fbpx

Toelatingstesten ICNG in België voltooid, ICNG Duitsland nog niet besteld

UPDATE. De nieuwe Intercity’s van de Nederlandse Spoorwegen hebben in België de toelatingsritten afgerond. Dat schrijft het internationale vakblad International Railway Journal. De toelatingsgritten zijn nodig om de treinen toegelaten te krijgen.

Tot 2025

NS heeft in totaal twintig treinstellen besteld voor de treindienst Amsterdam – Brussel. De treinen zijn achtdelig en moeten de Traxx-locomotieven gaan vervangen. De nieuwe treinstellen kunnen 200 kilometer per uur rijden en bieden gezamenlijk 8200 zitplaatsen.

Wanneer de ICNG België daadwerkelijk ingezet zal worden in de reizigersdienst, is nog onduidelijk. Eerder was de inzet per dienstregeling 2024. De levering van de nieuwe intercitytreinen heeft door corona echter vertraging opgelopen. De huidige treinen kunnen tot 2025 ingezet worden, zo schreef toenmalig minister Dijsselbloem in 2017 aan de Tweede Kamer.

Sneller naar Brussel

De ICNG België is een variant op de 79 treinstellen die besteld zijn voor gebruik binnen Nederland. De treinstellen voor België zijn uiteraard geschikt voor de Belgische (en Nederlandse) bovenleidingspanning en beveiliging. Daarnaast hebben de treinen extra bagageruimte en een extra toilet.

Twintig treinstellen is ruim voldoende voor de huidige treindienst en geeft de mogelijkheid om de treindienst uit te breiden. NS heeft eerder aangegeven de treinen Amsterdam – Brussel per 2024 een half uur te willen versnellen. Precieze details zijn niet vrijgegeven, maar het ligt voor de hand dat de stop in Breda wordt geschrapt en er een aparte treindienst vanuit Breda naar België komt. NS heeft destijds alleen aangegeven alle stations te willen blijven bedienen. De toekomstige treindienst zal niet meer rijden van en naar Amsterdam Centraal, maar vanaf Amsterdam Zuid. Ook daardoor wordt de reistijd (op papier) verkort.

ICNG Duitsland

International Railway Journal maakt ook melding van twee prototypes van de ICNG voor Duitsland, en dat er binnenkort een order wordt verwacht. NS zegt desgewenst tegenover Treinreiziger.nl dat NS in 2021 opdracht heeft gegeven voor de technische ontwikkeling van een variant die ook geschikt is voor Duitsland. “Bij een eventuele bestelling in de toekomst is dan minder doorlooptijd nodig en zijn nieuwe treinen sneller beschikbaar” legt een woordvoerder uit. Het spoorbedrijf benadrukt dat er momenteel nog geen order is geplaatst.

Update: in een eerdere versie van dit artikel stond dat de toelatingsprocedure is afgerond, dat is niet juist. De benodigde toelatingsritten zijn voldaan, maar de toelating is nog niet afgerond.

185 gedachten aan “Toelatingstesten ICNG in België voltooid, ICNG Duitsland nog niet besteld”

  1. bert sitters schreef:

    Amsterdam Zuid zou een grote fout zijn. Internationale reizigers willen van en naar Amsterdam Centraal. Toen in 2007 de intercity naar Berlijn werd ongeleid va Amsterdam Zuid zakte het aantal reizigers fors. Nadat na een aantal jaren de fout was hersteld ging het aantal reizigers fors omhoog.
    Verder zijn het station Amsterdam Zuid en omgeving totaal niet gereed om internationale reizigers te ontvangen. Het station is dringend aan uitbreiding en verbetering toe, maar daarvoor moet eerst het ingewikkelde en peperdure Zuidasdok gereed zijn. Dat kan nog wel duren tot na 2036.

    1. E.H. schreef:

      Vergeet niet dat reizigers ook gewoon op Schiphol Airport kunnen overstappen naar Amsterdam Centraal. Toegegeven, dat zorgt wel voor meer moeilijkheid en zal dus niet erg fijn zijn voor de reizigers, want er rijdt ook alleen nog maar een sprinter naar Amsterdam Centraal. Het is maar te hopen dat de NS een intercitydienst kan laten rijden via Schiphol naar Amsterdam Centraal, maar dat zal waarschijnlijk ook niet gebeuren.

      1. bert sitters schreef:

        Station Schiphol was voor Corona uitbrak al overbelast. Als daar ook nog de overstappers van en naar Antwerpen en Brussel bijkomen, dan wordt het goed vol daar.

      2. Ruud schreef:

        Tja, maar wel typisch Nederlands OV beleid. Miljoenen pompen in het OV om een half uur tijdwinst op een traject mogeljk te maken want kortere reistijd trekt extra reizigers aan…

        En vervolgens zorgen dat ze onderweg moeten overstappen en waarschijnlijk incl het overstappen het dubbele van de “reistijdwinstjdwinst” kwijt zijn om op de gewenste bestemming te komen.

        1. Hanzeboog2012 schreef:

          NS & NMBS pompen er helemaal geen miljoenen in. Het grote verschil is dat zowel NS en NMBS vanaf 2025/202 beschikken over HSL Intercity die flexibel tussen Nederland – België v.v. kan rijden.

          In Nederland was al lange tijd de wens van reizigers verenigingen zoals ROVER (onderdeel van Locov) dat de Beneluxtrein versneld zou worden. NMBS had destijds meer belang bij de Thalys.

          Maar nu Thalys & Eurostar gaan fuseren tot Eurostar met SNCF als grootste aandeelhouder kunnen SNCF, NMBS en NS de treinmaterieel via HSL Amsterdam – Brussel reorganiseren. NMBS lijkt nu ineens ook geen bezwaar méér te hebben tegen een snellere NS Intercity tussen Amsterdam – Brussel.

        2. lezer schreef:

          Neemt niet weg dat er veel geld in de HSL Zuid is gestopt (miljarden) en dat de NS natuurlijk heeft geinvesteerd in stellen die 200 km/h per uur kunnen.

          Het is erg vanuit de Nederlandse reiziger geredeneerd en niet vanuit de internationale reiziger.

        3. Hanzeboog2012 schreef:

          Lezer:

          HSL debacle en Fyra debacle scheen bij mekaar € 11 miljard te hebben gekost. Inderdaad peperduur.

          Zo’n dure HSL moet goed benut worden.

        4. bert sitters schreef:

          @Hanzeboog.
          Het verschil van inzicht in België is dat Georges Gilkinet sinds het najaar van 2020 de federale Minister van Mobiliteit is. NMBS/SNCB is een staatsbedrijf.

        5. lezer schreef:

          @Hanzeboog2012: laat ik het zo zeggen vanuit het Nederlands perspectief snap ik dat de NS kiest voor station Zuid: alleen al de influencers: de Zuidas (Nederlandse beleidsparel sinds de jaren ’80!), Amsterdam Zuid, Amstelveen (hoofdkantoren) Amsterdam ZO (de zeer bekende kantoren) en ‘t Gooi, en overig: Almere, de woningen in Amsterdam Zuid Oost. Haarlem (ook een villaregio trouwens) en Noord Holland boven het Noord-Zeekanaal doen dan wel een stap achteruit.

          Voor een grote gebruikersgroep van de HSL, de buitenlandse toerist, is het wel een stap achteruit. Ik snap het dilemma maar ik zie te vaak dat slecht nieuws wordt gepresenteerd als goed nieuws of als neutraal nieuws.

        6. Joost schreef:

          Ter aanvulling hierboven: volgens de stukken bij het besluit van de Europese Commissie vandaag, wordt SCNF niet de grootste aandeelhouder van HoldCo (nieuwe structuur Eurostar), maar de enige aandeelhouder. Alle Thalys-treinen gaan van THIF over naar HoldCo en rijden onder de naam Eurostar. Daarmee heeft NMBS ineens het omgekeerde belang, en zijn de twee NS-NMBS treinen de enige verwachte concurrentie met de SNCF (Eurostar) op Brussel-Amsterdam.
          Zie https://ec.europa.eu/competition/mergers/cases1/202209/M_9603_8192884_189_3.pdf

        7. Dries Molenaar schreef:

          De HSL is geen debacle. Het spoor ligt er en wordt per dag door 50-60 treinen benut. Bewoners in Bergschenhoek klagen over de drukte. Vreemd genoeg wilden zij vroeger per se een extra diepe tunnelbak zodat rolstoelers makkelijk zouden kruisen. Duidelijk dat met een dijklichaam de overlast veel minder zou zijn geweest.
          Door geblunder met bezuinigen van enkele miljoenen op de 7 miljard werd ATB geschrapt en zo konden de eerste paar jaar geen treinen rijden. De V250 is gesaboteerd door het personeel, de belgen, de gretige media en bange politiek. Veel beter was natuurlijk om tien jaar lang oude treinen te laten rijden en decennia te wachten op de snelle metro die de ICng eigenlijk is. De vlag mag uit wanneer er weer wat beweging is.

      3. Rudy schreef:

        Het hele idee van Amsterdam Zuid als internationaal station i.p.v. Amsterdam CS gaat uit van de maakbaarheid van de behoeftes van mensen. De managers van de OV bedrijven zullen wel bepalen wat goed voor u is. Zo werkt dat niet. Mensen kiezen zelf wat ze het prettigste en gemakkelijkste vinden. Als ze daarin geblokkeerd worden door het strategische denken van OV managers, dan gaan ze alternatieven zoeken. Ze gaan niet naar Amsterdam, pakken de auto of maken gebruik van een internationale bus. Mensen laten zich niet dwingen. Amsterdam Zuid als internationaal station is een doodgeboren kindje.

        Als de managers echt consequent zijn, dan hernoemen ze Schiphol tot Amsterdam Airport en bouwen ze Schiphol uit tot internationaal station. Schiphol heeft uitstekende verbindingen met Amsterdam en mensen hebben volgens de managers geen bezwaar tegen een extra overstap om de binnenstad te bereiken. Eventueel bouwen ze een extra spoorlijn Utrecht – Schiphol – Haarlem om de reistijd te optimaliseren.

        1. Puck schreef:

          De Haarlemmermeerders hebben nu al een hekel aan u. Schiphol’s centrale station “Amsterdam Airport” noemen is wel echt tegen het zere been van hen.

        2. Ron Swart schreef:

          @Rudy, tussen station Haarlem en Amsterdam Bijlmer ArenA rijdt sinds jaar en dag bus 300 van R.Net op de langste busbaan van Europa. In de spits rijden 10 bussen p/u en deze lijn had eigenlijk al lang tot sneltram omgebouwd moeten worden op basis van het aantal passagiers.
          Planologisch is de aanleg van een spoorlijn tussen Schiphol Airport en Haarlem volstrekt onmogelijk.
          Om Schiphol Airport beter via het ov te ontsluiten zie ik meer heil in doortrekking van GVB-tram 1 en/of 17 van De Aker (Osdorp) via Badhoevedorp naar Schiphol en misschien is een verlenging richting Hoofddorp een optie.

    2. Mike schreef:

      Ze willen op den duur bijna alle internationale ritten laten starten vanaf AmsZuid. Vanaf AmsZuid heb je met de metro prima verbindingen naar het centrum of naar Centraal. In Parijs en Brussel reis je ook niet naar het central station. Daar gaat het ook prima. Ondertussen is de infra er ook (Metro Noord-Zuid) om een goede verbinden te bieden. De vergelijking met de IC Berlijn in 2007 is dus overbodig, toen was er nog geen goede verbinding met het stadscentrum.

      1. Hanzeboog2012 schreef:

        De Noord – Zuidlijn biedt goede mogelijkheden om snel van Amsterdam Zuid naar Amsterdam Centraal te gaan vanwege hoge frequenties. Al is het geen goede visitekaartje voor Amsterdam. Daarom is het te hopen dat de Noord – Zuidmetrolijn wordt doorgetrokken naar Schiphol/Hoofddorp.

        En keren op Amsterdam Zuid is nu niet mogelijk. Bij de vernieuwde station Amsterdam Zuid hebben ze die mogelijkheid wel.

        De internationale treinen zullen ergens anders moeten keren. Lelystad Centrum is er geschikt voor vanwege de opstelterrein.

        1. dries molenaar schreef:

          Is alles al geregeld voor de keersporen die bij Duivendrecht moeten komen? Men was er daar nogal op tegen. Doorrijden naar Watergraafsmeer is mijl op zeven en zou volgens de analyse een treinstel extra vragen vanwege lange rijtijd.

      2. lezer schreef:

        De grote stations / terminals van Parijs en London fungeren als netwerk die heel veel hotelbedden ontsluiten. Precies zoals Amsterdam Centraal dat doet. Amsterdam Zuid ontsluit veel minder hotelbedden, dus je creeert een extra overstap.

        Qua overstaps plaatst de Hogesnelheidstrein zich daarmee weer terug op het niveau van het vliegtuig. Vliegtuigreizigers gebruiken immers de Airportsprinter naar Amsterdam Centraaal, waar de mensen met de HST de NZ-lijn moeten gebruiken.

        1. dries molenaar schreef:

          Zuid ligt binnen de cirkel van Centraal waarbinnen al die hotelbedden te vinden zouden moeten zijn. Dwz Zuid bedient dezelfde massa. Overigens zal het meer bnb zijn.

        2. lezer schreef:

          Qua kilometers misschien, maar niet qua OV-verbindingen. Denk niet dat Amsterdam Zuid massaal meedoet aan AirBnb. Kleine kanttekening bij CS: Amsterdam Centraal is wel wat van de vele tramlijnen kwijtgeraakt onlangs. Die zijn verlegd om de Noord-Zuidlijn te feeden 😉

        3. lezer schreef:

          correctie op me zelf:

          De grote stations / terminals van Parijs en London fungeren als GROTE LOCALE HUBS die heel veel hotelbedden ontsluiten. Precies zoals Amsterdam Centraal dat doet. Amsterdam Zuid ontsluit veel minder hotelbedden, dus je creëert een extra overstap.

        4. Dries Molenaar schreef:

          budget treintjes mensen zullen niet binnen de grachtengordel logeren.
          Zuid en CS zijn stations voor dezelfde toeristische bestemming. Veel reizigers interesseert het station niet. Ze willen ‘s avonds naar de coffeeshop en aan de tap hangen.

        5. lezer schreef:

          @Dries Molenaar: omdat het toch om een dilemma gaat wil ik te discussie niet te diep voeren: Thalys is juist niet zo van de low budget reiziger. Daar heb je Flixbus en vroegah Eurolines voor. En in mijn netwerk kon niemand die 35 euro basistarieven van de advertenties (van voor de Coronacrisis) naar Parijs terugvinden 😉

        6. Dries Molenaar schreef:

          Inderdaad is de Thalys niet zo goedkoop als een flixbus e.d. Voor buitenlanders is het schijnbaar niet zo duur. Ik verbaas mij wel over de types die je op de trein ziet. Ook op Eurostar. Wellicht is dat met pakket-aanbiedingen mogelijk?

      3. Ron Swart schreef:

        Mike, Parijs heeft om moverende redenen (schaalgrootte) geen centraal station en als je vanuit Nederland/ België/ Groot-Brittannië in Parijs arriveert, kom je aan op het Gare du Nord. Kom je bijvoorbeeld uit Bordeaux/ Tours/ Orleans dan is Gare Montpernasse het eindpunt om maar wat te noemen.
        In het centrum van Brussel kun je uitstappen in Brussel Noord, Brussel Centraal (of Congres) en Brussel Zuid (Midi).

      4. bert sitters schreef:

        @Mike een metro is voor reizigers met koffers helemaal niet ideaal maar een handicap.

        1. Puck schreef:

          Dat valt in Amsterdam wel mee. Bedenk dat Amsterdam, in verhouding tot internationale steden, behoorlijk ruime treinstellen heeft op de metrodienst. Het zijn in feite volwaardige treinen die ook op de sprinterdiensten gebruikt worden, niet van die kleine speelgoedtreintjes zoals op de Londense deep-lines.

      5. bert sitters schreef:

        in 2007 was er ook een metro vanaf Amsterdam Zuid naar het centrum.
        Veel reizigers uit het buitenland zullen deze metrolijn nog steeds pakken in plaats van de Noord/Zuidlijn, omdat ze vanuit de hal via deze lijn verwezen worden naar Amsterdam Centraal in plaats van de Noord/Zuidlijn met verwijzing naar Amsterdam Noord.
        Verder zien mensen met koffers de metro als een handicap. Waarom overstappen als een Internationale trein reizigers gewoon op een centrale plaats van Amsterdam kan brengen?
        Tien minuten korter die wordt voorgespiegeld is Amsterdam is valse schijn. Behalve overstapperikelen met in uitchecken en inchecken kost het ook meer tijd.

        1. Marc schreef:

          @bert sitters

          De situatie van Zuid is echt niet meer te vergelijken met 2007. Er is, zoals genoemd, een metro (NZ-lijn) bijgekomen. Mensen hebben, in tegenstelling tot 2007, nu veelal Google Maps, wat het overstappen op de juiste metro zal vergemakkelen.

          Er zijn bovenal enorm veel hotels en activiteit in en rondom de Zuidas bijgekomen de laatste jaren. Kijk voor de grap via Topotijdreis en Google Streetview naar de situatie van Zuidas in 2007. Er waren een paar kantoren en voor de rest lag er vooral zand. Toegegeven, het station is nog steeds niet af en in 2025 zal dat ook nog niet het geval is. Maar vergeleken met 2007 is het gebied nu en zeker in 2025 veel levendiger, met veel restaurants, een markt en binnekort een bioscoop. Bovendien gaat het gebied rond Centraal ook weer op de schop, waardoor dat ook gewoon weer een bouwput wordt de komende jaren. De gemiddelde toerist komt nog steeds niet naar Amsterdam voor de Zuidas, maar wordt nu en in 2025 wel al een stuk beter ontvangen dan in 2007.

          Hotels zijn nog wel het meest cruciaal. Mensen met koffers willen niet aankomen in het centrum, maar in het gebied waar hun hotel ligt. Als dat bijvoorbeeld Sloterdijk is dan willen ze op Sloterdijk uitstappen en niet op Centraal. Dit geldt ook voor de Zuidas, waar inmiddels enorme hotels zijn geopend die vanaf Zuid veel makkelijker te bereiken zijn als vanaf Centraal. Alleen het nhow-hotel herbergt al bijna 2 procent van alle hotelbedden in de stad. Bedenk je daarbij dat de zakelijke vraag voor een trein naar Zuid wellicht nog wel groter is dan naar Centraal vanwege de aanwezigheid van de kantoren en de RAI, en ik durf te stellen dat er genoeg mensen zijn die zelfs blij zijn met een switch naar Zuid als eindstation zodat het stoppen op Zuid echt geen debacle wordt.

          Natuurlijk zullen er genoeg mensen zijn die liever direct naar Centraal reizen, dat zal ik echt niet ontkennen. Hoogstwaarschijnlijk zelfs meer dan naar Zuid. Echter, is het belangrijk om te beseffen dat de Zuidas van 2025 niet meer te vergelijken is met de Zuidas van 2007. En de jaren daarna zal de situatie alleen maar verder verbeteren.

        2. Marc schreef:

          Ik ben het overigens wel eens dat reizen enorm vergemakkelijkt kan worden als er combi-tickets kunnen worden gekocht. Dat een NS-ticket bijvoorbeeld ook 1 uur geldig is in het Amsterdamse OV of dat de tickets er in ieder geval bijgekocht kunnen worden.

        3. Bert Sitters schreef:

          Marc er zijn bij station Zuid twee hotels. De hotels aan de zuidas zijn bij station Rai. Dat is echt een ander station. Bovendien moeten deze hotels het voor een belangrijk deel hebben van de Rai. Tijdens de vele grote internationale evenememten in de Rai zitten deze hotels vol en zijn de prijzen tot recordhoogte gestegen.
          Rond Amsterdam Centraal barst het echter van de hotels in alle categorieën. Verder lopen de gasten vanuit deze hotels zo de stad in. Via boekingsite zoekt men hier een hotel uit.
          Er is echt niet zo veel veranderd rond station Amsterdam Zuid. Ik nodig je uit om samen ter plekke de situatie te bekijken

        4. Puck. schreef:

          Ik kom heel vaak op Asdz en ik ben het met Marc eens dat er sinds 2007 al heel veel veranderd is. Waar Asdz vroeger nog een hekele plek was waarvan je je afvroeg waarom het een station had (hoewel het antwoord toen nog in de naam zat: Zuid-WTC), is het tegenwoordig zo’n beetje het centraal station van (Oud-)Zuid, Buitenveldert en Amstelveen. De Amsteltram heeft er het eindpunt, metro 52 brengt je in een paar minuten naar De Pijp en Amsterdam-Centrum. Er wordt nog heel veel in de omgeving gebouwd, maar ik gebruik de tijd die ik geregeld over heb graag om op het Zuidplein te lunchen of koffie te drinken. Het station zelf verdient nog veel aandacht, maar die krijgt dit ook in de komende jaren (bedenk dat Asdz pas als eindpunt voor de internationale treinen zal worden gebruikt nádat de uitbreidingswerkzaamheden zijn voltooid). Verbeterpuntjes zijn er vooral voor de lokale reizigers: de trams en bussen mogen wel ietsje dichter bij het station halteren, want nu moet eerst het hele Zuidplein nog overgestoken worden. Vroeger stopten de trams in het station, dat was fijner. Maar voor de interlokale (en dus ook de internationale) reizigers is Asdz een prima station, zeker na de uitbreidingsverbouwing. Meest sfeerverpestend in het station zelf is momenteel de inklemming tussen de A10, maar ook daar wordt aan gewerkt. Dus je moet ook even kijken naar het station zoals het in de toekomst zal zijn. Dan is het echt wel een heel prettig station.

        5. Marc schreef:

          @bert sitters

          Ik studeer deels op de VU dus ik ben 2 keer per week op de Zuidas te vinden. Ik weet waar ik het over heb. Toch bedankt voor de uitnodiging! 🙂

          Ik ben het met je eens dat op dit moment Centraal nog wel wat meer te bieden heeft. Mijn punt is ook niet dat Zuid op dit moment het betere station is om op te rijden. Waar het mij om gaat is dat de situatie van 2007 niet te vergelijken is met nu en 2025. De Zuidas is de laatste jaren steeds levendiger geworden. Dit komt grotendeels door de nieuwe bebouwing die er is gekomen, een trend die de komende jaren alleen maar doorzet. Er openen steeds meer restaurants en andere voorzieningen. Natuurlijk, weinig toeristen komen om de Zuidas te aanschouwen. Maar, de ontvangst, die in 2007 killer dan kil was, is nu heel anders, laat staan in 2025. Waar in 2007 het een absolute no-go was om op Zuid te rijden, daar is dat nu acceptabel en om meerdere redenen in de toekomst zelfs logisch.

          Allereerst heb je in meerdere richtingen, vooral in Zuidelijke, kortere reistijden via Zuid. Richting de HSL-Zuid scheelt het bijna 10 minuten. Je kunt beargumenteren dat als toeristen vooral naar het centrum willen, dat deze winst dan meer dan teniet wordt gedaan. Maar vergeet niet dat de gemeente Amsterdam juist toeristen buiten het centrum wil hebben. Nieuwe hotels wil men op locaties zoals Sloterdijk, Bijlmer ArenA en zeker ook de Zuidas. Die ontwikkeling zie je de laatste jaren voltrekken. Het Corendon City Hotel, Olympic Hotel, nhow, Novotel, 2x van der Valk, INNSiDE, Leonardo, Mercure, Crowne Plaza.. Al deze grote hotels (qua aantal kamers en bekendheid) bevinden zich veel dichter bij Zuid dan bij Centraal. De komende jaren zet deze ontwikkeling alleen maar door, zeker met de beperkingen van bijvoorbeeld AirBNB.

          Zoals Puck terecht aangeeft zal de situatie ook na 2025 blijven verbeteren. In 2027 gaat de Brittenpassage open en krijgt het station hiermee de eerste serieuze upgrade. Vanaf 2030 gaan de grootste veranderingen elkaar snel opvolgen, met de vertunneling van de A10 en de afbouw van het station. De tram komt ook dichterbij het station te stoppen voor zover ik weet.

          Wellicht is er de ruimte om ook een aantal treinen naar Centraal te laten blijven rijden. Zo eindigt de TGV Parijs-Milaan op Milano P. Garibaldi en de Frecciarossa op Milano Centrale. Ik zou het mooi vinden als die ruimte er is. Maar ik zou het ook snappen als men anders kiest.

        6. bert sitters schreef:

          Beste Marc,
          Ook ik kom enkele keren per week op station Amsterdam Zuid. Handig voor mij zijn de grote fietsenstallingen, maar daar heeft de buitenlandse bezoeker die met koffers aankomt niets aan.
          Je somt een aantal hotels op, Maar die liggen niet in de directe omgeving van station Amsterdam Zuid.
          Er is inderdaad meer horeca zond het Zuidplein gekomen, maar deze richt zich vooral op de werkenden in de omgeving.
          In Poké Perfect is het vrijdagavond na kantoortijd loeigezellig, maar om 20:00 uur zijn de lichten uit en is de zaak geheel verlaten.
          Het is inderdaad beleid van de gemeente Amsterdam om nieuwe hotels zoveel mogelijk te vestigen aan de rand van de stad. Veel bezoekers willen echter naar de omgeving van het Centraal Station. Vanwege dit station en alles wat de omgeving te bieden heeft.
          Natuurlijk zal een buitenlandse standhouder op een vakbeurs in de RAI blij zijn als hij na een zware dag de deur van zijn hotelkamer in de buurt van dit complex kan dichttrekken, maar er zijn veel meer bezoekers die willen genieten van alles wat Amsterdam nu juist Amsterdam maakt.
          Ik kom regelmatig ’s avonds aan op station Amsterdam Zuid en dan is de omgeving zo dood als een pier.
          De Brittenpassage is feitelijk niets meer dan een tweede reizigerstunnel onder de sporen. De metroboog naar Amstelveen moest hiervoor verdwijnen.
          Het station en omgeving kunnen pas goed worden verbeterd als het Zuidasdok gereed is. Dit zal waarschijnlijk niet voor 2036 gebeuren.
          Het zal dan aantrekkelijker worden, maar in de verste verte niet kunnen tippen aan het centrum van Amsterdam.

        7. Marc schreef:

          @bert sitters

          De meeste van de hotels die ik opnoem liggen, behalve INNSiDE, inderdaad niet direct in Zuidas, maar wel relatief dichtbij. Het Olympic Hotel, nhow en Novotel zijn prima te belopen vanaf het station, en anders volstaat 1 stop met de metro. De andere hotels die ik noemde liggen ook veel beter ten opzichte van Zuid dan vanaf Centraal.

          Het klopt dat er in de directe omgeving van Centraal meer hotels liggen, maar van alle toeristen die Amsterdam bezoeken kan maar een relatief klein deel in die hotels slapen. Het gros van de hotelbedden bevindt zich buiten de directe omgeving van Centraal, ofwel elders in het centrum of op plaatsen buiten het centrum zoals Sloterdijk en de Zuidelijke as van de stad, waar de hotels die ik noemde allemaal liggen. Er zijn weliswaar heel veel hotels in het centrum te vinden, maar deze zijn relatief klein vergeleken met de grote hotels aan de rand. Ik heb geen overzicht van exacte aantal bedden per stadsdeel, maar het zou me niets verbazen als het aantal hotelbedden buiten het centrum veel hoger is dan in het centrum, of op zijn minst in de buurt komt. Wat in ieder geval duidelijk is, is dat veel toeristen hotels boeken waar zij na aankomst op Centraal niet naartoe zullen lopen. Dat is ook niet erg. De keren dat ik met mijn ouders naar Berlijn en Parijs ben geweest sliepen wij ook niet in het centrum en moesten wij na aankomst op Gare du Nord en Hbf ook met de metro naar de buitenwijken. In Amsterdam geldt dit ook voor veel toeristen, wat prima is zolang de verbinding maar goed is. Een goede verbinding naar het centrum vanaf het hotel is daarnaast belangrijk, en daar heeft de Noord-Zuidlijn flink aan bijgedragen.
          Zo liggen er veel hotels in de buurt van het Museumplein die vanaf Centraal niet tot nauwelijks beter bereikbaar zijn dan vanaf Zuid. Dit is te danken aan de Noord-Zuidlijn, een groot verschil met 2007.

          Ik ben het met je eens dat de sfeer, zeker ‘s avonds, op Centraal natuurlijk beter is dan op Zuid. Dit zal ook in 2025 zo zijn. Maar dit verschil neemt wel af. Neem een Loetje, die zijn gewoon tot half 11 open, elke dag van de week. En er zijn genoeg andere tentjes. Het klopt dat deze nog niet allemaal even populair zijn, maar je moet het ook wat tijd geven. In de eerste jaren na 2007 zijn er vooral kantoren op Zuidas bijgekomen, en pas de laatste jaren komen er echt grote aantallen woningen bij. De komende jaren komen er nog veel meer bij, waardoor de levendigheid in Zuidas ook steeds groter zal worden. Het station is inderdaad nog wel even in aanbouw, en 2025 komt wat dat betreft wellicht wat te vroeg. Ik denk dat Zuid inderdaad pas echt tot zijn recht komt als Zuidasdok gereed is, wat nog wel even zal duren. Toch zal het gebied de komende jaren steeds levendiger gaan worden. Daar probeert de gemeente echt actief op in te zetten. Die plannen zijn in 2025 nog niet af, maar wel in een verder stadium dan nu.

          Of we een herhaling van 2007 gaan zien weet natuurlijk niemand. We gaan het meemaken. Ik snap in ieder geval wel waarom de keuze wordt gemaakt.

        8. bert sitters schreef:

          @Marc>
          Kijk een sop dit kaartje. https://www.google.nl/maps/search/hotels/@52.3775314,4.8570368,14z/data=!3m1!4b1
          Hotels liggen verspreid door heel Amsterdam.
          Er springen er echter twee duidelijke concentraties uit:
          1)Rond Amsterdam Centraal, met meer hotelkamers dan in geheel Rotterdam of welke andere stad in Nederland dan ook
          2) Omgeving Leidseplein en de kop van het Vondelpark. Deze concentratie was er al ver voor de komst van de Noord-Zuidlijn. Heeft dus geen enkel verband met de Noord-Zuidlijn. Overigens loopt de Noord-Zuidlijn een stuk ten oosten van deze concentratie. De gasten van deze hotels komen voor een deel anders dan met de trein naar Amsterdam. Veel hotels hebben een afspraak met een vervoerder, die de hotelgasten met een busje ophaalt vanaf Schiphol en weer terug brengt naar de luchthaven.

        9. Marc schreef:

          @bert

          In Rotterdam waren in 2019 nog geen 6000 hotelkamers. De hotels die ik noemde gaan samen ook die kant uit, en dan heb ik ze nog niet allemaal genoemd. Zo hebben het Novotel en nhow hotel beiden meer dan 600 kamers. Al zijn dit wel de grootsten, toegegeven. Maar ook hier geldt; het aantal kamers zal in de toekomst alleen maar toenemen op de zuidelijke as van de stad.

          De hotels rond het Leidseplein zijn inderdaad niet ontstaan vanwege de Noord-Zuidlijn, maar dat heb ik ook nooit gezegd. Ik zeg alleen dat die hotels vanuit Zuid niet per definitie slechter bereikbaar zijn dan vanuit Centraal. Neem het Marriot. Dat duurt vanaf Centraal 15 minuten en vanaf Zuid 17 minuten. Tel daarbij op de extra rijstijd die treinen vanaf in ieder geval het zuiden onderweg zijn naar Centraal, en je zou kunnen stellen dat de hotels rond het Leidseplein sneller te bereiken zijn vanaf Zuid dan vanaf Centraal voor veel mensen. In ieder geval niet langzamer. Je zou dan kunnen zeggen dat een switch naar Zuid qua reistijd weinig gaat uitmaken of zelfs positief uitpakt voor een aanzienlijk deel van de reizigers.

          Sterker nog: iemand die in de buurt van Zuid overnacht is, wanneer de trein naar Centraal rijdt, al met al een kleine 10 minuten langer onderweg met de trein en nog ongeveer een kwartier met de metro ten opzichte van iemand die op Zuid overnacht en een directe trein naar Zuid pakt. Andersom geldt die metrotijd natuurlijk ook, maar daar staat een besparing van bijna 10 minuten tegenover omdat de treinrit korter is, waardoor de ‘extra’ reistijd met een trein naar Zuid i.p.v Centraal slechts +-10 minuten is als iemand bij Centraal overnacht, tegenover +-25 minuten andersom. Toegegeven, ik reken nu met reizigers vanuit het Zuiden. Vanuit het Oosten zal dit verschil verwaarloosbaar zijn. Toch laat het wel zien dat, ervanuitgaande dat het zwaartepunt van hotelbedden zich meer en meer naar de zuidelijke as verplaatst, de reistijd voor veel reizigers niet hoeft toe te nemen.

          Over de entourage op de stations kun je dan nog altijd een discussie hebben natuurlijk. Ik blijf zeggen dat ik het eens ben dat Centraal op dit moment het ‘betere’ station is, maar dat dit verschil de komende jaren, zeker na 2030, wel veel minder zal worden. Dat is echter iets wat we moeten gaan meemaken. Het is in ieder geval een interessante ontwikkeling, of je nu voor of tegen bent.

        10. lezer schreef:

          Voor de volledigheid: bij de reistijd moet er ook kijken naar de frequenties. Vanuit Centraal gaan bij wijze van spreken veel meer trams naar het Leidseplein en het Vondelpark dan vanuit Zuid. Ik zeg bij wijze van spreken want er zijn recent best wel wat tramlijnen verlegd vanuit centraal om de Noord Zuidlijn te feeden. Ik weet dat Centraal/Zuid een dilemma is. Maar een capaciteitsdilemma is natuurlijk wat anders dan suggeren dat in de toekomst Zuid en Centraal gelijkwaardig zullen worden (door te benadrukken dat de verschillen minder zullen worden want dat houdt vooral in dat A’dam Zuid van toeristisch onaantrekkelijk naar toeristisch minder onaantrekkelijk zal gaan ).

    3. Wouter G. schreef:

      Het verschil met toen en nu is de Noord-Zuidlijn. Het zou echt goed werken als NS (international) vervoersbewijzen ook tussen Centraal Station en Zuid worden geaccepteerd, want meerdere ticketsystemen maken het minder prettig.

    4. dries molenaar schreef:

      U plakt deze standaardtekst overal waar het maar even kan.
      Dat de Berlijn dienst slecht zou hebben gepresteerd door over Zuid te rijden is alleen uw bewering.

      1. bert sitters schreef:

        @Mijnheer Molenaar kijk eens naar de cijfers van Amsterdam naar Berlijn. Voor het debacle Amsterdam Zuid, tijdens het debacle en na het debacle.
        Ik weet dat u niets met Amsterdam heeft dus heeft u er geen belang bij.

    5. Srb schreef:

      Zuid gaat toch echt gebeuren. Ook al wil je het echt, pertinent niet….het gaat toch echt gebeuren. En uiteindelijk zullen we er allemaal aan wennen zoals we aan alle nieuwe dingen wennen in het leven.

      1. lezer schreef:

        En ik maar denken dat de klant koning is.

      2. Bert Sitters schreef:

        Eerst het Zuidasdok en dat kan op wel tot na 2036 duren.

  2. A.M. Berben schreef:

    Het schrappen van Breda als opstapplaats is een affront in de richting van Noord-Brabant en toont aan dat er bij de NS nog steeds enkel en alleen maar randstedelijk wordt gedacht, terwijl Breda toch een behoorlijk belangrijk station is geworden.
    Verwacht men bij NS werkelijk dat reizigers uit Noord-Brabant zich eerst naar Utrecht gaan spoeden om dan weer richting België te gaan reizen?

    1. Simon schreef:

      Tja, Breda heeft zijn aansluiting aan de HSL afgedwongen door ‘met procedures tot in lengte der dagen’ te dreigen.
      (Ed Nijpels was destijds burgemeester)
      Die afgedwongen aansluiting heeft mijn woonplaats Dordrecht de nodige intercity’s gekost dus ik lees uw bijdrage met de nodige scepsis.

      1. dries molenaar schreef:

        Die Breda aansluting is toch om snel naar het Noorden of Zuiden te kunnen. Het maakt voor de bevolking niet uit of dit een stoppende passerende trein uit Rotterdam is of niet.
        Men kan wel leuk het verkeer uit Brabant laten komen maar als mensen niet uitstappen heb je er ook niets aan.

        1. Simon schreef:

          Deze aansluiting met Breda was helemaal niet voorzien in het oorspronkelijke plan van een internationale verbinding.
          Een spooraansluiting bouwen op een plaats waar treinen normaal gesproken 300 km/u rijden is natuurlijk voorsorteren op ellende. Zeker omdat het hier een aansluiting naar conventioneel spoor betreft met al zijn variabelen.
          Die aansluiting zorgt nu al voor veel verstoring, laat staan als er echt veel hogesnelheidstreinen achter elkaar gaan rijden.
          Inderdaad, zoals u verderop schrijft, het leven schiet als zand door je handen in de spoorwereld. De verantwoordelijke politici zullen waarschijnlijk niet zelf met de gevolgen geconfronteerd worden.

        2. Dries Molenaar schreef:

          Er zitten wel meer wissels in de HSL, ook in het buitenland. Zijn die ook storingsgevoelig? De wissels zitten zover af van Breda, de trein moet nog een heel eind over het oude spoor rijden voordat hij op Breda is. Er komt zo 20 minuten bij voor een doorgaande trein. Er moet ook omgeschakeld worden.

        3. Simon schreef:

          Het probleem zit hem niet zozeer in de wissels, maar in het in- en uitvoegen van treinen met een lagere snelheid en de beperkingen in ruimte en tijd op de aansluiting zelf.
          Een trein die 300 km/u rijdt kun je niet even snel laten remmen omdat een trein van, naar, of op het conventionele net toevallig wat vertraging heeft., zeker niet als hij daarbij kans loopt te stranden.

        4. GJ de Groot schreef:

          Het voorbijrijden van Breda door internationale treinen is een zegen voor de reizigers met die treinen. Nu nog Noorderkempen en Berchem schrappen en internationaal reizen naar België is wat het hoort te zijn: stoppen in grote steden en niet bij elke dikke boom omdat er eens iemand een spaak in de wielen dreigt te steken. Het Laantje van Van der Gaag is echt vieux jeu.

        5. Oscar schreef:

          @GJ de Groot: zo zou ik het ook willen zien. Breda-België eigen treinen; als NS ze niet wil rijden, dan doet de NMBS dat wel. Uiteindelijk gaat het erom dat er überhaupt treinen rijden, niet om wat voor logo op de trein geplakt zit.

          Echter: als de IC Brussel hetzelfde stoppatroon heeft als de Thalys, dan klaagt Thalys weer dat ze oneerlijke concurrentie hebben. Het reistijdverschil is dan zo klein dat de reiziger naar Brussel liever de IC neemt dan de Thalys. Ook de eurostar naar Londen krijgt het moeilijk omdat de prijsbewuste reiziger liever met de IC naar Brussel reist en daar overstapt, dan dat hij de rechtstreekse Eurostar neemt.

        6. GJ de Groot schreef:

          Tsja, Oscar, Is de trein er voor de reiziger of is de reiziger er voor de trein? En waarom zou de Benelux andere treinen geen concurrentie mogen aandoen?

          De NS is wel voor jouw gedachte: Rotterdam – Amsterdam per zogenaamde intercity kost nu 15 (vijfien) minuten (25%) meer dan 25 jaar geleden om de reiziger van de NS (die IC direct en de treinserie 2200 beide rijdt) te laten kiezen voor de IC direct die een toeslag kent – de traagheid van de IC via HS en Haarlem schijnt overigens in strijd te zijn met de concessie.

          Als het aan de exploitanten ligt gaat winst boven (vervoer)kwaliteit.

          Bij echte concurrentie bestaat zo’n wonderlijk verschil niet. Geen enkele reden om de krokodillentranen van Thalys en Eurostar (binnenkort: Eurostar en Eurostar) serieus te nemen. Weg met de liederlijk hoge internationale tarieven.

    2. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

      Dan heb je het bericht toch niet goed begrepen.

    3. E.H. schreef:

      Er wordt in dit artikel geschreven dat Breda wel een nieuwe, aparte verbinding krijgt met België. Dat betekent dat er voor reizigers naar België vanuit Noord-Brabant niet veel zal veranderen. Vanuit Breda naar de randstad zal de intercity Eindhoven – Den Haag Centraal blijven bestaan als ik het goed heb. Voor mensen uit de randstad die naar België willen heeft dit uiteindelijk meer voordelen.

      1. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

        Exact. Overigens is het speculeren, maar half uur versnellen en alle stations met België blijven bedienen moet op zoiets uitkomen.

        1. Joost2 schreef:

          Ik snap de reactie van AM Berben wel. Leuk dat er een aparte verbinding met België komt voor Breda, maar wat is dan de kwaliteit van die verbinding? Een pendel Breda-Noorderkempen-Antwerpen die één keer per twee uur rijdt, daar heb je niet zoveel aan.

        2. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

          Het is speculeren. In Fyra plan was het een verbinding eens per twee uur. Ik verwacht persoonlijk dat het om een uurlijkse trein gaat. Of deze naar Brussel gaat, of naar Antwerpen en of deze in Eindhoven of Breda start, durf ik niet te voorspellen. Ik verwacht dat het meer wordt dan alleen Breda – Antwerpen, maar ik heb daar geen harde onderbouwing voor.

        3. Joost2 schreef:

          Ik heb daar niet zo’n vertrouwen. Het lijkt er al jaren op dat er vanuit gepushed wordt op betere verbindingen via de HSL, maar dat men het aan de andere kant van de grens wel prima vindt, zoals het is.

      2. Hanzeboog2012 schreef:

        Las op Belgische spoorforum dat de huidige Beneluxtrein vervangen wordt door een Belgische Intercity. Dit is nog niet definitief door NMBS bevestigd.

        Maar er wordt gespeculeerd dat de nieuwe NMBS zal bestaan uit I – 11 rijtuigen die getrokken/geduwd worden door Traxx locomotieven. Waarschijnlijk eerst door NMBS reeks 28 (160 km p/u). En later NMBS reeks 17. Die dan worden ingezet tussen Brussel – Breda/Rotterdam. De NMBS Intercity zal samen met ICNG Den Haag – Eindhoven en ICNG Breda – Zwolle – Groningen/Leeuwarden gaan rijden. Waardoor de frequentie ongewijzigd blijft als de NMBS Intercity vanaf Breda doorrijdt naar Rotterdam Centraal.

        De ICNG België zal snel en rechtstreeks tussen Brussel – Amsterdam (Zuid/Centraal) rijden.
        En Breda overslaan.

      3. GJ de Groot schreef:

        Je vergeet een belangrijk feit: de huidige IC-direct Breda-Rotterdam-Schiphol-Amsterdam CS zal eerlang ipv naar Asd CS naar Asd-Zuid-Almere-Leleysad-Zwolle en Groningen gaan rijden. Dat is veel waardevollere verbinding dan Eindhoven – Den Haag. Met de rechtstreekse verbinding met het noorden boffen de Westbrabanders behoorlijk.

        1. Hanzeboog2012 schreef:

          Nu heb je IC Direct Breda – Amsterdam Centraal. De planning was om in dienstregeling 2023 deze verbinding te veranderen in Breda – Amsterdam Zuid – Zwolle (2 keer p/u) – Groningen (1 keer p/u)/Leeuwarden (1 keer p/u). De series 700 (Den Haag – Groningen), 1800 (Den Haag – Leeuwarden) en serie 900 (Intercity Direct Breda – Amsterdam Centraal) wordt vervangen door ICNG Breda – Zwolle – Groningen/Leeuwarden. Maar op een andere datum dan december 2022.

        2. Hanzeboog2012 schreef:

          De HSL is wegens te weinig en ongeschikte
          HSL treinen nu nog alleen verbonden tussen Amsterdam – Breda/Brussel en Den Haag – Eindhoven.

          Als het aan NS had gelegen hadden ze in beginfase de Intercity Max plan uitgevoerd. En dan waren er andere treinen geweest die via de HSL naar diverse delen van Nederland hadden gereden. Maar een ex Minister besliste anders.

          De ICNG is gebouwd om de HSL beter te integreren in het hoofdrailnet. Voeg daar de ombouw van Amsterdam Centraal bij waardoor wordt omgebogen via Amsterdam Zuid. En bij Amsterdam Zuid kunnen ze niet keren. Wel in Groningen of Leeuwarden.

          Het is inderdaad een betere verbinding dan Den Haag – Eindhoven. Die trein heeft weinig reizigers. Tussen Groningen/Leeuwarden – Zwolle – Lelystad – Schiphol rijden 4 tot 12 bakken ICM-M. Vergelijkbaar met 16 bakken ICNG.

          Als dat aansluit op NMBS Intercity bij Breda (30 minuten tijdswinst vanaf Groningen, Leeuwarden, Zwolle) komen er zeker meer reizigers.

      4. Wim Lubbers schreef:

        Een paar jaar terug is de prijs van een ticket Breda-Antwerpen buitenproportioneel verhoogd. Als ze nu weer de normale prijs gaan vragen, heb ik geen moeite met een aparte trein. Maak er dan maar meteen een verbinding Utrecht-Antwerpen van.

        1. Hanzeboog2012 schreef:

          En dan nieuwe spoorlijn aanleggen tussen Utrecht – Gorinchem – Breda. Heb je Antwerpen rechtstreeks verbonden met Utrecht. Ook gunstiger voor de HSL Antwerpen – Nederlandse grens die dan beter benut wordt omdat de frequentie dan omhoog gaat.

        2. bert sitters schreef:

          Een directe spoorweg Breda – Utrecht lijkt mij een uitstekend alternatief voor verbreding van de A27.

        3. Hanzeboog2012 schreef:

          In Belgische media en spoorforum wordt gespeculeerd over een M 7 dat station Noorderkempen als beginpunt/eindpunt heeft. En vanaf Noorderkempen dan rijdt naar Charleroi.

          En daar komt IC Brussel – Rotterdam via luchthaven Brussel en Breda erbij.

          Aparte verbinding Breda – Noorderkempen – Antwerpen C zal er niet komen.

      5. Ron Swart schreef:

        @E.H., doortrekken van de in 2025 te gaan rijden IC Düsseldorf – Eindhoven via Breda naar Antwerpen is m.i. een mooie oplossing.

        1. Wim Lubbers schreef:

          Prima! De lijn Eindhoven-Breda kan wel een tweede intercity gebruiken. Ook voor de verbinding Limburg-Dordrecht, die vakkundig in de vernieling is geholpen.

        2. bert sitters schreef:

          @Wim Lubbers.
          Hoeveel Limburgers willen er dagelijks met de trein naar Dodrecht?

        3. Simon schreef:

          @Bert Sitters
          De meeste potentiële treinreizigers in de regio Dordrecht hebben al jaren een auto.
          Dat zal voor de meeste potentiële treinreizigers in Limburg niet veel anders zijn.
          Het zijn beide regio’s die al lange tijd matig worden bediend en dan krijg je dat.

    4. GJ de Groot schreef:

      Het voorbijrijden van Breda door internationale treinen is een zegen voor de reizigers met die treinen. Nu nog Noorderkempen en Berchem schrappen en internationaal reizen naar België is wat het hoort te zijn: stoppen in grote steden en niet bij elke dikke boom omdat er eens iemand een spaak in de wielen dreigt te steken. Het Laantje van Van der Gaag is echt voorbij.

      1. CK schreef:

        En de bewoners van het zuiden nemen vervolgens de auto wegens onbehoorlijke verbindingen met het openbaar vervoer.

        1. Oscar schreef:

          Dat staat los van het OV-aanbod. Zelfs al zou er een directe Thalys Eindhoven-Tilburg-Breda-Antwerpen-Brussel-Parijs bestaan, dan nog is de auto op Eindhoven-Antwerpen sneller. Gewoon omdat de automobilist geen omweg via Breda hoeft te maken.

          Overigens verwacht ik dat NMBS Breda-Antwerpen gaat verzorgen. Vectron met I11 of M7.

  3. Ariën schreef:

    Ik heb het bericht bij de bron IRJ gelezen, maar ik maak er op uit dat de toelating nog niet verleend is, maar enkel de testen voltooid zijn. De ERA is nu aan zet om de documenten goed te keuren. Dan pas is de toelating een feit. 🙂

    1. Hanzeboog2012 schreef:

      Als goed begrepen heb zijn de toelatingsritten van ICNG (november 2021) en nu ICNG België voltooid.

      Maar toelating van ICNG en ICNG België nog niet. Bovendien lees ik niks over DVIS. Die zou in België moeten bepalen dat ICNG België is toegelaten op het Belgisch spoornet.

      1. Ariën schreef:

        De ritten zijn voltooid, en dus ook de testen. Nu moet het hele dossier met een flink pak aan (digitaal) papierwerk worden doorgenomen. Hierna kan er worden besloten worden of de trein toegelaten wordt, en of dit definitief is.

        Met andere woorden: Ze zijn er nog niet, maar wel bijna.

  4. Hanzeboog2012 schreef:

    20 treinstellen met totaal 8200 zitplaatsen. Dat is aanzienlijk meer dan de huidige 11 Benelux stammen met 7 rijtuigen (5 tweede en 2 eerste klas rijtuigen).

    Vraag me af hoe vaak 2 gekoppelde achtdelige ICNG België zullen rijden tussen Brussel – Amsterdam. NS & NMBS kan het op dezelfde manier doen als DB-AG met de ICE Frankfurt – Amsterdam die gekoppeld rijdt met ICE Frankfurt – Dortmund. Ze kunnen tussen Brussel – Rotterdam dan twee gekoppelde ICNG België laten rijden. En dan bij Rotterdam Centraal één ICNG België afkoppelen. En die even neerzetten op de opstelterrein voor het station.

    1. Annemiek schreef:

      Geen idee waarom er 16 delen ICNG op het traject nodig zou zijn? Er zijn nauwelijks ritten te verzinnen waar een dergelijke inzet noodzakelijk zou zijn. In elk geval gaat het niet gebeuren zolang de stops in België gehandhaafd blijven. In Berchem gaat dat namelijk niet passen.

      1. Hanzeboog2012 schreef:

        Als de stoppatroon van ICNG België verandert zal er niet gestopt worden op Antwerpen Berchem.

        Dan zal het Brussel Zuid – Brussel Centraal – Antwerpen Centraal – Rotterdam Centraal – Schiphol – Amsterdam (Zuid/Centraal) worden.

        Maar dat werd gesuggereerd in een artikel. Dat is niet definitief.

        1. bert sitters schreef:

          Antwerpen-Berchem is als stopplaats overbodig. Is slechts op een paar minuten van Antwerpen-Centraal en biedt geen andere overstapmogelijkheden dan Antwerpen-Centraal.
          Moet dus worden: Amsterdam Centraal, Schiphol, Rotterdam Centraal, Antwerpen-Centraal, Brussel-Centraal, Brussel-Zuid.

        2. Hanzeboog2012 schreef:

          Bert:

          Antwerpen Berchem is meer een station voor forenzen. (Inter) nationale treinreizigers van/naar Nederland hebben weinig aan deze station. Het is dat NMBS een geïntegreerde Intercity wilde/wilt.

          Internationale treinen kunnen beter stoppen op Amsterdam Centraal. Snel de metrolijn naar Schiphol verlengen. Maar dat kan nog wel even duren…

    2. bert sitters schreef:

      Wellicht wordt een aanzienlijk snellere trein van Amsterdam Centraal naar Antwerpen en Brussel zo’n daverend succes dat binnen een aantal jaren volledig met twee gekoppelde stellen moet worden gereden, of er zelfs op drukke tijden een trein per half uur kan rijden.
      Brussel wordt steeds minder toegankelijk voor automobielen. De files op de ringwegen van Antwerpen en Brussel zijn berucht. Dan is een snelle en betrouwbare trein en uitstekend alternatief. Naar conferentie of bespreking: in de eerste klas kun je achter je laptop uitstekend werken in een rustige omgeving!
      Als het product goed op de markt gezet wordt, dan zijn er uitstekende kansen, zonder de positie van Thalys aan te tasten.
      Gelukkig heeft België sinds najaar 2020 Georges Gilkinet als federale Minister van Mobiliteit. De NMBS/SNCB is een staatsbedrijf.

      Overigens: is onderzocht hoeveel reizigers uit Brussel en Antwerpen door willen naar Almere, Lelystad en Groningen? Volgens mij is dat de moeite totaal niet waard om Amsterdam Centraal links te laten liggen. Je kunt deze beperkte ook een crossplatform overstap bieden op een binnenlandse ICNG naar de polder en het noorden. Wil je het noorden echter een betere aansluiting bieden op de Randstad, dan zal eerst de Lelylijn moeten worden aangelegd.

      1. Hanzeboog2012 schreef:

        Dat is wensdenken van je. 😉 Maar ICNG België zal wel goedkoper en flexibeler zijn dan Thalys. De kans is dus groot dat tussen Amsterdam/Schiphol – Brussel het aandeel van Eurostar Amsterdam – Parijs/Londen minder gaat worden.

        En in ICNG België zijn 410 zitplaatsen. En in Thalys (Ruby) 377 zitplaatsen. Op sommige (spitsuren) zal 2 gekoppelde ICNG België nodig zijn om de reizigers te vervoeren die flexibeler en goedkoper willen reizen.

        1. bert sitters schreef:

          Belangrijk is dat de ICNG naar Brussel na het Corona-drama zo snel mogelijk en betrouwbaar gaat rijden. De introductie moet er echt vanaf knallen. Diverse doelgroepen moeten zich aangetrokken voelen. Dan geloof ik echt een succes. Vooral als de benzineprijzen blijven stijgen en steden steeds moeilijker toegankelijk worden voor automobielen.
          Overigens deed de railcatering het altijd goed in de Benelux. Daar zal over nagedacht moeten worden.

      2. dries molenaar schreef:

        Vanaf Schiphol kun je zonder probleem naar Zwolle rijden. Dit kan over Centraal en over Zuid.
        Zuid zal wel een stuk vlotter zijn. Jammer dat de viersporigheid van Zuid naar Weesp nog niet zo wil. Vanaf Centraal overigens ook niet.
        Daarna lekker door de polder, je ben er zo. Wanneer ze een beetje opschieten met ECTS kun je na Almere ook naar de 200km/h Leuk voor de mensen in het Noorden die ook wel eens naar Antwerpen willen.

        1. bert sitters schreef:

          Als de ICNG er alleen zou zijn voor mensen die eens vanuit Groningen leuk naar Brussel zouden willen dan zouden er weinig reizigers in de trein zitten.
          Na Weeps volgen er nog meer knelpunten, de bruggen over de Vecht en het langs stuk in Almere met slechts twee sporen. Alleen Lelystad en Kampen is 200 mogelijk. Na Zwolle volgt nog een lang stuk.

        2. Annemiek schreef:

          Volgens mij is sowieso al besloten dat de huidige IC Direct deels wordt doorgetrokken naar Groningen en de IC Groningen – Den Haag vervangt tot Schiphol. Ik zie dan eigenlijk geen grote bezwaren waarom dat niet een directe IC Groningen – Brussel zou kunnen worden, en wel (zoals nu vaststaat) wel een IC Groningen – Breda.

        3. bert sitters schreef:

          @Annemiek.
          Heb jij cijfers over hoeveel internationale reizigers reizigers er in de trein zouden zitten in een trein van Brussel/Antwerpen naar Groningen?

        4. Annemiek schreef:

          Waarom zou ik daar cijfers van moeten hebben? En hoezo zouden die cijfers dan een argument zijn?

          Ik snap niet waarom een intercity Groningen-Breda blijkbaar geen probleem is, maar een intercity Groningen-Brussel plotseling een groot bezwaar, waarvoor ik cijfers zou moeten aandragen om blijkbaar iets te bewijzen.

        5. Anoniem schreef:

          Ja waarom geen doorgaande trein Groningen – Brussel Zuid? Mooie lange verbinding. Dat er weinig Groningers naar België zullen reizen en weinig Belgen naar Groningen doet er toch helemaal niet toe. Er is al jaren een IC Maastricht – Alkmaar, dat kan toch ook. Veel mensen reizen gewoon deeltrajecten.

        6. bert sitters schreef:

          Ik vind dat een internationale trein er primair moet zijn voor internationale reizigers. Bij Groningen Breda gaat het om twee binnenlandse treinen die aan elkaar gekoppeld worden.

        7. dries molenaar schreef:

          sitnerns, Almere-Lelystad is geschikt voor hogere snelheid. Het tracé is bij het aangepaste ontwerp met de badkuip er in toch zo gebelven. Na 40 jaar kan het dan gebruikt worden. Oostvaarders is viersporig. Er zijn ook geen verdere stations. Lekker 30km zonder stoppen en op max snelheid. Lelystad zal ook wel overgeslagen worden, door de bocht en zo verder naar de brug bij Zwolle.
          Inderdaad jammer de Almere niet viersporig is geworden. Het ministerie was toen wel wijs en drong er op aan maar de railbeheerder vond het te duur terwijl het maar een fractie kostte van wat het nu zou kosten, voorzover het nog zou kunnen. Poort-Almere-Centraal zou nog moeten lukken zonder veel heisa.

        8. Annemiek schreef:

          @bert sitters. Als je wilt dat internationale treinen net zo gewoon worden als normale treinen, moet je niet gewichtig gaan doen over sentimenten op basis waarvan een grensovergang plotseling iets bijzonders zou zijn. De internationale intercity moet gewoon zoveel mogelijk geïntegreerd rijden binnen de nationale netwerken. Ik zie geen enkel bezwaar tegen een IC Brussel – Groningen, behalve dan de te verwachten vertragingen.

        9. bert sitters schreef:

          @Annemiek.
          Een koppeling van de internationale trein uit Brussel aan de intercity naar Groningen gaat ten koste van Amsterdam Centraal. Dat maakt Amsterdam minder aantrekkelijk als internationale bestemming.
          Je noemt het zelf al: deze koppeling veroorzaakt een vertragingsrisico.

        10. bert sitters schreef:

          @ Mijnheer Molenaar.

          Almere-Lelystad is echt alleen maar geschikt tot maximaal 140 km. Met uitzondering van de flessenhalzen. Zie: https://nl.wikipedia.org/wiki/Baanvaksnelheid

        11. Dries Molenaar schreef:

          ach siterns,

          De HSL is geschikt voor 300 km/uur en de Hanzelijn voor 200 km/uur. Ook bij de aanleg van de Flevolijn is al rekening gehouden met 200 km/uur. Door het spoornet geschikt te maken voor hogere snelheden kunnen de reistijden tussen de landsdelen en binnen de brede Randstad aanzienlijk afnemen.”

          DWz, het spoor is geschikt en zou er ECTS zijn dan zou je 160 of 200 km/h kunnen rijden. Gesteld dat er voldoende electrisch vermogen is. Gezien de molens in de buurt kan dit geen probleem zijn.
          Dus van Almere Buiten kun je lekker doorrijden. Oostvaarders is viersporig. Lelystad ook en even rustig in de bocht daar en je ben zo in Zwolle na Dronten.

        12. bert sitters schreef:

          De heer Molenaar meent zijn eigen waarheden te bedenken.

        13. Dries Molenaar schreef:

          Ach, het is gedocumenteerd dat dit toen der tijd de ontwerpopdracht was. Zo is het ook gebouwd. Dus het trace is geschikt voor 200km/h Ik heb ook nog ergens een NS boek met dezelfde info. het zal dan toch zo zijn.
          Eerst maar eens ECTS van Schiphol naar Zuid , Weesp en dan langs Almere naar de Hanzelijn. Dan zijn er wel genoeg ICng en sprinters met ECTS en kunnen we eindelijk eens profiteren.
          Daarna nog maar eens wat trajecten of stationsdelen uitrusten met ECTS. Zoals Rotterdam en Breda zodat de HSL treinen wat minder opgehouden worden. Ook Kampen-Zuid Zwolle en dan naar Meppel. Wanneer dan Meppel Groningen gladgestreken en opgewaardeerd zou worden kan de Zuiderzeelijn ook de kast in, voor zover die er al uit kwam.

  5. Erik schreef:

    Ook interessant is dat het IRJ artikel vermeldt dat er een Duitse versie van de ICNG gaat komen, met twee treinstellen op proef!

    “Alstom has begun the development of an ICNGD for cross-border operation between the Netherlands and Germany and will be capable of operating using 1.5kV dc, 1.5kV 16.7Hz ac and 25kV 50Hz ac. Two prototypes have been ordered NS is expected to place a firm order in the near future.”

    1. Hanzeboog2012 schreef:

      Waar zullen ze worden ingezet. Marjan Rintel had destijds over dat het zou worden tussen Amsterdam – Keulen als toevoeging van ICE. Ze had toen een andere functie bij NS. Nu is ze algemeen directeur.

      1. Dries Molenaar schreef:

        een functie elders? Dat duidt niet op een promotie.

      2. Brabo schreef:

        Marjan Rintel stapt al weer op, totaal mislukt bij NS. Het enige wat ze deed was linten doorknippen en in Den Haag om geld bedelen.

        1. Annemiek schreef:

          Ik vond Rintel ook waardeloos, maar denkt dat ze nu slim de eerst mogelijke kans pakt om te vertrekken. Ik denk dat er geen president-directeur bestaat die NS de komende jaren goed door kan loodsen. Er is geen geld, een personeelstekort, de klanten blijven weg en de vakbond is een blok aan het been. Iedere actie die er te verzinnen valt, zal leiden tot een volgende stap op de vicieuze cirkel.

  6. dries molenaar schreef:

    Gefeliciteerd. Schrijnend is wel het totale gebrek aan urgentie. Nu zou men nog 1,5 tot 2 jaar nodig hebben om de treinen op de rails te krijgen.
    Het leven schiet als zand door je handen in de spoorwereld.

    1. dries molenaar schreef:

      Mijn ouders woonden betrekkelijk dicht langs de HSL Noord van Rotterdam. Zij hebben de aanleg gezien, we zouden een ritje doen als het kon. Toen de treinen eindelijk reden was mijn vader niet zo mobiel meer. Met mijn moeder ben ik twee keer naar Parijs geweest met de Thalys. Pa is er niet meer. Met moeders zouden we ook een keer op de nieuwe trein mee gaan. Dat is nog steeds niet mogelijk en inmiddels wordt ze volgende week 96 en is ze ook niet zo mobiel meer.

      Maar ja, als jonge jongen reden we langs Schiedam waar de kolommen voor de A4 aanleg er al stonden. Jarenlang reed ik door Ede omdat het laatste stuk A30 er niet was. De A30 verlenging naar Flevoland is een droom. Het laatste stukje A4 naar Mijnsheerenland is ook nog niet op de lijst gezet. Terwijl alle gemeentes daar het wel graag aangelegd zouden willen hebben.

    2. Anoniem schreef:

      Er zijn twee treinstellen gebruikt voor de testen. Als het zover is kan Alstom beginnen met de productie van de overige 18 stellen.

      Dat er nu nog twee jaar tussenzit voor deze ICNG-B gaat rijden heeft m.i. gewoon te maken met de concessie die eind 2025 verloopt.

      1. dries molenaar schreef:

        Ik bedoel ook de gewone ICng op de HSL die naar Bread gaat.

      2. Hanzeboog2012 schreef:

        Economische levensduur van Beneluxtrein eindigt vanaf december 2024. NS streeft er dan naar om dan ICNG België in te zetten. Kunnen ze de laatste Traxx teruggeven. En de laatste ICR laten slopen.

  7. Frans E.R. Eekhout schreef:

    Professioneel amateurisme…
    Wat het voor buitenlanders zo moeilijk maakt, is ons ov chipkaart systeem waar zelfs landgenoten al moeite mee hebben laat staan een niet Nederlander die in Asd -Zuid naar CS moet of wilt reizen. Als bij het treinkaartje uit België naast de trein OOK een chipkaart voor de Metro lijn 52 die gelukkig elke 6 minuten rijdt is inbegrepen gaat het nog, NIET als men een apart en los DUUR enkeltje voor de metro moet nemen, dan wordt dat andere koek.
    Zuid wordt heeel langzaam omgebouwd tot kantoor en woon gebied met (dure) woon complexen en enkele hotels, maar de echte drukke horeca rijke binnenstad zoals het centrum ontbeert er en zullen veel toeristen en niet toeristen zich als een vreemde eend in de bijt voelen in de TE KLEINE AMSTERDAM ZUID station waar het nu al overdag chaotisch aanvoelt. En als je daar met je koffer op Zuid in een 100 meter lange drukke metro moet stappen stappen, kan het bijna net zo chaotisch aanvoelen als op CS waar nu de verbouwing op gang komt. Openbaar vervoer in Nederland zou ik vaak willen omschrijven als “professioneel amateurisme”. Met probeert het professioneel aan te pakken, lukt een heel enkele keer, maar uiteindelijk is de besluitvorming en het eindresultaat amateuristisch en wordt te weinig aandacht geschonken aan het belang van de reiziger en teveel aan het kostenplaatje met als motto, goedkoop is straks duurkoop. Zuid is nog niet klaar om de grote toestroom van extra Belgische reizigers aan te kunnen en dan toch een semi-boemel er laten stoppen en vertrekken in dit OV knooppunt is vragen om irritatie, en onnodige onbegrip, maar dat is nu typisch Nederlands, niet dat het in België veel beter is, want daar is het OV ook niet altijd het “paradijs op Aarde”…
    Leuker kan men het niet maken, wel moeilijker…
    Gaan deze Belgische ICNG met een andere kleurenschema soms ook nog gekoppeld rijden met hun Nederlandse soortgenoten zoals vroeger met MAT 54 het geval was ?

    1. Chris schreef:

      Hierover is nog niets bekend @Frans.
      De speculaasdoos gaat volop rond als het gaat om het doortrekken van ICd Brussel naar Groningen’/Leeuwarden (en in dat geval zou een mix-up inderdaad tot de scenario’s kunnen behoren), maar zoals ik al aangaf: dat is slechts speculaas. Afwachten dus.

      Over die ICNG-D: dat komt goed uit. Ik ben bezig me verkiesbaar te stellen voor Provinciale Staten in Limburg (Gemeenteraad niet gehaald), heb bereikbaarheid als hoofdthema. Wil me inzetten voor een ICd Aken op korte termijn.

      1. Hanzeboog2012 schreef:

        Kun je een babbeltje maken met Commissaris van de Koning Emile Roemer. Die hield een vurig pleidooi voor doortrekken van Intercity naar Heerlen.

        Maar hij liet toen ook zijn ergernis ook blijken omdat deze zaak al héél lang speelt.

        1. treingraag schreef:

          Haarlem – Heerlen ICPlus uit oude doos?

        2. Chris schreef:

          Hij is niet de enige die tenenkrommend naar dit dossier kijkt. Ik kijk al tenenkrommend ernaar sinds dat er überhaupt over gesproken wordt, net als dat ik tenenkrommend naar bepaalde andere dossiers kijk. Het lijkt hier af en toe met al die toestanden wel een wedstrijdje verp*ssen, maar dat zal ik maar niet hardop zeggen.

          @treingraag: Goed idee! Ik had overigens wel verwacht dat er van de ICNG ook een aantal IC+-varianten zouden komen (ivm serie 9200).

          @Bert Sitters: Staat genoteerd en mee eens: ik woon in Zuid-Limburg en heb mijn tandarts nog altijd in Gelderland (heb in Ede gewoond). Anderen nog ideeën?

        3. Annemiek schreef:

          IC+-treinen verwachten lijkt me nogal vreemd. Het concept wordt immers al meer dan 20 jaar niet gehanteerd.

      2. bert sitters schreef:

        Helaas is er geen halve ICD. Meer is niet nodig naar Aken.
        Laat Provinciale Staten van Limburg zich hard maken voor een betere aansluiting in Heerlen op de Drielandentrein naar Aken
        Zet op volle kracht in als absolute prioriteit een volwaardige Maaslijn met geëlektrificeerd dubbelspoor en Intercity’s Maastricht – Sittard – Roermond – Venlo – Nijmegen.

    2. dries molenaar schreef:

      De OV-kaart is niet ingewikkeld voor buitenlanders en in vele buitenlanden is het hartstikke druk op grote treinstations en de metros.

    3. treingraag schreef:

      CT kaartje Schiphol-ASD was maanden alleen als eerste klas en werd geslikt door de vreemdelingen. Repeat?

    4. Anoniem schreef:

      Amsterdam Zuid als begin- en eindpunt van *internationale treinen is helemaal fout. Later krijgt men daar echt spijt van en dan is het te laat. Dat je in grote metropolen elders ook buiten het centrum eindigt en met de metro verder moet, doet niet terzake, Amsterdam is op wereldschaal gezien een klein dorp en niet vergelijkbaar met Parijs of Londen. CS is de hotspot, toeristen willen daar binnenkomen, je komt het station uit en loopt gelijk de reuring in, grachten,winkels, ladingen hotels, oude panden en rinkelende trams. Je wilt niet op een kantorenpark langs de snelweg met vervolgens nog eens een metro in.

      1. Hanzeboog2012 schreef:

        Hoop dat het stoppen van internationale treinen op Amsterdam Zuid tijdelijk is.

        Daarom is het zo belangrijk dat de Noord – Zuidmetrolijn verlengd wordt naar Schiphol/Hoofddorp. Dan hoeven de Airport Sprinters niet meer te rijden. En kunnen de internationale treinen vanaf Schiphol weer naar Amsterdam Centraal rijden.

  8. Ron Swart schreef:

    Het zou mooi zijn als de de Belgische NMBS nu ook toegang gaat verlenen tot het Belgische net aan de Arriva-trein Limax (Lìege, Maastricht, Aken) die nu keert in Maastricht Randwyck.
    Als-ie gaat rijden vanaf medio december 2022 naar Liège-Guillemins zou het mooi zijn als dat tussen Maastricht en Luik non stop gaat gebeuren.
    Als ERTMS in de Flirt-treinstellen is ingebouwd, de verdubbeling van Heerlen – Landgraaf dit jaar is gerealiseerd, kan alleen de NMBS nog roet in het eten gooien.

    1. bert sitters schreef:

      @Ron Swart
      Ook de Leers-Express, die tot 2012 een aantal jaren reed van Maastricht via Luik naar Brussel, stopte op de kleine Belgische stations Wezet(Visé) en Bressoux. Ga er niet vanuit dat deze stations overgeslagen worden, als Arriva de dienst gaat overnemen van de NMBS/SNCB.
      Wel stopten de Leers-treinen niet in Eijsden, maar dat kwam doordat de perrons te kort waren voor deze lange trein.
      Zie ook dit oude bericht op treinreiziger.
      https://www.treinreiziger.nl/doek-valt-voor-maastricht-brussel-express/
      In tegenstelling tot dit bericht is Eijsden weer terug gekeerd als halte op Maastricht – Luik. Het is nu het enige Nederlandse station dat uitsluitend wordt aangedaan door Belgische treinen.

      1. Ron Swart schreef:

        @bert, de verbinding Maastricht – Luik is een typisch voorbeeld van het ov-‘beleid’ van de Nederlandse en Belgische overheden.
        Sinds de elektrificatie in 1985 zijn in deze verbinding geen noemenswaardige investeringen gepleegd. Een schrijnend voorbeeld is de sinds jaar en dag zijnde baanvaksnelheid van 100 km/h tussen Maastricht Randwyck en Luik.
        In schril contrast hiermee staat de in 2016 in dienst gestelde koning Willem- Alexandertunnel in Maastricht als onderdeel van de A2 met een kostenplaatje van 850 miljoen.
        Daar tegenover staat de al jaren rijdende uurdienst met doorgaans aftands NMBS-materieel (o.a. de klassieke motorstellen), dat tussen Maastricht en Luik overal halteert.
        Onlangs zijn plannen gepubliceerd om het grootste deel van het emplacement van station Maastricht op te breken en te verplaatsen richting de Beatrixhaven. In combinatie met een bochtverruiming ten noorden van station Maastricht zou het station dan met 80 km/h genaderd kunnen worden. Op de vrijgekomen grond zouden stedenbouwkundige ontwikkelingen kunnen plaatsvinden. De gemeente is nogal geschrokken van de kosten: ruim 250 miljoen.
        Bij de eerder genoemde tunnel op het tracé van de vroegere N2 is dit blijkbaar niet aan de orde. Al enkele jaren vindt daar een transformatie plaats tot een aantrekkelijk woon- en recreatiegebied onder de noemer De Groene Loper.

        1. bert sitters schreef:

          Die aftandse treinstellen van NMBS/SNCB tussen Luik en Maastricht zijn inderdaad een lachertje. Daar hadden al lang Arriva-treinen kunnen rijden, als deze vervoerder gewoon de juiste beveiliging had ingebouwd.

  9. Peter van den Berghe schreef:

    Hoewel ik het eens ben met degenen die Antw.-Berchem kunnen missen in de verbinding A’dam-Brussel Zuid, moet het mij wel van het hart, dat het laten vervallen van en Breda en Berchem het voor de inwoners uit Brabant bijna ondoenlijk maakt om nog een internationale trein te nemen. Van Brabant eerst naar R’dam reizen? Met de auto naar Antw. Centraal? Ik zie veel commentaren maar voor Brabanders is België meer een goede buur dan de noordelijke provincies

    1. Marc schreef:

      Maar er komt gewoon een vervanger hé.
      Hoewel de geruchten officieel nog niet bevestigd zijn, lijkt het er sterk op dat er Belgische nieuw bestelde TRAXX’en gaan rijden met als route in ieder geval Brussel Zuid – Brussel Centraal – Brussel Noord – Mechelen – Antwerpen Berchem (wellicht) – Antwerpen Centraal – Noorderkempen – Breda – Rotterdam. Deze TRAXX’en kunnen 200km/u en zullen dus iets sneller zijn dan de huidige IC Brussel met NS-treinen zonder huidige stops over te slaan, wellicht met uitzondering van Berchem.

      Met een Belgische trein die de huidige IC Brussel overneemt en een snellere ICNG is er niemand die echt mag klagen ten opzichte van de huidige situatie.

    2. Ron Swart schreef:

      @Peter, ben je op de hoogte van het bestaan van de halte Noorderkempen tussen Breda en Antwerpen?
      De Belgische CD&V-politicus Jean-Luc Dehaene (1940 – 2014) aka de loodgieter of Brabants trekpaard heeft als minister van Verkeer (1988 – 1992) deze halte op de kaart gezet met een aantal ambtenaren, m.a.w. vanuit de losse pols.

  10. Baardstaart schreef:

    Wat is er mis mee om een snellere en een tragere trein naar Brussel te laten rijden.

    De snellere variant stopt op Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen Centraal, Brussel Centraal en Brussel zuid.

    De tragere variant vertrekt vanaf Den Haag CS en stopt op Den Haag CS, Den Haag HS, Delft, Rotterdam West/Schiedam, Rotterdam CS, (Rotterdam Lombardijen) Dordrecht, Breda, Noorderkempen, Antwerpen Centraal, Mechelen, Zaventem Airport, Brussel Noord, Brussel Centraal en Brussel Zuid. Deze laatste kan evt ook met Belgisch M7 materiaal gereden worden.

    Alleen op de snellere variant wordt HSL toeslag geheven, zoals dat gebruikelijk is bij de Intercity Direct. Toeslag zou makkelijk gekocht moeten kunnen worden en geen rare reserveringssysteem, zoals bij de Fyra. De tragere variant is volledig toeslag vrij en wordt beschouwd als een gewone IC trein en kan prima geïntegreerd worden deels binnenlandse trein.

    Beide treinen vervullen een eigen reizigers doelgroep.

    1. Ark schreef:

      Delft Campus – Schiedam zit binnenkort al volledig vol met vollere treinen dan de eerdere treinen Den Haag HS – Brussel. Iets met een politieke keuze om dit traject tussen de weilanden niet viersporig te maken, anders dan de rest van het traject Leiden – Dordrecht.
      Dat oplossen kost tenminste 10 tot 15 jaar, waarvan 5 tot 10 jaar voor het aanbrengen van zand in de goedkope variant, of 7 tot 12 bij het (eigenlijk nodeloos) aanbrengen van dure constructies zoals stalen damwanden in de dure variant.

  11. Joost schreef:

    Ik doe één keer per week Brussel-Groningen en ja, een rechtstreekse trein zou leuk zijn. Maar een overstap in Breda of Rotterdam is echt geen ramp, als de aansluiting maar betrouwbaar is. De huidige 15 minuten in Rotterdam is best OK en vele beter dan de 32 minuten van vroeger. Misschien één per jaar de trein gemist, echt geen ramp. Wel vervelend dat op een treinreis van 5 uur Rotterdam het enige moment is dat je een koffie/broodje/avondeten kunt halen. Hoe vaak ik niet met honger in de trein zit omdat ik in Rotterdam maar 3 minuten had… en nee, een gevulde koek van de Kiosk op het perron in Breda of Utrecht is geen alternatief.
    En om eerlijk te zijn, een rechtstreekse trein in 4 uur in plaats van 4 uur 15 is leuk, maar ook weer geen ramp. Koppeling Groningen-Breda aan de ICNG België is voor mij leuk, maar zal veel anderen vertraging geven. Zeker Antwerpen-Brussel is gewoon een risico. Zo’n trein kan dat daarna niet meer inhalen (ik ga er van uit dat de 8 minuten in Breda of de stop in Breda tout court er uit gaat) en rijdt dan buiten patroon vanaf Rotterdam. Dan zit je al gauw achter een stoptrein op SAAL en vervolgens +28 aankomst in Zwolle en Groningen.

  12. Arjan Krabbenbos schreef:

    ICNG via een aparte spoorlijn Breda-Gorinchem-Utrecht heeft ook als voordeel dat er bij Gorinchem weer op de Merwede-Lingelijn overgestapt kan worden. Bovendien krijgen Oosterhout en Vianen een eigen station waar op bus of op Sneltram (bij Vianen) overgestapt kan worden. Dat is ook een handiger en snellere verbinding als er op HSL gewerkt wordt of er weer veel wind op de hoge Moerdijkbrug staat. Breda en Roosendaal moeten goed bereikbaar blijven per spoor, ook Maastricht en binnenkort hopelijk ook Weert. Buurlandverbindingen regionaal en op de (nieuwe) hoofdassen zijn belangrijk voor toerisme, forensenvervoer en goederenverkeer. Als de ICNG ook nog naar Groothertogdom Luxemburg kan rijden, dan kunnen we er eindelijk weer een echte Ardennen-Express of Beneluxtrein van maken. Luxemburg heeft zowel vanaf Arlon (B) alsmede Gouvy (B) 25 KV op de bovenleiding, wat ook het geval op de HSL Zuid e Betuweroute het geval is. De Ardennen-Express was ooit een seizoenstrein welke reed in zomerperioden. Als Luxemburg niet dagelijks, wekelijks maar alleen seizoensgebonden weer rechtstreeks met Nederland en België verbonden wordt zal dit weer mooie comfortabele verbindingen. ICNG heeft geen trappetjes meer zoals bij de huidige ICR treinen met TRAXX-locomotieven en huidige Berlijntrein, dus voor veel mensen makkelijker in en uitstappen. Mits de de lagere perrons in België allen verhoogd zijn!

    1. Hanzeboog2012 schreef:

      Via Utrecht – Gorinchem – Breda is al jaren een snelweg. Maar geen spoorlijn via een aantal steden. Merkwaardig.

      Zeker als je bedenkt dat je dan ook een snelle verbinding hebt tussen Utrecht – Gorinchem – ze Breda – Antwerpen. Per trein ben je zeker in de spitsuren veel sneller dan met de auto. Niet voor niets stappen velen bij station Noorderkempen over van auto op trein om de beruchte files in Antwerpen te vermijden.

      1. bert sitters schreef:

        En die snelweg wil men gaan verbreden. Een spoor kan veel meer reizigers vervoeren dan een strook op een snelweg.
        Dus geen extra autostroken, maar treinsporen. Zeker nu met de laatste ontwikkelingen.

        1. bert sitters schreef:

          Men moet gewoon al veel eerder op de trein stappen dan op station Noorderkampen.

        2. Annemiek schreef:

          Welke laatste ontwikkelingen bedoel je? Nu ook na het opheffen van de mondkapjesplicht de treinreizigers wegblijven en er uberhaupt honderden miljoenen extra naar het spoor moeten om de boel niet kapot te laten gaan.

          Je kunt wel wensen dat de rijstroken die al gepland zijn niet worden aangelegd, maar daar komt echt geen verandering in. Er komt geen spoorlijn van Utrecht via Gorinchem naar Breda. Het is absoluut niet realistisch te denken dat daarin verandering komt.

        3. bert sitters schreef:

          @Annemiek. De dure benzineprijs. “Komt er nooit” is een afgedraaide dooddoener.
          Het gaat erom wat nodig is om in de toekomst toch mobiel te blijven zonder overbelasting van onze aarde en veel efficiënter te vervoeren.

        4. Annemiek schreef:

          Nou, vertel maar. Welk realistische pad zal er worden bewandeld om de aanleg van extra rijstroken te stoppen en in plaats daarvan een spoorlijn aan te leggen?

        5. Annemiek schreef:

          Tegen de huidige hoge benzineprijzen, biedt een nieuwe spoorlijn overigens ook geen soelaas. Stel dat vandaag de zak met geld beschikbaar is voor de nieuwe spoorlijn, dan duurt het besluitproces als nog jaren. Voor de eerste trein over het spoor gaat, zijn me minimaal twintig jaar verder. Tegen die tijd komen er al geen auto’s op fossiele brandstof meer uit de fabriek. Aanhoudende hoge benzineprijzen zullen dat proces alleen maar versnellen. Het zou erg dom staan als je op het moment dat de spoorlijn opent komt aanzetten met het verhaaltje dat reizigers nu niet meer afhankelijk zijn van de hoge prijs aan de pomp.

        6. bert sitters schreef:

          @Annemiek.
          Over de lengte de dagen gesproken.
          Het zal nog lang duren voordat alle automobielen die rijden op fossiele brandstof van de wegen zijn verdwenen.
          Ook auto’s op batterijen lopen vast in de file. Kies je voor het systeem van iedereen in zijn autootje, dan zul je flink wat wegen aan moeten leggen en dat kost veel meer ruimte dan spoorwegen. Ook daar zijn procedures voor nodig.

        7. Annemiek schreef:

          Het systeem bestaat al uit dat (vrijwel) iedereen een eigen autootje heeft. Treinreizigers zijn veruit in de minderheid. Als een kwart van de automobilisten besluit om voortaan het OV te nemen, heeft het spoor een groot probleem, want dat past niet en het is onmogelijk om de capaciteit van het spoor zodanig uit te breiden. Het gros van de mensen wil bovendien niet met de trein, omdat het zo verschrikkelijk onaantrekkelijk is. Die afkeer wordt alleen maar groter naarmate je ze ertoe probeert te dwingen.

          Maar goed, ik blijf het bijzonder vinden. Kom ik hierboven met een treindienst die technisch gezien mogelijk is en in lijn is met wat er lijkt te worden besloten, dan vraag je om onderbouwing met cijfers. Verzin je zelf een spoorlijn die zo tussen de Krabbenbos-lijnen (naar iedere uithoek een miljardenproject, een intercity naar iedereen die zijn modelspoorbaan wil laten zien) past, dan blijkt de onderbouwing slap gewauwel over hoe het volgens jou zou moeten zijn.

        8. bert sitters schreef:

          @ Annemiek.
          Ik vind jouw dooddoeners slap gewauwel. Moeten we zo door blijven modderen?
          Een autostrook kan maximaal 1600 tot 2000 voertuigen per uur verwerken. 70% van de inzittenden zit moederziel alleen in het voertuig. Voor woon-werkverkeer en “zakelijk verkeer” zal in deze lage bezetting daar geen verandering in komen, wat er ook allemaal geprobeerd is met carpoolen. In tegendeel: ritten naar het werk zullen steeds meer van elkaar gaan afwijken.
          Met de nieuwste veiligheidssystemen kunnen gemakkelijk 20 treinen per uur achter elkaar over een spoor rijden. In twee gekoppelde ICNG’s vinden 800 passagiers een riante zitplaats. Dan praat je over 16.000 reizigers. Rijden er 10 bakken VIRM dan kan het er zelfs nog meer zijn. Dat is toch een duidelijk een veelvoud van een autostrook.
          Daarom nieuwe sporen in plaats van nieuwe wegen en rijstroken. Beiden kosten geld en beiden kosten procedures.
          Lang niet iedereen heeft een auto, zoals jij volkomen onterecht wauwelt, maar ook veel mensen die nu nog voor vervoer in de eerste plaats denken aan de auto willen best overstappen als vooroordelen worden wegenomen en het openbaar vervoer niet steeds achter de autowegen blijft aanhobbelen . Tussen Utrecht en Breda ligt al sinds jaar en dag een snelweg, maar geen spoorbaan. Het is dan logisch dat mensen blijven kiezen voor de auto en niet nadenken over een alternatief
          Helaas is er geen echt trendbreukmodel onderzocht met samenhangende pull- en push-maatregelen om het vervoer beter te organiseren en in eerste plaats te kiezen openbaar vervoer in combinatie met de fiets als dreamteam..
          Het resultaat is dat binnenkort weer een grotere massa zit te mopperen in de files. Vervoerskeuze is een vorm van gedrag en gedrag wordt beinvloed.

        9. Annemiek schreef:

          Het gaat helemaal niet om door blijven modderen. Door doormodderen vindt alleen plaats op het spoor en daarom is het zo onaantrekkelijk. Automobilisten hebben daar helemaal geen last van.

          In september 2019 dreigde er een vervoersinfarct, omdat het spoor het allemaal niet aankon. Er werd een dringend beroep gedaan op universiteiten en werkgevers om werktijden aan te passen. Op dat moment reisde 6 tot 8% van de forenzen met het openbaar vervoer. Bij groeiprognoses ging Prorail uit van getallen als 35% tot 2050. Op basis van de huidige situatie lijkt dat erg optimistisch. Forenzen blijven immers nog steeds weg en het is nog maar de vraag of NS de dienstregeling niet blijvend drastisch moet inkrimpen.

          En dan kom jij met een idee waarin ineens ontzettend veel automobilisten hun auto gaan laten staan. Dat willen die mensen niet en het spoor kan dat helemaal niet aan. De staat waarin het spoor verkeert is eerder verslechterd ten opzichte van september 2019 dan verbeterd. Er ligt geen enkel realistisch plan waarin een enorme groei mogelijk is. En er zal geen regering komen die de honderden miljarden die daarvoor nodig zijn gaat investeren, omdat er geen enkel visie is die dat rechtvaardigt.

        10. bert sitters schreef:

          Intussen deelt de minister mee dat de gigantische aantasting van de Amelisweerd. Alleen de kosten voor dit kleine stuk stukje worden nu geraamd op 1,5 miljard. Uit cijfers van Twynstra Gudde komt naar voren zien dat verbreding voor die prijs zeer twijfelachtig is. Nog steeds komt het minister niet met een helder inzichtin de reguliere kosten, de verborgen kosten, de niet gekwantificeerde kosten en de schade aan mensen, dieren, bomen en bebouwing. Daar komen nog bovenop de kosten van de zeer risicovolle schermwandmethode, nodig om de verbreding in de bak bij Amelisweerd door te voeren.
          Met de Amelisweerd is de A27 echter nog lang niet klaar. De weg is lang en er zijn tal viaducten, bruggen en andere kunstwerken nodig.
          Een alternatief is er niet, zegt de minister.
          Dat alternatief is er wel, maar als je fors in autowegen investeert op een traject waar geen spoorweg is, krijg je nooit een trendbeuk en staat over en aantal jaren weer iedereen op deze weg in file.

        11. Annemiek schreef:

          Nu gaan we het over de Ameliswaard hebben? Dat is het deel van de A27 dat gezien wordt als onderdeel van de ring Utrecht. Niet het deel van de A27 tussen Utrecht en Breda.

          Er is helemaal niemand die een trendbreuk wil. Zelfs de minister en het milieugroepje waar jij je informatie vandaan haalt niet.

          Succes met het zoeken naar een ander laatste woord, om maar niet toe te hoeven geven dat je niet weet waar je het over hebt. Ik vind het nogal zielig.

      2. Annemiek schreef:

        De B-parking bij Noorderkempen telt amper 600 plaatsen. Dat is een amper noemenswaardige parkeerplaats, de verkeersstroom die erdoor wordt gecreëerd is zo goed als verwaarloosbaar.

        1. Hanzeboog2012 schreef:

          Het is altijd meegenomen. En door het overstappen van automobilisten op de trein wordt station Noorderkempen beter benut.

          De trein is zowel in Nederland en België een aanvulling. En NS concentreert zich het meest op de drukke Randstad omdat reizigers hier o.a. de trein gebruiken om de files te gebruiken. Of dure parkeertarieven te vermijden. Zie station Schiphol.

          Natuurlijk gaat de trein tussen Noorderkempen – Antwerpen v.v. het fileprobleem niet oplossen.Het levert een aandeel in het fileprobleem op te lossen.

          In Duitsland heb je de station Limburg op de HSL Siegburg – vliegveld Frankfurt. Deze station zit net als station Noorderkempen naast de snelweg waardoor ze eenvoudig kunnen omschakelen van auto naar trein.

        2. Hanzeboog2012 schreef:

          Correctie:

          Om de files te gebruiken= om de files te vermijden.

        3. Annemiek schreef:

          @hanzeboog. Een ten opzichte van het geheel verwaarloosbaar aantal automobilisten gebruikt Noorderkempen om over te stappen op de trein. Dat is de realiteit. Ook een spookstation als Limburg, afgedwongen door lokale overheden door middel van chantage, is geen goed voorbeeld van hoe het moet.

      3. bert sitters schreef:

        @Annemiek, denk jij eens eerst zelf na over weten waar je het over hebt en trap vooral niet in der valkuil der dooddoeners.

        1. Annemiek schreef:

          ???

    2. Joost2 schreef:

      @arjan krabbenbos
      En hoe groot is de markt tussen Nederland en Luxemburg? Volgens mij niet heel groot, dus lijkt me een directe verbinding met Luxemburg niet zo nodig.

      1. dries molenaar schreef:

        Twee per dag lijkt mij wel goed te doen. Er kunnen onderweg nog andere passagiers mee. Uiteindelijk zijn we in de Benelux en is het een mooie vakantiebestemming. Ook kun je dan nog in de regio reizen.
        En was er niet zo’n greenpeace bestuurder die zich frequent liet vliegen van zijn woonadres in weinig belastingparadijs Luxemburg naar werkadres in Amstedam. Dat kostte wel wat meer dan 19 cent per km die anderen er voor zouden krijgen.

        1. Ron Swart schreef:

          @dries, de elite maakt zich druk over klimaatverandering en laat zich met privévliegtuigen over de hele wereld vliegen om allerlei conferenties bij te wonen. NGO’s als Greenpeace zijn onderdeel van een geheime agenda met als doel de mensheid wereldwijd in slavernij te brengen.

        2. Dries Molenaar schreef:

          Ook dat nog.

    3. bert sitters schreef:

      Luxemburg-stad is vanuit Nederland alleen bereikbaar via twee veel te trage trajecten. Via Luik en Gouvy via een bochtig enkelspoortje, waar de Belgische railbeheerder Infrabel zo snel mogelijk vanaf wil.
      Ook van Brussel via Namen en Aarlen duurt veel te lang.
      Het enige dat zo werken is een nieuwe snelle spoorlijn van Eindhoven – Maastricht – Luik – Aarlen – Luxemburg-stad en dan door naar Metz – Nancy – Straatsburg – Bazel, maar daarvoor krijg je de handen niet op elkaar.

      1. Ron Swart schreef:

        @bert, Infrabel (de Belgische ProRail) is al enkele jaren bezig met het upgraden van de lijn Brussel – Namen – Luxemburg, zodat na afronding 20 minuten van de reistijd afgaat. Bovendien is ten zuiden van Namen een spanningssluis gekomen, omdat vanaf daar de bovenleidingsspanning is verhoogd van 3000 Volt naar 25 kV.
        Voormalig ProRail-topman Pier Eringa is medio 2021 benoemd tot topman van Infrabel. Zijn collega is Franssprekend en zo gaat dat in dat onbegrijpelijke land.

        1. bert sitters schreef:

          Het upgraden van Brussel- Namen – Luxemburg is een gebed zonder end. Grote Pier heeft inderdaad een tolk nodig, want in Wallonië spreekt men geen Fries.

        2. bert sitters schreef:

          Overigens volgt de spoorbaan vanuit Brussel naar Namen en Luxemburg-stad een merkwaardige route.
          De treinen vertrekken vanaf Brussel-Zuid naar het noorden tot ver noordelijk van station Brussel-Noord en buigen van via een scherpe bocht af naar het zuiden via Watermaal-Bosvoorde en Ter Hulpen.
          Zou je een trein uit Nederland via Brussel willen doortrekken naar Luxemburg, dan zou deze trein Op station Brussel-Zuid rechtstreeks naar het zuidoosten moeten richting Namen.

        3. Dries Molenaar schreef:

          Volgens mij had ik daar in de Luxemburgs regio ook al spoor gezien met moderne portalen en bedrading. Ik neem aan voor moderne treinen. Gezien de massieve congestie van forensenverkeer moet men het OV wel flink verbeteren. Vreemd genoeg mogen al die buitenlanders niet in Luxemburg komen wonen. Kun je eigenlijk een jerrycan met brandstof meenemen? Zo kun je thuis toch goedkoop autorijden. Ik ben benieuwd wat de diesel daar nu kost. Door de lage accijnzen is de stijging in procenten wel hoger omdat het kostendeel flink verhoogd is geworden.

        4. Dries Molenaar schreef:

          Pier heeft een oude schoolopleiding en zal wel functioneel Frans spreken.

        5. bert sitters schreef:

          @ Mijnheer Molenaar.
          Feitelijk is heel Luxemburg grensgebied. Er werken in dat kleine landje met 630.000 inwoners ruim 300.000 Belgen, Duitsers en Fransen die dagelijks even de grens over steken om te werken. De nu Franse stad Thionville was ooit het Luxemburgse Diedenhofen. Nu is er een wervingskantoor om in Luxenburg te komen werken.
          Andere grensgangers komen er regelmatig om goedkoop te tanken en alcohol, tabak, chocolade en koffie in te slaan. Door deze massa aan inkomsten kunnen de accijnzen laag blijven.
          Er is in Luxemburg in de verste verte geen woonruimte voor al deze mensen. Als je de gezinnen van grensoverschrijdende forensen meerekent praat je over ongeveer 1 miljoen. Verder wonen velen in tevreden in hun eigen woonplaats over de grens niet ver hun werk en de goedkope winkels.
          Minister Francois Bausch van Mobiliteit van Luxemburg zet volop in op openbaar vervoer om het volledig vastlopen door files te voorkomen.
          Het Centraal Station van Luxemburg wordt fors uitgebreid met een aantal nieuwe perrons. Sporen zijn en worden verdubbeld. Dat was niet altijd eenvoudig en goedkoop. Complete rotswanden moesten worden opgeblazen. In de stad Luxemburg moest de auto fors ruime inleveren voor de nieuwe tram, die nu verlengd wordt naar de luchthaven. Bussen komen regelmatig tot in de kleinste dorpen. Toch is het binnenlands openbaar vervoer in de Tweede Klas nu gratis. Ook fietsen mogen gratis mee in de trein. In nieuwe treinen komt veel meer ruimte voor de fiets. Grote fietspictogram in een opvallend groen vak geven aan waar de fietsen geladen kunnen worden, zodat mensen die zich ergeren aan fietsen in de trein weten dat ze daar niet moeten instappen.

        6. Dries Molenaar schreef:

          Die fietsen zijn wel een afknapper. beter zou men dan doen als hier bij de Moor-express bij Bremen:
          https://www.evb-elbe-weser.de/reise-freizeit/moorexpress/fahrradmitnahme/

  13. Frans E.R. Eekhout schreef:

    Asd-Zuid het redelijke alternatief…
    Wat je ook van Amsterdam Zuid kan zeggen, het laat de “modernistische kant” van Amsterdam zien. De stad, terecht als een “groot dorp” bestempeld in vergelijking met andere wereldsteden, staat bekend om zijn knusse, grachten rijke en cosmopolistische binnenstad waar drommen toeristen en zakenmensen naar alle bekende kleurrijke buurten graag op zoek gaan en men daarom ook verzet pleegt om zelfs de Cruiseterminal buiten de binnenstad te verplaatsen.
    De relatieve hoogbouw op Zuid wordt beperkt door de aanvliegroute naar de luchtaven Schiphol en in het bijzonder de Buitenveldertbaan. Met een bouwhoogte van amper 105 meter is Zuid in opkomst en daar draagt het autoverkeer ook aan bij. En dat autoverkeer bij met name de A10 zou net als de A2 bij Maastricht best ondergronds mogen worden. Wie op spoor 1 of 2 van Zuid tijdens het spitsuur op een trein moet wachten staat er niet bij stil hoeveel fijnstof en andere schadelijke uitlaatgassen men inademt en wat een klere herrie al die voorbijrazende auto’s veroorzaken, het banden contact versus wegdek is niet normaal meer! Vraag mij weleens af hoeveel auto’s er tijdens de spits op de A10 bij Asd-Zuid per uur voorbij razen? Als al die met fossiele brandstof rijdende auto’s nu elektrisch aangedreven worden scheelt dat een boel luchtvervuiling. Elke trein/metro/tram reiziger draagt bij aan een beter milieu en komt dat het welzijn van de bewoners ten goede. Station Zuid is hectisch, maar op loopafstand ligt wel het Amstelpark voor wie wat ontspanning en relatieve rust zoekt. Alleen vraag ik mij af of die vier sporen bij Asd Zuid wel voldoende is voor een eventuele vervoersgroei los van een eventuele uitbreiding die in het verschiet ligt, spoor 5 en 6 komen er pas in 2030 als de Aarde nog niet op z’n gat ligt ?
    En wie straks persé in Zuid moet in- of uitstappen met o.a. de ICNG is in een zucht en scheet zo in hartje Amsterdam Centrum met o.a. de efficiënte metrolijn 52 – die snel naar Schiphol en richting Purmerend moet worden verlengd – en wipt men zo de Albert Cuyp in voor een vrolijk dagje Amsterdam…
    Daarom is de OV vervoersknooppunt Zuid naar mijn mening een redelijk alternatief voor Mokum, alleen tijdens de spits oordopjes en mondkapje even opdoen als je lang op het perron moet wachten of je moet een echte auto- én vliegtuig spotter zijn…

    1. dries molenaar schreef:

      De landing naar de Buitenveldert baan gaat helemaal niet over Amsterdam Zuid. Je kan vanuit een Zuid toren de vliegtuigen mooi zien dalen, in de verte.

      1. bert sitters schreef:

        @Mijnheer Molenaar.
        De aanvliegroute naar de Buitenveldertbaan gaat over Buitenveldert. Deze wijk is onderdeel van het stadsdeel Amsterdam-Zuid.

      2. Dries Molenaar schreef:

        de vliegtuigen vliegen over Amstelveen en Buitenveldert is niet waar de WTC hoogbouw staat enz.

        1. bert sitters schreef:

          @ Mijnheer Molenaar Amsterdam heeft het station Amsterdam en het stadsdeel Amsterdam Zuid, dat doorloopt tot de Kalfjeslaan. Daar is de gemeentegrens met Amstelveen.

        2. Anoniem schreef:

          Station Amsterdam Zuid.

        3. Dries Molenaar schreef:

          De baan mag Buitenveldertbaan heten maar de vliegtuigen komen over de Bijlmer en over Randwijck (Amstelveen)
          Overigens is de baan minder in gebruik vanwege het geklaag. Boven de Flevopolder varieert men het landingspad zodat de geluidslast gespreid wordt. Dat doen ze ook met de stadsbanen. Wat bij de Amsterdammers niet zo goed valt. Die willen zelf wel veel en goedkoop vliegen maar er mag niet over hen gevlogen worden.

          https://www.google.com/maps/place/Buitenveldert,+Amsterdam/@52.3167988,4.818047,13z/data=!4m5!3m4!1s0x47c5e1e0f45ee857:0x939634e5e0e510c7!8m2!3d52.3278063!4d4.8688031

        4. bert sitters schreef:

          @Mijnheer Molenaar
          De lange vluchtzone strekt zich uit ten noorden en de zuiden van de grens tussen Amsterdam en Amstelveen. Zo is de Kalfjeslaan nog Amsterdam zuid. Verder staan er geen hoge schermen op de gemeentegrens om de geluidshinder tegen te houden.

        5. Annemiek schreef:

          Er wordt tijdens de landing niet gevlogen over de hoogbouw aan de Zuid-As. Dat zou immers een afwijking in de aanvliegroute betekenen van ruim 20 graden ten opzichte van de koerslijn. Aanvliegroutes zijn hier ook niet bepalend voor de hoogte van de hoogbouw. Dat zijn de limieten van de uitvliegroutes richting ANDIK. Die staan een bouwhoogte toe van ongeveer 148 meter ter hoogte van het VU-ziekenhuis tot 174 meter aan het eind van de Zuid-As. Ik heb de indruk dat men in Amsterdam geneigd is de huidige bouwhoogte iets op te rekken.

    2. Ron Swart schreef:

      @Frans, tijdens de aanleg van de Oostlijn (metro) van de GVB tussen 1970 en 1980 waren er reeds plannen voor verlenging naar Noord en verder naar Purmerend.
      Inderdertijd is overwogen om de lijn niet evenwijdig bij het Centraal Station te laten eindigen zoals nu het geval is, maar haaks zodat verlenging in noordelijke richting een optie wzou zijn.
      Achtereenvolgende wethouders van Purmerend hebben verlenging altijd gefrustreerd op planologisch gebied en dan bedoel ik de lijn te laten eindigen bij het NS-station Purmerend, zodat deze stad nooit op het metronet aangesloten gaat worden.
      Als Hafencity gerealiseerd gaat worden (bebouwing van het westelijk havengebied binnen de ring) dan is de koppeling van de eindpunten Isolatorweg (lijn 50/51) en bij station Amsterdam Centraal de lijnen 51/53/54 een koud kunstje.
      Momenteel gaat echter alle aandacht uit naar een verlenging van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol.

      1. Dries Molenaar schreef:

        Hafencity is Hamburg?

      2. bert sitters schreef:

        Verlenging van de Noord/Zuidlijn kan de treinen naar Schiphol en het station Schiphol aanzienlijk ontlasten. Ik denk hierbij niet alleen aan de luchtreizigers, maar in de eerste plaats aan de vele werkenden op en rond de luchthaven en Hoofddorp.
        Dan blijft er voldoende ruimte om de Internationale Intercity gewoon te beginnen en te eindigen daar waar het hoort: Amsterdam Centraal in het hart van de stad,

        1. Hanzeboog2012 schreef:

          Precies! Zou willen dat de start van de aanleg van de metrolijn Amsterdam Zuid – Schiphol/Hoofddorp dit jaar al begint. En in 2030 is afgerond. Maar we leven in Nederland en niet in China. Gelukkig maar.

          Maar in Nederland hebben we een polderoverleg. Héél democratisch. Maar dat maakt de beslissingen over aanleg van infrastructuurprojecten erg stroperig.

          Het kan gewoon niet anders dan dat de Noord – Zuidmetrolijn doorgetrokken wordt naar Schiphol/Hoofddorp. Op werkdagen hoef je alleen maar in de spitsuren op de snelweg en bij station Amsterdam Zuid te kijken. En op Schiphol naar Amsterdam Zuid is het aantal treinreizigers enorm.

          Je hoeft geen expert te zijn om de situatie over 15 jaar te voorspellen. Het slibt bovengronds dicht met automobilisten. Het viersporige spoortraject tussen Duivendrecht – Amsterdam Zuid zal met ETCS het aankunnen. Maar bij knelpunt Schiphol zal de 4 – 6 sporen te vol worden. De afhandeling van treinen in de Schipholtunnel zal nog strakker moeten.

  14. Arjan Krabbenbos schreef:

    De stop op Antwerpen Berchem is weer ingevoerd voor een makkelijker overstap dan op het drie niveau tellende deels kopstation Antwerpen Centraal overstappen. De accommodatie van Antwerpen Berchem verdient wel een opknapbeurt: hogere perrons, liften en een transparante overkapping. Een echte Beneluxtrein kan misschien voldoende zijn met weekends of in vakantieperioden, ook een betere verbinding met de Europese Wijk van Brussel zal een boost geven en ook de drukke Noord/Zuidtunnel kan dan ontlast worden. Dus bijvoorbeeld Rotterdam-Breda-Noorderkempen- Antwerpen C.-Antwerpen B. -Mechelen-Brussel Luchthaven-Brussel Schumann-Brussel Luxemburg- Ottignies-Louvain La Neuve vv. En een trein Amsterdam C.-Schiphpl A.-Rotterdam C.-Noorderkempen-Antwerpen C- Antwerpen B. Mechelen- Schaarbeek Train World- Brussel Noord-Brussel Zuid-Halle- Jurbise- Mons vv. De treinen Roosendaal-Essen-_Kapellen- Antwerpen C naar Puurs om het half uur in de Spits en weekends de IC van Charleroi Sud en Essen verlengen naar Roosendaal. Essen blijft dan de enige tussenhalte voor deze te verlengen Belgische IC dienst.
    De Limax moet niet in Liege Guillemins beginnen of eindigen, maar in Herstal of Liers, waar keermogelijkheden zijn en waarbij de Waalse hoofdstad Luik ook rechtstreeks met het historische centrum van deze Maasstad wordt verbonden. Limax is dus de uiteindelijke Drielandentrein van Arriva die thans nog even Tweelanden Express is. De drielanden trein moet per december 2023 in dienst komen als het materieel de ETCS apparatuur heeft om in België te rijden!

    1. bert sitters schreef:

      Het is volkomen onzinnig om een internationale trein slechts vier minuten voor en vier minuten na Antwerpen-Centraal ook nog eens te laten stoppen op forensenstation Antwerpen-Berchem.
      Je komt in Antwerpen-Centraal vanuit Nederland inderdaad aan in de kelder en moet voor een aansluiting naar een paar niveaus hoger, maar er zijn roltrappen en liften. Verder is er alle tijd om de aansluitingen te halen.
      Groot nadeel is dat Station Antwerpen-Berchem geen roltrappen en liften heeft. Belgische organisaties voor mensen met loopbeperkingen zijn in de weer, omdat de perrons van Antwerpen-Berchem onbereikbaar zijn voor minder validen.

  15. Ron Swart schreef:

    @Arjan, de hoofdstad van Wallonië is sinds jaar & dag Namen (Namur) en het ambtswoning van de Waalse minister-president draagt de naam Élysette, met een knipoog naar het kantoor van de premier van de Franse – vijfde – republiek.

  16. Arjan Krabbenbos schreef:

    Bij station Amsterdam Bijlmer Arena en Station Holendrecht liggen nog enkele Hostels, waaronder het enige A&O Hostel van Nederland. Deze twee stations hebben ook hun eigen metrostation waar de lijnen 50 en 53 stoppen. Het station Amsterdam Zuid wordt omgebouwd, dus voor de komende jaren lastig om hier met zware bagage en met bepaalde beperkingen hier over te stappen tussen de andere OV soorten. Ook het station Amsterdam Centraal gaat op de schop met een vrije kruising bij de Dijksgracht, vervanging metalen spoorbruggen en werken aan sporen, perrons en verbreding Oosttunnel. Omdat er op beide stations wordt gewerkt, zal er een halvering moeten plaatsvinden tussen beide stations, omdat het anders reizigers en bouwlui te veel in de weg zitten. Mensen die visueel beperkt zijn moeten dan extrabegeleiding krijgen, omdat ze langs bouwwerven geleid moeten worden die dan al krapper zijn om daar te passeren. Ook ouderen of personen met een lichamelijke beperking die met hun rollator, rolstoel, krukken of scootmobiel langs bouwhekken moeten manoevreren, zullen extra reisassistentie moeten krijgen. Het station Namur wordt ook enorm verbouwd, waarbij het busstation boven op de (nu) gesloten stationshal met letters Namur gebouwd wordt. Deze mooie Waalse hoofdstad gelegen aan de Samber is met Citadel een echte toeristentrekker. Daarom is het belangrijk dat ook andere historische plekken , snel en liefs direct met de trein van en naar Nederland te bereiken is. Luxemburg Stad heeft een Youth Hostel bij het mooie stenen spoorviaduct in stadsdeel Clausen en in de tweede grootste stad van Luxemburg Esch Alzette staat de Rode Blokkendoos-Youth Hostel. Bovendien is deze laatst genoemde stad dit jaar Europese Hoofdstad. Het OV per trein is in de Tweede Klas gratis, alsmede in bussen en de tram in de Luxemburgse hoofdstad. Het industriegebied van Belval is deels getransformeerd in een winkelcentrum, Rockhal en kantoren en scholenbuurt. Ook de oude industriële gebouwen zijn soms nog in bedrijf, anders als monument actief. Misschien een leuke tip voor een vakantie of een lang weekend!

  17. Jack schreef:

    Weet je ook wanneer de icng in het binnenland van Nederland gaat rijden?

    1. Dries Molenaar schreef:

      Dat is inderdaad de belangrijkste informatie

    2. Hanzeboog2012 schreef:

      Er zijn vele testritten. Waarvan ook opleidingsritten.

      Bedoeling is dat dit jaar de eerste ICNG in reguliere dienstregeling gaat rijden. En daarna gefaseerd alle Traxx + ICR gaat vervangen tot 2025. En mogelijk ook nog in 2025.

      Eerst zal het worden ingezet tussen Amsterdam – Breda.

    3. Ariën schreef:

      Vanwaar die vraag steeds, Jack? Kan je echt niet wachten? 😉

      Ik zie je vraag vaker voorbij komen, en zodra de NS het bekend maakt, maken ze het bekend. Dus wacht nou maar geduldig af! 🙂

      Ik had je dat antwoord afgelopen week, en de maand ervoor ook nog gemailed.

  18. Frans E.R. Eekhout schreef:

    Verbouwing Amsterdam Centraal, verbouwing Amsterdam Zuid, gehannes met doortrekken Metrolijn naar Schiphol en (niet) realiseren naar Pumerend, onvoltooide Ringlijn, capaciteits tekort op A’dam Zuid, herstructuring tramnet, dit zijn maar enkele missers of hiaten in het Amsterdamse OV netwerk.
    Kijkend naar een kaart van hoe het Metro netwerk eruit had kunnen zien met o.a. een Oost-West verbinding en kruisingsstation Weesperplein met niet gebruikte ondergrondse station, dan vraag ik mij af hoe het A’damse OV er zijn voordeel mee had gehad als het wél was gerealiseerd, zou het dan beter hebben kunnen functioneren en niet met de knelpunten zitten waarmee men nu te maken krijgt ? Een ICNG uit België laten stoppen op Zuid-WTC, waarom ook niet door laten rijden naar station Duivendrecht kan men alle kanten op. Het woord METRO was na het debacle met de aanleg van de Oostlijn even een vies woord en een TBM oftewel Tunnel Boring Machine zoals nu toegepast bij de NZ lijn bestond eertijds nog niet, wel het wanden-dak methode.
    Als men nu niet vaart maakt en betere financiële mogelijkheden creërt en doelmatiger gaat werken om onvoltooide projecten te optimaliseren en realiseren, zou dat zomaar de mobiliteit in de Amsterdamse regio in gevaar kunnen brengen.
    De reiziger heeft baat bij een goed OV ongeacht of je met een Schiphol-shuttle of Belgische ICNG in het Venetie van het Noorden aan komt, de (on)duidelijkheid en praktische invulling daar schort het nu aan en kan misschien alleen maar toenemen als de verbouwings werkzaamheden bij o.a. CS pas echt beginnen…

Geef een antwoord

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.