Home

Intercity Direct strandt vaker op HSL

Door technische problemen en onervaren machinisten is het aantal treinen dat stilvalt op de hogesnelheidslijn (HSL) dit jaar opgelopen van twaalf per maand tot 48. Dit schrijft De Telegraaf op basis van cijfers van ProRail.

FNV Spoor

In driekwart van de gevallen stranden de treinen door technische problemen, maar ook machinisten maken fouten. Volgens vakbond FNV Spoor deugt hun opleiding niet. Medio januari komt de bond met een HSL-manifest voor de NS. “Dat zijn concrete verbeterpunten voor HSL-werk die uitgevoerd moeten worden, anders stappen we naar de staatssecretaris. Met angst en beven op de bok zitten is onacceptabel”, zegt Henri Janssen van FNV Spoor.

Binnen de norm

NS erkent tegenover de krant dat er problemen zijn, maar zegt daaraan te werken. “In 2018 halen we waarschijnlijk de norm op de HSL,” aldus een woordvoerder, “maar zowel de trein als het spoor moeten beter.” Omdat de hogesnelheidslijn een complexe spoorlijn is, ligt de lat voor de Intercity Direct lager. De norm op het gebied van zitplaatskans was in het verleden vaak een moeilijk punt, maar doordat de indicator is aangepast weet NS ook die norm sinds vorig jaar te halen.

700 miljoen euro

“Ondanks de hinder komt dit jaar gemiddeld 82,9% van de reizigers op de hogesnelheidslijn binnen vijf minuten van schematijd aan. NS is samen met ProRail bezig om verbeteringen door te voeren. De infrastructuur is erg complex en kwetsbaar”, zegt de vervoerder tegenover de Telegraaf. NS en ProRail hebben eerder bijdrage van 700 miljoen euro gevraagd om de infrastructuur te verbeteren, bijvoorbeeld de locatie van de spanningssluizen. Daar is in Den Haag voorlopig geen geld voor.

© ANP / Treinreiziger.nl

This post was last modified on 21 december 2018 10:55

Bekijk reacties

  • IC Direct naar het strand zou fijn zijn....
    Het moet natuurlijk zijn IC Direct strandt....

  • Wat een sukkels. en waarom duurt het zo lang om een duidelijke fout er uit te halen. Het gaat hetzelfde als bij de V250 waar men de ERTMS (die van dezelfde leverancier kwam als die op de Thalyses) ook niet goed aan de gang kreeg en waar het motormanagement schijnbaar in het eerste gebruik afgeregeld moest worden. Niet door aan een schroefje te draaien maar door te wachten op updates met een produktietijd van drie maanden.

  • Tja, je zou de HSL natuurlijk op kunnen nemen in het simulatieprogramma van NS. Dan kunnen die machinisten naar hartelust oefenen met allerhande situaties. Misschien een idee?

  • Gewoon heel Nederland naar 3000 Volt= en HSL tussen Hoofddorp en Rotterdam ook naar 3000 Volt.
    Scheelt weer een paar sluizen.

    • ...maar op 3000V gelijkstroom wordt het een NZHSL (niet zo hoge snelheids lijn).
      Als je toch heel nederland en al zijn treinen wil gaan ombouwen, dan liever naar 25000V wisselstroom lijkt me.

  • Het spoor ligt er nu inmiddels 12 jaar en nog steeds zijn daar problemen mee. Het is echt niet te geloven! Bij de aanleg werd gezegd dat de treinen met 300 km/u daarover gaan rijden... We zijn nu dus 12 jaar verder en de behaalde rijsnelheden zijn amper de helft van wat is gezegd bij de aanleg. Geen wonder ook dat de letters NS de betekenis hebben gekregen van Nooit Snel.

    Overheid, Politiek, Prorail en NS moeten zich diep schamen voor deze (wan)prestaties.

    • Het probleem zat naar mijn weten in de software van de TRAXX-locomotieven, en voor zover niet in de infrastructuur.

      NS heeft (voorzover ik heb gelezen) inmiddels een aantal locomotieven al voorzien van de nieuwe software.

    • Men heeft de Thalys met 300 belooft, Fyra met 250. In 2013 heeft men aangegeven dat het per dienstregeling 2021 200 kilometer per uur wordt, uitgezonderd Benelux. De snelheid zie ik minder als probleem. De meeste winst wordt gehaald door de korte route. Wel is het niet uit te leggen dat de reiziger al bijna 10 jaar een product krijgt met veel uitval.

      • Fyra met 250? - Nee nee: Met de inschrijving op de oorspronkelijke HSL-concessie heeft NS beloofd dat álle treinen tussen Amsterdam en Brussel Zuid 300km/h zouden gaan rijden, of althans de rijtijden zouden halen die op basis van die snelheid berekend waren, namelijk Amsterdam - Brussel Zuid in 102 minuten (tegen 172 nu met de "Benelux+"). Dat gold absoluut niet alleen voor Thalys. De beloofde verbinding tussen Den Haag en Brussel Zuid was hiervan uitgezonderd en de treinen naar Breda hoefden maar 220km/h te kunnen rijden.

        Je kunt dat nalezen op de laatste pagina van de oorspronkelijke concessie:
        https://zoek.officielebekendmakingen.nl/blg-257119.pdf

        Als de tijdswinst alleen uit de kortere route had moeten komen, had men de HSL ook als een veel goedkoper boemellijntje aan kunnen leggen, met een lichtere fundering e.d.. Het is niet uit te leggen dat de concessieverlener blijft accepteren dat er tot Sint Juttemis langzaam gereden wordt op een traject waarin met gemeenschapsgeld geïnvesteerd is voor een bijna dubbel zo hoge snelheid. En dat die langzame treinen dan ook nog eens om de haverklap helemaal stilvallen maakt het inderdaad niet beter.

        • Men kan hoog en laag springen er is geen sofort oplossing. Vandaar dat men het er maar mee doet. Arriva zou ook vijf jaar nodig hebben om er aan te beginnen.

        • @dries molenaar
          Zeker, maar je kunt beter zeven jaar wachten op het beste plan uit de markt dan vijf jaar op wat toevallig voor het kasboek van de NS het gunstigst is. Het was de overheid reeds in juli 2003 bekend dat NS stiekem treinen aan het bestellen was waarmee ze zeker niet aan de concessie zouden kunnen voldoen. (Minister Peijs schreef dat iets diplomatieker in de 13-de voortgangsrapportage aan de Tweede Kamer.) Dat is 15 jaar geleden, dus als ze toen meteen NS met pek en veren van de HSL geschopt hadden wegens contractbreuk, liepen we inmiddels tegen het eind van een eerste HSL-concessieperiode met een meer ambitieuze en minder nonchalante vervoerder.

        • Rotterdam C - Breda waar we het nu over hebben is met 220 begroot. Mijn stelling is dat inderdaad het korte traject de grootste winst oplevert. Rotterdam Centraal - Amsterdam Centraal was zonder HSL ongeveer een uur. Nu met HSL en snelheid van 160 is het 41 minuten. In het vervoersplan beloofde men 38 minuten met 220. Thalys doet er nu 39 minuten over. Naar Brussel is inderdaad 300 de referentie snelheid.

        • Amsterdam-SChiphol is natuurlijk geen HSL en meestal beperkte snelheid vanwege de drukte. De winst zit alleen op Schiphol-Rotterdam-Blijdorp en is op dat stuk veel hoger dan het lijkt op de Amsterdam Rotterdam stuk.

    • Snelheid van binnenlandse HSL Zuid treinen hoeven niet zo hoog te zijn. Alleen tussen Nieuw Vennep - Rotterdam Noord en Barendrecht - Zevenbergse Hoek kan met hoge snelheid gereden te worden.

      Daarom heeft NS gekozen voor 200 km p/u treinmaterieel omdat

      - aanschafwaarde van treinmaterieel die tot 250 km p/u kunnen rijden hoger is
      - energieverbruik bij maximaal 250 km p/u aanzienlijk hoger is. En de tijdswinst t.o.v. 200 km p/u treinmaterieel gering is.

      Belangrijker is de betrouwbaarheid. Alstom heeft een grote reputatie met treinen die vaak wisselen van stroomsysteem en beveiligingssysteem. Ook heeft Alstom een zeer goede reputatie met ERTMS. En krijgt het vaak order voor ERTMS:
      https://www.spoorpro.nl/materieel/2018/12/20/verbinding-berlijn-munchen-voorbeeld-voor-snelle-treindienst-berlijn-amsterdam/

      NS beloofde dat de nieuwe software vanaf juni 2019 voor echte verbetering gaat zorgen. Eerst zien dan geloven. De echte verbetering zal zijn als de ICNG vanaf hopelijk 2021 op de HSL gaat rijden.

      Vervolgens zal Pro Rail en Infraspeed de prestaties op de HSL Zuid moeten gaan verbeteren. Vooral op de spanningssluizen.

      En blijkbaar zijn er (veel) treinmachinisten die moeite hebben met de digitale techniek in de Traxx. Maar niet vergeten moet worden dat die treinmachinisten regelmatig al te maken hebben gehad met verschillende software geleverd door Bombardier. Normaal gesproken wordt een trein geleverd en rijden de treinmachinisten dan jaren in een trein waar geen veranderingen zijn aangebracht. Zal in een TGV van SNCF zoveel verschillende software zijn aangebracht? Waarschijnlijk niet.

      • Daarom heeft NS gekozen ... ? - In een democratische rechtsstaat heeft een publieke-dienstuitvoerder als NS gewoon uit te voeren wat de regering met goedkeuring van het democratisch gekozen parlement beslist, niet andersom. (En dat is meer een verwijt aan een reeks politici met slappe knieën dan aan het puberale semi-staatsbedrijf dat de nieuwgeboden vrijheid maximaal uitnut.)

        • " In een democratische rechtsstaat heeft een publieke-dienstuitvoerder als NS gewoon uit te voeren wat de regering met goedkeuring van het democratisch gekozen parlement beslist, niet andersom. "

          Dat is ook niet gebeurd, de 200 km/h was door de regering aangegeven als minimale eis. Je kan niet eerst zeggen dat NS iets zus moet doen en als ze het dan doen zeggen 'hey dat hadden ze niet mogen doen!'...

        • @B. Alberda
          De 200km/h kwam in openbare stukken voor het eerst tevoorschijn als onderdeel van het alternatief dat NS heeft bedacht in 2013 na het opgeven van de V250. Dat plan voldeed in meerdere opzichten niet aan de toen geldende eisen van de overheid, aldus de parlementaire enquetecommissie Fyra. Het ligt niet voor de hand dat de minimale inlegsnelheid al eerder was verlaagd in een niet-openbare overeenkomst, omdat men er tot kort daarvoor vanuit ging dat met de V250 gereden zou worden.

        • @Johan

          Klopt. NS voerde uit wat de regering wilde. Maar daarna ging het helemaal verkeerd:

          https://www.google.nl/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=2ahUKEwiu5c_sq7bfAhXBaVAKHYfkB1gQFjAAegQICRAB&url=https%3A%2F%2Fwww.ovmagazine.nl%2F2015%2F06%2Fde-fyra-was-geen-hogesnelheidstrein-2102%2F&usg=AOvVaw2CPlyknGmYdpJOdXEWCXTB

          Zoals aangegeven stelde Ansaldobreda de snelheid van de HST te verhogen naar 250 km p/u. Maar uit een onafhankelijke onderzoek bleek dat de remmen van de Fyra V 250 geschikt waren voor 160 km p/u.... En zoals je weet heeft een HST met hoge snelheid een lange remweg. Stel je dat het te lang voordat een trein stilstaat....

          De overheid wilde ook daarna een echte HST. Maar NS wilde gaan voor 200 km p/u treinmaterieel vanwege lagere aanschafwaarde en energieverbruik. En de tijdswinst was nauwelijks lager op die kleine stukjes.

      • Vreemd dat Alstom ERTMS in de V250 niet aan gang kreeg terwijl ze de ervaring hadden die ze met de Thalys hadden opgedaan. Dat riekt naar iets wat iedereen meteen herkent.

    • Het spoor is altijd in orde geweest. Ertms op de Thalys was al veel te laat en helaas had Fyra eerst en nu NS nog geen geschikt materieel. De enige kans op spoedig vol bedrijf met de V250 is door het rijdend personeel, politiek en bange leiding met het badwater weggegooid.

  • Ik was met mijn reactie te snel (of bij het verkeerde onderwerp te weten de uitstel van de tariefsverhoging).
    Hier nogmaals een (geupdate) versie.

    Het resultaat van een extra IC Direct/IC Brussel op de HSL (vijf ipv vier) lijkt vooral te zijn dat er meer storingen zijn. Statistisch is dat goed te begrijpen: 25% meer treinen is 25% meer storingen.
    Addendum: maar het effect is groter dan 25% omdat er dus ook meer treinen achter stil staan.

    Mijn persoonlijke mening is dat NS het niet kan, treinen over de HSL laten rijden, en het ook nooit zal kunnen. Hoe lang moeten we nog doorkloten voordat een ander de kans krijgt?

    Het is gewoon een politiek bedrijf geworden; het gaat om mooie verhalen vertellen en plannen presenteren. Wat er van terecht komt is irrelevant voor de beleidsmakers.

    Ik stoor mij overigens wel aan de verhalen over het wisselen van spanning.
    Laatst nam ik de TGV van Lille naar Bordeaux. Die begint onder 25000 volt, en gaat vier keer over naar 1500 volt in de stopstations bij Massy, St-Pierre, Poitiers en Angoulême, om vervolgens een vijfde keer in Bordeaux onder 1500 volt aan te komen (NB: de non-stop TGV van Parijs naar Bordeaux wisselt minder vaak). De LGV (frans voor HSL) zijn onder 25000 volt; de traditionele stations ten zuiden van Parijs zijn meestal onder 1500 Volt. Ook in Lyon-Part Dieu schakelen dagelijks honderden TGV’s om van 25000 naar 1500 volt en terug. Zeker omdat NS dezelfde stroomsoorten kent als de SNCF zou het toch allemaal niet zo moeilijk moeten zijn. We hebben de 1100 en de 1300 ook afgekeken…

  • Hier is een filmpje te zien waarop NS en Pro Rail aangeven waar ze verbeteringen in willen brengen:

    https://r.search.yahoo.com/_ylt=AwrJQ6DA4RtcBA8A5EU0AopQ;_ylu=X3oDMTByaW11dnNvBGNvbG8DaXIyBHBvcwMxBHZ0aWQDBHNlYwNzcg--/RV=2/RE=1545359936/RO=10/RU=https%3a%2f%2fwww.youtube.com%2fwatch%3fv%3daW8zunbYTIs/RK=2/RS=V2VsgkUz5mMY6Jaav.9_G6QE7bI-

    Zie je dat het een complex gebeuren is om de HSL Zuid treinen goed en op tijd te laten rijden. Er zijn 7 filmpjes van het werk op de HSL.

    Servicemedewerkers op Schiphol en Amsterdam Centraal doen ook goed werk. Want ze bevorderen de doorstroming door de (inter)nationale treinreizigers vlot te helpen. Dat zorgt voor minder vertragingen..

      • Rian,

        De rechtstreekse URL's staan al in de Yahoo-links, maar zijn daarin een beetje verstopt - kijk naar het gedeelte achter 'RU='. Daar staat:

        https%3a2f%2fwww.youtube.com%2fwatch%3fv%3daW8zunbYTIs

        oftewel

        https://www.youtube.com/watch?v=aW8zunbYTIs

        Maar je kan natuurlijk ook klikken op de link onderin het scherm waarin Oath (de nieuwe eigenaar van Yahoo) je laat weten dat de zoeklink inmiddels is verlopen. Het is dezelfde link die ik hierboven noem.

  • Hanzeboog2012 schreef dat Alstom veel ervaring heeft met ERTMS, wat hij vergeet er bij te vertellen dat dit alleen geld voor treinen die ook door Alstom gebouwd zijn, zodra alstom ERTMS levert voor ander materieel komen er allerlei klachten en problemen naar voren, dit zelfde gebeurt ook met de randaperatuur de gelevert word voor baanvakken.

    • Hen notabene een linkje gemaakt over Alstom ERTMS in ICE treinen. En vergeet niet dat Alstom ERTMS heeft geleverd voor DB Cargo serie 189 locomotieven die massaal via de Betuweroute naar Duitsland rijden.

Share

Recent Posts

NS personeel staakt vanaf 24 augustus

Personeel van de Nederlandse Spoorwegen legt volgende week en de week daarna plaatselijk het werk…

2 dagen terug

Dinsdag na 21:00 uur geen treinen van en naar Amersfoort (en geen vervangende bussen)

Van, via en naar station Amersfoort Centraal rijden dinsdag vanaf 21.00 uur geen treinen vanwege…

5 dagen terug

Tekort aan bussen bij werkzaamheden zorgt voor drukte bij station Eindhoven

Bij station Eindhoven Centraal is het zaterdag rond het middaguur erg druk. Door werkzaamheden rijden er geen…

6 dagen terug

Moeizame zomer voor internationale treinreizigers

Volle treinen. Vertraagde treinen. Of zelfs uitvallende treinen. Veel internationale treinreizigers hebben er deze zomer…

6 dagen terug

Machinist neemt (ook) bij NS vertrekproces over van conducteur tijdens proef Airport Sprinter

NS start maandag met het testen van de Airport Sprinter tussen Amsterdam Centraal en Hoofddorp.…

7 dagen terug

NS-staking dreigt: vakbonden bereiden acties voor

Werknemers van de Nederlandse Spoorwegen gaan binnenkort actievoeren. Er wordt onder meer gedacht aan estafettestakingen…

1 week terug