NS start voorbereidingen aankoop nieuwe sprinters

De Nederlandse Spoorwegen starten woensdag met een Europese aanbesteding voor nieuwe sprinters. NS zegt de nieuwe treinen nodig te hebben omdat het aantal reizigers de komende jaren toeneemt. Het bedrijf wil voorkomen dat er een tekort aan treinen ontstaat. Met de aanbesteding zijn enkele honderden miljoenen euro’s gemoeid, laat een woordvoerster weten.

Sprinter-materieel mogelijk ook als interciy

NS kiest voor sprinters omdat die snel kunnen optrekken en afremmen en snelheden tot 160 kilometer per uur kunnen bereiken. Ook moeten de treinen toiletten hebben die toegankelijk zijn voor rolstoelen, moet er wifi zijn, moeten alle coupés stopcontacten en USB-aansluitingen hebben en een gelijkvloerse schuiftrede zodat mensen goed kunnen instappen. NS bekijkt nog of de nieuwe sprinters ook dienst kunnen doen als intercity. Een type als een Flirt wordt bijvoorbeeld bij NS als Sprinter gebruikt, maar de Noorse spoorwegen hebben van dezelfde trein een variant voor lange afstanden.

NS liet eerder al weten te studeren op een nieuwe bestelling dubbeldekstreinen. Een woordvoerder van de spoorwegen laat desgevraagd aan Treinreiziger.nl weten dat de huidige bestelling die wordt voorbereid hier los van staat. De Sprinters die de vervoerder nu wil bestellen zijn niet ter vervanging van bestaande treinen, maar uitsluitend om de verwachte reizigersgroei op te vangen.

Reizigersgroei

Het aantal reizigers daalde tijdens de coronapandemie fors omdat veel mensen thuis gingen werken. Intussen is zo’n 80 procent van het aantal reizigers van voor de pandemie teruggekeerd, zegt NS. Omdat het spoorbedrijf tegen 2030 een “forse reizigersgroei” verwacht en het jaren duurt om een nieuwe trein te laten rijden, is NS nu al bezig met deze “voorbereiding op de toekomst”, zegt het bedrijf in een toelichting.

Hoeveel treinen het worden, hangt af van de indeling van de trein en hoeveel stoelen er bijvoorbeeld in passen. NS laat wel weten uit te gaan van tussen de 8.000 en 18.000 stoelen. De Sprinters zullen in elk geval enkeldeks zijn.

Aanbesteding

In de eerste fase van de aanbesteding selecteert NS de mogelijke leveranciers van de nieuwe trein. Het spoorbedrijf verwacht begin 2024 te weten welke leverancier de trein gaat maken. Eind 2027 moeten de eerste nieuwe sprinters dan op het spoor komen.

NS heeft momenteel al wat nieuwe treinen rijden. Het gaat om 185 sprinters van de Spaanse treinfabrikant CAF. Ook zijn er nog 99 nieuwe intercity’s besteld bij de Franse fabrikant Alstom. In totaal had de spoorvervoerder eind vorig jaar 757 treinstellen met bij elkaar opgeteld ongeveer 246.500 zitplaatsen.

Uitstroom

Op termijn zullen er ook treinen uitstromen. Zo zullen de Traxx treinen vervangen worden door de Intercity Nieuwe Generatie. Ook de Koplopers (ICMm) gaan op termijn vervangen worden, maar deze zullen naar verwachting tot 2029/2030 nog dienst blijven doen, zegt NS.

(c) ANP / Treinreiziger.nl

This post was last modified on 25 juli 2022 20:59

Bekijk reacties

    • Mag niet, voor het bestellen van nieuwe treinen is een openbare aanbesteding verplicht. Bijbestellen van SNG-treinen mag dus niet.

      • Dat ligt aan het contract. Vaak zijn er binnen een bepaalde periode wel mogelijkheden om nieuwe treinen bij te bestellen. Niet 23 jaar later natuurlijk. En ook geen honderdduizenden.

        • Heeft NS geen raamwerk gemaakt met CAF? Blijkbaar niet. Anders zou NS geen nieuwe aanbesteding doen.

          Sommige spoorbedrijven doen dat. SNCF die Alstom een opdracht geeft om 100 Avelia TGV te leveren. Die bijna hetzelfde zijn als andere TGV.

          Verassende ontwikkeling. NS kan niet in de toekomst kijken. Maar het is zeker niet verkeerd dat NS zich indekt als er reizigersgroei is.

          En de ontwikkeling, testen en toelating kost snel vele jaren. Zeker als het geen vervolg order is van CAF Civity of NS Flirt.

        • @Hanzebooh: volgensmij is het meer wat Brabo zegt. Er is al wel een herbestelling geweest.

        • @Hanzeboog2012
          Een nieuwe aanbesteding doe je niet voor de lol. Ze zijn het gevolg van zeer strikte EU regelgeving waarin precies is vastgelegd of iets moet worden aanbesteed en wat de opties daarna voor vervolgorders zijn.
          Volg je die regels niet tot in detail, zowel tijdens als na het aanbestedingstraject, dan stappen de "verliezers" naar de rechter en loopt je project grote vertraging op en kun je weer helemaal overnieuw beginnen.
          En reken er maar op bij dit soort bedragen dat je meteen voor de rechter staat als je ook maar iets jout doet.

        • Ruud:

          Weet dat die Europese regelgeving er is. Maar dacht ook dat NS via een raamwerk extra CAF Civity kon bestellen. Wat ze eerst ook deden.

          En het is prima dat die Europese regelgeving er is. Want dat zorgt in principe voor een gelijk speelveld. Al zie je in landen van de leveranciers van spoor - en trein materieel dat ze vaak kiezen voor hun eigen bedrijven. Zie Siemens (Duitsland), Alstom (Frankrijk), CAF/Talgo (Spanje).

  • Ik vraag me af of die verwachte reizigersgroei wel werkelijkheid gaat worden. De energieprijzen zijn fors gestegen en de dagelijkse boodschappen zijn ook flink duurder geworden. Inflatie is hoog en er wordt een recessie voorspeld.
    Veel mensen hebben nu al moeite om rond te komen en het zullen straks nog veel meer zijn...

    Velen zullen moeten gaan bezuinigen, noodgedwongen, en ongetwijfeld ook werk zoeken dicht bij huis vanwege de reiskosten. Wie kan zal gaan thuiswerken of met een e-bike naar het werk gaan.
    Ik voorzie geen toename reizigersgroei. Ook al omdat het ov relatief duur is en weinig klantvriendelijk. De letters NS betekenen bij een bepaalde groep mensen: No Service en/of Niet Snel

    • De nieuwe sprinters moeten eind 2027 gaan rijden. Niemand weet natuurlijk hoe de wereld er dan uit zal zien.

      Zelf is mijn verwachting dat het aantal reizigers minder is dan voor de corona. Inderdaad zoals u beschrijft komt dit omdat meer mensen thuis zullen werken of een ander vervoermiddel zal hebben zoals e-bike.

      Mijn verwachting is ook dat het aantal reizigers nog wel zou toenemen dan wat het nu is. Dit omdat mensen een afweging gaan maken tussen het ov en de hoge brandstofprijzen.

      Verder deel ik de mening niet dat het ov duur is en de NS een slechte service levert. Mijn ervaring is dat als je buiten de spits kan reizen dat de NS soms nog best leuke acties/aanbiedingen heeft. En ook service is voor mij meer dan voldoende. Maar dat kan ook aan mij liggen omdat mijn verwachtingen niet al te hoog zijn.

      • Het echte geld moet komen van de spitsreizigers en juist die blijven weg omdat de trein in de spits te duur is.

        • Deze blijven weg omdat ze nu een ander alternatief hebben gevonden. Maar volgensmij wordt er ook reizigersgroei verwacht omdat de bevolking domweg groeit.

      • De ervaring leert dat aanbesteden, ontwikkelen, testen, toelating, opleiden treinpersoneel snel minimaal 5 jaar duurt. Zelfs met treinen die worden ontwikkeld op basis van beproefde techniek. Zoals Alstom Coradia, CAF Civity, Stadler Flirt.

        Als NS gewoon CAF een vervolgorder zou geven zou het veel sneller gaan. Maar dat doet NS niet. Best wel prima. Want de comfort van de stoelen in de NS Civity is niet goed. Zelfs niet voor een Sprinter.

        • Nogmaals, NS heeft de optie voor bijbestellingen van SNG al helemaal opgebruikt. Dan moet je daarna opnieuw aanbesteden.

      • Waarom wel toename OV?
        + toename bevolking (hier in Eindhoven vooral expats)
        + toename belasting elektrisch rijden, waardoor ov aantrekkelijker wordt

        Toename milieubewustzijn verwacht ik niet. Als er echt gekozen moet worden, dan is het bij de gemiddelde Nederlander "sorry planeet aarde, maar eigen portemonnee eerst".

        Waarom geen toename?
        - blijvende populariteit van de auto, aangemoedigd door onze neoliberale regering.
        - corona. Vandaag in onze krant: corona is een blijvertje, gaat niet meer weg. Ziekenhuizen roepen bezoekers op tot het dragen van mondkapjes. Wanneer volgt het OV?
        De auto heeft bewezen coronaproof te zijn. Geen gedoe met mondkapjes.
        - thuiswerken
        - e-bike op de korte afstand

        • De bevolking groeit maar de omvang van de erkende bevolking niet. Dat komt doordat de vergrijzing nu echt toeslaat waardoor het aantal gepensioneerden explosief gaat groeien. En gepensioneerden maken zeer weinig gebruik van het OV.

    • In het verleden hield het percentage reizigersgroei ongeveer gelijke tred met het percentage bevolkingsgroei. Als dat de komende jaren weer gebeurt, dan zal het aantal reizigers rond 2030 inderdaad weer groter zijn dan in 2019. Er staat dagelijks een groot deel van het sprintermaterieel langs de kant. Ik heb sterk het vermoeden dat daarmee de groei met gemak kan worden opgevangen. Zou het niet zo kunnen zijn dat NS gewoon lichte treinen wil inkomen om de ICM's te vervangen op intercitytrajecten?

      Interessanter dan nieuwe treinen bestellen, en een probleem wat voor grote problemen gaat zorgen, lijkt mij het onderzoeken van de redenen waarom het aantal reizigers rond de 80% blijft hangen. Ik denk namelijk dat het voor velen ontzettend onaantrekkelijk is om in de trein te stappen. Voor corona werd in elk geval gepoogd de reiziger op 1, 2 en 3 te zetten. Daar is NS echt compleet van afgestapt. Bij ongemak (treinuitval, vertraging, verstoring, geplande werkzaamheden, personeelstekort, contact met klantenservice etc. etc.) hoeft de reiziger momenteel absoluut niet te rekenen op NS. Alle verstoringen zijn zogenaamd overmacht en de reiziger zoekt het verder maar uit. NS toont absoluut geen intentie haar best te willen doen voor de reiziger, terwijl van hen wel wordt verwacht dat ze de hoge ritprijzen betalen. Gezien de voortdurend toenemende onbetrouwbaarheid, is het geen wonder dat vooral de forenzen wegblijven.

      • Quote:

        Er staat dagelijks een groot deel van het sprintermaterieel langs de kant

        Nu wel. Maar of dat zo blijft? Het is zoal prima als er voldoende (reserve) materieel is. En straks zullen meer gekoppelde treinstellen moeten zijn bij toename van treinreizigers.

        Quote:

        In het verleden hield het percentage reizigersgroei ongeveer gelijke tred met het percentage bevolkingsgroei. Als dat de komende jaren weer gebeurt, dan zal het aantal reizigers rond 2030 inderdaad weer groter zijn dan in 2019

        De vergrijzing zal meer toenemen. Niet iedereen kan of wil een auto betalen i.v.m. financiële problemen. Het aantal files neemt toe.

        Prima dat NS extra Sprinters aanschaft. In combinatie met ICNG en DDNG. Maar even afwachten of de ondergrond de toename van het aantal treinen aankon. Daar ligt een rol voor de overheid (financiering) en ProRail (onderhoud).

        ETCS zal ervoor zorgen dat er meer treinen achter mekaar gereden kunnen worden. NS zal dan ook meer ETCS treinen hebben:

        https://www.bing.com/ck/a?!&&p=55302f59d622426aJmltdHM9MTY1ODM1Mjg1NiZpZ3VpZD05ZGM2MjA5MS01YWQwLTQzNjktOTMyMi1lN2EzZDgxMGI1NjQmaW5zaWQ9NTE1OQ&ptn=3&hsh=3&fclid=b4304725-0873-11ed-bd63-289c2cb69864&u=a1aHR0cHM6Ly93d3cub3Rhci5ubC9pbmdlbmlldXJzZGllbnN0ZW4tYWFubGVnLWVydG1zLWNvcnJpZG9ycy1nZWd1bmQtYWFuLXZpamYtYnVyZWF1cy8&ntb=1

        • Waar komt na 150 jaar treinen die ondergrond-obsessie vandaan. Vreest men overal Kamperlijntjes aan te treffen?

        • Het gaat niet om zomaar een groot deel aan sprintermaterieel dat aan de kant staat, het gaat om ongeveer 40% dat op de drukste momenten niet ingezet wordt. Dat terwijl nog niet alle bestelde SNG's zijn geleverd. Een gezonde hoeveelheid niet inzetbaar materieel (noodzakelijk onderhoud/incidentele defecten) ligt onder de 10%. Er is dus nog een flinke reizigersgroei mogelijk met het huidige materieel.

        • @Dries
          Door de ondergrondproblemen is de kans groot dat de infraheffing meer gewichtsafhankelijk zal gaan worden. Die bui ziet NS ook hangen en ik dat NS liever geen nieuwe dubbeldekkers meer bestelt als er een lichtgewicht enkeldeks alternatief is.

        • @Annemiek
          Het sprintervervoer heeft zich voor 90-95% herstelt, het intercityvervoer maar voor 60-70%. De leegstand bij het sprintermaterieel valt dus wel mee.

        • Nee, het is gewoon een feit dat 40% van het Sprintermaterieel niet ingezet wordt in de spits. Dat valt helemaal niet mee.

      • Volgens mij staat een deel van de sprinters momenteel aan de kant omdat beoogde projecten later dan verwacht worden gerealiseerd door de pandemie (bijvoorbeeld de airportsprinter) en omdat in flink wat treindiensten is gesneden vanwege personeelstekort om zo rijdend personeel en bakkilometers, wat gunstig is voor het onderhoud, uit te sparen.
        Dat de reizigersaantallen nog rond de tachtig procent blijven hangen, hangt volgens mij sterk samen met het feit dat veel bedrijven nog hybride werken. Zeker bij overheidsinstellingen, maar ook in de dienstensector, is volledig of half vanuit huis werken nog altijd meer regel dan uitzondering en juist door medewerkers uit die branches werd de trein vaak gebruikt. Ik merk dat zelf ook: waar ik eerst 4 tot 5 keer per week voor werk reisde, is dat nu de helft. Het is de vraag of en hoe snel dat vervoer weer herstelt, maar gek is het in ieder geval niet dat pas een half jaar na de laatste lockdown dat moment nog niet daar is. Het kan daarnaast maar zo dat de groeiprognoses op de middellange termijn de huidige reizigerskrimp overstijgen. Het is vast mede daarom dat zulke opdrachten altijd flexibel in de markt worden gezet en naast de onzekerheid over de NS-treindiensten na 2025 speelt vast die onzekerheid over de groei ook mee bij het latere beslismoment over deze aanbesteding.
        Wat de inzet betreft: het lijkt er als je het persbericht zo leest op dat deze bestelling ook geschikt moet zijn voor de vroegere sneltreindiensten en bijvoorbeeld de sprinter Zl-Gn. Daar zijn de huidige sprinters qua comfort eigenlijk niet helemaal geschikt voor. Het huidige enkeldeks intercitymaterieel moet er op termijn uit, waardoor deze bestelling een mooie vervanger voor een deel van dat materieel zou kunnen worden.

  • Hopelijk wordt er ook op de kwaliteit van de stoelen gelet, bij deze nieuwe generatie sprinters. De SNG en NS Flirt zitten echt waardeloos.

    • Dat kan zeker beter. Het zijn Sprinters. Maar die keiharde stoelen van SNG zullen voor bepaalde treinreizigers echt een probleem kunnen zijn. Daar hoef je geen hernia voor te hebben.

      • Volgens mij is NS al een tijdje bezig het comfort van de stoelen in de IC's af te schalen naar het comfort van de stoelen sprinters. Dan zitten ze mooi op een lijn en worden ze uitwisselbaar.

        • Wat mij als persoon van 2 meter nag steeds tegenvalt is dat na de SLT ook de ICNG niet echt gemaakt is voor mensen die langer zijn dan 1,85 tot 1,90.
          Die hoofdsteunen zitten dan mooi tussen mijn schouderbladen. En ik ben zeker niet de enige persoon rond de 2 meter in Nederland.

        • Skylines Builder:

          Heb op 3 juni in ICNG gezeten tijdens de presentatie. Misschien heeft u de presentatie ook bezocht.

          Maar herken me er niet. Ook in de hoogte zat het prima. Het heeft zoal véél beenruimte. Nooit zo'n Nederlandse trein met zoveel beenruimte.

        • Zelfs zoveel beenruimte, dat je onmogelijk het tafeltje kunt gebruiken voor je laptop. Tenzij ook je armen ruim een meter twintig zijn.

        • Dat is de paradox. Hebben ze eindelijk véél beenruimte. Is er een andere probleem.

  • Gaat het materieel nog steeds in de lease. Voorheen waren treinen eigenlijk eigendom van een Iers lease bedrijf. Zodoende konden bedrijven de Nederlandse maatschappij met dit malversatieschema mooi een poot uitdraaien. Na alle steun die ze in de financiële crises dan wel van de maatschappij wilden zou toch afgezien worden van lease-constructies.
    Vreemd was natuurlijk dat NS in de media meldde treinen te selecteren en te kopen maar dat dit eigenlijk door de lease-maatschappij in Dublin werd gedaan.

    • Het leasebedrijf NS Financial Services te Dublin is al in 2019 opgeheven. De activiteiten werden overgedragen aan NS Lease BV dat in Utrecht gevestigd was. Per 4 januari 2021 bestaat NS Lease BV niet meer, nadat het een aantal dagen daarvoor fuseerde met NS Reizigers BV. NS heeft dus haar eigen materieel in bezit.

  • 160 km/h voor sprinters is prima. Wel tijd dat op grote lijnen de snelheid voor intercity's (ICNG) naar 200 km/u gaat. Vooral de oostcorridor richting Arnhem waar zelfs de ICE nu nog met slechts 140 km/h en vaak langzamer voorbij puft. Hier moet serieus geld tegenaan, 4-sporig. Nogal offtopic, i know..

    • Gaat niet gebeuren. Ombouwen naar 200 kmh gaat vele miljarden kosten voor een paar minuten tijdwinst.

      • De realiteit is dat het gewoon moet gebeuren, wil de trein een volwaardig alternatief zijn voor de auto en het vliegtuig, zoals de Thalys naar Parijs. De winst aan tijd kan veel groter zijn dan "een paar minuten"

      • Het is financieel niet realistisch om vele spoortrajecten aan te passen voor 200 km p/u i.v.m. juridische onteigeningen, toename van lawaaioverlast, vervanging van alle spoorwegovergangen enzovoort.

        Ze moeten Lelylijn gewoon sneller aanleggen. En niet naar 2038 doorschuiven.

  • Stoptreinen die ook Intercitydiensten rijden. Dat doet de NMBS/SNCB in België ook met de Desiro, die zelfs internationaal wordt ingezet van Luik naar Luxemburg.
    Als NS Sprinters wil gaan inzetten als Intercity, dan mag er wel een volwaardige eerste klas komen. Nu is alleen de kleur van van de zittingen anders, maar de zitplaatsen zijn even hard en oncomfortabel als in de tweede klasse.

    • "Intercity" is hier in NL een ruim begrip. Dat varieert van de treinen naar Groningen die tientallen kilometers non-stop rijden tot Utrecht-Leiden waar de "IC" alleen de kleine Utrechtse stations en Vleuten overslaat.

      Op die laatste mag NS gerust die nieuwe "Sprintercity"-treinen inzetten. Maar op de lange doorgaande trajecten hebben we toch echt ICNG nodig.

      • Tussen Woerden en Leiden ligt enkelspoor. Dat maakt en Intercity en stopdienst onmogelijk. Gezegd wordt dat het aanleggen van een tweede spoor zal zorgen dat het oude spoor gaat verzakken. Wellicht dat mijnheer Molenaar een methode weet om de ondergrond onder het oude spoor te verstevigen: bijvoorbeeld door middel van injecties.

        • Als de proef tussen Culemborg en Geldermalsen slaagt zal die oplossing uiteindelijk voor alle veentrajecten toegepast gaan worden. Het hoge kostenplaatje daarvan zal alleen wel in de infraheffing terecht komen

        • Het is standaard civiele techniek. Bij problemen kom ik wel even toelichten.

      • De 2600 serie tussen Amsterdam C. en Almere C. is formeel ook een IC-verbinding. Eigenlijk is het gewoon een pendellijntje. Daar rijdt nu ICM op, maar SLT of SNG zou ook prima kunnen. Je zit er toch maar max 20 minuten in.

      • ICNG moet je gezien de kosten eigenlijk alleen voor de HSL-diensten aanschaffen en DD-NG is voor de meeste diensten qua capaciteit niet echt nodig (het leeuwendeel van de DD-AR en DDZ rijdt nu solo rond).

        • ICNG is ontworpen voor rijden op HSL in combinatie met delen van klassieke spoornet. Daardoor kan NS tijdswinst boeken richting bepaalde delen van het land. En profiteren ook treinreizigers hiervan.

          En dat was ook de opzet in de concessie 2015 - 2025 toen High Speed Alliance werd opgeheven. De HSL werd geïntegreerd in het klassieke spoornet. Al is dat nu alleen het geval tussen Den Haag - Eindhoven i.v.m. te weinig en goede HSL materieel.

    • Al het EMU-materieel wat - bij wijze van spreken - zo van de plank komt, is technisch gezien geschikt om binnen Nederland zowel ingezet te worden als IC als Sprinter. Als het zitcomfort de enige reden is waarom NS dat niet zou moeten doen, valt te verwachten dat NS op termijn geen onderscheid meer zal maken in het materieel. Blijven in grote lijnen over de ICNG als Intercity, het huidige Sprintermaterieel voor sprinterdiensten en een soort nieuwe hybridevorm die kan worden ingezet als zowel Sprinter als Intercity.

      • Je kunt natuurlijk ook kiezen voor types interieur, een voor een sprintervervoer en één voor één intercityvervoer. Je houdt dan het voordeel van een lagere prijs door een grotere order.

  • Al in 2014 (even opgezocht) kondigde NS aan overal elk halfuur een trein (Sprinter) te laten rijden, ook in het weekend. Een slimme directeur draaide dat terug. "Maar we gaan er wel gewoon bij de provincies geld voor vragen, want dat doen Arriva en Syntus ook".
    Chantage. Zonder voldoende sprinters blijven de intercity's ook onderbezet. Wanneer grijpt de minister in?

    • Doordeweeks zijn twee sprinters per uur sowieso verplicht in de concessie. Verder speelt dat al vele jaren het sprintervervoer sneller groeit dan het intercityvervoer en sinds corona is de balans helemaal verschoven richting sprinter. De wereld is veranderd.

      • Aldus onderzoek zou juist de sprintersegment de meeste reizigersgroei kunnen hebben. De meeste woon-werk verplaatsingen blijven binnen 30 km. Ik zou daarom de Sprinters in de Randstad naar 6x/uur brengen. Als de bussen dan ook naar 3/6 ritten per uur gaan, heb je de meeste potentie. Spoorboekrijden is toch minder noodzakelijk dan.

  • Your system in the Netherlands far out-strips the UK. We have poor service and much higher fares than you! Your ticketing system is easy to understand and fair.

    • Interessant, velen zitten hier te miepen dat alles in Nederland matig is en in het buitenland veel beter. Dat is zelden waar. Vandaar dat iedereen hier wil komen wonen.

    • I don't think it's fair to pay the peak rate throughout the day, even when a train is solely moving around air.

  • Dat is een mooie stap weer voor NS. De vloot wordt lekker modern zo. Als je kijkt wat voor oude troep men in andere landen op het spoor heeft rijden...

Share
Tags: Materieel

Recent Posts

Spoorgebruik wordt 12% duurder (en daardoor ook het treinkaartje)

De Nederlandse Spoorwegen en andere vervoerders moeten in 2023 gemiddeld 12 procent meer gebruiksvergoeding betalen…

14 uur terug

NS stopt wederom niet bij ArenA, dit keer wegens werkzaamheden

NS stopt zaterdag wederom een deel van de dag niet op station Amsterdam Bijlmer ArenA.…

2 dagen terug

NS vreest internationale lijnen kwijt te raken

Door de eisen die het kabinet wil gaan stellen aan een nieuwe spoorconcessie kan NS…

3 dagen terug

Trein met 250 reizigers ontspoort door aanrijding met spoorstaaf

Tussen het Limburgse Weert en Haelen is in de nacht van zaterdag op zondag een…

3 dagen terug

Treinreizigers brengen nacht door op station Amersfoort door storing

Tientallen tot honderd reizigers hebben de nacht op station Amersfoort doorgebracht. Door een storing konden…

5 dagen terug

Tijdelijk meer en langere treinen tussen Zwolle en Amersfoort

Het was de afgelopen periode flink behelpen tussen Zwolle en Amersfoort. Door eerdere kortsluiting op…

6 dagen terug