reeks miljarden, bewezen is. Geheel straffeloos voor de schuldige politici en andere managertjes, die elkaar altijd beschermen en hoge inkomsten toeschuiven.
160 treinen per dag is in 2 richtingen, dus 80 treinen per richting. Dat zijn 3 tot 4 treinen per uur over 24 uur. Dat valt dus wel mee. Het besluit werd genomen in een periode dat Nederland de toegangspoort van Europa wilde worden qua scheepvaart en als dat ging lukken dan zou die capaciteit maximaal nodig zijn. Daarbij was het de bedoeling dat de treinen voornamelijk verdeelt zouden worden tussen Zevenaar en Bad Bentheim (Noord tak).
Het hele gezeik was trouwens niet nodig geweest als gemeenten niet dwars gelegen hadden en de Betuwelijn opgewaardeerd kon worden.
De gemeenten gingen pas echt dwars liggen nadat het basisplan veranderd was. Oorspronkelijk zou een bestaande spoorlijn door het agrarisch gebied geschikt gemaakt worden, voor een half miljard. Die spoorlijn zou ook geschikt zijn geweest voor personentreinen, tussen Rotterdam en Arnhem – Nijmegen en ook de Duitse grens. Met paars waanzinnige landschapsgroeperingen en milieugroeperingen, bij wie onduidelijk is voor welke echte belangen van welke mensen ze nou echt opkomen, ging het paars waanzinnig kabinet mee naar het plan van een spoorlijn naast de autosnelweg. Dat hield belastingen op woonwijken in en toen gingen gemeenten geluidsschermen en tunnels eisen. De man van de toenmalige ministeres Verkeer en Waterstaat, zat in de aannemerswereld, die groots diepe zakken (geen zandzakken) gevuld heeft aan de Betuweroute en HSL. Het hele gedoe was er niet geweest als de politici trouw aan de grondwet waren geweest. Zijn ze dat eigenlijk ooit bij de belangrijkste beslissingen? Maar de Staatsraden deden destijds de betreffende rechtspraak bij de afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State en hebben laten oordelen dat die trouw aan de grondwet niet vereist was. De politici lijken meer trouw aan meer kansen op naderhand (te) hoog betaalde mooie banen bij bedrijven en andere instanties.
Jaren geleden al gemeld die problemen op de HSL samen met een collega . We moesten ons nergens mee bemoeien was steeds het antwoord, we waren aangenomen om treinen te rijden en verder niks.
Zelfs na gesprekken hierover op het ministerie is er niks mee gedaan.
Ja, deskundigen negeren, dat is gebruikelijk wat die managertjes doen, die hun eerste stapjes zetten en wat techniek betreft de luier nog om hebben.
Ja en kritiek op die mensen leveren vanachter je toetsenbord uit rancune is nog erger.
De bedrijf die dit heeft gebouwd alles laten vergoeden en de gevangenis in.
Dat is de enige manier dat zulke bedrijven hun werk goed gaan doen en niet expres slecht…. Omdat het toch belasting geld is dus wat maakt het uit?
De afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State heeft destijds (ten onrechte) herhaaldelijk de slechte basis goedgekeurd, dat de versmijting van al die miljarden mocht, voor dure tunnels, voor dure liggingen naast autosnelwegen en voor dure baan “geschikt voor hoge snelheden” ondanks het maar enkele minuutjes tijdwinst oplevert, theoretisch. Het wordt dan moeilijk om te straffen voor een technisch onvoldoende realisering. Voor een technisch voldoende realisering zou de prijs nog hoger gestegen zijn dan de extreem hoge prijs die al tot het drievoudige opgelopen was, vanwege allerlei paars waanzinnige tegengrondwetelijke eisen.
Goh wat zijn schattingen toch ook waardeloos. Maar als ik nu zeg dat Prorail weer geen kunde laat zien, ben ik zeker weer de gebeten hond?
Dat is ook precies waarom het een schatting is. Anders hadden ze exactere data gegeven.
Oh, er wordt nu toegegeven dat de HSL tussen Hoofddorp en Rotterdam in 2028 vier maanden dicht moet en in 2029 weer twee maanden. Dus om de bruggen die geschikt zijn voor lightrail te vervangen door HSL bruggen, hopen we. En er wordt nu toegegeven dat inderdaad de funderingen geschikt gemaakt moeten worden. Als het dan binnen een half jaar gaat lukken valt het erg mee. Waarschijnlijk gaat het zoals gebruikelijk “vanwege tegenvallers” meer dan twee jaren afsluiting vergen. Hopenlijk blijft het tweesporig trajekt tussen Delft en Schiedam nog wat jaartjes bruikbaar. Om de kans daarop te vergroten beter de snelheid beperken tot tachtig. Maar waarschijnlijk wordt sluw geijverd om de HSL en het trajektdeel tussen Delft en Schiedam tegelijk langdurig afgesloten te krijgen. Want dan kunnen jackpotprijzen voor een snelle oplossing afgeperst worden. Omdat de managertjes bij Prorail er straffeloos mee weg zullen komen, zullen ze het laten gebeuren. Ze zijn meer bevriend met de managertjes van de aannemers die hun diepe zakken vullen (geen zandzakken) en niet met de vele treinreizigers die weer langdurig gedumpt zullen worden. Ook zijn de managertjes meestal figuren die nog steeds wat spoorwerk betreft hun eerste stapjes zetten en wat techniek betreft de luier nog om hebben, maar wel echte deskundige ingenieurs zoals meestal opzij terroriseren. Dat is meestal de oorzaak van zoveel peperdure ellende, elders ook.
De werkelijkheid zal het weer bewijzen, zoals nu bewezen wordt dat de HSL technisch ongeschikt is, zoals herhaaldelijk vooraf officieel precies gewaarschuwd door deze schrijver.
Je schrijft hierboven dat je tot aan de Raad van State hebt geprocedeerd. De RvS was de route voor mensen die bezwaar hadden tegen het tracébesluit. Er zijn hier honderden zienswijzen ingediend door mensen met een bona fide belang. Dat zijn mensen/rechtspersonen die vreesden voor onteigening, geluidsoverlast en onherstelbare schade aan de natuur of het milieu.
De weg via de RvS was niet bedoeld voor mensen met een verhaal over de technische uitvoering, die op dat moment bovendien nog helemaal niet in detail vastlag. Dus er was op dat gebied helemaal niets om bezwaar tegen te maken.
Als je niet begrijpt waarvoor de bezwaarprocedures dienden, dan heb je gewoonweg kostbare tijd verspild van de ambtenaren die jouw stukken moesten doornemen. Waarschijnlijk is je betoog gewoon op de stapel met andere rotzooi terecht gekomen, omdat je je verhaal niet op de juiste plek hebt ingebracht. Op die stapel liggen ook betogen van goeroes die zwetsen over energiebanen of van mensen die bloedserieus betogen dat de spoorrails niet op basis van de feng shui is voorzien.
Waar in de grondwet valt af te leiden dat miljarden versmeten mogen worden voor de rust van de boekoe en het groengras? De boekoe gaat na enkele jaartjes naar het slachthuis, als die geluk heeft in Nederland of een buurland. Het groengras wordt gegeten of gegeten nadat het gemaaid is, bovendien met allerlei chemie onnatuurlijk gehouden. In de grondwet staan wel andere belangen die gediend moeten worden en daar moesten die miljarden naar toe. Maar de Staatsraden die toen nog de rechtspraak in de afdeling bestuursrechtspraak deden, hadden er om vigerende redenen geen zin in en oordeelden dat aan de verantwoordelijke besluitvormers beleidsvrijheid toekwam. Tenminste deden de Staatsraden de zittingen en waren ze verantwoordelijk voor de uitspraken. Als ze er verder iets aan deden of alles aan juridische medewerkers overlieten, was en is onzichtbaar. Alle andere betrokkenen wilden de waanzinnige miljardenversmijtingen doordrukken want het hield mooie inkomsten voor hen in. Toen stonden de procedures voor een iedere inwoner van Nederland open. Dat was om er mee te pronken dat er voor iedereen volop inspraakmogelijkheden waren. Ja, als men klaagt over de kleur van het tuinhekje van de buurman wordt het zorgvuldig behandeld. Als het vullen van diepe zakken (geen zandzakken) verstoord wordt, dan wordt het slinks en zelfs illegaal ter zijde geschoven. Daarmee is toen al bewezen dat Nederland niet minder maar anders corrupt is dan een land waar men vijftig duizend contant moet geven om iets gedaan te krijgen. Elke ellende die aan de HSL en de Betuweroute blijkt, is een bewijs. De spoorsector in Europa, de VS, Japan, China en Rusland, neemt het met minachting waar en elders in de wereld vindt men dat de sporen in Nederland er goed bij liggen, maar de HSL en de Betuweroute wel tegen een extreem hoge prijs.
De Betuweroute begon met het idee om een bestaande spoorlijn voor dieseltreinen tweesporig te maken, te elektrificeren en voorbij Elst oostwaarts te verlengen naar de spoorlijn Zevenaar – grens, met een brug over het Pannerdens Kanaal, alles voor een half miljard. Omdat de lijn door de agrarische ruimte zou blijven liggen, zouden er weinig maatregelen nodig of vereist zijn. Daar was niets mis mee. Met de realiseerde Betuweroute is van alles mis, aan de basis al, evenals met de HSL.
Ik kan hier werkelijk geen touw aan vastknopen.
U bent zelf een “echte deskundige ingenieur” ?