Toelatingstesten ICNG in België voltooid, ICNG Duitsland nog niet besteld

UPDATE. De nieuwe Intercity’s van de Nederlandse Spoorwegen hebben in België de toelatingsritten afgerond. Dat schrijft het internationale vakblad International Railway Journal. De toelatingsgritten zijn nodig om de treinen toegelaten te krijgen.

Tot 2025

NS heeft in totaal twintig treinstellen besteld voor de treindienst Amsterdam – Brussel. De treinen zijn achtdelig en moeten de Traxx-locomotieven gaan vervangen. De nieuwe treinstellen kunnen 200 kilometer per uur rijden en bieden gezamenlijk 8200 zitplaatsen.

Wanneer de ICNG België daadwerkelijk ingezet zal worden in de reizigersdienst, is nog onduidelijk. Eerder was de inzet per dienstregeling 2024. De levering van de nieuwe intercitytreinen heeft door corona echter vertraging opgelopen. De huidige treinen kunnen tot 2025 ingezet worden, zo schreef toenmalig minister Dijsselbloem in 2017 aan de Tweede Kamer.

Sneller naar Brussel

De ICNG België is een variant op de 79 treinstellen die besteld zijn voor gebruik binnen Nederland. De treinstellen voor België zijn uiteraard geschikt voor de Belgische (en Nederlandse) bovenleidingspanning en beveiliging. Daarnaast hebben de treinen extra bagageruimte en een extra toilet.

Twintig treinstellen is ruim voldoende voor de huidige treindienst en geeft de mogelijkheid om de treindienst uit te breiden. NS heeft eerder aangegeven de treinen Amsterdam – Brussel per 2024 een half uur te willen versnellen. Precieze details zijn niet vrijgegeven, maar het ligt voor de hand dat de stop in Breda wordt geschrapt en er een aparte treindienst vanuit Breda naar België komt. NS heeft destijds alleen aangegeven alle stations te willen blijven bedienen. De toekomstige treindienst zal niet meer rijden van en naar Amsterdam Centraal, maar vanaf Amsterdam Zuid. Ook daardoor wordt de reistijd (op papier) verkort.

ICNG Duitsland

International Railway Journal maakt ook melding van twee prototypes van de ICNG voor Duitsland, en dat er binnenkort een order wordt verwacht. NS zegt desgewenst tegenover Treinreiziger.nl dat NS in 2021 opdracht heeft gegeven voor de technische ontwikkeling van een variant die ook geschikt is voor Duitsland. “Bij een eventuele bestelling in de toekomst is dan minder doorlooptijd nodig en zijn nieuwe treinen sneller beschikbaar” legt een woordvoerder uit. Het spoorbedrijf benadrukt dat er momenteel nog geen order is geplaatst.

Update: in een eerdere versie van dit artikel stond dat de toelatingsprocedure is afgerond, dat is niet juist. De benodigde toelatingsritten zijn voldaan, maar de toelating is nog niet afgerond.

This post was last modified on 25 maart 2022 17:49

Bekijk reacties

  • Amsterdam Zuid zou een grote fout zijn. Internationale reizigers willen van en naar Amsterdam Centraal. Toen in 2007 de intercity naar Berlijn werd ongeleid va Amsterdam Zuid zakte het aantal reizigers fors. Nadat na een aantal jaren de fout was hersteld ging het aantal reizigers fors omhoog.
    Verder zijn het station Amsterdam Zuid en omgeving totaal niet gereed om internationale reizigers te ontvangen. Het station is dringend aan uitbreiding en verbetering toe, maar daarvoor moet eerst het ingewikkelde en peperdure Zuidasdok gereed zijn. Dat kan nog wel duren tot na 2036.

    • Vergeet niet dat reizigers ook gewoon op Schiphol Airport kunnen overstappen naar Amsterdam Centraal. Toegegeven, dat zorgt wel voor meer moeilijkheid en zal dus niet erg fijn zijn voor de reizigers, want er rijdt ook alleen nog maar een sprinter naar Amsterdam Centraal. Het is maar te hopen dat de NS een intercitydienst kan laten rijden via Schiphol naar Amsterdam Centraal, maar dat zal waarschijnlijk ook niet gebeuren.

      • Station Schiphol was voor Corona uitbrak al overbelast. Als daar ook nog de overstappers van en naar Antwerpen en Brussel bijkomen, dan wordt het goed vol daar.

      • Tja, maar wel typisch Nederlands OV beleid. Miljoenen pompen in het OV om een half uur tijdwinst op een traject mogeljk te maken want kortere reistijd trekt extra reizigers aan...

        En vervolgens zorgen dat ze onderweg moeten overstappen en waarschijnlijk incl het overstappen het dubbele van de "reistijdwinstjdwinst" kwijt zijn om op de gewenste bestemming te komen.

        • NS & NMBS pompen er helemaal geen miljoenen in. Het grote verschil is dat zowel NS en NMBS vanaf 2025/202 beschikken over HSL Intercity die flexibel tussen Nederland - België v.v. kan rijden.

          In Nederland was al lange tijd de wens van reizigers verenigingen zoals ROVER (onderdeel van Locov) dat de Beneluxtrein versneld zou worden. NMBS had destijds meer belang bij de Thalys.

          Maar nu Thalys & Eurostar gaan fuseren tot Eurostar met SNCF als grootste aandeelhouder kunnen SNCF, NMBS en NS de treinmaterieel via HSL Amsterdam - Brussel reorganiseren. NMBS lijkt nu ineens ook geen bezwaar méér te hebben tegen een snellere NS Intercity tussen Amsterdam - Brussel.

        • Neemt niet weg dat er veel geld in de HSL Zuid is gestopt (miljarden) en dat de NS natuurlijk heeft geinvesteerd in stellen die 200 km/h per uur kunnen.

          Het is erg vanuit de Nederlandse reiziger geredeneerd en niet vanuit de internationale reiziger.

        • Lezer:

          HSL debacle en Fyra debacle scheen bij mekaar € 11 miljard te hebben gekost. Inderdaad peperduur.

          Zo'n dure HSL moet goed benut worden.

        • @Hanzeboog.
          Het verschil van inzicht in België is dat Georges Gilkinet sinds het najaar van 2020 de federale Minister van Mobiliteit is. NMBS/SNCB is een staatsbedrijf.

        • @Hanzeboog2012: laat ik het zo zeggen vanuit het Nederlands perspectief snap ik dat de NS kiest voor station Zuid: alleen al de influencers: de Zuidas (Nederlandse beleidsparel sinds de jaren '80!), Amsterdam Zuid, Amstelveen (hoofdkantoren) Amsterdam ZO (de zeer bekende kantoren) en 't Gooi, en overig: Almere, de woningen in Amsterdam Zuid Oost. Haarlem (ook een villaregio trouwens) en Noord Holland boven het Noord-Zeekanaal doen dan wel een stap achteruit.

          Voor een grote gebruikersgroep van de HSL, de buitenlandse toerist, is het wel een stap achteruit. Ik snap het dilemma maar ik zie te vaak dat slecht nieuws wordt gepresenteerd als goed nieuws of als neutraal nieuws.

        • Ter aanvulling hierboven: volgens de stukken bij het besluit van de Europese Commissie vandaag, wordt SCNF niet de grootste aandeelhouder van HoldCo (nieuwe structuur Eurostar), maar de enige aandeelhouder. Alle Thalys-treinen gaan van THIF over naar HoldCo en rijden onder de naam Eurostar. Daarmee heeft NMBS ineens het omgekeerde belang, en zijn de twee NS-NMBS treinen de enige verwachte concurrentie met de SNCF (Eurostar) op Brussel-Amsterdam.
          Zie https://ec.europa.eu/competition/mergers/cases1/202209/M_9603_8192884_189_3.pdf

        • De HSL is geen debacle. Het spoor ligt er en wordt per dag door 50-60 treinen benut. Bewoners in Bergschenhoek klagen over de drukte. Vreemd genoeg wilden zij vroeger per se een extra diepe tunnelbak zodat rolstoelers makkelijk zouden kruisen. Duidelijk dat met een dijklichaam de overlast veel minder zou zijn geweest.
          Door geblunder met bezuinigen van enkele miljoenen op de 7 miljard werd ATB geschrapt en zo konden de eerste paar jaar geen treinen rijden. De V250 is gesaboteerd door het personeel, de belgen, de gretige media en bange politiek. Veel beter was natuurlijk om tien jaar lang oude treinen te laten rijden en decennia te wachten op de snelle metro die de ICng eigenlijk is. De vlag mag uit wanneer er weer wat beweging is.

      • Het hele idee van Amsterdam Zuid als internationaal station i.p.v. Amsterdam CS gaat uit van de maakbaarheid van de behoeftes van mensen. De managers van de OV bedrijven zullen wel bepalen wat goed voor u is. Zo werkt dat niet. Mensen kiezen zelf wat ze het prettigste en gemakkelijkste vinden. Als ze daarin geblokkeerd worden door het strategische denken van OV managers, dan gaan ze alternatieven zoeken. Ze gaan niet naar Amsterdam, pakken de auto of maken gebruik van een internationale bus. Mensen laten zich niet dwingen. Amsterdam Zuid als internationaal station is een doodgeboren kindje.

        Als de managers echt consequent zijn, dan hernoemen ze Schiphol tot Amsterdam Airport en bouwen ze Schiphol uit tot internationaal station. Schiphol heeft uitstekende verbindingen met Amsterdam en mensen hebben volgens de managers geen bezwaar tegen een extra overstap om de binnenstad te bereiken. Eventueel bouwen ze een extra spoorlijn Utrecht - Schiphol - Haarlem om de reistijd te optimaliseren.

        • De Haarlemmermeerders hebben nu al een hekel aan u. Schiphol's centrale station "Amsterdam Airport" noemen is wel echt tegen het zere been van hen.

        • @Rudy, tussen station Haarlem en Amsterdam Bijlmer ArenA rijdt sinds jaar en dag bus 300 van R.Net op de langste busbaan van Europa. In de spits rijden 10 bussen p/u en deze lijn had eigenlijk al lang tot sneltram omgebouwd moeten worden op basis van het aantal passagiers.
          Planologisch is de aanleg van een spoorlijn tussen Schiphol Airport en Haarlem volstrekt onmogelijk.
          Om Schiphol Airport beter via het ov te ontsluiten zie ik meer heil in doortrekking van GVB-tram 1 en/of 17 van De Aker (Osdorp) via Badhoevedorp naar Schiphol en misschien is een verlenging richting Hoofddorp een optie.

    • Ze willen op den duur bijna alle internationale ritten laten starten vanaf AmsZuid. Vanaf AmsZuid heb je met de metro prima verbindingen naar het centrum of naar Centraal. In Parijs en Brussel reis je ook niet naar het central station. Daar gaat het ook prima. Ondertussen is de infra er ook (Metro Noord-Zuid) om een goede verbinden te bieden. De vergelijking met de IC Berlijn in 2007 is dus overbodig, toen was er nog geen goede verbinding met het stadscentrum.

      • De Noord - Zuidlijn biedt goede mogelijkheden om snel van Amsterdam Zuid naar Amsterdam Centraal te gaan vanwege hoge frequenties. Al is het geen goede visitekaartje voor Amsterdam. Daarom is het te hopen dat de Noord - Zuidmetrolijn wordt doorgetrokken naar Schiphol/Hoofddorp.

        En keren op Amsterdam Zuid is nu niet mogelijk. Bij de vernieuwde station Amsterdam Zuid hebben ze die mogelijkheid wel.

        De internationale treinen zullen ergens anders moeten keren. Lelystad Centrum is er geschikt voor vanwege de opstelterrein.

        • Is alles al geregeld voor de keersporen die bij Duivendrecht moeten komen? Men was er daar nogal op tegen. Doorrijden naar Watergraafsmeer is mijl op zeven en zou volgens de analyse een treinstel extra vragen vanwege lange rijtijd.

      • De grote stations / terminals van Parijs en London fungeren als netwerk die heel veel hotelbedden ontsluiten. Precies zoals Amsterdam Centraal dat doet. Amsterdam Zuid ontsluit veel minder hotelbedden, dus je creeert een extra overstap.

        Qua overstaps plaatst de Hogesnelheidstrein zich daarmee weer terug op het niveau van het vliegtuig. Vliegtuigreizigers gebruiken immers de Airportsprinter naar Amsterdam Centraaal, waar de mensen met de HST de NZ-lijn moeten gebruiken.

        • Zuid ligt binnen de cirkel van Centraal waarbinnen al die hotelbedden te vinden zouden moeten zijn. Dwz Zuid bedient dezelfde massa. Overigens zal het meer bnb zijn.

        • Qua kilometers misschien, maar niet qua OV-verbindingen. Denk niet dat Amsterdam Zuid massaal meedoet aan AirBnb. Kleine kanttekening bij CS: Amsterdam Centraal is wel wat van de vele tramlijnen kwijtgeraakt onlangs. Die zijn verlegd om de Noord-Zuidlijn te feeden ;-)

        • correctie op me zelf:

          De grote stations / terminals van Parijs en London fungeren als GROTE LOCALE HUBS die heel veel hotelbedden ontsluiten. Precies zoals Amsterdam Centraal dat doet. Amsterdam Zuid ontsluit veel minder hotelbedden, dus je creëert een extra overstap.

        • budget treintjes mensen zullen niet binnen de grachtengordel logeren.
          Zuid en CS zijn stations voor dezelfde toeristische bestemming. Veel reizigers interesseert het station niet. Ze willen 's avonds naar de coffeeshop en aan de tap hangen.

        • @Dries Molenaar: omdat het toch om een dilemma gaat wil ik te discussie niet te diep voeren: Thalys is juist niet zo van de low budget reiziger. Daar heb je Flixbus en vroegah Eurolines voor. En in mijn netwerk kon niemand die 35 euro basistarieven van de advertenties (van voor de Coronacrisis) naar Parijs terugvinden ;-)

        • Inderdaad is de Thalys niet zo goedkoop als een flixbus e.d. Voor buitenlanders is het schijnbaar niet zo duur. Ik verbaas mij wel over de types die je op de trein ziet. Ook op Eurostar. Wellicht is dat met pakket-aanbiedingen mogelijk?

      • Mike, Parijs heeft om moverende redenen (schaalgrootte) geen centraal station en als je vanuit Nederland/ België/ Groot-Brittannië in Parijs arriveert, kom je aan op het Gare du Nord. Kom je bijvoorbeeld uit Bordeaux/ Tours/ Orleans dan is Gare Montpernasse het eindpunt om maar wat te noemen.
        In het centrum van Brussel kun je uitstappen in Brussel Noord, Brussel Centraal (of Congres) en Brussel Zuid (Midi).

      • @Mike een metro is voor reizigers met koffers helemaal niet ideaal maar een handicap.

        • Dat valt in Amsterdam wel mee. Bedenk dat Amsterdam, in verhouding tot internationale steden, behoorlijk ruime treinstellen heeft op de metrodienst. Het zijn in feite volwaardige treinen die ook op de sprinterdiensten gebruikt worden, niet van die kleine speelgoedtreintjes zoals op de Londense deep-lines.

      • in 2007 was er ook een metro vanaf Amsterdam Zuid naar het centrum.
        Veel reizigers uit het buitenland zullen deze metrolijn nog steeds pakken in plaats van de Noord/Zuidlijn, omdat ze vanuit de hal via deze lijn verwezen worden naar Amsterdam Centraal in plaats van de Noord/Zuidlijn met verwijzing naar Amsterdam Noord.
        Verder zien mensen met koffers de metro als een handicap. Waarom overstappen als een Internationale trein reizigers gewoon op een centrale plaats van Amsterdam kan brengen?
        Tien minuten korter die wordt voorgespiegeld is Amsterdam is valse schijn. Behalve overstapperikelen met in uitchecken en inchecken kost het ook meer tijd.

        • @bert sitters

          De situatie van Zuid is echt niet meer te vergelijken met 2007. Er is, zoals genoemd, een metro (NZ-lijn) bijgekomen. Mensen hebben, in tegenstelling tot 2007, nu veelal Google Maps, wat het overstappen op de juiste metro zal vergemakkelen.

          Er zijn bovenal enorm veel hotels en activiteit in en rondom de Zuidas bijgekomen de laatste jaren. Kijk voor de grap via Topotijdreis en Google Streetview naar de situatie van Zuidas in 2007. Er waren een paar kantoren en voor de rest lag er vooral zand. Toegegeven, het station is nog steeds niet af en in 2025 zal dat ook nog niet het geval is. Maar vergeleken met 2007 is het gebied nu en zeker in 2025 veel levendiger, met veel restaurants, een markt en binnekort een bioscoop. Bovendien gaat het gebied rond Centraal ook weer op de schop, waardoor dat ook gewoon weer een bouwput wordt de komende jaren. De gemiddelde toerist komt nog steeds niet naar Amsterdam voor de Zuidas, maar wordt nu en in 2025 wel al een stuk beter ontvangen dan in 2007.

          Hotels zijn nog wel het meest cruciaal. Mensen met koffers willen niet aankomen in het centrum, maar in het gebied waar hun hotel ligt. Als dat bijvoorbeeld Sloterdijk is dan willen ze op Sloterdijk uitstappen en niet op Centraal. Dit geldt ook voor de Zuidas, waar inmiddels enorme hotels zijn geopend die vanaf Zuid veel makkelijker te bereiken zijn als vanaf Centraal. Alleen het nhow-hotel herbergt al bijna 2 procent van alle hotelbedden in de stad. Bedenk je daarbij dat de zakelijke vraag voor een trein naar Zuid wellicht nog wel groter is dan naar Centraal vanwege de aanwezigheid van de kantoren en de RAI, en ik durf te stellen dat er genoeg mensen zijn die zelfs blij zijn met een switch naar Zuid als eindstation zodat het stoppen op Zuid echt geen debacle wordt.

          Natuurlijk zullen er genoeg mensen zijn die liever direct naar Centraal reizen, dat zal ik echt niet ontkennen. Hoogstwaarschijnlijk zelfs meer dan naar Zuid. Echter, is het belangrijk om te beseffen dat de Zuidas van 2025 niet meer te vergelijken is met de Zuidas van 2007. En de jaren daarna zal de situatie alleen maar verder verbeteren.

        • Ik ben het overigens wel eens dat reizen enorm vergemakkelijkt kan worden als er combi-tickets kunnen worden gekocht. Dat een NS-ticket bijvoorbeeld ook 1 uur geldig is in het Amsterdamse OV of dat de tickets er in ieder geval bijgekocht kunnen worden.

        • Marc er zijn bij station Zuid twee hotels. De hotels aan de zuidas zijn bij station Rai. Dat is echt een ander station. Bovendien moeten deze hotels het voor een belangrijk deel hebben van de Rai. Tijdens de vele grote internationale evenememten in de Rai zitten deze hotels vol en zijn de prijzen tot recordhoogte gestegen.
          Rond Amsterdam Centraal barst het echter van de hotels in alle categorieën. Verder lopen de gasten vanuit deze hotels zo de stad in. Via boekingsite zoekt men hier een hotel uit.
          Er is echt niet zo veel veranderd rond station Amsterdam Zuid. Ik nodig je uit om samen ter plekke de situatie te bekijken

        • Ik kom heel vaak op Asdz en ik ben het met Marc eens dat er sinds 2007 al heel veel veranderd is. Waar Asdz vroeger nog een hekele plek was waarvan je je afvroeg waarom het een station had (hoewel het antwoord toen nog in de naam zat: Zuid-WTC), is het tegenwoordig zo'n beetje het centraal station van (Oud-)Zuid, Buitenveldert en Amstelveen. De Amsteltram heeft er het eindpunt, metro 52 brengt je in een paar minuten naar De Pijp en Amsterdam-Centrum. Er wordt nog heel veel in de omgeving gebouwd, maar ik gebruik de tijd die ik geregeld over heb graag om op het Zuidplein te lunchen of koffie te drinken. Het station zelf verdient nog veel aandacht, maar die krijgt dit ook in de komende jaren (bedenk dat Asdz pas als eindpunt voor de internationale treinen zal worden gebruikt nádat de uitbreidingswerkzaamheden zijn voltooid). Verbeterpuntjes zijn er vooral voor de lokale reizigers: de trams en bussen mogen wel ietsje dichter bij het station halteren, want nu moet eerst het hele Zuidplein nog overgestoken worden. Vroeger stopten de trams in het station, dat was fijner. Maar voor de interlokale (en dus ook de internationale) reizigers is Asdz een prima station, zeker na de uitbreidingsverbouwing. Meest sfeerverpestend in het station zelf is momenteel de inklemming tussen de A10, maar ook daar wordt aan gewerkt. Dus je moet ook even kijken naar het station zoals het in de toekomst zal zijn. Dan is het echt wel een heel prettig station.

        • @bert sitters

          Ik studeer deels op de VU dus ik ben 2 keer per week op de Zuidas te vinden. Ik weet waar ik het over heb. Toch bedankt voor de uitnodiging! :)

          Ik ben het met je eens dat op dit moment Centraal nog wel wat meer te bieden heeft. Mijn punt is ook niet dat Zuid op dit moment het betere station is om op te rijden. Waar het mij om gaat is dat de situatie van 2007 niet te vergelijken is met nu en 2025. De Zuidas is de laatste jaren steeds levendiger geworden. Dit komt grotendeels door de nieuwe bebouwing die er is gekomen, een trend die de komende jaren alleen maar doorzet. Er openen steeds meer restaurants en andere voorzieningen. Natuurlijk, weinig toeristen komen om de Zuidas te aanschouwen. Maar, de ontvangst, die in 2007 killer dan kil was, is nu heel anders, laat staan in 2025. Waar in 2007 het een absolute no-go was om op Zuid te rijden, daar is dat nu acceptabel en om meerdere redenen in de toekomst zelfs logisch.

          Allereerst heb je in meerdere richtingen, vooral in Zuidelijke, kortere reistijden via Zuid. Richting de HSL-Zuid scheelt het bijna 10 minuten. Je kunt beargumenteren dat als toeristen vooral naar het centrum willen, dat deze winst dan meer dan teniet wordt gedaan. Maar vergeet niet dat de gemeente Amsterdam juist toeristen buiten het centrum wil hebben. Nieuwe hotels wil men op locaties zoals Sloterdijk, Bijlmer ArenA en zeker ook de Zuidas. Die ontwikkeling zie je de laatste jaren voltrekken. Het Corendon City Hotel, Olympic Hotel, nhow, Novotel, 2x van der Valk, INNSiDE, Leonardo, Mercure, Crowne Plaza.. Al deze grote hotels (qua aantal kamers en bekendheid) bevinden zich veel dichter bij Zuid dan bij Centraal. De komende jaren zet deze ontwikkeling alleen maar door, zeker met de beperkingen van bijvoorbeeld AirBNB.

          Zoals Puck terecht aangeeft zal de situatie ook na 2025 blijven verbeteren. In 2027 gaat de Brittenpassage open en krijgt het station hiermee de eerste serieuze upgrade. Vanaf 2030 gaan de grootste veranderingen elkaar snel opvolgen, met de vertunneling van de A10 en de afbouw van het station. De tram komt ook dichterbij het station te stoppen voor zover ik weet.

          Wellicht is er de ruimte om ook een aantal treinen naar Centraal te laten blijven rijden. Zo eindigt de TGV Parijs-Milaan op Milano P. Garibaldi en de Frecciarossa op Milano Centrale. Ik zou het mooi vinden als die ruimte er is. Maar ik zou het ook snappen als men anders kiest.

        • Beste Marc,
          Ook ik kom enkele keren per week op station Amsterdam Zuid. Handig voor mij zijn de grote fietsenstallingen, maar daar heeft de buitenlandse bezoeker die met koffers aankomt niets aan.
          Je somt een aantal hotels op, Maar die liggen niet in de directe omgeving van station Amsterdam Zuid.
          Er is inderdaad meer horeca zond het Zuidplein gekomen, maar deze richt zich vooral op de werkenden in de omgeving.
          In Poké Perfect is het vrijdagavond na kantoortijd loeigezellig, maar om 20:00 uur zijn de lichten uit en is de zaak geheel verlaten.
          Het is inderdaad beleid van de gemeente Amsterdam om nieuwe hotels zoveel mogelijk te vestigen aan de rand van de stad. Veel bezoekers willen echter naar de omgeving van het Centraal Station. Vanwege dit station en alles wat de omgeving te bieden heeft.
          Natuurlijk zal een buitenlandse standhouder op een vakbeurs in de RAI blij zijn als hij na een zware dag de deur van zijn hotelkamer in de buurt van dit complex kan dichttrekken, maar er zijn veel meer bezoekers die willen genieten van alles wat Amsterdam nu juist Amsterdam maakt.
          Ik kom regelmatig ’s avonds aan op station Amsterdam Zuid en dan is de omgeving zo dood als een pier.
          De Brittenpassage is feitelijk niets meer dan een tweede reizigerstunnel onder de sporen. De metroboog naar Amstelveen moest hiervoor verdwijnen.
          Het station en omgeving kunnen pas goed worden verbeterd als het Zuidasdok gereed is. Dit zal waarschijnlijk niet voor 2036 gebeuren.
          Het zal dan aantrekkelijker worden, maar in de verste verte niet kunnen tippen aan het centrum van Amsterdam.

        • @bert sitters

          De meeste van de hotels die ik opnoem liggen, behalve INNSiDE, inderdaad niet direct in Zuidas, maar wel relatief dichtbij. Het Olympic Hotel, nhow en Novotel zijn prima te belopen vanaf het station, en anders volstaat 1 stop met de metro. De andere hotels die ik noemde liggen ook veel beter ten opzichte van Zuid dan vanaf Centraal.

          Het klopt dat er in de directe omgeving van Centraal meer hotels liggen, maar van alle toeristen die Amsterdam bezoeken kan maar een relatief klein deel in die hotels slapen. Het gros van de hotelbedden bevindt zich buiten de directe omgeving van Centraal, ofwel elders in het centrum of op plaatsen buiten het centrum zoals Sloterdijk en de Zuidelijke as van de stad, waar de hotels die ik noemde allemaal liggen. Er zijn weliswaar heel veel hotels in het centrum te vinden, maar deze zijn relatief klein vergeleken met de grote hotels aan de rand. Ik heb geen overzicht van exacte aantal bedden per stadsdeel, maar het zou me niets verbazen als het aantal hotelbedden buiten het centrum veel hoger is dan in het centrum, of op zijn minst in de buurt komt. Wat in ieder geval duidelijk is, is dat veel toeristen hotels boeken waar zij na aankomst op Centraal niet naartoe zullen lopen. Dat is ook niet erg. De keren dat ik met mijn ouders naar Berlijn en Parijs ben geweest sliepen wij ook niet in het centrum en moesten wij na aankomst op Gare du Nord en Hbf ook met de metro naar de buitenwijken. In Amsterdam geldt dit ook voor veel toeristen, wat prima is zolang de verbinding maar goed is. Een goede verbinding naar het centrum vanaf het hotel is daarnaast belangrijk, en daar heeft de Noord-Zuidlijn flink aan bijgedragen.
          Zo liggen er veel hotels in de buurt van het Museumplein die vanaf Centraal niet tot nauwelijks beter bereikbaar zijn dan vanaf Zuid. Dit is te danken aan de Noord-Zuidlijn, een groot verschil met 2007.

          Ik ben het met je eens dat de sfeer, zeker 's avonds, op Centraal natuurlijk beter is dan op Zuid. Dit zal ook in 2025 zo zijn. Maar dit verschil neemt wel af. Neem een Loetje, die zijn gewoon tot half 11 open, elke dag van de week. En er zijn genoeg andere tentjes. Het klopt dat deze nog niet allemaal even populair zijn, maar je moet het ook wat tijd geven. In de eerste jaren na 2007 zijn er vooral kantoren op Zuidas bijgekomen, en pas de laatste jaren komen er echt grote aantallen woningen bij. De komende jaren komen er nog veel meer bij, waardoor de levendigheid in Zuidas ook steeds groter zal worden. Het station is inderdaad nog wel even in aanbouw, en 2025 komt wat dat betreft wellicht wat te vroeg. Ik denk dat Zuid inderdaad pas echt tot zijn recht komt als Zuidasdok gereed is, wat nog wel even zal duren. Toch zal het gebied de komende jaren steeds levendiger gaan worden. Daar probeert de gemeente echt actief op in te zetten. Die plannen zijn in 2025 nog niet af, maar wel in een verder stadium dan nu.

          Of we een herhaling van 2007 gaan zien weet natuurlijk niemand. We gaan het meemaken. Ik snap in ieder geval wel waarom de keuze wordt gemaakt.

        • @Marc>
          Kijk een sop dit kaartje. https://www.google.nl/maps/search/hotels/@52.3775314,4.8570368,14z/data=!3m1!4b1
          Hotels liggen verspreid door heel Amsterdam.
          Er springen er echter twee duidelijke concentraties uit:
          1)Rond Amsterdam Centraal, met meer hotelkamers dan in geheel Rotterdam of welke andere stad in Nederland dan ook
          2) Omgeving Leidseplein en de kop van het Vondelpark. Deze concentratie was er al ver voor de komst van de Noord-Zuidlijn. Heeft dus geen enkel verband met de Noord-Zuidlijn. Overigens loopt de Noord-Zuidlijn een stuk ten oosten van deze concentratie. De gasten van deze hotels komen voor een deel anders dan met de trein naar Amsterdam. Veel hotels hebben een afspraak met een vervoerder, die de hotelgasten met een busje ophaalt vanaf Schiphol en weer terug brengt naar de luchthaven.

        • @bert

          In Rotterdam waren in 2019 nog geen 6000 hotelkamers. De hotels die ik noemde gaan samen ook die kant uit, en dan heb ik ze nog niet allemaal genoemd. Zo hebben het Novotel en nhow hotel beiden meer dan 600 kamers. Al zijn dit wel de grootsten, toegegeven. Maar ook hier geldt; het aantal kamers zal in de toekomst alleen maar toenemen op de zuidelijke as van de stad.

          De hotels rond het Leidseplein zijn inderdaad niet ontstaan vanwege de Noord-Zuidlijn, maar dat heb ik ook nooit gezegd. Ik zeg alleen dat die hotels vanuit Zuid niet per definitie slechter bereikbaar zijn dan vanuit Centraal. Neem het Marriot. Dat duurt vanaf Centraal 15 minuten en vanaf Zuid 17 minuten. Tel daarbij op de extra rijstijd die treinen vanaf in ieder geval het zuiden onderweg zijn naar Centraal, en je zou kunnen stellen dat de hotels rond het Leidseplein sneller te bereiken zijn vanaf Zuid dan vanaf Centraal voor veel mensen. In ieder geval niet langzamer. Je zou dan kunnen zeggen dat een switch naar Zuid qua reistijd weinig gaat uitmaken of zelfs positief uitpakt voor een aanzienlijk deel van de reizigers.

          Sterker nog: iemand die in de buurt van Zuid overnacht is, wanneer de trein naar Centraal rijdt, al met al een kleine 10 minuten langer onderweg met de trein en nog ongeveer een kwartier met de metro ten opzichte van iemand die op Zuid overnacht en een directe trein naar Zuid pakt. Andersom geldt die metrotijd natuurlijk ook, maar daar staat een besparing van bijna 10 minuten tegenover omdat de treinrit korter is, waardoor de 'extra' reistijd met een trein naar Zuid i.p.v Centraal slechts +-10 minuten is als iemand bij Centraal overnacht, tegenover +-25 minuten andersom. Toegegeven, ik reken nu met reizigers vanuit het Zuiden. Vanuit het Oosten zal dit verschil verwaarloosbaar zijn. Toch laat het wel zien dat, ervanuitgaande dat het zwaartepunt van hotelbedden zich meer en meer naar de zuidelijke as verplaatst, de reistijd voor veel reizigers niet hoeft toe te nemen.

          Over de entourage op de stations kun je dan nog altijd een discussie hebben natuurlijk. Ik blijf zeggen dat ik het eens ben dat Centraal op dit moment het 'betere' station is, maar dat dit verschil de komende jaren, zeker na 2030, wel veel minder zal worden. Dat is echter iets wat we moeten gaan meemaken. Het is in ieder geval een interessante ontwikkeling, of je nu voor of tegen bent.

        • Voor de volledigheid: bij de reistijd moet er ook kijken naar de frequenties. Vanuit Centraal gaan bij wijze van spreken veel meer trams naar het Leidseplein en het Vondelpark dan vanuit Zuid. Ik zeg bij wijze van spreken want er zijn recent best wel wat tramlijnen verlegd vanuit centraal om de Noord Zuidlijn te feeden. Ik weet dat Centraal/Zuid een dilemma is. Maar een capaciteitsdilemma is natuurlijk wat anders dan suggeren dat in de toekomst Zuid en Centraal gelijkwaardig zullen worden (door te benadrukken dat de verschillen minder zullen worden want dat houdt vooral in dat A'dam Zuid van toeristisch onaantrekkelijk naar toeristisch minder onaantrekkelijk zal gaan ).

    • Het verschil met toen en nu is de Noord-Zuidlijn. Het zou echt goed werken als NS (international) vervoersbewijzen ook tussen Centraal Station en Zuid worden geaccepteerd, want meerdere ticketsystemen maken het minder prettig.

    • U plakt deze standaardtekst overal waar het maar even kan.
      Dat de Berlijn dienst slecht zou hebben gepresteerd door over Zuid te rijden is alleen uw bewering.

      • @Mijnheer Molenaar kijk eens naar de cijfers van Amsterdam naar Berlijn. Voor het debacle Amsterdam Zuid, tijdens het debacle en na het debacle.
        Ik weet dat u niets met Amsterdam heeft dus heeft u er geen belang bij.

    • Zuid gaat toch echt gebeuren. Ook al wil je het echt, pertinent niet….het gaat toch echt gebeuren. En uiteindelijk zullen we er allemaal aan wennen zoals we aan alle nieuwe dingen wennen in het leven.

  • Het schrappen van Breda als opstapplaats is een affront in de richting van Noord-Brabant en toont aan dat er bij de NS nog steeds enkel en alleen maar randstedelijk wordt gedacht, terwijl Breda toch een behoorlijk belangrijk station is geworden.
    Verwacht men bij NS werkelijk dat reizigers uit Noord-Brabant zich eerst naar Utrecht gaan spoeden om dan weer richting België te gaan reizen?

    • Tja, Breda heeft zijn aansluiting aan de HSL afgedwongen door ‘met procedures tot in lengte der dagen’ te dreigen.
      (Ed Nijpels was destijds burgemeester)
      Die afgedwongen aansluiting heeft mijn woonplaats Dordrecht de nodige intercity's gekost dus ik lees uw bijdrage met de nodige scepsis.

      • Die Breda aansluting is toch om snel naar het Noorden of Zuiden te kunnen. Het maakt voor de bevolking niet uit of dit een stoppende passerende trein uit Rotterdam is of niet.
        Men kan wel leuk het verkeer uit Brabant laten komen maar als mensen niet uitstappen heb je er ook niets aan.

        • Deze aansluiting met Breda was helemaal niet voorzien in het oorspronkelijke plan van een internationale verbinding.
          Een spooraansluiting bouwen op een plaats waar treinen normaal gesproken 300 km/u rijden is natuurlijk voorsorteren op ellende. Zeker omdat het hier een aansluiting naar conventioneel spoor betreft met al zijn variabelen.
          Die aansluiting zorgt nu al voor veel verstoring, laat staan als er echt veel hogesnelheidstreinen achter elkaar gaan rijden.
          Inderdaad, zoals u verderop schrijft, het leven schiet als zand door je handen in de spoorwereld. De verantwoordelijke politici zullen waarschijnlijk niet zelf met de gevolgen geconfronteerd worden.

        • Er zitten wel meer wissels in de HSL, ook in het buitenland. Zijn die ook storingsgevoelig? De wissels zitten zover af van Breda, de trein moet nog een heel eind over het oude spoor rijden voordat hij op Breda is. Er komt zo 20 minuten bij voor een doorgaande trein. Er moet ook omgeschakeld worden.

        • Het probleem zit hem niet zozeer in de wissels, maar in het in- en uitvoegen van treinen met een lagere snelheid en de beperkingen in ruimte en tijd op de aansluiting zelf.
          Een trein die 300 km/u rijdt kun je niet even snel laten remmen omdat een trein van, naar, of op het conventionele net toevallig wat vertraging heeft., zeker niet als hij daarbij kans loopt te stranden.

        • Het voorbijrijden van Breda door internationale treinen is een zegen voor de reizigers met die treinen. Nu nog Noorderkempen en Berchem schrappen en internationaal reizen naar België is wat het hoort te zijn: stoppen in grote steden en niet bij elke dikke boom omdat er eens iemand een spaak in de wielen dreigt te steken. Het Laantje van Van der Gaag is echt vieux jeu.

        • @GJ de Groot: zo zou ik het ook willen zien. Breda-België eigen treinen; als NS ze niet wil rijden, dan doet de NMBS dat wel. Uiteindelijk gaat het erom dat er überhaupt treinen rijden, niet om wat voor logo op de trein geplakt zit.

          Echter: als de IC Brussel hetzelfde stoppatroon heeft als de Thalys, dan klaagt Thalys weer dat ze oneerlijke concurrentie hebben. Het reistijdverschil is dan zo klein dat de reiziger naar Brussel liever de IC neemt dan de Thalys. Ook de eurostar naar Londen krijgt het moeilijk omdat de prijsbewuste reiziger liever met de IC naar Brussel reist en daar overstapt, dan dat hij de rechtstreekse Eurostar neemt.

        • Tsja, Oscar, Is de trein er voor de reiziger of is de reiziger er voor de trein? En waarom zou de Benelux andere treinen geen concurrentie mogen aandoen?

          De NS is wel voor jouw gedachte: Rotterdam - Amsterdam per zogenaamde intercity kost nu 15 (vijfien) minuten (25%) meer dan 25 jaar geleden om de reiziger van de NS (die IC direct en de treinserie 2200 beide rijdt) te laten kiezen voor de IC direct die een toeslag kent - de traagheid van de IC via HS en Haarlem schijnt overigens in strijd te zijn met de concessie.

          Als het aan de exploitanten ligt gaat winst boven (vervoer)kwaliteit.

          Bij echte concurrentie bestaat zo'n wonderlijk verschil niet. Geen enkele reden om de krokodillentranen van Thalys en Eurostar (binnenkort: Eurostar en Eurostar) serieus te nemen. Weg met de liederlijk hoge internationale tarieven.

    • Er wordt in dit artikel geschreven dat Breda wel een nieuwe, aparte verbinding krijgt met België. Dat betekent dat er voor reizigers naar België vanuit Noord-Brabant niet veel zal veranderen. Vanuit Breda naar de randstad zal de intercity Eindhoven - Den Haag Centraal blijven bestaan als ik het goed heb. Voor mensen uit de randstad die naar België willen heeft dit uiteindelijk meer voordelen.

      • Exact. Overigens is het speculeren, maar half uur versnellen en alle stations met België blijven bedienen moet op zoiets uitkomen.

        • Ik snap de reactie van AM Berben wel. Leuk dat er een aparte verbinding met België komt voor Breda, maar wat is dan de kwaliteit van die verbinding? Een pendel Breda-Noorderkempen-Antwerpen die één keer per twee uur rijdt, daar heb je niet zoveel aan.

        • Het is speculeren. In Fyra plan was het een verbinding eens per twee uur. Ik verwacht persoonlijk dat het om een uurlijkse trein gaat. Of deze naar Brussel gaat, of naar Antwerpen en of deze in Eindhoven of Breda start, durf ik niet te voorspellen. Ik verwacht dat het meer wordt dan alleen Breda - Antwerpen, maar ik heb daar geen harde onderbouwing voor.

        • Ik heb daar niet zo'n vertrouwen. Het lijkt er al jaren op dat er vanuit gepushed wordt op betere verbindingen via de HSL, maar dat men het aan de andere kant van de grens wel prima vindt, zoals het is.

      • Las op Belgische spoorforum dat de huidige Beneluxtrein vervangen wordt door een Belgische Intercity. Dit is nog niet definitief door NMBS bevestigd.

        Maar er wordt gespeculeerd dat de nieuwe NMBS zal bestaan uit I - 11 rijtuigen die getrokken/geduwd worden door Traxx locomotieven. Waarschijnlijk eerst door NMBS reeks 28 (160 km p/u). En later NMBS reeks 17. Die dan worden ingezet tussen Brussel - Breda/Rotterdam. De NMBS Intercity zal samen met ICNG Den Haag - Eindhoven en ICNG Breda - Zwolle - Groningen/Leeuwarden gaan rijden. Waardoor de frequentie ongewijzigd blijft als de NMBS Intercity vanaf Breda doorrijdt naar Rotterdam Centraal.

        De ICNG België zal snel en rechtstreeks tussen Brussel - Amsterdam (Zuid/Centraal) rijden.
        En Breda overslaan.

      • Je vergeet een belangrijk feit: de huidige IC-direct Breda-Rotterdam-Schiphol-Amsterdam CS zal eerlang ipv naar Asd CS naar Asd-Zuid-Almere-Leleysad-Zwolle en Groningen gaan rijden. Dat is veel waardevollere verbinding dan Eindhoven - Den Haag. Met de rechtstreekse verbinding met het noorden boffen de Westbrabanders behoorlijk.

        • Nu heb je IC Direct Breda - Amsterdam Centraal. De planning was om in dienstregeling 2023 deze verbinding te veranderen in Breda - Amsterdam Zuid - Zwolle (2 keer p/u) - Groningen (1 keer p/u)/Leeuwarden (1 keer p/u). De series 700 (Den Haag - Groningen), 1800 (Den Haag - Leeuwarden) en serie 900 (Intercity Direct Breda - Amsterdam Centraal) wordt vervangen door ICNG Breda - Zwolle - Groningen/Leeuwarden. Maar op een andere datum dan december 2022.

        • De HSL is wegens te weinig en ongeschikte
          HSL treinen nu nog alleen verbonden tussen Amsterdam - Breda/Brussel en Den Haag - Eindhoven.

          Als het aan NS had gelegen hadden ze in beginfase de Intercity Max plan uitgevoerd. En dan waren er andere treinen geweest die via de HSL naar diverse delen van Nederland hadden gereden. Maar een ex Minister besliste anders.

          De ICNG is gebouwd om de HSL beter te integreren in het hoofdrailnet. Voeg daar de ombouw van Amsterdam Centraal bij waardoor wordt omgebogen via Amsterdam Zuid. En bij Amsterdam Zuid kunnen ze niet keren. Wel in Groningen of Leeuwarden.

          Het is inderdaad een betere verbinding dan Den Haag - Eindhoven. Die trein heeft weinig reizigers. Tussen Groningen/Leeuwarden - Zwolle - Lelystad - Schiphol rijden 4 tot 12 bakken ICM-M. Vergelijkbaar met 16 bakken ICNG.

          Als dat aansluit op NMBS Intercity bij Breda (30 minuten tijdswinst vanaf Groningen, Leeuwarden, Zwolle) komen er zeker meer reizigers.

      • Een paar jaar terug is de prijs van een ticket Breda-Antwerpen buitenproportioneel verhoogd. Als ze nu weer de normale prijs gaan vragen, heb ik geen moeite met een aparte trein. Maak er dan maar meteen een verbinding Utrecht-Antwerpen van.

        • En dan nieuwe spoorlijn aanleggen tussen Utrecht - Gorinchem - Breda. Heb je Antwerpen rechtstreeks verbonden met Utrecht. Ook gunstiger voor de HSL Antwerpen - Nederlandse grens die dan beter benut wordt omdat de frequentie dan omhoog gaat.

        • Een directe spoorweg Breda - Utrecht lijkt mij een uitstekend alternatief voor verbreding van de A27.

        • In Belgische media en spoorforum wordt gespeculeerd over een M 7 dat station Noorderkempen als beginpunt/eindpunt heeft. En vanaf Noorderkempen dan rijdt naar Charleroi.

          En daar komt IC Brussel - Rotterdam via luchthaven Brussel en Breda erbij.

          Aparte verbinding Breda - Noorderkempen - Antwerpen C zal er niet komen.

      • @E.H., doortrekken van de in 2025 te gaan rijden IC Düsseldorf - Eindhoven via Breda naar Antwerpen is m.i. een mooie oplossing.

        • Prima! De lijn Eindhoven-Breda kan wel een tweede intercity gebruiken. Ook voor de verbinding Limburg-Dordrecht, die vakkundig in de vernieling is geholpen.

        • @Wim Lubbers.
          Hoeveel Limburgers willen er dagelijks met de trein naar Dodrecht?

        • @Bert Sitters
          De meeste potentiële treinreizigers in de regio Dordrecht hebben al jaren een auto.
          Dat zal voor de meeste potentiële treinreizigers in Limburg niet veel anders zijn.
          Het zijn beide regio’s die al lange tijd matig worden bediend en dan krijg je dat.

    • Het voorbijrijden van Breda door internationale treinen is een zegen voor de reizigers met die treinen. Nu nog Noorderkempen en Berchem schrappen en internationaal reizen naar België is wat het hoort te zijn: stoppen in grote steden en niet bij elke dikke boom omdat er eens iemand een spaak in de wielen dreigt te steken. Het Laantje van Van der Gaag is echt voorbij.

      • En de bewoners van het zuiden nemen vervolgens de auto wegens onbehoorlijke verbindingen met het openbaar vervoer.

        • Dat staat los van het OV-aanbod. Zelfs al zou er een directe Thalys Eindhoven-Tilburg-Breda-Antwerpen-Brussel-Parijs bestaan, dan nog is de auto op Eindhoven-Antwerpen sneller. Gewoon omdat de automobilist geen omweg via Breda hoeft te maken.

          Overigens verwacht ik dat NMBS Breda-Antwerpen gaat verzorgen. Vectron met I11 of M7.

  • Ik heb het bericht bij de bron IRJ gelezen, maar ik maak er op uit dat de toelating nog niet verleend is, maar enkel de testen voltooid zijn. De ERA is nu aan zet om de documenten goed te keuren. Dan pas is de toelating een feit. :-)

    • Als goed begrepen heb zijn de toelatingsritten van ICNG (november 2021) en nu ICNG België voltooid.

      Maar toelating van ICNG en ICNG België nog niet. Bovendien lees ik niks over DVIS. Die zou in België moeten bepalen dat ICNG België is toegelaten op het Belgisch spoornet.

      • De ritten zijn voltooid, en dus ook de testen. Nu moet het hele dossier met een flink pak aan (digitaal) papierwerk worden doorgenomen. Hierna kan er worden besloten worden of de trein toegelaten wordt, en of dit definitief is.

        Met andere woorden: Ze zijn er nog niet, maar wel bijna.

  • 20 treinstellen met totaal 8200 zitplaatsen. Dat is aanzienlijk meer dan de huidige 11 Benelux stammen met 7 rijtuigen (5 tweede en 2 eerste klas rijtuigen).

    Vraag me af hoe vaak 2 gekoppelde achtdelige ICNG België zullen rijden tussen Brussel - Amsterdam. NS & NMBS kan het op dezelfde manier doen als DB-AG met de ICE Frankfurt - Amsterdam die gekoppeld rijdt met ICE Frankfurt - Dortmund. Ze kunnen tussen Brussel - Rotterdam dan twee gekoppelde ICNG België laten rijden. En dan bij Rotterdam Centraal één ICNG België afkoppelen. En die even neerzetten op de opstelterrein voor het station.

    • Geen idee waarom er 16 delen ICNG op het traject nodig zou zijn? Er zijn nauwelijks ritten te verzinnen waar een dergelijke inzet noodzakelijk zou zijn. In elk geval gaat het niet gebeuren zolang de stops in België gehandhaafd blijven. In Berchem gaat dat namelijk niet passen.

      • Als de stoppatroon van ICNG België verandert zal er niet gestopt worden op Antwerpen Berchem.

        Dan zal het Brussel Zuid - Brussel Centraal - Antwerpen Centraal - Rotterdam Centraal - Schiphol - Amsterdam (Zuid/Centraal) worden.

        Maar dat werd gesuggereerd in een artikel. Dat is niet definitief.

        • Antwerpen-Berchem is als stopplaats overbodig. Is slechts op een paar minuten van Antwerpen-Centraal en biedt geen andere overstapmogelijkheden dan Antwerpen-Centraal.
          Moet dus worden: Amsterdam Centraal, Schiphol, Rotterdam Centraal, Antwerpen-Centraal, Brussel-Centraal, Brussel-Zuid.

        • Bert:

          Antwerpen Berchem is meer een station voor forenzen. (Inter) nationale treinreizigers van/naar Nederland hebben weinig aan deze station. Het is dat NMBS een geïntegreerde Intercity wilde/wilt.

          Internationale treinen kunnen beter stoppen op Amsterdam Centraal. Snel de metrolijn naar Schiphol verlengen. Maar dat kan nog wel even duren...

    • Wellicht wordt een aanzienlijk snellere trein van Amsterdam Centraal naar Antwerpen en Brussel zo'n daverend succes dat binnen een aantal jaren volledig met twee gekoppelde stellen moet worden gereden, of er zelfs op drukke tijden een trein per half uur kan rijden.
      Brussel wordt steeds minder toegankelijk voor automobielen. De files op de ringwegen van Antwerpen en Brussel zijn berucht. Dan is een snelle en betrouwbare trein en uitstekend alternatief. Naar conferentie of bespreking: in de eerste klas kun je achter je laptop uitstekend werken in een rustige omgeving!
      Als het product goed op de markt gezet wordt, dan zijn er uitstekende kansen, zonder de positie van Thalys aan te tasten.
      Gelukkig heeft België sinds najaar 2020 Georges Gilkinet als federale Minister van Mobiliteit. De NMBS/SNCB is een staatsbedrijf.

      Overigens: is onderzocht hoeveel reizigers uit Brussel en Antwerpen door willen naar Almere, Lelystad en Groningen? Volgens mij is dat de moeite totaal niet waard om Amsterdam Centraal links te laten liggen. Je kunt deze beperkte ook een crossplatform overstap bieden op een binnenlandse ICNG naar de polder en het noorden. Wil je het noorden echter een betere aansluiting bieden op de Randstad, dan zal eerst de Lelylijn moeten worden aangelegd.

      • Dat is wensdenken van je. 😉 Maar ICNG België zal wel goedkoper en flexibeler zijn dan Thalys. De kans is dus groot dat tussen Amsterdam/Schiphol - Brussel het aandeel van Eurostar Amsterdam - Parijs/Londen minder gaat worden.

        En in ICNG België zijn 410 zitplaatsen. En in Thalys (Ruby) 377 zitplaatsen. Op sommige (spitsuren) zal 2 gekoppelde ICNG België nodig zijn om de reizigers te vervoeren die flexibeler en goedkoper willen reizen.

        • Belangrijk is dat de ICNG naar Brussel na het Corona-drama zo snel mogelijk en betrouwbaar gaat rijden. De introductie moet er echt vanaf knallen. Diverse doelgroepen moeten zich aangetrokken voelen. Dan geloof ik echt een succes. Vooral als de benzineprijzen blijven stijgen en steden steeds moeilijker toegankelijk worden voor automobielen.
          Overigens deed de railcatering het altijd goed in de Benelux. Daar zal over nagedacht moeten worden.

      • Vanaf Schiphol kun je zonder probleem naar Zwolle rijden. Dit kan over Centraal en over Zuid.
        Zuid zal wel een stuk vlotter zijn. Jammer dat de viersporigheid van Zuid naar Weesp nog niet zo wil. Vanaf Centraal overigens ook niet.
        Daarna lekker door de polder, je ben er zo. Wanneer ze een beetje opschieten met ECTS kun je na Almere ook naar de 200km/h Leuk voor de mensen in het Noorden die ook wel eens naar Antwerpen willen.

        • Als de ICNG er alleen zou zijn voor mensen die eens vanuit Groningen leuk naar Brussel zouden willen dan zouden er weinig reizigers in de trein zitten.
          Na Weeps volgen er nog meer knelpunten, de bruggen over de Vecht en het langs stuk in Almere met slechts twee sporen. Alleen Lelystad en Kampen is 200 mogelijk. Na Zwolle volgt nog een lang stuk.

        • Volgens mij is sowieso al besloten dat de huidige IC Direct deels wordt doorgetrokken naar Groningen en de IC Groningen - Den Haag vervangt tot Schiphol. Ik zie dan eigenlijk geen grote bezwaren waarom dat niet een directe IC Groningen - Brussel zou kunnen worden, en wel (zoals nu vaststaat) wel een IC Groningen - Breda.

        • @Annemiek.
          Heb jij cijfers over hoeveel internationale reizigers reizigers er in de trein zouden zitten in een trein van Brussel/Antwerpen naar Groningen?

        • Waarom zou ik daar cijfers van moeten hebben? En hoezo zouden die cijfers dan een argument zijn?

          Ik snap niet waarom een intercity Groningen-Breda blijkbaar geen probleem is, maar een intercity Groningen-Brussel plotseling een groot bezwaar, waarvoor ik cijfers zou moeten aandragen om blijkbaar iets te bewijzen.

        • Ja waarom geen doorgaande trein Groningen - Brussel Zuid? Mooie lange verbinding. Dat er weinig Groningers naar België zullen reizen en weinig Belgen naar Groningen doet er toch helemaal niet toe. Er is al jaren een IC Maastricht - Alkmaar, dat kan toch ook. Veel mensen reizen gewoon deeltrajecten.

        • Ik vind dat een internationale trein er primair moet zijn voor internationale reizigers. Bij Groningen Breda gaat het om twee binnenlandse treinen die aan elkaar gekoppeld worden.

        • sitnerns, Almere-Lelystad is geschikt voor hogere snelheid. Het tracé is bij het aangepaste ontwerp met de badkuip er in toch zo gebelven. Na 40 jaar kan het dan gebruikt worden. Oostvaarders is viersporig. Er zijn ook geen verdere stations. Lekker 30km zonder stoppen en op max snelheid. Lelystad zal ook wel overgeslagen worden, door de bocht en zo verder naar de brug bij Zwolle.
          Inderdaad jammer de Almere niet viersporig is geworden. Het ministerie was toen wel wijs en drong er op aan maar de railbeheerder vond het te duur terwijl het maar een fractie kostte van wat het nu zou kosten, voorzover het nog zou kunnen. Poort-Almere-Centraal zou nog moeten lukken zonder veel heisa.

        • @bert sitters. Als je wilt dat internationale treinen net zo gewoon worden als normale treinen, moet je niet gewichtig gaan doen over sentimenten op basis waarvan een grensovergang plotseling iets bijzonders zou zijn. De internationale intercity moet gewoon zoveel mogelijk geïntegreerd rijden binnen de nationale netwerken. Ik zie geen enkel bezwaar tegen een IC Brussel - Groningen, behalve dan de te verwachten vertragingen.

        • @Annemiek.
          Een koppeling van de internationale trein uit Brussel aan de intercity naar Groningen gaat ten koste van Amsterdam Centraal. Dat maakt Amsterdam minder aantrekkelijk als internationale bestemming.
          Je noemt het zelf al: deze koppeling veroorzaakt een vertragingsrisico.

        • ach siterns,
          "
          De HSL is geschikt voor 300 km/uur en de Hanzelijn voor 200 km/uur. Ook bij de aanleg van de Flevolijn is al rekening gehouden met 200 km/uur. Door het spoornet geschikt te maken voor hogere snelheden kunnen de reistijden tussen de landsdelen en binnen de brede Randstad aanzienlijk afnemen."

          DWz, het spoor is geschikt en zou er ECTS zijn dan zou je 160 of 200 km/h kunnen rijden. Gesteld dat er voldoende electrisch vermogen is. Gezien de molens in de buurt kan dit geen probleem zijn.
          Dus van Almere Buiten kun je lekker doorrijden. Oostvaarders is viersporig. Lelystad ook en even rustig in de bocht daar en je ben zo in Zwolle na Dronten.

        • Ach, het is gedocumenteerd dat dit toen der tijd de ontwerpopdracht was. Zo is het ook gebouwd. Dus het trace is geschikt voor 200km/h Ik heb ook nog ergens een NS boek met dezelfde info. het zal dan toch zo zijn.
          Eerst maar eens ECTS van Schiphol naar Zuid , Weesp en dan langs Almere naar de Hanzelijn. Dan zijn er wel genoeg ICng en sprinters met ECTS en kunnen we eindelijk eens profiteren.
          Daarna nog maar eens wat trajecten of stationsdelen uitrusten met ECTS. Zoals Rotterdam en Breda zodat de HSL treinen wat minder opgehouden worden. Ook Kampen-Zuid Zwolle en dan naar Meppel. Wanneer dan Meppel Groningen gladgestreken en opgewaardeerd zou worden kan de Zuiderzeelijn ook de kast in, voor zover die er al uit kwam.

  • Ook interessant is dat het IRJ artikel vermeldt dat er een Duitse versie van de ICNG gaat komen, met twee treinstellen op proef!

    "Alstom has begun the development of an ICNGD for cross-border operation between the Netherlands and Germany and will be capable of operating using 1.5kV dc, 1.5kV 16.7Hz ac and 25kV 50Hz ac. Two prototypes have been ordered NS is expected to place a firm order in the near future."

    • Waar zullen ze worden ingezet. Marjan Rintel had destijds over dat het zou worden tussen Amsterdam - Keulen als toevoeging van ICE. Ze had toen een andere functie bij NS. Nu is ze algemeen directeur.

      • Marjan Rintel stapt al weer op, totaal mislukt bij NS. Het enige wat ze deed was linten doorknippen en in Den Haag om geld bedelen.

        • Ik vond Rintel ook waardeloos, maar denkt dat ze nu slim de eerst mogelijke kans pakt om te vertrekken. Ik denk dat er geen president-directeur bestaat die NS de komende jaren goed door kan loodsen. Er is geen geld, een personeelstekort, de klanten blijven weg en de vakbond is een blok aan het been. Iedere actie die er te verzinnen valt, zal leiden tot een volgende stap op de vicieuze cirkel.

  • Gefeliciteerd. Schrijnend is wel het totale gebrek aan urgentie. Nu zou men nog 1,5 tot 2 jaar nodig hebben om de treinen op de rails te krijgen.
    Het leven schiet als zand door je handen in de spoorwereld.

    • Mijn ouders woonden betrekkelijk dicht langs de HSL Noord van Rotterdam. Zij hebben de aanleg gezien, we zouden een ritje doen als het kon. Toen de treinen eindelijk reden was mijn vader niet zo mobiel meer. Met mijn moeder ben ik twee keer naar Parijs geweest met de Thalys. Pa is er niet meer. Met moeders zouden we ook een keer op de nieuwe trein mee gaan. Dat is nog steeds niet mogelijk en inmiddels wordt ze volgende week 96 en is ze ook niet zo mobiel meer.

      Maar ja, als jonge jongen reden we langs Schiedam waar de kolommen voor de A4 aanleg er al stonden. Jarenlang reed ik door Ede omdat het laatste stuk A30 er niet was. De A30 verlenging naar Flevoland is een droom. Het laatste stukje A4 naar Mijnsheerenland is ook nog niet op de lijst gezet. Terwijl alle gemeentes daar het wel graag aangelegd zouden willen hebben.

    • Er zijn twee treinstellen gebruikt voor de testen. Als het zover is kan Alstom beginnen met de productie van de overige 18 stellen.

      Dat er nu nog twee jaar tussenzit voor deze ICNG-B gaat rijden heeft m.i. gewoon te maken met de concessie die eind 2025 verloopt.

      • Economische levensduur van Beneluxtrein eindigt vanaf december 2024. NS streeft er dan naar om dan ICNG België in te zetten. Kunnen ze de laatste Traxx teruggeven. En de laatste ICR laten slopen.

  • Professioneel amateurisme...
    Wat het voor buitenlanders zo moeilijk maakt, is ons ov chipkaart systeem waar zelfs landgenoten al moeite mee hebben laat staan een niet Nederlander die in Asd -Zuid naar CS moet of wilt reizen. Als bij het treinkaartje uit België naast de trein OOK een chipkaart voor de Metro lijn 52 die gelukkig elke 6 minuten rijdt is inbegrepen gaat het nog, NIET als men een apart en los DUUR enkeltje voor de metro moet nemen, dan wordt dat andere koek.
    Zuid wordt heeel langzaam omgebouwd tot kantoor en woon gebied met (dure) woon complexen en enkele hotels, maar de echte drukke horeca rijke binnenstad zoals het centrum ontbeert er en zullen veel toeristen en niet toeristen zich als een vreemde eend in de bijt voelen in de TE KLEINE AMSTERDAM ZUID station waar het nu al overdag chaotisch aanvoelt. En als je daar met je koffer op Zuid in een 100 meter lange drukke metro moet stappen stappen, kan het bijna net zo chaotisch aanvoelen als op CS waar nu de verbouwing op gang komt. Openbaar vervoer in Nederland zou ik vaak willen omschrijven als "professioneel amateurisme". Met probeert het professioneel aan te pakken, lukt een heel enkele keer, maar uiteindelijk is de besluitvorming en het eindresultaat amateuristisch en wordt te weinig aandacht geschonken aan het belang van de reiziger en teveel aan het kostenplaatje met als motto, goedkoop is straks duurkoop. Zuid is nog niet klaar om de grote toestroom van extra Belgische reizigers aan te kunnen en dan toch een semi-boemel er laten stoppen en vertrekken in dit OV knooppunt is vragen om irritatie, en onnodige onbegrip, maar dat is nu typisch Nederlands, niet dat het in België veel beter is, want daar is het OV ook niet altijd het "paradijs op Aarde"...
    Leuker kan men het niet maken, wel moeilijker...
    Gaan deze Belgische ICNG met een andere kleurenschema soms ook nog gekoppeld rijden met hun Nederlandse soortgenoten zoals vroeger met MAT 54 het geval was ?

    • Hierover is nog niets bekend @Frans.
      De speculaasdoos gaat volop rond als het gaat om het doortrekken van ICd Brussel naar Groningen'/Leeuwarden (en in dat geval zou een mix-up inderdaad tot de scenario's kunnen behoren), maar zoals ik al aangaf: dat is slechts speculaas. Afwachten dus.

      Over die ICNG-D: dat komt goed uit. Ik ben bezig me verkiesbaar te stellen voor Provinciale Staten in Limburg (Gemeenteraad niet gehaald), heb bereikbaarheid als hoofdthema. Wil me inzetten voor een ICd Aken op korte termijn.

      • Kun je een babbeltje maken met Commissaris van de Koning Emile Roemer. Die hield een vurig pleidooi voor doortrekken van Intercity naar Heerlen.

        Maar hij liet toen ook zijn ergernis ook blijken omdat deze zaak al héél lang speelt.

        • Hij is niet de enige die tenenkrommend naar dit dossier kijkt. Ik kijk al tenenkrommend ernaar sinds dat er überhaupt over gesproken wordt, net als dat ik tenenkrommend naar bepaalde andere dossiers kijk. Het lijkt hier af en toe met al die toestanden wel een wedstrijdje verp*ssen, maar dat zal ik maar niet hardop zeggen.

          @treingraag: Goed idee! Ik had overigens wel verwacht dat er van de ICNG ook een aantal IC+-varianten zouden komen (ivm serie 9200).

          @Bert Sitters: Staat genoteerd en mee eens: ik woon in Zuid-Limburg en heb mijn tandarts nog altijd in Gelderland (heb in Ede gewoond). Anderen nog ideeën?

        • IC+-treinen verwachten lijkt me nogal vreemd. Het concept wordt immers al meer dan 20 jaar niet gehanteerd.

      • Helaas is er geen halve ICD. Meer is niet nodig naar Aken.
        Laat Provinciale Staten van Limburg zich hard maken voor een betere aansluiting in Heerlen op de Drielandentrein naar Aken
        Zet op volle kracht in als absolute prioriteit een volwaardige Maaslijn met geëlektrificeerd dubbelspoor en Intercity's Maastricht - Sittard - Roermond - Venlo - Nijmegen.

    • De OV-kaart is niet ingewikkeld voor buitenlanders en in vele buitenlanden is het hartstikke druk op grote treinstations en de metros.

    • CT kaartje Schiphol-ASD was maanden alleen als eerste klas en werd geslikt door de vreemdelingen. Repeat?

    • Amsterdam Zuid als begin- en eindpunt van *internationale treinen is helemaal fout. Later krijgt men daar echt spijt van en dan is het te laat. Dat je in grote metropolen elders ook buiten het centrum eindigt en met de metro verder moet, doet niet terzake, Amsterdam is op wereldschaal gezien een klein dorp en niet vergelijkbaar met Parijs of Londen. CS is de hotspot, toeristen willen daar binnenkomen, je komt het station uit en loopt gelijk de reuring in, grachten,winkels, ladingen hotels, oude panden en rinkelende trams. Je wilt niet op een kantorenpark langs de snelweg met vervolgens nog eens een metro in.

      • Hoop dat het stoppen van internationale treinen op Amsterdam Zuid tijdelijk is.

        Daarom is het zo belangrijk dat de Noord - Zuidmetrolijn verlengd wordt naar Schiphol/Hoofddorp. Dan hoeven de Airport Sprinters niet meer te rijden. En kunnen de internationale treinen vanaf Schiphol weer naar Amsterdam Centraal rijden.

  • Het zou mooi zijn als de de Belgische NMBS nu ook toegang gaat verlenen tot het Belgische net aan de Arriva-trein Limax (Lìege, Maastricht, Aken) die nu keert in Maastricht Randwyck.
    Als-ie gaat rijden vanaf medio december 2022 naar Liège-Guillemins zou het mooi zijn als dat tussen Maastricht en Luik non stop gaat gebeuren.
    Als ERTMS in de Flirt-treinstellen is ingebouwd, de verdubbeling van Heerlen - Landgraaf dit jaar is gerealiseerd, kan alleen de NMBS nog roet in het eten gooien.

    • @Ron Swart
      Ook de Leers-Express, die tot 2012 een aantal jaren reed van Maastricht via Luik naar Brussel, stopte op de kleine Belgische stations Wezet(Visé) en Bressoux. Ga er niet vanuit dat deze stations overgeslagen worden, als Arriva de dienst gaat overnemen van de NMBS/SNCB.
      Wel stopten de Leers-treinen niet in Eijsden, maar dat kwam doordat de perrons te kort waren voor deze lange trein.
      Zie ook dit oude bericht op treinreiziger.
      https://www.treinreiziger.nl/doek-valt-voor-maastricht-brussel-express/
      In tegenstelling tot dit bericht is Eijsden weer terug gekeerd als halte op Maastricht - Luik. Het is nu het enige Nederlandse station dat uitsluitend wordt aangedaan door Belgische treinen.

      • @bert, de verbinding Maastricht - Luik is een typisch voorbeeld van het ov-'beleid' van de Nederlandse en Belgische overheden.
        Sinds de elektrificatie in 1985 zijn in deze verbinding geen noemenswaardige investeringen gepleegd. Een schrijnend voorbeeld is de sinds jaar en dag zijnde baanvaksnelheid van 100 km/h tussen Maastricht Randwyck en Luik.
        In schril contrast hiermee staat de in 2016 in dienst gestelde koning Willem- Alexandertunnel in Maastricht als onderdeel van de A2 met een kostenplaatje van 850 miljoen.
        Daar tegenover staat de al jaren rijdende uurdienst met doorgaans aftands NMBS-materieel (o.a. de klassieke motorstellen), dat tussen Maastricht en Luik overal halteert.
        Onlangs zijn plannen gepubliceerd om het grootste deel van het emplacement van station Maastricht op te breken en te verplaatsen richting de Beatrixhaven. In combinatie met een bochtverruiming ten noorden van station Maastricht zou het station dan met 80 km/h genaderd kunnen worden. Op de vrijgekomen grond zouden stedenbouwkundige ontwikkelingen kunnen plaatsvinden. De gemeente is nogal geschrokken van de kosten: ruim 250 miljoen.
        Bij de eerder genoemde tunnel op het tracé van de vroegere N2 is dit blijkbaar niet aan de orde. Al enkele jaren vindt daar een transformatie plaats tot een aantrekkelijk woon- en recreatiegebied onder de noemer De Groene Loper.

        • Die aftandse treinstellen van NMBS/SNCB tussen Luik en Maastricht zijn inderdaad een lachertje. Daar hadden al lang Arriva-treinen kunnen rijden, als deze vervoerder gewoon de juiste beveiliging had ingebouwd.

  • Hoewel ik het eens ben met degenen die Antw.-Berchem kunnen missen in de verbinding A'dam-Brussel Zuid, moet het mij wel van het hart, dat het laten vervallen van en Breda en Berchem het voor de inwoners uit Brabant bijna ondoenlijk maakt om nog een internationale trein te nemen. Van Brabant eerst naar R'dam reizen? Met de auto naar Antw. Centraal? Ik zie veel commentaren maar voor Brabanders is België meer een goede buur dan de noordelijke provincies

    • Maar er komt gewoon een vervanger hé.
      Hoewel de geruchten officieel nog niet bevestigd zijn, lijkt het er sterk op dat er Belgische nieuw bestelde TRAXX'en gaan rijden met als route in ieder geval Brussel Zuid - Brussel Centraal - Brussel Noord - Mechelen - Antwerpen Berchem (wellicht) - Antwerpen Centraal - Noorderkempen - Breda - Rotterdam. Deze TRAXX'en kunnen 200km/u en zullen dus iets sneller zijn dan de huidige IC Brussel met NS-treinen zonder huidige stops over te slaan, wellicht met uitzondering van Berchem.

      Met een Belgische trein die de huidige IC Brussel overneemt en een snellere ICNG is er niemand die echt mag klagen ten opzichte van de huidige situatie.

    • @Peter, ben je op de hoogte van het bestaan van de halte Noorderkempen tussen Breda en Antwerpen?
      De Belgische CD&V-politicus Jean-Luc Dehaene (1940 - 2014) aka de loodgieter of Brabants trekpaard heeft als minister van Verkeer (1988 - 1992) deze halte op de kaart gezet met een aantal ambtenaren, m.a.w. vanuit de losse pols.

  • Wat is er mis mee om een snellere en een tragere trein naar Brussel te laten rijden.

    De snellere variant stopt op Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen Centraal, Brussel Centraal en Brussel zuid.

    De tragere variant vertrekt vanaf Den Haag CS en stopt op Den Haag CS, Den Haag HS, Delft, Rotterdam West/Schiedam, Rotterdam CS, (Rotterdam Lombardijen) Dordrecht, Breda, Noorderkempen, Antwerpen Centraal, Mechelen, Zaventem Airport, Brussel Noord, Brussel Centraal en Brussel Zuid. Deze laatste kan evt ook met Belgisch M7 materiaal gereden worden.

    Alleen op de snellere variant wordt HSL toeslag geheven, zoals dat gebruikelijk is bij de Intercity Direct. Toeslag zou makkelijk gekocht moeten kunnen worden en geen rare reserveringssysteem, zoals bij de Fyra. De tragere variant is volledig toeslag vrij en wordt beschouwd als een gewone IC trein en kan prima geïntegreerd worden deels binnenlandse trein.

    Beide treinen vervullen een eigen reizigers doelgroep.

    • Delft Campus - Schiedam zit binnenkort al volledig vol met vollere treinen dan de eerdere treinen Den Haag HS - Brussel. Iets met een politieke keuze om dit traject tussen de weilanden niet viersporig te maken, anders dan de rest van het traject Leiden - Dordrecht.
      Dat oplossen kost tenminste 10 tot 15 jaar, waarvan 5 tot 10 jaar voor het aanbrengen van zand in de goedkope variant, of 7 tot 12 bij het (eigenlijk nodeloos) aanbrengen van dure constructies zoals stalen damwanden in de dure variant.

Share

Recent Posts

Spoorgebruik wordt 12% duurder (en daardoor ook het treinkaartje)

De Nederlandse Spoorwegen en andere vervoerders moeten in 2023 gemiddeld 12 procent meer gebruiksvergoeding betalen…

5 dagen terug

NS stopt wederom niet bij ArenA, dit keer wegens werkzaamheden

NS stopt zaterdag wederom een deel van de dag niet op station Amsterdam Bijlmer ArenA.…

1 week terug

NS vreest internationale lijnen kwijt te raken

Door de eisen die het kabinet wil gaan stellen aan een nieuwe spoorconcessie kan NS…

1 week terug

Trein met 250 reizigers ontspoort door aanrijding met spoorstaaf

Tussen het Limburgse Weert en Haelen is in de nacht van zaterdag op zondag een…

1 week terug

Treinreizigers brengen nacht door op station Amersfoort door storing

Tientallen tot honderd reizigers hebben de nacht op station Amersfoort doorgebracht. Door een storing konden…

1 week terug

Tijdelijk meer en langere treinen tussen Zwolle en Amersfoort

Het was de afgelopen periode flink behelpen tussen Zwolle en Amersfoort. Door eerdere kortsluiting op…

2 weken terug