fbpx
Foto: NS/ProRail

‘Klimaatvriendelijk reizen kan tijdrovend, duur en complex zijn’

Klimaatvriendelijk reizen krijgt veel aandacht in aanloop naar de klimaattop, maar het is in de praktijk vaak makkelijker gezegd dan gedaan. Zeker als je langere afstanden wilt afleggen kan het relatief duur, tijdrovend en behoorlijk ingewikkeld zijn. Dat ervaren ook de Finse Linda Kivi (25) en de Zweedse Betty Ottosson (21), die met de trein vanuit Scandinavië afreizen naar Glasgow voor de klimaattop COP26.

Speciale klimaattrein

“Het is zo makkelijk om gewoon een vlucht te boeken. Als je ‘climate smart’ wilt reizen, moet je heel veel regelen met verschillende aanbieders”, vertelt Betty. “En als er iets verkeerd gaat, heb je een domino-effect”, vult Linda aan. “Het zou al heel handig zijn als je in één keer een duurzame reis zou kunnen boeken.”

De twee studenten zijn als vrijwilliger actief voor de Zweedse organisatie Push. Ze willen op de klimaattop vooral de stem van jongeren vertegenwoordigen en jongeren betrekken bij het tegengaan van klimaatverandering. In Rotterdam stappen ze op de speciale klimaattrein, die zo’n vijfhonderd mensen naar Londen brengt. Van daaruit gaat de hele groep met een andere trein door naar de Schotse stad die de komende twee weken het toneel is van de klimaattop.

Lange treinreis

Voor Betty en Linda begon de reis al op vrijdagavond in Malmö. Van daaruit gingen ze via Kopenhagen met de trein naar Hamburg, vervolgens met een bus naar Nederland. De Eurostar-trein die van hieruit naar Londen rijdt, doet dat tegenwoordig wel relatief snel. Na ongeveer 3,5 uur zijn de passagiers die in Rotterdam opstapten in Londen.

De aansluitende trein naar Glasgow is nog tot circa 18.00 uur Britse tijd onderweg. Voor de Scandinavische deelnemers is het dus een reis van ongeveer een etmaal, terwijl het vliegtuig er slechts enkele uren over doet. Wie groen wil reizen op zo’n afstand, moet dus de tijd hebben.

Meer standaardiseren

Dat de trein aantrekkelijker moet worden voor internationale reizen, beamen ook bestuurders uit de spoorsector. “Onze boodschap is vrij simpel. Er moet meer worden geïnvesteerd in een manier van reizen die al groen is: de trein”, zegt NS-bestuurder Eelco van Asch. Hij merkt op dat nu sprake is van een ongelijk speelveld tussen het spoor en de luchtvaart. “Je treinticket is belast, je vliegticket niet. Dat is niet verstandig”, vindt hij.

“We moeten ervoor zorgen dat het spoor een belangrijkere rol krijgt in het realiseren van de klimaatdoelen”, zegt ook bestuurster Ans Rietstra van spoorbeheerder ProRail. Los van de kosten moeten de Europese spoornetwerken nog een stuk beter op elkaar worden aangesloten, zegt ze. “We moeten meer standaardiseren, bijvoorbeeld dezelfde veiligheidssystemen gebruiken.” Meer stabiliteit op het spoor en meer nachttreinen staan ook op haar lijst van verbeterpunten.

(c) ANP

32 gedachten over “‘Klimaatvriendelijk reizen kan tijdrovend, duur en complex zijn’”

  1. Baardstaart schreef:

    Wat is een het nu puinhoop geworden!!! In 2004 ook een lange treinreis gemaakt voor een conferentie in Belgrado waarvan we ook vonden dat vliegen niet kies was en hadden we ook voor de trein gekozen. Toen ging je gewoon naar NS internationaal, die de treinrit, zitplaatsreserveringen, nachttrein couchettes en ook meteen de Europese kortingskaart regelde. Ja en toen reden er nog overal in Europa nog nachttreinen en zelfs vanuit Nederland. (CityNightLine) En toen was er nog op ieder groot NS station dit soort services te vinden. Goedkoop zijn dit soort reizen niet, maar toen had je ook nog niet van die hufterige goedkope vliegtickets, dus ook financieel was het allemaal goed te verantwoorden.

    Het klimaatprobleem is inmiddels meer dan 20 jaar oud en hoe is het mogelijk dat de service voor internationale lange treinreizen in die tijd zoveel verslechterd is terwijl iedereen roept dat we de trein moeten nemen ipv het vliegtuig?

  2. hanzeboog2012 schreef:

    Quote:

    Voor Betty en Linda begon de reis al op vrijdagavond in Malmö. Van daaruit gingen ze via Kopenhagen met de trein naar Hamburg, vervolgens met een bus naar Nederland

    Malmö – Kopenhagen via Sontverbinding is een frequente verbinding. Kopenhagen – Hamburg via Fehmarnbelttunnel wordt vanaf 2030 een goed alternatief met de trein & auto voor de vliegtuig.

    Maar het is duidelijk dat tussen Hamburg – Groningen geen echt goed spoor is. Naoorlogse spoor die alleen geschikt is voor lokale treinen. Wil Nederland echt aangesloten zijn op het spoor naar Noordwest Duitsland/Scandinavië zal het spoor tussen Groningen – Bremen grondig gemoderniseerd moeten worden. En de Lelylijn aangelegd moeten worden.

    Maar waarschijnlijk zal de Nederlandse politiek hier niet aan willen. Tenzij EU flinke subsidie geeft.

    1. Iqqe schreef:

      Niet aleen de Nederlandse polkitiek. Het probleem speelt bij nagenoeg alle Europes landen. Dat de internationale trein het nog niet helemaal is, laat onder meer de Conecting Europe Express zien (die begin oktober een paar dagen in NL was). Bij nagenoeg elke landsgrens werd er van lokomotief gewisseld.

      Soms is een lokwissel nodig vanwege verschillende stroomsystemen van de betrokken landen (de reden, dat er in Bad Bentheim tien minuten stilstand voor de IC-Berlijn is), al kan dat met meersysteemloks aangepakt worden.
      Vaker is de bewuste onwil van nationale vervoerders en overheden om spijkers met koppen te slaan. De CEE bijvoorbeeld kreeg in Rajka (tussen Hongarije en Slowakije) een lokwissel, waar een Slowaakse machine vervangen werd door een Hongaarse lok. Beide loks waren van een identiek type meersysteemloks en waren beide voor elkaars spoornet toegelaten, zodat er gen reden was om van lok te wisselen -buiten nationale trots dan.
      En dan zwijgen we over stakingen, waar een automobilist geen last van heeft. En nee, ik ben geen automobilist, maar een fervent treinreiziger.

      1. Rene schreef:

        Quote Iqqe
        Soms is een lokwissel nodig vanwege verschillende stroomsystemen van de betrokken landen (de reden, dat er in Bad Bentheim tien minuten stilstand voor de IC-Berlijn is), al kan dat met meersysteemloks aangepakt worden.

        En als er dan nieuwe locs gekocht worden door NS is het weer alleen mogelijk om ermee op het Nederlandse net te rijden,zodat die locwissel nog steeds nodig is.
        Gewoon belachelijk.

    2. Maurice schreef:

      De reis van Hamburg naar Amsterdam hoeft helemaal niet via Groningen maar kan net zo goed via Osnabrück.

      1. Oscar schreef:

        Klopt, maar alleen niet op het moment dat zij onderweg waren. Toen waren er werkzaamheden aan de spoorbaan bij Hengelo en moesten ze tussen Bad Bentheim en Deventer met de treinvervangende bus.

    3. bert sitters schreef:

      Tussen Hamburg en Osnabrück ligt al snel spoor en een geëlektrificeerde verbindingsboog naar de Berlijnlijn. Het oostelijk deel van de Berlijnlijn heeft ook al snel spoor. Nu het westelijk deel van deze lijn naar Amsterdam aanpakken en je slaat een aantal vliegen in een klap.

      Vanaf Amsterdam naar diverse grote steden in Frankrijk, zoals Lyon, Avignon, Marseille Montpellier, Tours, Le Mans, Rennes, Poitiers, Nantes en Bordeaux is snel spoor. Er hoeven alleen maar de treinen te komen.

      1. Hanzeboog2012 schreef:

        Technisch is het geen probleem om de Thalys Amsterdam – Frankrijk te rijden. Het hoeft niet eens aangepast te worden.

        De vraag is meer: Wil SNCF of een andere Europese spoorwegmaatschappij het wel? De Europese HSL net is geliberaliseerd. Zie pogingen van RENFE en Trenitalia om op Franse spoornet verbindingen uit te voeren.

        En dan zal SNCF & NMBS nieuwe treinmaterieel moeten aanschaffen. Of eventueel moeten gaan schuiven met de huidige 26 Thalys, Eurostar TMST en Eurostar 320

        1. bert sitters schreef:

          Het is inderdaad een kwestie van willen. Hoe krijg je alle neuzen in een richten om te zorgen dat die wil er komt. Dat zou in Glasgow aan de orde moeten komen.

        2. hanzeboog2012 schreef:

          Bert:

          Open accesvervoerders willen nu vooral op de dikke vervoersstromen hun verbindingen uitvoeren. Eurostar 320 tussen Amsterdam – Londen. AGV Italo concurreert met de ETR 1000 van Trenitalia op de Italiaanse HSL. Thello willen ze inzetten tussen Parijs – Milaan.

          Maar daarbuiten zie je nog weinig initiatieven. Zou het leuk vinden als er een vervoerder een verbinding wil uitvoeren tussen Breda – Brussel via Noorderkempen en Antwerpen. Blijkbaar willen ze wel een nachttrein van/naar Breda laten rijden.

      2. Falo schreef:

        Quote:
        Vanaf Amsterdam naar diverse grote steden in Frankrijk, zoals Lyon, Avignon, Marseille Montpellier, Tours, Le Mans, Rennes, Poitiers, Nantes en Bordeaux is snel spoor. Er hoeven alleen maar de treinen te komen”

        Technisch is dit natuurlijk geen probleem (logistieke beperkingen mbt de ruimte op het spoor laat ik even buiten beschouwing), er is echter onvoldoende vraag om een dienstregeling op te zetten tussen Amsterdam – Le Mans – Rennes / Nantes of Amsterdam – Tours – Bordeaux.

        Als je dit aan zakenreizigers wil aanbieden zul je iedere dag zowel ochtends als s’middags minimaal 1 rit in iedere richting moeten aanbieden. Een verbinding 1 of 2 maal per week werkt niet.
        Ik weet wel zeker dat er onvoldoende vraag is voor dergelijke ritten.

        Meer toekomst zit in een betere overstap hub, bijvoorbeeld in Brussel of Parijs. Wanneer de TGV’s (en ICE’s) ieder uur of iedere 30 minuten naar die hun laat rijden (vanuit alle windrichtingen) dan gaat het misschien werken.
        Alleen….dan moet iedereen samen gaan werken, Nationale trots laten vallen en kijken naar de beste locatie voor zo’n hub.

        1. bert sitters schreef:

          Falo,
          Kijk eens naar alle vluchten vanaf Schiphol naar deze steden. Als je deze vervangt door treinen dan heb je al een basis. Daarbij kun je ook nieuwe reizigers uit de auto krijgen. Zie de Thalys. Verder stappen onderweg ook reizigers in.

  3. P. Heesakkers schreef:

    “Iqqe “: Niet allen stakingen in de treinenloop in welk doorgangsland dan ook. Maar ik beperk me nu de dagelijkse incidenten op de Nederlandse sporen , nog afgezien van eender welk doortochtland, als nu op weg naar Glasgow. De huidige dienstonderbrekingen in Nederland door mankerende techniek in de ruimste zin des woords. Naast spoorongevallen. Vertragingen opnonthoud, spoorwerken enz meer. Waar de treinen niets aan kunnen doen. Naar mijn mening wordt dat nu vertaald in meer desnoods tweedehands autogebruik, de files groeien met de dag op onze wegen. Bovendien uit tijdwinst en gebrek daaraan geven kennelijk steeds meer mensen de voorkeur om mede gezien de beprijzing, met het vliegtuig te reizen, om elders als in Europa nog tijd over te hebben om de dag te besteden, en minder vermoeid na een busreis of treinreis te arriveren. Gister nog zag ik hoe op Eindhoven Airport, {maar dat beeld komt op menige luchthaven voor} – Het enorm levendig druk was. Verder zal binnen afzienbare tijd ook Lelystad Airport van zich doen spreken door drukte. Kennelijk geven toch steeds meer reizigers en toeristen de voorkeur goedkoper en sneller hun reisdoel te bereiken. Het openbaar vervoer in casu de trein in het verhaaal zal zich moeten gaan bezinnen op de tarieven die met de taxi’s wel erg duur is. De doorsnee reiziger geeft kennelijk de voorkeur aan sneller en goedkoper reizen, als per vliegtuig. De terminals van vliegvelden de drukte overal geven een ander beeld dan dat milieu-rakkers ons willen doen geloven. Aldus hebben zij een wel erg lange weg te gaan om hun doelen te bereiken. Vliegreizen zijn een groot deel van onze welvaartmaatschappij, en blijkbaar zeer gewild.

    1. Richard schreef:

      Het probleem wat je schetst bestaat uit 3 delen.
      1) Bij reizen per vliegtuig wordt geen belasting geheven op bijv Kerosie en de tickets. Gebeurd dat wel, dan verdwijnen de goedkope tickets al snel. Bij de spoorwegen worden alle BTW’s wel gerekend.
      2) Commerciele inzichten. Vliegtuigmaatschappijen zijn commercieel en hebben dus een belang om op populaire verbindingen te vliegen. Als er een verbinding populair is, dan komen er extra vluchten. Spoorwegmaatschappijen rijden op subsidies en hebben dus veel minder die commerciele neiging. Soms wordt er eens een extra treintje ingezet op een verbinding. Er is steeds minder materieel beschikbaar wat de grens over kan in heel Europa
      3) Door het gebrek aan commerciele inzichten worden er ook geen platforms ontwikkeld voor integrale reizen of vergelijkingssites.

      Ik ben een fervent treinreiziger en heb het er vaak met collega’s over. Als ik ze vertel dat er een reisbureau is waar je nagenoeg een volledige reis incl trein kan boeken dan zijn ze erg verbaasd.
      Zolang bovenstaande niet veranderd zie ik het somber in voor het internationale reizen per spoor.

      1. W schreef:

        Internationale treinreizen over langere afstanden zijn uiterst complex geworden. Nadat het met de “gewone” retourtickets (b.v. naar Italië) niet meer ging hebben een aantal vrienden en kennissen mijn advies opgevolgd met de goedkoopste Global-Interrailpas te reizen. Nu het (verplicht) reserveren in Italië en Frankrijk recent nu óók nog moeilijk gemaakt wordt bij gebruik van Interrail zeg ik tegen mensen die mij als “treinkenner” raadplegen: “sorry, het is te ingewikkeld geworden dit soort reizen te maken per trein”. Helaas!

        1. Anoniem schreef:

          Het is ook veel te ingewikkeld. Alleen al daarom haken veel potentiële klanten af: veel teveel uitzoekwerk en gedoe. Je zou gewoon met een paar klikken één kaartje moeten kunnen kopen van bijvoorbeeld Amersfoort naar Genua met een zitplaatsreservering in treinen waarin je dat wilt en het mogelijk is.

    2. bert sitters schreef:

      @P.Heesakkers
      Welvaart? Ik vind de toestanden op diverse vliegvelden werkelijk mensonterend. In de cabines van veel lowcostcarriers zitten de passagiers dusdanig op elkaar gepropt, dat er regelmatig conflicten: ook met geweld.

      1. Annemiek schreef:

        Och och, mensonterend zelfs. Een nieuw woordje geleerd? Reizigers zelf kiezen er, zonder al te veel klagen, keer op keer voor om op deze manier te reizen. Ze kennen de ongemakken, maar prefereren deze vorm van vervoer massaal boven de ongemakken van andere vervoersvormen.

        Bij mensonterend valt eerder te denken aan gebrek aan eerste behoeften tijdens het reizen. Zoals gebrek aan schoon sanitair, waarmee nachttreinreizigers (met name die bij GreenCityTrip) te maken krijgen.

        1. bert sitters schreef:

          @Annemiek.
          Volgens GreenCityTrip was het toilettenprobleem een startprobleem, dat inmiddels is opgelost.

      2. vissers schreef:

        Airport of airplane?
        Het overgrote deel van die gerapporteerde situaties heeft betrekking op stomdronken paxen die dat al waren voor ze instapten. Verder de laatste tijd uiteraard van masker-weigeraars.
        Nu ik (foei!foei!) de laatste maand weer 2x gevlogen heb valt me op dat eerder-helaas-de trein slecht scoort in zake van ´rekening houden met elkaar´.

  4. Anoniem schreef:

    Al Decennia lang geldt “auto first” Miljarden gepompt de Overheid in autosnelwegen viaducten en voorzieningen.Het spoor moet het ontgelden. NIIn 1998 moest van minister Jooitsma VVD de lilijn Almelo-Marienberg nog worden opgebroken. .Station Bergentheim opgeheven in 1975. Station Geerdijk opgeheven in 2015. Het gehele oostelijke spoorwegnet naar Duitsland is in Overijssel ontoereikend. De politieke wil ontbreekt voor verdubbeling en opwaardering van de enkelspoors lijnen naar Twente en Emmen. Geen oprioriteit van Overijssel voor de ‘Nedersaksenlijn van Twente naar Groningen.De landelijke politiek heeft door bewust beleid het spoor in NO Nederland definitief achtergesteld.

    1. Anoniem schreef:

      Je slaat de spijker op de kop. Nederland is een autoland. Treinvervoer (en ov in algemeen) hangt er maar een beetje bij – op wat drukke verbindingen in de Randstad na. Internationaal vervoer is een drama ( frequentie, te weinig verbindingen, snelheid, gedoe om juiste kaartje te vinden, afstemming op elkaar) en daarom marginaal in vervoersaandeel t.o.v. auto. Dat dingen op vier wielen blijft gewoon simpel en snel van voordeur tot voordeur. Logisch dat mensen de auto nemen in hun drukke levens tegenwoordig. Investeren is kostbaar maar zonder investeren blijft het behelpen.

      1. Anoniem schreef:

        Zover ik weet worden elk jaar vele miljarden in het spoor geinvesteerd, ook om het bestaande spoor te onderhouden.

      2. bert sitters schreef:

        Ik vind de ZonThalys een uitstekend product. Om 8 uur vanaf Rotterdam vertrekken en om half twee al in Avignon.
        Helaas alleen maar op zaterdag in de vakantiemaanden tijdens de zomer.
        Niks geen gestress door de beruchte files op de Autoroute du Soleil.
        Als je tijd boekt, zijn er voordelige kaartjes.
        Dit product verdient navolging.

    2. M schreef:

      De Auto is het PROBLEEM niet het vliegtuig…..

      1. bert sitters schreef:

        Behalve de industrie, de agrarische sector en de luchtvaart is ook de auto een gigantisch probleem. Al die vele miljoenen exemplaren die dagelijks over de wegen krioelen zorgen voor een mega-uitstoot.

  5. treingraag schreef:

    Stond bij een kaartjes automaat in Monaco paar jaar terug. Leek wel uit de Enterprice te komen, te kleine letters was niet eens het ergste. Eindelijk een kaartje, vraag niet hoe.

  6. rol schreef:

    Het feit dat, ondanks alle politieke en ideologische blabla, de klimaattrein (wat is dat?) van Amsterdam-Glasgow volstrekt onjuist is, wordt in vrijwel alle publiciteit onder de mat geschoven. Er moest in London worden overgestapt van St.Pancras naar Kings Cross en dat ging zoals op TV te zien was, gewoon met je bagage over straat, lopend! Een mooier (desgewenst slechter) voorbeeld over het gemak van de internationale trein was niet te geven. En dat een NS mevrouw vertelt dat een kaartje Amsterdam-Lyon voor wel 7 (zeven!) euro te koop is, zal wel voor de bühne zijn, zoals we deze dagen wel meer horen en lezen

    1. Anoniem schreef:

      Niet Amsterdam – Lyon, maar Parijs – Lyon is in de praktijk soms voor 7 euro te koop. Wel op minder courante tijden en dagen en je moet er vroeg (vaak weken tevoren) bij zijn met boeken anders zijn de spotprijsjes al op. Dat wordt er allemaal niet bij gezegd.

      1. bert sitters schreef:

        Dat heb je bij airlines ook. Uitgerekend op het moment dat je moet reizen is het duur.

        1. Anoniem schreef:

          Juist daarom moet je lange-afstandstreinen niet beprijzen volgens airline-model. Gewoon één vast tarief, al dan niet met korting via een kortingskaart. Lekker eenvoudig en overzichtelijk, en geen extreem goedkope op extreem dure tarieven meer.

    2. RH&DR-fan schreef:

      @rol
      Ik vind de overstap van het St. Pancras-station naar Kings Cross juist heel goed. Het is echt niet veel meer dan de straat oversteken. Vanaf Kings Cross vertrekken frequent snelle treinen naar onder andere York en verder. Normaal 1x per uur non-stop tot York of met één tussenstop, plus 1x per uur met drie tussenstops.

      Ook naar het Euston station is er maar een korte wandeling nodig. Ik meen dat ik er een kwartier over doe. Je kunt achterlangs lopen door rustige straten. Ze zijn van plan om in Euston een zij-ingang te maken, wat de overstap verder veraangenaamt. Vanaf Euston kun je twee of drie keer per uur naar Birmingham en Manchester reizen. Als de HS2 klaar is, duurt de reis naar Birmingham nog maar 45 minuten, en naar Manchester 1 uur 11 minuten, met elke 20 minuten een trein.

      Van mij mag het wel wat langzamer. Maar in elk geval vind ik dat een rechtstreekse trein die maar enkele bestemmingen bedient en die maar 1x per dag rijdt op deze routes weinig toevoegt. Werden er in Parijs maar meer van dergelijke makkelijke overstappen aangeboden!

Geef een antwoord

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.