Kosten elektrificatie en spoorverdubbeling Maaslijn lopen op tot 358 miljoen euro

De totale kosten voor de Maaslijn lopen volgens een schatting op tot 358 miljoen euro, laat het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat weten. Volgens een eerdere raming van het ministerie ging de vernieuwing van de treinverbinding tussen Nijmegen en Roermond 346 miljoen euro kosten. De 12 miljoen extra wordt verdeeld tussen de provincie Limburg en het Rijk. Over de verdeling van de meerkosten bestaat grote onvrede bij de provincie.

De aanbesteding is gewonnen door spooraannemer Swietelsky Rail Benelux, werd woensdag bekend. Eind 2027 moet de Maaslijn zijn vernieuwd. Op dit moment rijden er dagelijks 22.000 reizigers met een dieseltrein over enkel spoor. De spoorlijn wordt deels verdubbeld en geëlektrificeerd.

Meerdere malen vertraging

Het project had eigenlijk al in 2020 af moeten zijn, maar liep meerdere malen vertraging op. In de Provinciale Staten van Limburg is al veel gesproken over de Maaslijn. In een motie hebben de Staten vorig jaar het Rijk opgeroepen om alle meerkosten te betalen. Het demissionaire kabinet heeft een besluit over de herverdeling van de kosten uitgesteld.

‘Goed nieuws’

De Limburgse gedeputeerde Jasper Kuntzelaers (mobiliteit) noemt de aanbesteding “goed nieuws voor scholieren, mensen die naar hun werk gaan, studenten en overige reizigers”. Met de aannemer zijn volgens de provincie al eens goede ervaringen opgedaan bij het verdubbelen van het spoor tussen Heerlen en Landgraaf. Maar “met de Rijksoverheid moeten we wel nog een appeltje schillen over de verdeling van de kosten en risico’s in dit project”. Het kan volgens Kuntzelaers “toch niet zo zijn dat Limburg op moet draaien voor de meerkosten van dit project dat landelijk belang heeft?”

Provinciale Staten spraken eerder de verwachting uit dat het Rijk voor het einde van het jaar besluit het project over te nemen en de meerkosten te dragen. “Ik sluit me daar als gedeputeerde volledig bij aan”, aldus Kuntzelaers.

(c) ANP, Treinreiziger.nl

This post was last modified on 27 oktober 2023 09:03

Bekijk reacties

  • De kerk is door de kogel en eindelijk ligt er een contract met een goede onderbouwing om de werkzaamheden met alle moderne problemen op tijd af te krijgen. Een robuuste planning en zo min mogelijk overlast voor de omgeving en reizigers zijn natuurlijk zaken, die geld kosten. Dacht dat dit een groot drama gaat worden met vele episodes waarin over de spoorlijn wordt gesproken en niets gebeurd. Verder hoop ik dat ook de spoorlijn na de ombouw in 2027 ook een groot succes wordt en de beloofde frequentieverbeteringen idd kunnen worden gehaald.

    • Niet elektrificeren is waarschijnlijk duurder dan wel elektrificeren. De prijs van diesel wordt steeds hoger. En je moet het uitsmeren over een lange termijn.

      Dat het beter is voor het milieu is een bijkomstigheid. Al is het mooi om te zeggen dat er milieuwinst gemaakt wordt.

      • Er heerst klimaatnoodstand.
        Mensen sterven, dieren sterven uit, klimaatcatastrofekosten zijn immens (denk niet alleen aan Valkenburg).
        En hanzeboog heeft het over milieu als bijkomstigheid.
        Je kijkt niet uit het raam als je treint.
        Hoe dom zijn mensen als lemmingen ...

        • Wie uit het raam kijkt vanuit de trein, ziet een land dat prima past binnen een mild zeeklimaat.

          Waarom zouden we aan Valkenburg denken?

        • @Annemiek. Er zijn genoeg redenen om aan valkenburg te denken, maar die hebben allemaal 0,000 met het OV, overstroming of klimaat te maken.

  • "Plop".
    In ieder geval is het project nu aanbesteed. Er zijn daarvoor wel 2 stations gesneuveld (Venlo-Noord/Grubbenvorst en Belfeld).
    Naast elektrifikatie worden er wat bochten verruimd. Op slechts enkele plaatsen wordt het spoor verdubbeld wat op den duur natuurlijk weer knelpunten oplevert. Maar vanaf nu is er alleen nog maar de weg vooruit. En dat 50 jaar na de eerste protesten. Dat ik dat nog mee mag maken!

    • Laten ze een kijkje nemen in Denemarken. Daar is een enorme modernisering van het Deense spoornet met vele niet geëlektrificeerde spoorlijnen aan de gang.

      Heb in 2022 met de trein gereisd tussen Ringsted - Nykobing. Spoortraject dat voor 2019 niet geëlektrificeerd was. In 2022 was het grotendeels geëlektrificeerd en geschikt voor 200 km p/u. Met de Deense ATC beveiligingssysteem kunnen de dieseltreinen met 180 km p/u. Vanaf dienstregeling 2025 zal IC 5 (Deense variant van ICNG) en Vectron + Talgo rijtuigen gefaseerd instromen. Dan zal met behulp van ECTS 200 km p/u gereden worden.

      Het spoortraject Nijmegen - Roermond heeft overeenkomsten met de Deense spoortrajecten. Het ligt in een redelijk dunbevolkt gebied. Denemarken wilde daarom de weinig gebruikte spoortrajecten niet altijd elektrificeren omdat het destijds goedkoper was.

      • Ik volg met veel plezier de grote vooruitgang van het Deense spoorwegnet. Wat zij allemaal investeren!
        Als ik dan naar Nederland kijk krijg ik tranen in mijn ogen. Alleen maar tegenwerking en getraineer van Den Haag. De helft van het geld gaat verloren aan overbodige onderzoeken en uiteindelijk mag een regio de gaten in de begroting oplossen.

      • Nijmegen - Roermond valt totaal niet te vergelijken met Denemarken en is redelijk bevolkt. Zo lijkt Kuuk (Cuyk) klein, maar er gaan vanuit deze plaats dagelijks wel massa's forenzen naar Nijmegen.

  • Puur pragmatisch: Godzijdank. Ik kijk uit naar de verbeteringen aan de Maaslijn en wens Swietelsky Rail Benelux een behouden project toe. Wel lijkt het me evident dat qua nazorg - dus als het project klaar is - er een gedegen onderzoek en evaluatie (hebben we ook parlementaire enquêtes op provincieniveau?) komt opdat dergelijke situaties zoals nu in de toekomst waar mogelijk voorkomen worden. Ook de rol van de Rijksoverheid hierin betrekken is geen overbodige luxe.

  • Iets klopt hier niet. Zeolle-Wierden kostte €50 voor ongeveer 40 km, ofwel €1,25 mln per km.

    Die kost €358 mln voor ongeveer 80 km, dat is bijna €4,50 miljoen per km. De vraag is waar het geld precies blijft.

      • Het is niet redelijk om van bouwondernemingen te verwachten dat zij in 2027 iets leveren tegen het prijspeil van 2021-23. Nadat er door een ondernemer een bouwsom is gecalculeerd, volgt vaak een lang besluitvormingstraject. Is er eenmaal een bouwsom overeengekomen, en kan de aannemer aan de slag, dan hebben betrokken partijen vrij regelmatig voortschrijdend inzicht, en wenst men aanpassingen van het oorspronkelijke bouwplan. Dit meerwerk, wordt uiteraard in rekening gebracht. Tel hier bij op dat ook de lonen middels CAO’s zullen verhogen, en er een zekere inflatie wordt vastgesteld, dan zal het duidelijk zijn dat bij ieder meerjarig bouwproject geldt dat de bouwsom standaard onder voorbehoud van inflatiecorrectie, verrekening van eventuele hogere loon- en materiaalkosten en van nieuwe overheidsheffingen en -toeslagen. Bouwsommen zijn nu eenmaal dynamisch.

    • Ik heb niet de volledige verklaring, maar wel deels. Inderdaad wordt een klein deel dubbelspoor. Door de vertraging zijn de bouwkosten ook substantieel gestegen. Toen men begon waren de tarieven gunstig door de effecten van eerdere financiële crisis, maar nadien is het over de kop gegaan. De projectkosten zullen ongetwijfeld ook tonnen hoger zijn, wellicht miljoenen.

      • Dat verklaart nog geen factor 3.5 in kosten per kilometer. Ik vermoed net als Opa dat een flink deel van het geld niet opgaat aan elektrificatie maar aan extraatjes.

        • Op het tracé Zwolle-Wierden zijn ook nog perrons verdubbeld, en sporen verdubbeld. En wat dacht je van zo'n tunnelbak bij Nijverdal. Maar die zijn mogelijk apart aanbesteed, terwijl op de Maaslijn alles inclusief is.

        • De tunnelbak was een heel andere project, die kosten zitten dus niet in de elektrificatie.

    • Ken de situatie bij Maaslijn niet. Maar wel bij Zwolle - Wierden. De situatie was eenvoudig. Het spoor werd geëlektrificeerd. Véél méér gebeurde er niet.

      Weet niet of de kosten van de tunnel van Nijverdal inclusief was.

      • Exclusief. De tunnel is gebouwd is combinatie met de verlegging van de N35. Daarna is de elektrificatie pas gedaan.

        • Hoezo verklaart dat de verl lagere kosten. Op de Maaslijn wordt toch ook geen tunnel gebouwd van die 350 mln?

  • Gewoon helemaal verdubbelen en alle knelpunten eruit. Met ook Intercity's tussen Maastricht en Nijmegen. Een volwaardige treinverbinding dus tussen het oosten en het zuiden van ons land.
    Wat heeft de A73 destijds gekost met alle ingewikkelde tunnels bij Roermond?

    • Als ze de Maaslijn integraal tweesporig maken kun je Intercity's laten rijden tussen (Arnhem) Nijmegen - Roermond - Maastricht/Heerlen. Doortrekken naar Arnhem zal in verband met capaciteit op station Arnhem Centraal waarschijnlijk lastig zijn.

      Maar gezien de kruideniersmentaliteit in Nederland zal het niet gebeuren. Lees over de meningsverschillen tussen provincie Limburg en het Rijk over het geld. De Fyra mentaliteit van elks uit hun straatje te denken zorgt ervoor dat het moeizaam gaat.

      Laten ze eens stage lopen in Denemarken. Dat is nu het ultieme voorbeeld hoe bestaande niet geëlektrificeerde spoorlijnen gemoderniseerd wordt. Ze maken er een inhaalslag in Denemarken. Over 10 jaar hebben de Denen ons ruimschoots ingehaald.

      • Doortrekken naar Arnhem lijkt me onnodig en wordt wel heel druk. Tussen Nijmegen en Arnhem rijden nu al 6 intercities (Den helder, Schiphol en Roosendaal vv) en 4 sprinters per uur.

        • Doortrekken naar Arnhem is onmogelijk op het moment dat tussen Arnhem, Elst en Nijmegen de 3000, 3100, 3600, 6600, 7600 en 31100 rijden. Daardoor is er geen verdere ruimte/capaciteit meer op dat baanvak. Alleen wanneer de 31100 1×/uur in Elst keert ipv in Arnhem is er één goederenpad per uur beschikbaar tussen Arnhem en Nijmegen. Wil je dus meer treinen hebben op dit baanvak, dan moet de infra hier ook aangepast worden.

        • Je zou een deel van de IC vanuit Utrecht naar Nijmegen door kunnen trekken. Extra treinen tussen Arnhem en Nijmegen lijken me niet nodig inderdaad.

  • Too little, too late, want dit project had natuurlijk al in 2020 gerealiseerd moeten zijn. De gang van zaken rond de upgrade van de Maaslijn is een voorbeeld van bestuurlijk wanbeleid op provincieniveau en de gang van zaken rond deze lijn is bij uitstek een schrijnend voorbeeld van marktwerking en decentralisering.
    Het traject Nijmegen - Venlo - Roermond had natuurlijk integraal verdubbeld moeten worden en de brug over de Maas had eventueel op een later tijdstip twee sporen kunnen krijgen.
    Een van de voordelen van de integrale verdubbeling had het verwijderen van het derde spoor in Cuijk kunnen zijn en dan is ProRail ook weer blij.

      • Nog al ontzettend goedkoop om anoniem een traktatie aan te kondigen op iemand anders naam.

        • @Bert, het is ongelofelijk laf & huichelachtig om je te verschuilen achter een pseudoniem. Over dit onderwerp verschilt de moderator & ondergetekende duidelijk van mening.
          Is anoniem een vrouw, man of wellicht (en daar neig ik naar) non-binair?
          Wie het weet, mag het zeggen.

        • @Ron Swart 17:06
          Het probleem met ánonieme reaguurders is dat je onbewust de neiging hebt om ze minder serieus te nemen. Ze schieten zichzelf daarmee in de voet.

        • De van Naam veld bij leeg laten is 'Anoniem' . Het lijkt er o dat diverse personen daar maar mee verder leven. Lekker handig.

        • ach hou toch op, het is gewoon een goedkoop forum.
          als je vindt dat sommige functies ontbreken, doe er dan wat aan.
          wie de slof past trekke hem aan.

    • Dat traineren en geen beslissing durven te nemen over modernisering van de Maaslijn is irritant en tenenkrommend.

      Tussen Zwolle - Kampen ging het fout tussen provincie Overijssel en ProRail waardoor het spoor geschikt bleef voor 100 km p/u i.p.v. 140 km p/u.

      Samenwerken is blijkbaar lastig. Teveel toko gedrag.

  • Ik vind dat u de situatie wel correct moet weergeven.
    De huidige Maaslijn is niet geheel en al enkelsporig, er zijn verschillende delen dubbelsporig.

    • En wat maakt dat fundamenteel uit voor dit bericht? Er staat bovendien nergens dat dat niet het geval is.

  • Een koopje want zoals in een ander onderwerp aangevoerd zou ERTMS voor de Flevolijn alleen al op 400 miljoen uitkomen. Wat wel erg kostbaar is.

    Een hele Maaslijn modernisering is dan voor dit geld niet duur.

  • Waarom krijgt de provincie hier zoveel de schuld toegewezen? Prorail deed de ramingen toch? En Prorail wordt toch vanuit Den Haag bestuurd?

    • We hebben de Fyra enquête gehad. Hebben ze er wat van geleerd?

      Als ze later het debacle met de Maaslijn gaan evalueren zal er waarschijnlijk véél raakvlakken zijn met de Fyra enquête. Destijds gaven bepaalde partijen elkaar de schuld. Incompetentie en gebrek aan samenwerking was een rode lijn in de Fyra enquête.

    • @ Tonny

      Nee, offertes worden door de bouwondernemingen zelf gemaakt. ProRail stelt vervolgens vast of de calculaties al dan niet redelijk zijn. Het gunnen van de opdracht verloopt vervolgens, om corrupte handelingen te voorkomen, langs de strikte regels van de EU. Onderhands gunnen aan vriendjes die wat terugschuiven aan ambtenaren of politici, is iets van vroeger.

      De provincie hier heeft geen schuld, maar wel een mede-verantwoordelijkheid. Van schuld is slechts sprake als er verwijtbaar is gehandeld of er sprake is van opzet.

  • 358 miljoen euro......waar halen de provincie en dergelijke instanties, het geld weg?
    De belastingbetaler?
    Zoveel zinnen, zoveel woorden....
    Onbenullig veel geld, voor een spoorlijn...
    Ik woon zelf dichtbij de spoorlijn Zutphen-Hengelo, 20 jaar geleden waren er talloze acties tegen opwaardering van deze spoorlijn.
    En wat hebben we nu? Een gedagradeerd spoortje,met vanaf december overname door Arriva! Er veranderd niets.....geen aanzet tot electrificatie, laat staan dubbelspoor....niets!

    • Ik woon nu een drietal jaar dichtbij dit schattige lijntje, maar je moet er wel even bijzeggen dat de protesten gingen tegen de grote hoeveelheid goederenvervoer en er gaan heel wat goederen treinen bij Oldenzaal de grens over inclusief het vervoer van gevaarlijke stoffen (denk aan de Chloortreinen discussie) Nu klinkt het alsof men tegen bbeter OV is.

      De provincie wil in 4 a 5 jaar een duurzame oplossing voor de Zutphen - Hengelo en de Almelo - Marienburg spoorlijn. De zutphen lijn is het altijd wel redelijk druk in de treinen. Provincie Overijssel wil dus de lijnen of terwijl electrificeren, maar de rijk wil daar niet aan mee betalen. (Kan me ergens dit wel voorstellen, gezien bepaalde andere lijnen een hoger rendement qua milieu opbrengen voor hetzelfde geld dan deze lijn, ondanks ik deze electificering zeker zie te zitten) of accutreinen, maar die dingen schijnen behoorlijk duur in onderhoud/gebruik te zijn. Uiteindelijk vrees ik dat we met deze padstelling zelfs geen goede nieuwe dieseltreinen of WINK's krijgen, maar we over 5 jaar wederom de oude meuk van bijv. Limburg gaan oprijden. Dan niet de Lintjes, maar de GTW-tjes.

      Een ander selant detail is dat waar men met biodiesel (lees frituurolie - lekker!!!) aan het experimenteren is men om kosten redenen weer terug is gegaan naar fossiele diesel. Immers de hoeveelheid beschikbare bio-diesel is beperkt. - Maar er wordt niet gesproken over de milieuwinst van dieseltreinen/bussen ten opzichte van autogebruik en hiermee wordt diesel in OV onnodig in een kwaad daglicht gesteld. Heb liever een volle dieseltrein dan een lege accutrein omdat dit de ticketprijs onnodig opklopt en verder moeten we met diesel uiteraard de laatste schone technieken gebruiken en niet de roetpotten van welleer.

Share

Recent Posts

Politieke steun voor NS moet duurder treinkaartje voorkomen: ‘Vasthouden aan structurele oplossing’

President-directeur Wouter Koolmees van de NS hoopt dat de politiek dit jaar opnieuw zal bijspringen…

14 uur terug

NS ziet 2023 als ‘jaar met twee gezichten’, leed kleiner verlies dan vorige jaren

NS beschouwt 2023 als ‘een jaar met twee gezichten’, zo zegt directeur Wouter Koolmees tijdens…

16 uur terug

CBS: reizigersaantallen ov nog niet op niveau van voor corona

In 2023 checkten mensen vaker in bij het openbaar vervoer dan het jaar ervoor, maar…

2 dagen terug

Nog eens tien ICNG’s voor NS, ook toelating voor Duitsland

NS heeft een extra bestelling voor tien nieuwe ICNG's gedaan bij treinfabrikant Alstom, meldt het…

2 dagen terug

NS past HSL-dienstregeling toch aan, vanaf maandag minder treinen

Vanaf maandag rijdt NS met één trein per uur minder over de HSL tussen Breda…

5 dagen terug

Grote storing in NS-reisinformatiesystemen verholpen

Update 21:00 uur: de storing is verholpen. De NS kampt met een grote technische storing…

6 dagen terug