Klimaattrein brengt 500 mensen via Londen naar klimaattop Glasgow

Zo’n vijfhonderd deelnemers van de klimaattop COP26 reizen eind deze maand op een duurzame manier naar de grote conferentie in Glasgow. Ze nemen de trein. In de speciale klimaattrein, die vanuit Amsterdam vertrekt, zitten onder meer klimaatwetenschappers, jongeren, een deel van de Nederlandse delegatie, vertegenwoordigers van non-profitorganisaties en journalisten. De organisatie liet woensdag weten dat alle tickets zijn verkocht.

Maak trein aantrekkelijker

De klimaattrein biedt een klein deel van de vele duizenden deelnemers aan de top de kans om op een schone manier in de Schotse stad te komen. Daarnaast is de trein bedoeld om internationaal treinverkeer te promoten. “Op dit moment zorgt wet- en regelgeving ervoor dat het vliegtuig veel aantrekkelijker is dan de trein”, zegt Mara de Pater van Youth for Sustainable Travel, een van de organisaties achter de klimaattrein. “Luchtvaartmaatschappijen betalen bijvoorbeeld nauwelijks belasting.” Om de uitstoot van broeikasgassen omlaag te krijgen, zou de politiek het reizen per trein aantrekkelijker moeten maken, vindt de jongerenorganisatie.

Overstappen in Londen

Aan boord van de trein worden diverse gesprekken en workshops over duurzaam reizen gegeven. ProRail, NS en Eurostar willen tijdens de conferentie ook aan de delegaties duidelijk maken welke rol de spoorsector hierin kan en wil spelen.

Voor de klimaattrein wordt een Eurostar-trein ingezet. Die vertrekt op 30 oktober in Amsterdam en rijdt dan via Rotterdam en Brussel naar Londen. Daar stappen alle inzittenden over op een andere trein naar Glasgow, waar de conferentie een dag later begint.

(c) ANP

This post was last modified on 14 oktober 2021 09:34

Bekijk reacties

  • "Zo’n vijfhonderd deelnemers van de klimaattop COP26 reizen eind deze maand op een duurzame manier naar de grote conferentie in Glasgow."

    Maak daar maar 'duurzamere manier' van. Uiteindelijk is maar een manier van reizen echt duurzaam en dat is niet reizen.

    • Elektriciteit moet opgewekt worden. En als zou met windmolens i.p.v. bruinkool gebeuren. Dan is trein nog geen duurzame vervoer.

      Maar wel duurzamer dan de miljarden auto's en de vliegtuigen. Maar het is mooi dat ze die leuzen gebruiken. Maar de concrete aanpak laat op zich weten. Terwijl ze in China al duizenden kilometers HSL aangelegd hebben vergaderen alle betrokken partijen hierover. Iedereen wil inbreng. Heel democratisch. Maar het werkt zeer stroperig. Zeker als er veel tegen - en voorstanders zijn.

    • Als de belasting van het milieu een issue was voor de organisatoren, dan hadden ze nooit voor een uithoek als Glasgow als gastgever gekozen. Zelfs voor regeringsvertegenwoordigers uit buurlanden zit er nauwelijks iets anders op dan het vliegtuig pakken (wat natuurlijk ook massaal gaat gebeuren), omdat de rit naar Glasgow voor hen al snel 1000km bedraagt. Zeker gezien het feit dat alle voorbereidende gesprekken in Italië plaatsvinden. Ik ben wel benieuwd hoe die activistisch veganistische kinderen zich houden als ze in het typisch Schotse klimaat hun sneue demonstraties moeten houden. Er zijn nauwelijks deprimerender plekken te verzinnen om een conferentie te organiseren dan Glasgow in de herfst. En ze zien er al niet al te vrolijk uit...

  • De Eurostar 320 heeft een Europese profiel. En dat betekent dat het in Engeland alleen op de HSL Londen - Kanaaltunnel kan rijden van/naar London St. Pancras International.

    Vanaf London (Euston) rijden Britse treinmaterieel met Brits profiel. Dat betekent een breedte van 281 cm of minder zodat het op de klassieke Intercitylijnen zoals West Coast Maine Line, Midland Main Line, East Coast Main Line en overige spoorlijnen kan rijden. Zoals de eerste generatie Eurostar, Javelin, Hitachi Super Express en overige treinen.

    • Jammer dat er nooit echt reizigersmaterieel is gebouwd dat zowel op het normale spoor in Engeland als in Europa. Je had dan wel de North of London class 373 maar die konden niet verder dan Leeds.

      • Zowel tijdens WWI als WWII is op grote schaal Engels materieel verscheept naar Europa. Het betrof zowel stoomlocomotieven, diesellocomotieven, rijtuigen als goederenwagons. Engels spoorwegmaterieel kan zonder al te grote aanpassingen in Europa rijden (NS 600, NS 1600, NS 4300, NS 5000, NS 8800 en ferrywagons in het goederen verkeer)

        Europees materieel kan wegens het te grote profiel niet in de UK rijden.

        Het is dus heel goed mogelijk om materieel te bouwen dat zowel in de UK als op het vaste land kan rijden.

        • Het zou wel het achtste wereldwonder zijn als uitgerekend het land dat zich met alle ongemakken van dien het liefst aan geen enkele internationale standaard zou houden (maten, stekkers, rijrichting, EU-afspraken,...) -met bovendien slechts één grensovergang per spoor- een voortrekkersrol zou nemen op het gebied van multicourant treinmaterieel.

        • Het land dat zich niet aan de internationale standaarden houdt, is wel het land waar over al die zaken voor het eerst een beslissing moest worden genomen. In Nederland liepen we in de industriële revolutie bijvoorbeeld minimaal een decennium achter op de Britten en hebben we veelal andere keuzes gemaakt, vooral door naar de Duitsers te kijken.

          Juist op het spoor zien we dat ieder land een eigen standaard heeft, waardoor grensoverschrijdend treinverkeer meestal problematisch is.

        • Tijdens WO2? OM de Duitser dwars te zitten of bedoelt u achter het front na de invasie?

        • We moeten het probleem niet groter maken dan het al is. In Europa is spoorwegmaterieel goed gestandaardiseerd. Er zijn maar twee echte probleemgebieden:
          - de bovenleiding/3e rail en de bovenleidingsspanning bij elektrisch materieel
          - additionele veiligheidssystemen zoals indusie, ATB of ERMTS
          Afgezien van deze problemen is het meeste materieel universeel inzetbaar binnen Europa.
          Voor de UK komen daar bij:
          - het kleinere omgrenzingsprofiel
          - het remsysteem, in de UK wordt nog de vacuümrem gebruikt, maar dat is een aflopende zaak.

          Dan zijn er nog wat kleinere problemen
          - In Nederland is het omgrenzingsprofiel groter dan in Europa gebruikelijk, maar het meeste materieel zit binnen de Europese normen
          - In Zwitserland en op sommige bergtrajecten is er een kleiner omgrenzingsprofiel voor de bovenleiding, vandaar de Zwitserse stroomafnemer.
          - Er zitten problemen bij de asdruk en het tonmeter gewicht, vandaar de classificatie van goederenwagons afhankelijk van de belading (A, B of C)
          - Niet lossende bergremmen (Knorr versus Westinghouse) voor bergachtige trajecten.
          - Verschillen in perronhoogte

        • @Rudy
          Wat je omschrijft komt erop neer dat de spoorbreedte in een groot deel van Europa gestandaardiseerd is, maar ál het andere niet (in praktijk).

        • @Johan Je bent wel erg negatief. Gestandaardiseerd zijn:
          - spoorbreedte
          - remsystemen
          - omgrenzingsprofiel (ook bij bogen)
          - koppelingen
          - bufferbreedte en hoogte
          - verwarmingssystemen
          - harmonica's vouwbalgen etc.
          en nog veel meer

          Een standaard personenrijtuig of goederenwagon kan vrijwel geheel vrij door Europa bewegen. Dit is ook de daadwerkelijke praktijk. Al meer dan een eeuw is er vrij verkeer van rijtuigen en wagons binnen Europa. Het wordt lastig als je een Buffel bouwt die overal, behalve in Nederland, buiten profiel is. Maar dat probleem is opgelost omdat de NS geen materieel volgens eigen ontwerp meer koopt.

        • @Rudy
          Dan heb je het over een standaard voor getrokken rijtuigen. Die is op het overgrote deel van het reizigermaterieel dat de afgelopen 30-40 jaar gebouwd is niet van toepassing. Bovendien mag getrokken materieel niet door de kanaaltunnel rijden, dus je hebt er weinig aan als het Verenigd Koninkrijk daaraan zou voldoen.

          Het omgrenzingsprofiel dat volgens jou alleen in Nederland groter en in het Verenigd Koninkrijk kleiner zou zijn is de reden dat er nog steeds een Belgische IC trein in Essen kop moet maken in plaats van in Roosendaal waar die wel overstapmogelijkheden zou bieden. Nederlandse IC-treinen kunnen niet zoals afgesproken vanaf Heerlen doorrijden naar Aken, omdat het bestaande materieel behalve qua spoorbreedte op elke denkbare manier technisch ongeschikt is. En áls er dan materieel gebouwd is dat technisch gezien in meerdere landen zou kunnen rijden, kan ook de niet-gesynchroniseerde regelgeving nog verhinderen dat de trein daadwerkelijk de grens over rijdt, zo weten ze inmiddels bij Arriva Limburg. Dat kun je negatief noemen, maar dat is helaas wel de praktijk.

      • Er bestaat materieel dat geschikt is voor Europa en het Verenigd Koninkrijk.

        De eerste generatie Eurostar treinen. Die kunnen zelfs op het derde rail rijden

        • Herstel, die konden op 3e rail rijden. Die mogelijkheid is verwijderd na de oplevering van de Channel Tunnel Rail Link / HS1 en de verhuizing naar St Pancras.

          Evengoed was voorzien dat de oude Eurostar treinen naar Glasgow zouden rijden (onder bovenleiding) en hebben een aantal jaren ook een behoorlijk eind in die richting gereden.
          Zou interessant zijn om te zien of de nieuwe Velaro's (de enige Eurostar's die Nederland in mogen) technisch niet naar Glasgow kunnen, of dat alleen niet is aangetoond of het kan.

  • Luchtvaartmaatschappijen betalen weinig belasting. Zeker één van de redenen. Maar luchtvaart heeft minder infrastructuur in vergelijking met spoorwegnet. Véél efficiënter. De werkwijze van luchtvaartmaatschappijen is véél meer gestandaardiseerd. Ga als leek uitzoeken bij verschillende Europese spoorwegmaatschappijen welke soorten treinticket er zijn.

    En vervoer met luchtvaartmaatschappijen gaat simpel, effectief en vaak goedkoper tussen twee bestemmingen. Dat kan niet met spoorwegnet. Dat is historisch gegroeid. In China, Japan, Taiwan, Zuid Korea kan dat wel omdat ze daar besloten hebben de HST geheel op HSL te laten rijden. Inclusief vanaf stations. Gescheiden van de overige treinverkeer.

    De overheden en Europese luchtvaartmaatschappijen moeten met de belangrijkste Europese spoorwegmaatschappijen besluiten om de HST op korte afstanden van 500 - 750 km geen luchtvaartverbindingen uit te voeren als de totale reistijd 3 uur of minder is. In Frankrijk stimuleren ze dat al. Maar daar heeft de TGV toch al de slag met de vliegtuigen gewonnen. En bijkomende voordeel is dan de onrendabele TGV verbindingen rendabeler worden.

    De HST moet een aanvulling van de vliegtuig worden. Zie Air France & SNCF. Een win win situatie.

    • De belangrijke nationale luchtvaartmaatschappijen roepen (smeken bijna) al jaren dat ze die korte vluchten eigenlijk helemaal niet willen maken en dat dat werk veel beter gedaan kan worden via een goed spoornetwerk. Dat ze toch vliegen is vanwege de vraag en de kwaliteit van het routenetwerk. Kort gezegd biedt de trein op veel routes tot 600km niet de kwaliteit/snelheid waardoor reizigers voor het spoor gaan kiezen om een luchtvaarthub te bereiken, waardoor korte vluchten kunnen worden geschrapt.

      Overheden en de spoorsector (vooral in de Benelux) doen veel te weinig om de vervanging van korte vluchten door de trein mogelijk te maken, maar wijzen wel naar de luchtvaartsector die eigenlijk weinig anders kan dan maar gewoon blijven vliegen.

      Ik kan mij niet heugen dat de Nederlandse overheid het laatste decennium zelf iets heeft gepresteerd om mensen uit het vliegtuig en in de trein te krijgen, behalve dan het verlenen van de subsidie van het Nederlandse deel van de nachttrein naar Wenen, waardoor geen vliegtuig minder de lucht in gaat.

      • (Hogesnelheids)trein moet een goed alternatief zijn voor de vliegtuig. Maar dat is niet altijd het geval. Qua reistijd wel bijvoorbeeld tussen Amsterdam - Parijs. Maar qua tarieven en reistijd niet tussen Amsterdam - Londen. Zo zijn er meer voorbeelden. Een budget HST zou een goede alternatief zijn.

        Om over de ICE maar niet te spreken. Ex Schiphol directeur Gerlach Cerfontaine zei in Zembla: We moeten kijken welke netwerk op het andere netwerk aansluit. Hij was nl. voor de aanleg van de HSL Oost. Maar door de kosten en baten discussie ging dat niet door. Waardoor er geen snelle verbinding tussen Amsterdam/Schiphol - Ruhrgebied kwam. Dat had hij graag gewild zodat bepaalde slots op Schiphol minder zouden komen van/naar Koln/Frankfurt.

        Maar in Nederland is er een kruideniersmentaliteit. Zie je zeker met de rechtse VVD kabinet die geen cent gaat uitgeven om het spoor tussen Utrecht - Arnhem sneller te maken zodat de ICE een echte alternatief wordt voor de vliegtuig.

        Maar ondertussen wel treinreizigers met praatjes probeert te stimuleren de ICE te nemen. Zo werkt dat niet. In Duitsland trekt de regering 85 miljard euro uit om het spoor te verbeteren. Met het argument om de klimaatdoelstellingen van het akkoord van Parijs beter te halen. Dat zijn tenminste daden i.p.v. woorden.

        • Naar veel vliegbestemmingen vanaf Schiphol naar Frankrijk hangt laaghangend fruit. Parijs is voor treinreizigers een ramp om over te stappen. Daar krijg je mensen niet mee uit het vliegtuig. De snelle railinfrastructuur is er maar de directe treinen rijden niet.
          Het is natuurlijk dol en dwaas en volkomen uit de tijd dat Nederland en België wat railvervoer volkomen met de ruggen tegen elkaar aan liggen.
          Maar het is niet alleen de Benelux. Nederland en Duitsland moeten samen aan de slag met snel spoor en snelle treinen van Amsterdam naar
          1) Düsseldorf en Keulen
          2)Hannover, Bremen, Hannover en Berlijn.
          Verder is het volkomen van de gekke dat er tussen Venlo en Mönchengladbach nog altijd voor een deel een enkel spoortje ligt, waar behalve de boemeltjes ook intensief goederentreinen overheen moeten.

        • Het Nederlandse spoor is al veel beter dan het Duitse. Daarbij is Duitsland veel groter met veel achterstand. Geen wonder dat ze 86 ipv 85 miljard nodig hebben. U gelooft toch niet dat dit voor de ICE kaartjes is?

        • Wat jij de kruideniersmentaliteit noemt, is natuurlijk eigenlijk het grotendeels mislukken van de HSL-zuid. Het door NS veroorzaakte debacle aldaar, nodigt niet bepaald uit om tientallen miljarden te investeren in een HSL-oost.

        • Dat artikel gaat aan nogal wat zaken voorbij, Dries. Wellicht heeft de trein ook bijgedragen aan de ondergang van het al decennia kwakkelende Alitalia, maar de echte problemen voor de maatschappij bestaan natuurlijk uit het wegvallen van de Lire, waardoor er in plaats van torenhoge inflatie ineens gigantische schulden ontstonden. Tezamen met de enorme kosten van piloten (de hoogste in de markt), waardoor concurrerende maatschappijen (vooral Ryanair en Easyjet) de binnenlandse markt hebben overgenomen. Ik waag te betwijfelen of er per saldo minder binnenlandse vluchten zijn in Italië door de opkomst van de HSL.

        • Bert:

          Parijs is inderdaad een ramp om over te stappen. Daarom is ook de LGV Interconnexxion Est aangelegd:

          https://en.m.wikipedia.org/wiki/LGV_Interconnexion_Est

          In Frankrijk gaan ze niet van Lyon naar Lille. Daar zijn genoeg TGV die via LGV Interconnexxion gaan. Als SNCF wil kunnen ze de Thalys Amsterdam - Marne la Vallée Chessy (2 keer per dag in 2019) verlengen naar Lyon.

          Maar hoeveel Nederlandse treinreizigers weten dat? En SNCF heeft momenteel ook niet genoeg Thalys treinstellen voor. En het is de vraag of Thalys/Eurostar (vanaf 2024) dat wil. In Frankrijk weten de treinreizigers het dat de TGV met 210 - 270 km p/u ten oosten hard doorrijdt naar andere bestemmingen van Frankrijk.

        • Aanleg van HSL Oost die was begroot op minstens 6 miljard gulden (1 € = 2,20 gulden) ging niet door de uit de hand gelopen kosten van HSL Zuid en Betuweroute. De aanlegkosten van HSL & Betuweroute was te laag begroot.

          En ze verwachten destijds dat er slechts 1 HST p,/u (Bron: Prijs van vooruitgang - Zembla) zou gaan rijden. Om daar dan minimaal € 3 miljard voor te leggen vonden ze de moeite niet.

          Laat dan raden dat DB op hun beurt de ICE hooguit 6 - 7 keer per dag laten rijden. Dat is al vele jaren zo. Ook als straks Oberhausen - Emmerich vanaf 2026/2027 drie sporen heeft.

          NS wilde de goedkoopste trein. Het werd achteraf duurkoop. De rest is geschiedenis.

        • boog, er was niet te laag begroot. Men heeft de wensen HSL en Betuweroute aangepast waardoor er veel extra kosten ontstonden. Het bizarre is dat de aanzwegelaars van de Groen Hart tunnel (oa F Halsema) later de minister verwijten maakten dat de kosten uit de hand liepen.

        • Dries:

          Er werd aan veel wensen tegemoet gekomen. Dat is één van de redenen dat de aanlegkosten hoger werd dan begroot.

  • En hoe komen ze terug?
    Zo'n trein kan men ook nog wel uit Parijs laten rijden. Voor de rest van de EU is het wel een mijl op zeven om in Schotland te geraken. Nachttreinen zouden ook nog kunnen. Maar of de Chunnel dat aan kan?
    Het is allemaal wel beter dan de vakantie van de koning die de PH-BBJ elf keer liet vliegen tijdens zijn vakantietje van drie weekjes Griekenland. Het vliegtuig moest meteen in onderhoud.

        • Ze gaan met de ferry naar Newcastle en fietsen vanaf daar. Maar uhhh, dat ze met de meeste vieze schuit (zoek maar eens in Google naar plaatjes van de King Seaways) de Noordzee oversteken, dat gaan ze 'natuurlijk' compenseren. Ze willen met hun tocht de wereldleiders laten zien dat het 'ook anders kan'. Maar wat voor voorbeeld geven ze zelf? Dat je ook gewoon kunt compenseren als je vervuilt en dat het dan wel goed is? Willen ze laten zien dat iedereen gewoon altijd met de fiets moet gaan? Wat een kansloos initiatief!

          Volgens mij stoten ze minder CO2 uit als ze in Amsterdam in een touring car stappen, met de ferry van Hoek van Holland naar Harwich varen vanaf daar doorrijden met de bus. Maar goed, symboolpolitiek is blijkbaar belangrijker dan daadwerkelijk minder uitstoten. Doet me een beetje denken aan de tijd dat ik nog aan de Piet Heinkade werkte en iedereen daar klaagde over de schepen van greenpeace die daar wekenlang de wereld aan de kade lagen te redden door dikke zwarte wolken uit te walmen. Of die keer dat de klimaatactivisten op de fiets naar een of andere top in Hamburg vertrokken. Ze waren zo vertrokken, gevolgd door een enorme stoet luid toeterende dieselbussen van krakers.

  • Puur voor de bühne. De vliegtuigen gaan er leeg achteraan om ze later weer naar huis te brengen.

    • Ze zullen wel gewoon met lijnvluchten naar huis gaan. Zouden ze met een charter gaan dan moet het vliegtuig in de tussentijd toch ook wat anders doen.

      • Per saldo maakt dat natuurlijk niet zoveel uit. Als er 5.000 mensen alleen de terugvlucht maken, zullen er uiteindelijk ook 5.000 lege zitplaatsen die kant op moeten.

        Ik zie de politici van groen links en d66 nog wel in die trein stappen, als ze daarmee een persmoment kunnen scoren. De rest blijft liever thuis of stapt in het vliegtuig. Veel andere opties zijn er niet voor deze bestemming.

      • Het hangt er natuurlijk vanaf of er extra gevlogen moet worden. Een slimme airline zet gewoon wat extra vluchten op, of grotere vliegtuigen.

      • "Ze zullen wel," is koffiedik kijken. Niet bevestigde aannames, die de wereld in worden gestuurd. Graag berichten uit de werkelijke bron.

    • Hoe kom je daar bij? De bedoeling is dat deelnemers met een willekeurige trein terug naar Londen gaan, van Londen naar Nederland is er een speciaal tarief met Eurostar afgesproken. Precies zoals op de heenreis dus, behalve dat niet iedereen dezelfde trein neemt. Dus geen workshops maar gewoon napraten met een biertje.
      https://railtothecop.com/apply

      • Dan blijft het nog maar de vraag of die mensen doen wat zogenaamd de bedoeling is. Politici en mensen die subsidie-afhankelijk (beroepsmatig) met die trein mee gaan, voorzien natuurlijk ook wel dat de terugreis per trein nauwelijks goede PR zal opleveren. En dan is de keuze tussen een ommelandse reis per trein of een korte vlucht snel gemaakt. Voor de activisten zal de terugreis veel duurder worden dan de heenreis, aangezien de rit van Glasgow naar Londen al ongeveer evenveel kost als de heenreis. Dan is de keuze voor een terugreis per trein en de (vieze) DFDS-boot snel gemaakt. Of nog goedkoper; de vlucht vanaf Edinburgh met easyJet. Dan kopen ze gewoon wat 'compensatie', zoals de hierboven genoemde fietsers.

        • Nee Koos, natuurlijk ben ik nooit naar een COP geweest, want ik heb daar helemaal niets te zoeken, net als 90% van de mensen in die trein. En aangezien mijn interesse in het klimaat niet dusdanig is dat ik dwangmatig hysterische apocalyptische visioenen met anderen wil delen (How dare I?), denk ik dat ik ook niet bepaald tussen het gezelschap in de trein pas. Bovendien is Glasgow in de herfst geen aanbevelenswaardige bestemming.

          Al die figuren denken dat de wereldleiders niet om ze heen kunnen, terwijl ze dat heel gemakkelijk kunnen. Zoals Xi Jinping, die (net als ik) geen zin heeft bijvoorbeeld. En zonder hem is de zooi per definitie mislukt. Zolang China - 27% (en groeiende) van de wereldwijde CO2-productie - er geen zin in heeft, maakt het geen bal uit wat we hier allemaal uitspoken aan hypocriete zelfkastijding voor het milieu.

          Zelfs om de hierboven genoemde fietsers kan iedereen heel makkelijk heen, door ze gewoon te negeren. Ik verwacht dat zelfs Sophie in 't Veld en Judith Sargentini eerst goed uitzoeken wat voor mafkezen dat zijn, voordat ze zich laten verleiden een persmomentje met hen te bezoeken.

        • @Koos, dat laatste woord had niet gehoeven. Wordt er niet gezelliger op.
          @Annemiek Ik schoot in de lach bij eerste helft van je reactie. Heerlijk gevat.

  • Voor de prijs hoef je de trein niet te nemen, per vliegtuig van Italië naar Glasgow is goedkoper dan de trein en ook sneller. De trein is niet klimaatvriendelijk net als de elektrische auto (zelfs een paard met trekschuit niet: het paard moet ook eten en de trekschuit moet ook worden gefabriceerd). Hoe meer je aan het klimaat sleutelt (d.w.z. het willen beheersen), hoe meer het terugslaat in de vorm van o.a. meer regen met alle gevolgen van dien. Klimaatwetenschappers weten eigenlijk nog maar weinig over klimaatverandering, maar regeringen zetten alvast maatregelen in zonder te weten wat voor effect alles heeft. 50 Miljoen jaar geleden was er ook plotseling een warme periode op aarde die later weer afkoelde. Nu overschakelen op elektrisch rijden geeft alleen maar tekorten aan elektriciteit, er is te weinig gas aanwezig, kortom: de planning is beroerd. Ikzelf ben er niet van overtuigd dat CO2 de oorzaak is van verandering van het klimaat, misschien zelfs wel de natuurlijke oplossing van de aarde (een enorm systeem waaraan de mens niets kan doen: we moeten niet voor God willen spelen...). Treinreizen is leuk, maar voor het milieu helpt het niks.

    • Om de wereld niet nog meer te vervuilen is stimuleren van treinreizen slechts één van de talloze maatregelen die genomen worden om de doelstellingen van het klimaatakkoord van Parijs te halen. Sommige landen stimuleren het meer gebruiken van treinverkeer omdat het schoner is dan vliegen.

      • Het milieu is er meer bij gebaat als grote aantallen mensen met de trein naar hun werk in plaats van die focus op een procentueel handjevol vliegpassagiers.

        • Mevrouw of meneer "Anoniem"
          het is of of, maar en en. Het milieu is er bij gebaat als er minder wordt auto gereden en minder wordt gevlogen. De trein kan een uitstekend middel zijn.

          Veel autoritjes zijn echter flutritjes, die ook gemakkelijk op de fiets kunnen worden gedaan. O.V. en fiets kunnen nog veel meer een dreamteam vormen. Aantrekkelijke fietsroutes naar stations en nog meer stallingsmogelijkheden bij de stations. Een voorbeeld: de provincie Groningen lijkt buiten de hoofdstad een vrij leeg gebied. Toch hebben veel bewoners van deze landelijke gebieden een station op fietsafstand.

          Meer ruimte voor de fiets in de trein. Zie als voorbeeld de S-Tog in groot-Kopenhagen.

          Voor de afstanden tot 700 km moet volledig worden ingezet op treinen in plaats van vliegen.

        • Dat er moet worden ingezet op alternatieven voor het vliegtuig op de korte afstanden, is niets nieuws. Van de Nederlandse overheid hoeven we hierin echter niets te verwachten. Daar denken ze in oplossingen als nachttreinen en extra belasting op vliegen. Broodnodige investeringen zijn al minstens een decennium uitgebleven. En als ze de boel daadwerkelijk willen verbeteren, is het 2050 alvorens plannen zijn uitgevoerd. Dat is dus eigenlijk geen optie.

    • @Theo.
      Een vliegreis belast het milieu maar liefst 7 tot 11 keer zoveel als dezelfde reis per trein. Het verschil is het grootst op een korte reisafstand (minder dan 700 kilometer).
      Een gemiddelde auto met verbrandingsmotor scoort niet veel lager dan een vliegtuig.

      • Een vliegmachine belast het milieu het meest tijdens de start als het toestel veel power nodig heeft om op kruisvluchthoogte te komen. Dit duurt voor een kort vlucht op een langere vlucht even lang. Daardoor vervuilt een kort vluchten gemeten over het aantal kilometers meer.

        • Daarom wilde KLM en Schiphol al één vliegverbinding tussen Schiphol - Brussel vervangen door een Thalys. I.v.m. coronacrisis is het daar nog niet van gekomen:

          https://nieuws.klm.com/klm-thalys-en-ns-slaan-handen-ineen-voor-vervanging-vluchten-tussen-brussel-en-schiphol/

          Er zijn de volgende voordelen:

          - KLM is dan af van een onrendabele vliegverbinding
          - het is beter voor het milieu
          - Schiphol heeft dan meer ruimte voor langeafstandsvluchten.
          - Thalys heeft dan meer reizigers.

        • De top-10 vluchten die komende week van Schiphol vertrekken (terwijl de capaciteit nog lang niet volledig wordt benut), geven al een mooi beeld van de routes waarin redelijkerwijs geïnvesteerd kan worden door het spoor sterk te verbeteren:

          1. Barcelona (71 vertrekkende vluchten in de komende 7 dagen), 2. Parijs CdG (63), 3. Kopenhagen (61), 4. Heathrow (59), 5. Frankfurt (56), 6. München (55), 7. Berlijn (54), 8. Rome (53), 9. Dublin (52), 10. Wenen (51).

          Als je dan alleen al het aantal vluchten van/naar Parijs en Frankfurt kunt halveren (waarvoor volgens mij geen immense inspanning noodzakelijk is), dan schrap je al meer dan 100 vluchten per week. En dan zijn er nogal wat bestemming waaraan gewerkt kan worden, zoals Kopenhagen, Berlijn en München/Wenen.

      • De uitstoot per vervoersmiddel op een reis is zeer contextafhankelijk. Voor de auto bijvoorbeeld het type auto en het aantal personen in de auto en voor de trein de wijze waarop elektriciteit gewonnen wordt. Zo heeft een ritje naar München met 4 personen in een gemiddelde personenauto nauwelijks meer uitstoot dan wanneer je met vier met de trein gaat, omdat in Duitsland toch nog veel fossiele brandstoffen gebruikt worden voor elektriciteitsopwekking.

        • Voor de bühne. Uiteindelijk gaat er aan het ene uiteinde elektriciteit in het net middels diverse energiebronnen en wordt aan het andere uiteinde elektriciteit afgenomen door diverse gebruikers. Dat DB mogelijk wat certificaten heeft ingekocht verandert daar niets aan. In Duitsland is 36% nog steeds fossiele brandstof, waaronder een groot deel bruinkool.

        • Joost2: Dat perverse zie je ook bij NS. NS doet vrijwel niets aan reductie van het (onnodig) gebruik van energie, want NS koopt stroom groen in. Niet kritische dagbladlezers zijn het ermee eens dat NS klimaatneutraal functioneert. Het gaat echter om certificaten voor stroom van Nederlandse windparken en van stroom uit Scandinavië die niet daadwerkelijk wordt geïmporteerd. De praktijk is dat alle stroom in Nederland even groen of grijs is. Er bestaat slechts 1 stroomnetwerk en alle stroom daarop is gelijk.

          Op basis van algemene middelen is voor miljarden aan subsidie verstrekt voor de bouw van windparken. Daar heeft dus iedere belastingbetaler aan meebetaald. Vervolgens heeft de energieleverancier van NS daarvoor voor een habbekrats de certificaten bemachtigd, waardoor NS mag doen alsof het allemaal hartstikke groen is en de gezamenlijke belastingbetalers die de daadwerkelijke kosten hebben gelapt niet.

          Voor de bühne mag NS doen of het allemaal klimaatneutraal is, maar daar is het milieu helemaal niet bij gediend. Want als NS eerlijk zou zijn over het energieverbruik en in welke mate reizen met de trein het milieu belast, dan zouden reizigers kunnen uitrekenen voor hoeveel zij aan CO2-uitstoot willen compenseren voor hun reizen. Net als veel luchtvaartmaatschappijen en bijvoorbeeld Flixbus zou NS haar klanten de optie van CO2-compensatie kunnen aanbieden bij de aanschaf van een ticket. Voor veel reizigers die begaan zijn met het milieu is het echter veel gerieflijker om klakkeloos aan te nemen dat zij klimaatneutraal reizen, omdat de juiste bronnen hen dat verteld hebben.

  • Dat de discussie zo uitgebreid is toont al aan dat er vele elementen zijn die internationaal reizen per trein beperken. We hoeven niet ver te kijken: Alle internationale treinen uit Nederland schieten tekort zelfs de thalys en de Eurostar. Dat komt door verschillende factoren zoals te veel stops; te lage snelheden; ongelukkige keuze van opstapplaatsen waardoor hele delen van het land niet bediend worden; technische factoren w.o. de beruchte locwissel in Bad Bentheim en zo kan men nog een hele riedel noemen. Laten we eerst die problemen eens oplossen; dat is laaghangend fruit. Ik woon in Den Bosch maar handige overstapstations waar ik een internationale trein kan nemen zijn er m.u.v. Arnhem niet. Het voortraject vraagt evenveel tijd als een reisje Schiphol en meer dan een reisje Eindhoven Airport

    • Voor jouw zou een snelle trein van Eindhoven via Venlo naar Keulen/Düsseldorf al een forse verbetering zijn.

  • Direct stoppen met vliegen! Een persoon die vliegt veroorzaakt vijf tot 10 keer zoveel CO2 als een treinreiziger. Vliegen maakt bovendien voor sommigen een extreme mobiliteit mogelijk. De buitensporige uitstoot van een vliegreiziger is niet uit te leggen aan de mensen die hun best doen om CO2-vriendelijk te leven. Om de temperatuurstijging onder de 1,5 graden te houden moet iedereen meedoen. Heel Europa is per trein, bus en boot bereikbaar. Alleen nog niet veilig per fiets, daar mag meer vaart achter gezet worden! Andere werelddelen zijn uitstekend bereikbaar met beeldbellen en videovergaderen. Schiphol kan worden teruggebracht naar het formaat Groningen Airport. Regionale luchthavens kunnen helemaal dicht. De trein heeft mogelijkheden om zelfs nog milieuvriendelijker te worden dan ze al is. De website van ProRail laat zien dat er nog genoeg ideeën zijn. Als alternatief voor vliegen zou de NS interessante bestemmingen net over de grens makkelijker bereikbaar kunnen maken. Bijvoorbeeld door het plaatsen van chippaaltjes in België (Antwerpen, Neerpelt, Luik) en in Duitsland (Dalheim, Kleef, Düsseldorf en Münster).

    • Sjonge, direct stoppen met vliegen. Leg dat maar even uit aan iemand wiens moeder aan de andere kant van de wereld op sterven ligt. Leg dat maar even uit aan een ondernemer die na hard werken onlangs een hotel op de Canarische eilanden geopend heeft.

      • Vakantie kun je overal genieten. Dat je familie ergens anders leeft is een consequentie van emigreren. Tegenwoordig schrijft men niet eens uit de GBA en doet gewoon alsof. Wel zo handig voor de belasting(ontduiking). Kennissen van mijn ouders zijn in 50-ies naar Canada geëmigreerd en kwamen pas na 30 jaar voor het eerst weer in Nederland. Toen hadden ze na 30 jaar werken al pensioen terwijl mijn ouders nog 15 jaar moesten. Inmiddel is het daar ook zo leuk niet meer.

        • U doet er wel heel luchtig over. Voor de consument maakt het inderdaad niet zoveel uit. Die kan ook elders vakantie vieren inderdaad. Maar voor werknemers en werkgevers kan het een drama zijn als er niet meer gevlogen wordt. Dat kan zelfs maatschappijontwrichtend zijn. Met een hard beleid tegen vliegen zal een eiland als gran canaria veranderen in een spookstad. Eén van de belangrijkste eigenschappen van een goed klimaatplan is hoe je mensen meeneemt. Een plan wat effectief is in klimaatbestrijding, maar waarbij je mensen de afgrond in rijdt is geen goed plan.

          Voor emigreren geldt hetzelfde. Misschien zijn mensen al 20 jaar geleden geëmigreerd toen er nog niet zoveel gesproken werd over klimaatverandering. Dan nu je schouders daarover ophalen is te gemakkelijk.

Share

Recent Posts

Noord/Zuidlijn volgens studie groot succes, maar niet overal

De Noord/Zuidlijn in Amsterdam is een groot succes, melden Vervoerregio Amsterdam en de gemeente Amsterdam…

2 dagen terug

Spoorboekje 2022 weer op papier verkrijgbaar

Het papieren spoorboekje is terug van weggeweest. Vanaf vandaag is het online te koop via OVshop.nl,…

2 dagen terug

Belgische spoorwegen promoot reizen naar Portugal, maar hoe kom je er?

Reis budgetvriendelijk naar Porto of Lissabon. Die tip geeft de Belgische spoorwegen NMBS. Maar hoe…

5 dagen terug

Rhätische Bahn presenteert nieuwe trein (en dit keer niet in het rood)

De Rhätische Bahn, bekend om haar rode treinen, heeft voor de verandering een trein gepresenteerd…

5 dagen terug

Dubbeldekkers (DDZ) keren terug op het spoor

Vanaf 6 december gaat de Nederlandse Spoorwegen stapsgewijs weer dubbeldekkers inzetten van het type DDZ.…

7 dagen terug

Thalys start (beperkt) met directe trein naar Disneyland Parijs

Vanaf 18 maart 2022 gaat hogesnelheidstrein Thalys weer rechtstreeks naar Marne la Vallée rijden, het…

7 dagen terug