ICE kampt met materieelproblemen: treinen ingekort tot Düsseldorf

Met de trein op vakantie richting Duitsland? Houd er rekening mee dat de treinreis niet vlekkeloos zal verlopen. Zo kampen de ICE-treinen met materieelproblemen, waardoor de meeste ICE-treinen vanuit Nederland slechts rijden tot aan Düsseldorf.

ICE ingekort

De verwachting is dat de meeste ICE’s Amsterdam – Frankfurt tot zeker 31 juli worden ingekort tot aan Düsseldorf. Incidenteel komt het ook voor dat de ICE uitvalt tussen Amsterdam en Utrecht. Planmatig zien de aanpassingen er als volgt uit:

  • ICE 121, v. 06:38 Amsterdam Centraal rijdt slechts tot Düsseldorf Hbf, in plaats van Frankfurt Hbf.
  • ICE 123, v. 10:38 Amsterdam Centraal rijdt slechts tot Düsseldorf Hbf, in plaats van Frankfurt Hbf.
  • ICE 125, v. 12:38 Amsterdam Centraal rijdt slechts tot Düsseldorf Hbf, in plaats van Frankfurt Hbf.
  • ICE 127, v. 14:38 Amsterdam Centraal rijdt slechts tot Keulen, in plaats van Frankfurt.
  • ICE 129, v. 16:38 Amsterdam Centraal en ICE 221 18:38 Amsterdam Centraal rijden in principe wel tot Frankfurt Hbf.

Vanuit Frankfurt Hbf vervallen de treinen 122, 124, 126, 128 en 220. De meeste treinen starten in Düsseldorf, ICE 122 start in Keulen en ICE 128 te Frankfurt Flughafen.

Dagelijks rijdt er ook een ICE naar Basel. Deze trein blijft in principe rijden, de afgelopen maand kwam het echter regelmatig voor dat er een treinstel ontbrak. Ook kwam het veelvuldig voor dat de trein voor de eindbestemming Basel SBB werd opgeheven vanwege vertragingen. De trein heeft normaal een half uur op de eindbestemming de tijd, voordat de rit naar Nederland begint. Als de trein echter Basel SBB niet haalt, start de trein naar Nederland in de regel ook in een ander station. Soms is dat Basel Bad, maar Freiburg komt ook voor.

Record aantal vertraagde treinen

Duitse treinen kampen met meer vertragingen dan ooit. In januari had 19% van de langeafstandstreinen een vertraging van zes minuten of meer. In juni had maar liefst 42% van de ICE- en IC-treinen een vertraging van zes minuten of meer. Veel treinen hebben relatief lange vertragingen. Ongeveer een kwart van de treinen was in juni meer dan zestien minuten vertraagd. Dat was in januari nog slechts 8 procent.

“Intensieve bouwwerkzaamheden aan het hele DB-netwerk en zeer hoog gebruik van de kernspoorlijnen door reizigers- en goederentreinen blijven de punctualiteit negatief beïnvloeden” vatten de Duitsers samen. Vooral tussen het Ruhrgebied en Zwitserland zijn hoge vertragingen eerder regel dan uitzondering. “Met de trein naar Zwitserland? Dan kun je voor de zekerheid één à twee uur extra reistijd rekenen. Als je pech hebt ben je zelfs drie à vier uur langer onderweg” stelt Hildebrand van Kuijeren van Treinreiziger.nl. “Via Treinrondreis verkopen we ook veel rondreizen naar Zwitserland, maar de resultaten zijn nu zo slecht dat we ons schamen voor de treinreis door Duitsland die we aanbieden”.

This post was last modified on 25 juli 2022 21:03

Bekijk reacties

  • Treinen kunnen ook defect raken, hoe vervelend dat ook is. Gelukkig dat we nu in een vakantieperiode zitten, waardoor het voor de meeste reizigers geen hinderlijke situaties ontstaan. De hitte zal er ook mee te maken hebben en aan weersinvloeden valt weinig te doen. Het is tenslotte de natuur, dus we moeten aanpassen aan de gevolgen hiervan. Als het personeelstekort weer minder is , zullen storingen, langere reiswegen en verder ongemak beperketer worden. Voor allen die nu in een wat moeilijke positie zitten, sterkte en hopelijk komen er weer spoedig betere tijden!

    • De treinen zijn juist in de vakantieperiode erg druk. Juist door de chaos op Schiphol willen meer mensen dan ooit de trein uitproberen. Hopelijk komen ze niet van een koude kermis thuis. Als er zoveel treinen defect zijn dat je zo drastisch het mes in de dienstregeling moet zetten, moet je echt afvragen of de kwaliteit voldoet.

      • Ongeacht de verstoringen omtrent deze trein, is het natuurlijk geen nieuws dat het Duitse spoor niet langer gekenmerkt wordt door punktlichkeit, maar door vertragingen en uitval. Jaren geleden was een blik op het vertrektijdenbord op een willekeurig Hbf. al voldoende om te begrijpen dat het een zooitje is.

        Ik heb nog nooit meegemaakt dat de ICE Amsterdam - Frankfurt op tijd aankwam in Keulen. En dan hoeft het ding niet eens door te rijden om de dienstregeling te halen, want het schiet allemaal totaal niet op. Op het Nederlandse deel van het traject hobbelt de trein alsof er over een karrepad gereden wordt, op het Duitse deel van het traject zijn het de voortdurende snelheidswisselingen die ervoor zorgen dat de reis oncomfortabel verloopt. Bij Düsseldorf is er standaard al vertraging, waar bij Keulen nog een kwartier bij komt.

        Maar goed, de toekomst van het internationale spoor ligt, volgens sommigen, bij de nachttreinen. Komt dat even mooi uit voor de politiek, want die kosten in de huidige situatie nauwelijks geld.

        • Deel je ervaringen met ICE bij Keulen (Hbf). Niet vreemd. Het is een knelpunt door de zessporige brug. En dat zal voorlopig zo blijven. En station Keulen Hbf is net als Schiphol bekneld door omliggende infrastructuur en bebouwing. Rijden via Koln Deutz (Tief) ontlast het enigszins. Keulen Hbf is te vol.

          De promotie van nachttreinen is leuk. Maar leidt af van de echte problemen tussen Amsterdam - Keulen - Frankfurt. Het spoor tussen Utrecht - Arnhem - Oberhausen moet gemoderniseerd worden. En de knelpunt bij station Keulen Hbf en de oversteek van de Rijn moet opgelost worden. Wordt vervolgd.

        • Versnelling traject Amsterdam-Eindhoven-Keulen.
          Op dit traject t/m Keulen hoef dan je 0 keer de Rijn over.

          Tevens versnelling Rotterdam-Einfhoven-Keulen
          Over dit traject is het meer dan 30 minuten sneller dan via Arnhem.

        • De nachttrein vormen slechts een deel van de middelen voor de langere afstand. Naar veel bestemmingen in Duitsland en Frankrijk liggen er grote kansen voor de ICE, de TGV en de Thalys.
          Moeten die kansen wel benut worden.

        • Keulen Deutz Messe moet een tweede hoofdstation worden aan de rechterkant van de Rijn Er zijn al veel voorzieningen maar er kan nog het nodige bij Hoeft de ICE niet te keren en wordt de krappe Hohenzollern spoorbrug ontlast

        • @Hanzeboog2012:

          > Deel je ervaringen met ICE bij Keulen (Hbf).

          Ik reis via Düsseldorf Hbf en kies daar de juiste trein, zodat ik in Keulen niet over hoef te stappen. Daar is in principe elk uur een correspondentie Düsseldorf/Wuppertal - Frankfurt/Koblenz, maar die wordt vrijwel nooit meer gerealiseerd.

          > Het spoor tussen Utrecht – Arnhem – Oberhausen moet gemoderniseerd worden.

          Het spoor tussen Utrecht – Arnhem – Oberhausen WORDT gemoderniseerd. Het is alleen jammer dat de internationale trein daar amper iets aan heeft.
          Een paar inhaalspoortjes Utrecht-Arnhem is leuk om intercity's voorbij Sprinters te krijgen, maar meer ook niet. En dat derde spoor Emmerich-Oberhausen is niet meer dan een doekje voor het bloeden. Want dat derde spoor zit al snel zo vol met goederentreinen dat er voor de ICE geen plek meer is.

          @JanA:

          > Versnelling traject Amsterdam-Eindhoven-Keulen.
          > Tevens versnelling Rotterdam-Eindhoven-Keulen.

          Eén keer Eindhoven-Keulen lijkt mij voldoende... ;)
          Er kan al 15-20 minuten worden gewonnen door op Mönchengladbach na alle Duitse stops te schrappen. In NL hoeft alleen in Venlo te worden gestopt; optioneel Helmond.

          > Over dit traject is het meer dan 30 minuten sneller dan via Arnhem.

          Een sneller traject is leuk, een goed gevulde trein is beter. Als de ICE Keulen-Amsterdam via Eindhoven gaat rijden, dan hebben Düsseldorf, Duisburg, Oberhausen en Arnhem het nakijken. Plus Essen en Dortmund (overstap in Duisburg). Vergeleken met het Roergebied is het "land van Maas en Rijn" een niemandsland.

          Dan kan NS beter een ICNG op Eindhoven-Keulen inzetten. Sneller dan 160 km/u gaat het daar toch niet. En hoe graag ik het ook zou willen: van geld, dat er niet is, kunnen we geen HSL bouwen.

        • @Oscar,
          Prorail onderzoek:
          - Grensovergang Hengelo gebruiken voor Berlijntrein en de rechtstreekse trein en naar Hamburg en verder.
          -Grensovergang Arnhem te gebruiken voor rechtstreekse IC Dortmund- Amsterdam.

          Ik sla liever Oberhausen en Duisburg over dan Rotterdam en Eindhoven.

        • @Oscar,
          Waarom is Arnhem voor jouw zo belangrijk? Arnhem heeft 170.000 inwoners, dan is 1% van alle inwoners van Nederland.

        • @Jan:
          > Waarom is Arnhem voor jouw zo belangrijk? Arnhem heeft 170.000 inwoners, dan is 1% van alle inwoners van Nederland.

          De stad Arnhem an sich is voor mijn ;) niet zo belangrijk. Maar wel de knooppuntfunctie die Arnhem heeft voor de RANDstad (Regio Arnhem-Nijmegen-Duitsland) en voor Deventer, Zwolle, Groningen en Leeuwarden. Voor deze vier steden en alles wat daartussen ligt, is op dit moment een reis via Arnhem de snelste weg naar Frankfurt.

      • Na de vlieg- en treinflop in 2022 gaan de mensen in 2023 een vakantie in Nederland uitproberen en wedden dat we dan een natte zomer hebben......

    • ICE 3 International is wel vaak defect. Kijk de tijdlijn vanaf 2000.

      En de omleidingen in Nederland via Venlo, Betuweroute zal de ICE International bepaald niet populair maken. En dat de ICE International nog steeds moet boemelen geeft deze fraaie HST geen goede reputatie.

      • "Gelukkig" hoeven we de komende zes weken niet bang te zijn dat ICE International via Venlo wordt omgeleid. Dan vinden er namelijk werkzaamheden rondom Den Bosch plaats en is een omleiding via Venlo alleen mogelijk via Rotterdam.

    • Volgens mij elk jaar het zelfde liedje als de temperaturen richting 30 graden gaan. Dan is de ICE weer stuk.

    • Dus het zal NOOIT het vliegtuig Vervangen.....
      Ja het is vakantie dus geen probleem.. ja want buiten de vakanties gaat alles goed? NEE

    • Ik weet niet waar je deze 'wijsheid vandaan haalt maar het slaat echt nergens op.Juist in de vakantie is het extreem druk en worden de problemen die er al zij uitvergroot met alle dramatische gevolgen van die.

    • Het grootste probleem waarmee de Duitse spoorwegen mee kampt is dat het hele Duitse spoornet zwaar verouderd is, dat hadden ze 10 jaar geleden eigenlijk al moeten moderniseren

      • Na de hereniging van Oost- met West-Duitsland moest men eerst de infrastructuur in het Oosten enigszins werkbaar maken.
        Daar heeft het onderhoud in het Westen jarenlang onder geleden.

  • Dit artikel verklaard mijn gevoel dat het de laatste tijd steeds erger wordt met vertragingen uitval bij de DB.

    Afgelopen maanden vaak in dubbel bezette treinen gezeten door eerdere uitval. Treinen die niet doorreden tot de eindbestemming en bovenal met enorme vertragingen. Laatst strandde de ICE waar ik in zat zelfs op een brug na station 's-Hertogenbosch, we mochten allemaal de trein weer verlaten, en met een noodtrein terug naar het station om het daar vervolgens zelf uit te zoeken. Wat een schande. Ik zou bijna zelf het vliegtuig pakken. Zo kan ik geen enkele kennis of collega overhalen om de trein te pakken.

    Zeker voor lange reizen richting zuid/centraal/oost Europa is de eerste trein vaak de ICE ri. Basel of Frankfurt. Nu deze zo onbetrouwbaar is wordt de aansluiting op de volgende treinen erg onzeker, of eerder definitief onmogelijk.

    Wat wordt hier aan gedaan? Dit moet echt beter.

    • Voordat je iets beter kan maken moet je weten waar het probleem zit. Op basis van het artikel is het me nog niet helemaal duidelijk of het nu het materieel, de dienstregeling of de infrastructuur is die voor problemen zorgt. Alle drie worden genoemd. Misschien is het een combinatie.

      • In ieder geval materieel. Infrastructuur is me niet alles bekend in Duitsland. Wel dat vele soorten treinen hetzelfde spoor delen. Een euvel waar ICE in Nederland ook last van heeft. Maar dan zijn de snelheidsverschillen niet zo groot als in Duitsland.

        • 1. Het begint al met relatief weinig geld investeren in railinfra. Per inwoner investeert ons land twee keer, Oostenrijk drie keer en Zwitserland zes keer zo veel als Duitsland. Daarbij is ons land in Europa een randstaat (reis begint/eindigt in NL) terwijl DE/CH/AT ook veel "Transit"-verkeer hebben.

          2. Dan is daar de politiek. Als een lokale burgemeester wil dat de ICE 1x per week in zijn of haar woonplaats stopt, dan stopt die daar, punt uit, einde discussie. Die ene trein per week is namelijk belangrijker dan elk halfuur de S-bahn. Ook als dat een of ander godverlaten gat is dat de gemiddelde Duitser op Google Maps moet zoeken. Ook als daardoor op het hoofdtraject een gat in de uurdienst ontstaat.

          1 en 2 bepalen in grote mate de infrastructuur. Omdat er te weinig geld is, blijven veel probleemplekken gewoon bestaan. Op het Duitse spoorwegnet bevinden zich vele honderden Langsamfahrstellen. Daar wordt de dienstregeling op aangepast = andere treinen worden verlangzaamd zodat aansluitingen ook met de extra minuten weer worden gehaald. Het zou andersom moeten zijn = probleem oplossen zodat een aansluiting, die eerst net werd gemist, nu wordt gehaald.

          Lokale politiek heeft t.a.v. de HSL Keulen-Frankfurt het volgende bewerkstelligd:
          - omdat Bonn de oude hoofdstad was en veel Rijnverkeer verloor, is het station Siegburg/Bonn gebouwd, plus tram 66
          - omdat Rijnland-Palts een directe aansluiting wilde, is station Montabaur opgewaardeerd naar hsl-station.
          - omdat Hessen een directe aansluiting wilde, is het station Limburg Süd gebouwd, inclusief een ICE-shuttlebus naar Limburg Hbf
          - omdat de hoofdsteden van genoemde twee deelstaten (Wiesbaden en Mainz) een directe aansluiting wilden, is er een verbindingsboog aangelegd alsmede een relatief langzame ICE-lijn die beide steden bedient.

          Oh ironie: deze treinen (71n) alsmede de "stoptreinen" op het HSL-traject (81n) worden bij krapte in het ICE3-park als eerste geschrapt. Doorgaande treinen van de lijn Keulen-Neurenberg-München stoppen dan extra in Siegburg/Bonn, Montabaur en Limburg Süd. Aansluitingen elders worden door deze extra stops dus niet gehaald. Jammer dan; had je maar een uur eerder moeten gaan, dan was je nu op tijd geweest.

          Dit is zo'n beetje hoe het er in Duitsland aan toegaat. En nee, dat "neu Neuroticket" maakt de situatie niet beter. Investeringen wel. Daar is wel geld voor nodig. Geld dat ze nu derven met dat "neu Neuroticket".

        • Oscar:

          Dacht dat Duitsland veel investeerde. Maar waarschijnlijk staar ik me blind op de aanleg van NBS en de ABS.

          De situatie van Nederland is zeker niet te vergelijken met Duitsland. Ex-minister Neelie Smit Kroes gebruikte terecht het woord Jutland eens. Dat was vanwege discussie over nut en noodzaak van aansluiting van Nederland op Europese HSL net. Richting Duitsland is 25 jaar nog niets van terechtgekomen.

          In Duitsland zie je in tegenstelling tot Frankrijk geen scheiding van ICE met andere treinen. Met uitzondering van HSL Siegburg - vliegveld Frankfurt vanwege hellingen van maximaal 4%.

          Dat was in het verleden geen probleem met talloze inhaal - en passeerspoorlijnen. Maar de bezuinigingen zijn te ver doorgevoerd in Duitsland.

        • > Dacht dat Duitsland veel investeerde. Maar waarschijnlijk staar ik me blind op de aanleg van NBS en de ABS.

          Rail investments per capita: https://mediarail.wordpress.com/investments-in-rail-network-great-disparities-on-country-ranking/
          Aantal inwoners per land: https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_European_countries_by_population
          Vermenigvuldig de twee metrieken per land, dan heb je de absolute getallen.

          > ...over nut en noodzaak van aansluiting van Nederland op Europese HSL net.

          "Aansluiting" kan zijn:
          a. hogesnelheidstrein rijdt in NL op topsnelheid over nieuw spoor. Zie Amsterdam-Parijs
          b. hogesnelheids trein rijdt in NL met aangepaste snelheid over bestaand spoor.Zie Amsterdam-Frankfurt.

          > Richting Duitsland is 25 jaar nog niets van terechtgekomen.

          Ik heb begrepen dat dit vooral komt door het volgende:
          1. het verkeer naar Frankrijk kan over één lijn, dat naar Duitsland niet.
          2. die lijn naar Frankrijk neemt ook België mee.
          3. de drie belangrijkste steden van ons land liggen evenwijdig aan de lijn Amsterdam-Parijs; naar Duitsland staan zij hier loodrecht op (vanuit NRW komend moet je in Utrecht kiezen).
          4. op de NL-BE grens is geen taalbarrière, op de NL-DE grens wel. Daardoor Brussel aanlokkelijker als reisdoel dan Keulen.
          5. bevolkingsconcentraties in FR; bevolking in DE over vele steden in tal van windrichtingen verdeeld.

          > In Duitsland zie je in tegenstelling tot Frankrijk geen scheiding van ICE met andere treinen.

          In Zwitserland ook niet. Toch presteert dat land veel beter op spoorgebied. CH doet namelijk aan corridorscheiding. Er zijn timeframes "snel" en "langzaam". In die laatste zitten vooral veel goederentreinen.

          > Maar de bezuinigingen zijn te ver doorgevoerd in Duitsland.

          Er is vooral op de verkeerde plek bezuinigd.

    • Ik begreep dat de nieuwe serie ICE’s die momenteel gebouwd wordt (google: “ICE Neo”) op termijn ook zal worden ingezet op de route vanaf Amsterdam. Maar dat dat gerust nog wel enkele jaren kan duren :(

      • Volgens de laatste prognoses worden 30 ICE Neo tot 2026 geleverd. En dan zal het in dienst komen.

        Schat in dat Amsterdam - Frankfurt niet de hoogste prioriteit heeft. Dienstregeling 2027/2028 is mogelijk.

        • Van de neo's zijn er 73 besteld. Een eerste serie van 30 en een tweede serie van 43. Ruwweg ziet het toekomstplaatje er als volgt uit:

          BR407 (Velaro D): Frankrijk

          BR408 eerste serie:
          + (München?-)Frankfurt-Brussel
          + (München/Basel?-)Frankfurt-Amsterdam
          + Berlijn-Amsterdam (snel)

          BR408 tweede serie:
          + Tsjechië (Frankfurt-Dresden-Praag, Hamburg-Berlijn-Praag-Brno-Wenen)
          + TEE 2.0

          Talgo:
          + Berlijn-Amsterdam (iets minder snel)
          + Denemarken
          + draadloos (Westerland/Sylt, Oberstdorf)

          Uiteraard is het probleem, dat nu speelt, pas vanaf 2026 minder voelbaar.

          Frankfurt-Brussel zal waarschijnlijk een hogere prioriteit hebben. Brussel is immers ook de poort naar Parijs en Londen. Nederland is wat dat betreft een bestemmingsland. België is ook een doorreisland.
          Natuurlijk, Keulen-Parijs is het domein van de Thalys, maar DB mikt waarschijnlijk ook op de verbindingen daartussen, met overstap in Brussel.

  • Ik praat nu anderen na: het schijnt vooral te maken te hebben met de installaties die overschakelen van wisselstroom naar gelijkstroom. Daarom lijken er óók zoveel problemen te zijn op de lijn Brussel-Frankfurt die meestal niet verder dan Keulen komen.

    • Thalys moet ook heel vaak stroom wisselen. De PBKA-variant zelfs nog vaker dan ICE International Brussel-Frankfurt.
      Over Thalys hoor ik echter geen problemen.

  • Er is slechts een beperkt aantal ICE-treinstwllen dat op Nederland kan rijden. Dit is een ouder type. De nieuwe ICE-4 kan niet op Nederland rijden.

    Er is slechts beperkt Hogesnelheidspoor in Duitsland. Meestal moet de ICE het spoor delen met regionale treinen. Daar is het een grote puinhoop door de afbraakprijzen van 9 euro per hele maand. De ICE ondervindt daar de hinder van.

    • Feitelijk wordt nu met het beperkt inzetbare materieel dat op Nederland kan rijden een pendeldienst gereden tussen Amsterdam en Düsseldorf.

      • Dus eigenlijk is dit het eerste concrete voorbeeld van die 'slimme oplossingen' waar je het altijd over hebt?

        • Slimmer zou zijn beter materiaal en sneller spoor, maar gezien de huidige onmogelijkheden is dit de enige ingreep op korte termijn.

    • Opvallend dat die storingen er steeds in de zomermaanden zijn. Dat is ieder jaar weer zo.

    • Beperkt hogesnelheidsspoor valt mee:

      - NBS Hannover - Würzburg
      - NBS Mannheim - Stuttgart
      - NBS/ABS Berlijn - Hannover
      - ABS/NBS Keulen - Frankfurt (NBS Siegburg - vliegveld Frankfurt)
      - NBS/ABS Nürnberg - München
      - NBS/ABS Leipzig - Erfurt - Nürnberg. Tussen Erfurt - Nürnberg is er een mix van NBS, ABS en Altbaustrecke.
      NBS Stuttgart - Ulm (dienstregeling 2023). Zonder Stuttgart 21. Dat wordt de komende jaren afgewerkt.

      Verder zullen er nieuwe HSL worden aangelegd. Veel ABS sporen zijn er. Wel rijden vele treinen op hetzelfde spoor.

      • Er zijn gewoon teveel flessenhalsen waar ICE's en regionale treinen over lange stukken hetzelfde spoor moeten delen, of waar zelfs gewoon enkelspoor is (Dortmund-Münster en München-Zwitserse Grens).

        Helaas is er nog geen zicht op een NBS Würzburg-Nürnberg, een NBS Frankfurt-Mannheim met eventueel een boog om Mannheim heen, een NBS Frankfurt-Fulda en een NBS Hamburg-Hannover. Juist door op dit soort flessenhalsen te investeren in een Neubaustrecke maak je het Duitse spoor een stuk betrouwbaarder. Alleen gaat het wel heel langzaam.

        • Duitse besluitvorming is ook traag omdat velen inspraak hebben. Zie wel vaak dat technische uitvoering altijd goed gaat. Wel lees dat de geraamde kosten vaak overschreden wordt.

    • > Meestal moet [1] de ICE het spoor delen met regionale treinen. Daar is het een grote puinhoop [2] door de afbraakprijzen van 9 euro per hele maand. De ICE ondervindt daar de hinder van.

      Dat eerste klopt, het tweede niet. Overzicht uitgevallen ICE's op 31 mei 2022: https://www.ice-treff.de/index.php?id=656991

      Ik tel 14 deels uitgevallen "Belgen". Op 31 mei was er nog geen 9 euro ticket. Dus daar kan het niet aan liggen. Hooguit heeft het de problemen verergerd. Maar de bron van de ellende ligt toch echt bij de ICE's zelf en niet bij de andere treinen.

  • Zowel op de ICE 3 (International) als op de ICE 3 verbindingen valt wat op te maken.

    Het is bepaald niet de eerste keer dat de ICE 3 (International) storingen heeft. Gekoppelde ICE 3 die tijdens een reguliere rit ontkoppeld werd. Airconditioning die uitvalt. ICE 3 International kan niet op HSL Parijs - Straatsburg rijden vanwege opspattende gesteente. Velaro Deutschland wel. Snelheidsbeperking van 250 km p/u op HSL Luik - Leuven vanwege opspattende gesteente.

    Waarschijnlijk ben ik nog een aantal storingen vergeten. Maar waar de ICE 1 (afgezien van ongeluk bij Eschede door wielen) en de ICE 2 storingsvrij bleef rijden had de ICE 3 regelmatig problemen in beginfase.

    De Velaro Deutschland heeft na de introductie geen problemen gehad. Het begint steeds duidelijker te worden dat de ICE 3 qua ontwerp niet optimaal is. De ICE 3 was destijds een geheel nieuw ontwerp. En geen doorontwikkeling van de ICE 1/ICE 2.

    De routes waarop ICE 3 rijdt zijn deels hogesnelheidslijnen/Neubaustrecke en Ausbaustrecken & Altbaustrecke. In Duitsland delen vele treinen hetzelfde spoor. Totaal niet te vergelijken met de Shinkansen in Japan die volledig op eigen infrastructuur rijdt. En waar de snelste Shinkansen gescheiden worden van Shinkansen via passeerspoorlijnen die vaker stoppen.

    Duitsland gaat € 86 miljard investeren. Zien of ze zodanig gaan investeren dat ICE meer gescheiden wordt van andere treinen.

    • @Hanzeboog.
      Laat Keulen,Düsseldorf, Duisburg naar de Nederlandse grens hoog op de prioriteitenlijst zetten. Nederland moet hetzelfde doen op hun deel van deze verbinding.

      • Mee eens. Maar met dit kabinet gaat dat niet gebeuren. Kijk eens wat de 4 Rutte kabinetten geïnvesteerd hebben in spoor. Minimaal.

        Niet vreemd dat ze in Duitsland niet véél haast hebben met modernisering Oberhausen - Emmerich.

        Nederland stelt er weinig tegenover. Deze VVD kabinet wil geen risico's omdat ze bang zijn dat ze electoraal op afgestraft worden.

    • Het is niet de bedoeling op zich om de ICE te scheiden van de rest van de treinen. Dat gebeurt alleen op nieuwbouw lijnen maar dat zijn er maar weinig. De 86 miljard is voor een zeer groot deel bestemd voor verwaarloosde regionale lijnen en voor elektrificaties.

      Dat de Shinkansen helemaal gescheiden is is nogal logisch omdat de Shinkansen normaalspoor (1435 mm) heeft en de rest van het Japanse net Kaapspoor (1067 mm).

      • Gebruikte het voorbeeld met Shinkansen omdat deze treinen ongelooflijk punctueel zijn. Maar dat komt ook omdat de Japanse Spoorwegen perfectionisten zijn. Zie aansturing via verkeersleiding. 1 minuut onnodig wachten door treinmachinisten wordt afgestraft met reprimandes. Service personeel die treinreizigers geheel begeleiden met instappen.

        • Onnodig? De meeste vertraging zal hier wel een dwingende oorzaak hebben. Conducteurs laten de trein niet voor niets wachten. Hoewel het mij ooit wel is opgevallen dat een trein moest wachten omdat de conducteurs bij de kiosk koffie en kroketten gingen halen. En we waren al te laat...

        • @Mijnheer Molenaar.
          Waar en wanneer was dat een trein te laat vertrok, omdat de HC een kroketje moest gaan scoren. Heeft u een klacht ingediend?

    • Toen ik ooit met de nieuwe ICE naar Hannover naar de Wereldtentoonstelling zou gaan kwam de ICE niet opdagen, vanwege storing aan de machinisten airco. In plaats daarvan was er oude kolentrein. Ik ben niet gegaan en heb mijn geld terug gevorderd. Het is nooit wat geworden met de ICE in Nederland. Het is een klote zooitje. Ook later naar Keulen was er wat mis en stond je ineens op Utrecht zonder trein.

      • Wel een belevenis op zich in een nostalgische stoomtrein. Velen willen flink wat geld neerleggen om dat mee te maken.

  • Aanvullend hierop: op het traject Venlo-Mönchengladbach is het niet veel beter. Afgelopen zondag op dit traject gereisd. Gemiddeld elke tweede rit valt uit vanwege personeelstekort. In plaats daarvan rijdt een bus.

    Van het bestaan van deze bus wist noch NS, noch arriva. De stationsomroep in Venlo vertelde alleen maar dat er minder treinen reden. Ook op de website van eurobahn geen info hierover (waarschijnlijk heeft eurobahn ook op IT-gebied een personeelstekort). Een reiziger die, anders dan ikzelf, wél een Twitter-account had, wist mij dit te vertellen. Helaas was de bus al vertrokken toen ik naar het busstation wilde gaan.

  • Is Zwitserland via Parijs te bereiken? Dwz Thalys en SNCF TGV's naar Geneve of dergelijk? Ook leuk, zo'n ommetje en wie weet is het wel sneller?

  • Behalve Defensie heeft men ook de Infrastructuurbegroting decennia lang geknepen en zo een voorbeeldige staatbegroting gehad. Nu heeft men geen Defensie terwijl die er wel moet zijn en geen infrastructuur die ingericht is op de behoefte.
    Wanneer is de Eemsbrug klaar? Of de brug over de Rijn waar je al 20 jaar niet met de vrachtwagen over kan.

    Dan is het hier toch wat beter ingericht hoewel Defensie hier ook onder maat is en waar de reactie na de eerste schrik al weer veel te tam is.

    • Wat de Friesenbrücke betreft, werd halverwege vorig jaar door het Bundesrechnungshof voorspeld dat die in 2030 klaar zou zijn. Volgens mij gaat Arriva op papier nog uit van 2024 of 2026.

      Ik ben er zelf in het voorjaar nog een paar keer langsgefietst. De laatste keer in mei. Er is nog geen activiteit qua bouw. In februari/maart is wel een deel van de metalen brugdelen (misschien inmiddels allemaal) verwijderd. De oude pilaren staan er nog.

      Wat me opviel is de kwaliteit van het spoor en het ballastbed aan de 'Nederlandse' zijde (aan de andere kant ben ik niet geweest) van de brug. Het lijkt erop dat dit redelijk recent is vervangen, terwijl er de komende jaren geen treinen zullen rijden.

      • Dank je wel.

        Met fietsen ben je eigen baas. Jammer dat Bremen en Hamburg dan wat te ver zijn :)

        • Het is niet zozeer de afstand, het is vooral het gebrek aan infrastructuur voor fietsers. Je mag er fietsen en velen doen dat ook, maar je deelt buiten de bebouwde kom vaak wel de weg die of heel druk is, of waar men 100km/h mag en rijdt. Soms is er een smal fietspad, van de weg gescheiden door plastic paaltjes. Oldenburg is, voor zover ik weet, vanuit Groningen de verste grotere plaats waar je kunt komen op uitsluitend fietspad. In het gebied rond de Ems zijn (van het noorden tot in elk geval Lingen) wel tientallen kilometers aan fietspaden of wegen die onbruikbaar zijn gemaakt voor doorgaand autoverkeer.

        • Als chauffeur in militaire dienst kregen we in Seedorf al extra instructie om met Duitse fietsers te leren anticiperen. Eigenlijk was een aanrijding altijd de automobilist aan te rekenen, we moesten altijd ruim rijden en vooral met kinderen. Dat doe ik nog steeds :)
          Er was vanwege de bosrijke omgeving ook een speciale wild-instructie. Het belangrijkste was om niet van de weg te gaan en geen bomen aan te rijden in plaats van een zwijn of hert. De landrover had ook een sterke bumper.

        • Mijnheer Molennar als chauffeur op een militair voertuig. Dar moet een feest geweest zijn.

        • Ik kan nauwelijks geloven dat dat bericht klopt. Ik heb even teruggezocht in Strava wanneer ik daar voor het laatst geweest ben. Dat was op zondag 1 mei. Toen stonden de pilaren er nog. Wellicht dat ze de pilaren die in de rivier zelf stonden bedoelen? Ook dat de bovendelen in januari zouden zijn verwijderd, klopt niet. Dit is in maart gebeurd. Alleen het deel dat was aangevaren is eerder verwijderd.

        • Het zou zo maar eens kunnen gebeuren dat de Friesenbrücke door de NAVO als strategisch object wordt bestempeld. De brug ligt in de verbinding Eemshaven - Polen. De Eemshaven wordt graag door de Amerikanen gebruikt voor transporten.

          Hetzelfde kan gebeuren met het stukje ontbrekende spoor in Enschede.

          Ik verwacht dat de NAVO zich in bredere zin gaat bemoeien met grensovergangen tussen Nederland en Duitsland en tussen België en Nederland.

        • @rudy gebruiken ze dan ook het spoor naar de Eemshaven? Dat lijkt mij allemaal wel krap. In NRC stond een heel verhaal over het opheffen van knelpunten in de militair transportroutes over het spoor. In België zijn al flink maatregelen genomen.

          Zo kan de IJzeren Rijn ook weer snel in gebruik komen :) Morgen beginnen. Men zal toch ook meerdere routes willen hebben. Een sabotage of aanval op één moet niet tot totale stilstaan leiden.

      • Sorry, dat vergat ik nog expliciet: het overheidsbedrijf zegt op dit moment dat de nieuwe brug in 2024 klaar is, dwz voor de dienstregeling 2025.

        • Ik geloof dat de bouw nog niet eens aanbesteed is. Of heb ik dat mis? Zo niet, dan lijkt me eind 2024 wel erg optimistisch.

          Er gaat inderdaad een (fiets-)pontje. Er staat een heel groot bord bij dat deze kosteloos wordt aangeboden door de Meijer Werft. Hij gaat alleen bij vloed. Dan kun je de schipper bellen op z'n mobiel en dan is ie er in 20 minuten. Hij gaat ook niet direct naar de overkant, maar een heel stuk verder op de rivier.

        • Die Friesenbrug is een Ostfriesen-mop. Gewoon een snelle bus met fietsenrek (net als de Flixbus) over de snelweg van Groningen naar Bremen. De Wunderline zal nooit een wereldlijk worden.

        • zo te zien is alles weg en is er een bouwplaats gereedgemaakt. Brugdelen worden straks aan wal gemaakt en en dan op hun plaats gehesen of geschoven.

          Je vraag je toch of men niet beter een tunnel had geboord. Zoveel beter voor de scheepvaart.

        • @ mevrouw of mijnheer "anoniem".
          Hoe lang deze soap duurt, is kijken in de duisternis. In ieder geval wordt de treindienstregeling met de geplande enkelspoorbrug volkomen ontregeld als een megabak van een cruiseschip er door moet.
          Is een tunnel voor dit spoortje met slechts regionale betekenis verantwoord?
          De huidig vervangende bus gaat sneller dan de trein.
          Mijn tip: gebruik dit geld voor projecten met een hogere prioriteit.

  • Het grootste probleem in Duitsland qua sporen is dat er jarenlang te wei ig in onderhoud van treinen en baanvakken geïnvesteerd is, waardoor de reizigers in Duitsland nu met de gebakken peren zitten. Daarnaast hebben de Duitsers kennelijk te lang op hun ooit terechte lauweren gerust, waardoor investeringen in onderhoud en technologie deels uitleven. Qua internet en andere digitale technologie (van grootste belang in het hedendaagse treinverkeer) lijkt Duitsland een behoorlijke achterstand te hebben op andere delen van Europa en dat wreekt zich nu op een spoorbedrijf, dat eens top 2as, maar met massale vertragingen, talloze technische storingen en een zwik uitvallende treinen een voorbeeld is geworden van hoe het niet moet

    • Duitsland had een goed imago. Waarschijnlijk nog steeds bij degenen die niet beter weten.

      Maar afgezien van Zwitserland is het ook voorbij gestreefd door Spanje, Frankrijk, Oostenrijk en een aantal andere landen.

      Ook Nederland wordt minder. Bodem verzakkingen waardoor minder treinen kunnen rijden. Of langzamer rijden. Ligt niet aan ProRail. Maar aan de overheid.

      Die wil wel hogere frequenties. Maar wil amper investeren. Dan roep de overheid de problemen over zichzelf af.

      • Welke bodemverzakkingen? En hoezo zijn die een indicatie van het minder goed gaan?

      • In Spanje en Frankrijk is het regionale vervoer vrijwel onbestaand en is het wel makkelijker een dienstregeling te ontwerpen als er op één spoor niet én 1x per uur een regionale trein rijdt en 1x per uur een langeafstandstandstrein rijdt. Met enkel langeafstandstreinen is een dienstregeling makkelijker te ontwerpen en ook te handhaven.

        Verder is een land als Zwitserland erg duur en volgens mij heeft ook Oostenrijk niet echt dagkaarten, zoals de Landertickets of het Holland-Travel-ticket. Dus minder aantrekkelijk voor toeristen.

        • Oostenrijk kent zeker wel dagkaarten. Maar regionaal. Tirol bijvoorbeeld. Geldig op vrijwel alle ov in een bepaalde regio.

  • De ICE is technisch een storingsgevoelig
    trein in tegenstelling tot de TGV en de
    Talgo treinen. De TGV en Talgo serie 130
    rijden ook op gelijkstroom en wisselstroom
    zonder problemen. De Talgo serie 730 is
    zelfs hybride. De DB en Duitse regering
    willen geen Franse of Spaanse hogesnelheidstreinen kopen om politieke
    reden maar de reizigers zijn nu slachtoffer.

    • Toen de ICE3 gebouwd werd, was er nog helemaal geen Talgo 130 of 730.

      Ten behoeve van de eigen werkgelegenheid en ter bevordering van de stand van de techniek in eigen land, is het inderdaad beter als nationale spoorwegen hun treinen inkopen in eigen land.

      Hopelijk komt er snel weer een topic, waarin die lelijke Talgo's niet gepitched worden.

      • In Duitsland werd destijds gewerkt aan de aanleg van HSL Frankfurt- Keulen. Destijds werd besloten om niet een doorontwikkeling te maken van de ICE 1 of ICE 2. Ook omdat de treinen vanaf de HSL Frankfurt- Keulen zouden doorrijden naar Amsterdam/Brussel/Parijs.

        Ze besloten een nieuw ontwerp te bouwen. Bij NS hadden ze ook een totaal nieuw ontwerp. De gevolgen zijn inmiddels bekend. Daarna besloot NS treinen op basis van beproefde techniek te laten bouwen.

        De ICE 3 was een nieuw ontwerp met innovaties zoals wervelstroomremmen. Destijds hadden ze in Duitsland veel minder expertise met treinen die omschakelen met stroomsystemen en beveiligingssystemen.

        Die fouten met de ICE 3 zitten niet meer in de Velaro treinen die zeer succesvol zijn. Niet in de laatste plaats omdat ze betrouwbaar zijn. Wat ICE 3 niet is.

      • Meestal zijn er in het begin bij de
        in dienst treden kinderziektes bij de
        ICE is dit niet het geval. Bovendien heeft
        Siemens serie 103 veel en duur onderhoud
        nodig. Volgens mijn informatie is de
        Renfe on te breiden over de prestaties.
        Dat u mening is dat de Pato lelijk is.
        Is uw mening maar comfort en de betrouwbaarheid
        is veel beter dan ICE.

    • ICE 3 is storingsgevoelig. Daarnaast had je ICE-TD die een flop werd. ICE-T had soms problemen met kantelbaksysteem. Maar dat is opgelost. ICE 1 had een fout ontwerp aan de wielen. Een innovatie. Maar het veroorzaakte de dramatische ongeluk bij Eschede. En alle ICE 1 kregen andere wielen.

      Maar de overige ICE doet het prima. En verder zijn er geen problemen meer geweest. Maar de ICE 3 is wel een probleemgeval. Is ook de enigste trein die geheel nieuw werd ontworpen. Dat verklaart mogelijk de vele problemen.

      Alstom heeft AGV ook totaal nieuw ontworpen. Maar trok daar 15 jaar voor uit. De AGV rijdt probleemloos en is onderdeel van de Avelia platform.

      Talgo heeft voortdurend een doorontwikkeling gemaakt van de Talgo rijtuigen. Die zijn steeds geavanceerder en flexibeler geworden. Met vele varianten.

      Maar Talgo AVRIL is wel de eerste Talgo trein die volledig door Talgo wordt gemaakt. Rijden onder verschillende stroomsystemen, beveiligingssystemen, elektrische uitrusting deed Talgo niet in AVE S 102/112. Dat deed destijds Bombardier.

      Maar verwacht dat Talgo alle tijd krijgt van RENFE om de Talgo AVRIL te ontwikkelen, testen en te leveren. RENFE steunt hun eigen industrie ook. Evenals Duitsland. Terecht overigens. Want Talgo levert ook goede treinen.

      En op termijn is te hopen dat de Talgo AVRIL als vakantietrein wordt ingezet tussen Amsterdam - Barcelona in een zomerperiode. De Spaanse Staatsspoorwegen heeft in eigen land concurrentie van de Franse en Italiaanse Staatsspoorwegen. Verwacht daarom dat de Spaanse Staatsspoorwegen op hun beurt alternatieve routes zoekt. Vandaar de belangstelling voor Parijs - Londen.

      • De wielband voor het spoor bestond al lang voor de ICE. Wellicht was het nieuw om er 200km/h mee te rijden.?

        • De wielband was er al. Maar het oorspronkelijke ontwerp leverde klachten op omdat er trillingen ontstonden.

          Vervolgens werd het aangepast. Maar niet voldoende getest. Desondanks keurde de directie de aangepaste wielen goed. Zie een citaat van Wikipedia:

          Deze trillingen waren het gevolg van onregelmatige slijtage en materiaalmoeheid van de monoblocwielen van de rijtuigen. De Deutsche Bundesbahn besloot daarom voortaan wielen te gebruiken voorzien van een 20 mm dikke hardrubberlaag tussen de wielkern en de metalen buitenring om voor extra demping te zorgen. Deze wielen werden eind 1991 eerst op zeven restauratierijtuigen getest en begin 1992 werden nog eens een zestigtal rijtuigen omgebouwd. Volgens de directie, verantwoordelijk voor de technische goedkeuring van de rijtuigen, waren zeker nog twee jaar tests nodig

        • Natuurlijk, de directie klunzen drukken technische ontwerpen door en gaan daar gewoon mee rijden.

        • @ Molenaar
          Zo is het inderdaad gegaan.
          De keuze voor 'tramwielen' leek de goedkoopste oplossing voor de trillingsproblemen in de rijtuigen en daarom viel de keuze daarop.
          Een ongelofelijk dom besluit want onderhoudsbedrijven van trambedrijven wisten al dat deze wielen veel aandacht vroegen.
          Vervolgens is er op inspecties bezuinigd en op goed gereedschap.
          Een, door een specialist voorgestelde, manier om tijdens het rijden de wielen te monitoren werd door de leiding afgewezen.
          Tot overmaat van ramp (letterlijk) werden herhaaldelijke meldingen van treinpersoneel over de onrustige loop van het betreffende draaistel genegeerd door de onderhoudsdienst.

    • Ze hebben al een serie Talgo's gekocht. Die moeten op Amsterdam gaan rijden.

      • Mijnheer Molenaar
        In Italië rijden nog altijd volledig opgeknapte Fyralala's. Wellicht is er na de totale verbouwing wel ruimte voor bagage.

        • Het ging over het wel of niet kopen door DB van niet Duitschen merken. De V250 doet het toch goed in het moederland? Mooiere kleuren, interieur met bar aan boord. Meer iets voor de lange afstand. Dat hadden ze hier ook moeten doen met de tweede serie die nu al makkelijk vijf jaar in dienst had kunnen zijn. De eerste serie had nu de 10 jaar al vol kunnen hebben. Er had zelfs een vouwfietsenrekje ingepland kunnen worden.

Share

Recent Posts

Spoorgebruik wordt 12% duurder (en daardoor ook het treinkaartje)

De Nederlandse Spoorwegen en andere vervoerders moeten in 2023 gemiddeld 12 procent meer gebruiksvergoeding betalen…

22 uur terug

NS stopt wederom niet bij ArenA, dit keer wegens werkzaamheden

NS stopt zaterdag wederom een deel van de dag niet op station Amsterdam Bijlmer ArenA.…

3 dagen terug

NS vreest internationale lijnen kwijt te raken

Door de eisen die het kabinet wil gaan stellen aan een nieuwe spoorconcessie kan NS…

3 dagen terug

Trein met 250 reizigers ontspoort door aanrijding met spoorstaaf

Tussen het Limburgse Weert en Haelen is in de nacht van zaterdag op zondag een…

4 dagen terug

Treinreizigers brengen nacht door op station Amersfoort door storing

Tientallen tot honderd reizigers hebben de nacht op station Amersfoort doorgebracht. Door een storing konden…

5 dagen terug

Tijdelijk meer en langere treinen tussen Zwolle en Amersfoort

Het was de afgelopen periode flink behelpen tussen Zwolle en Amersfoort. Door eerdere kortsluiting op…

7 dagen terug