Maaslijn blijft hoofdpijndossier: 96 miljoen euro duurder en nieuwe vertraging dreigt

Bekijk reacties

• Het is weer dezelfde patroon. Er wordt een bedrag geraamd die al snel te laag blijkt te zijn. Zie je bij vele Nederlandse en Europese infrastructuurprojecten.

  Maar niet elektrificeren van Maaslijn is geen optie. De prijs van diesel wordt steeds hoger waardoor dieseltreinen duurder zijn dan elektrische treinen. En uit milieuoverwegingen is dieseltrein steeds minder van deze tijd.

  Ze zullen gewoon moeten doorgaan. Waarschijnlijk zullen ze het net als de Kamperlijntje de modernisering gaan versoberen.

  • Er wordt te weinig aan verdiend door ProRail, die nog meer geld budgetteert. In de jaren 80 werd volledige verdubbeling + elektrificatie geraamd om 250 miljoen gulden (ca 115 miljoen Euro). Nu is het 3 maal zo veel voor nog minder spoor.

    ProRail weet ook dat de zuidelijke provincies nu pleiten voor volledige verdubbeling, dus dat er nog meer geld te halen zal zijn. En zolang er niks gebeurd, kunnen ze niks fout doen.

    Kan Infrabel niet de lijn elektrificeren? Die hebben pas de lijn Mol-Hamont voor 1,2 miljoen per kilometer ge-elektrificeerd, tegen hogere specs (3000 V ipv 1500). Dat is veel kosteneffectiever dan die overhead van ProRail

    • @ Maaslijner : het is niet zozeer dat ProRail er meer aan verdient, het echte probleem is de onvoorstelbare burocratie, onkundig management, blaatschapende politici met nikswetende ambtenaren en bedrijven die maximaal van deze chaos profiteren. Copietje van ICT & overheid. Verander informatie in infrastructuur, en je bent er. Enig idee waarom Es-Gronau, Zl-Wdn Aml-Hdb en Valleilijn WEL voor weinig zijn gerealiseerd? Juist: omdat ondergetekende daar de infrageldverspilling voortdurend bijstuurde. Tot grote ergernis van de zakkenvullers van dienst.

      • "... het echte probleem is de onvoorstelbare burocratie, onkundig management, blaatschapende politici met nikswetende ambtenaren en bedrijven die maximaal van deze chaos profiteren. Copietje van ICT & overheid."

        Het klinkt ook als een blauwdruk van de vaccinatiecampagne.

      • @Sierts: misschien is (iemand als) jou inhuren de goedkoopste optie om de kosten omlaag te krijgen

        ProRail en co zijn te commercieel geworden (hebben te weinig technici met verstand van zaken, waardoor men kan verdienen aan de bureaucratie en onkunde) en proberen hun slag te slaan uit de Maaslijn, maar de reiziger wordt de dupe

        Zien het vandaag ook aan de Merwede-Lingelijn: "ze hadden te weinig bevestigningsplaatjes op voorraad" en tot niet toe niet opgelet op de slijtage. Ze zullen binnenkort wat extra onbewaakte overwegen afsluiten om weer goede PR te krijgen

  • Verklaar eerst maar eens waarom hetzelfde jaar na jaar steeds idioot veel duurder wordt, ver boven inflatieniveau. Dat betekent simpelweg dat er tientallen miljoenen weglekken. DAT was een vd vragen van het parl onderzoek vd Commissie Kuiken, ‘onderzoek naar innovatie en onderhoud spoor’. Maar dat werd vervolgens de grote ‘ERTMS-Moet, ERTMS is Goed’ - technocratenshow.
    Om daar vervolgens hetzelfde geldslobbertrucje mee te gaan doen. Met 2,5 miljard, wel te verstaan. Bouwfraude level 2.0 ...

• Weer een infrastructuurproject dat, om politieke redenen, te laag is begroot. De kosten van het meerwerk werden weer eens vergeten.

  Vraag is of de huidige voorschriften waar de Maaslijn aan moet gaan voldoen stringenter zijn dan waarmee de project aanvraag werd uitgeschreven. Dit veroorzaakt ook extra meerwerk om het kwaliteitsniveau te overbruggen.

  • Dat kan zo zijn, maar als dat niet gebeurt, zie Uithoflijn, is dat ook geen garantie dat het binnen budget plaatsvindt. Wat ik mij heb laten influisteren is dat de krapte in de aannemerij ook geen goed doet aan de personeelskosten, en dat dit tussen 2015 en 2021 behoorlijk is gestegen. Hoe groot die impact exact is, durf ik niet te zeggen. Daarnaast zorgt de vertraging ook weer voor extra kosten.
    Ik heb ook altijd een beetje dubbel gevoel erbij, en de prijzen van bijvoorbeeld spoorverdubbeling zijn extreem hoog. Tegelijkertijd: als ik een website laat ontwikkelen kost ie bijna altijd meer dan begroot en duurt het bijna altijd langer.

    • De Uithoflijn werd duurder omdat de meest complexe elementen helemaal NIET werden begroot, want dat was maar complex. Dit kwam door het wensdenken dat die lijn er moest komen. Daarna werden waakhonden die controle moesten uitoefenen, ontslagen. En een rapport over dit en over belangenverstrengeling werd politiek onklaar gemaakt. Uiteindelijk kostte die bijna een half miljard voor maar 8 km! Dus waarom mag de Maaslijn niet iets meer dan de helft kosten voor 80 km?

      Utrecht (stad en provincie) hebben veel te weinig maturity om grote OV-projecten goed te doen. Zie ook SUNIJ-lijn drama. Voorlopig geen grote OV-projecten daar: laat Utrecht maar in de stad verdichten, met hoogbouw tot 25 lagen, ten westen van CS. Hoeft er ook geen nieuw OV meer bij

      • Dat is geen optie. Dat er gewoon te weinig kennis binnen de overheid is over dit soort zaken, is geen argument om het niet te doen. Er zou eigenlijk een divisie van IenW zich hiermee bezig moeten houden, en alle ontwerptekeningen enzo zelf kunnen controleren. Een tram in stedelijke omgeving is ook wel een stuk complexer dan een spoorlijn door weilanden. ProRail is gewoon niet bijster efficiënt als het gaat om elektrificeren. Andere landen kunnen dat veel beter, die hebben zelfs gewoon de kennis. (Spanje, India...)

• Begin gewoon met het spoor verdubbelen, en het spoor voorbereiden op de elektrificatie. Zodra er weer wat meer geld ik maar geen elektrificeren. dan gebeurt er tenminste wat.

  • Inderdaad eerst maar de noodzakelijke delen op de Maaslijn dubbelsporig maken, later elektrificeren.

    Verder zijn er anno nu mogelijkheden dat bv. bij de stations stukjes geëlektrificeerd zijn, waar de treinen kunnen opladen. Hierna rijden zij op een niet geëlektrificeerd baanvak verder naar het volgende station, waar je weer kunt opladen.
    Hierin zie ik anno 2021 veel mogelijkheden voor de best wel lange Maaslijn.

• Het oorspronkelijke plan (elektrificatie) is steeds verder opgeblazen met allerlei eisen en extraatjes tot het langzamerhand onzinnig duur is geworden. Of het plan uitkleden of er vanaf zien is waarschijnlijk het beste.

  • Project was al uitgekleed: station Grubbenvorst/Green Port is geschrapt.

    Maar het is zeker goed om kritisch te zijn wat daarna is weer daarbij verzonnen.

• Blaas dit plan af en koop accutreinen.

  • Of gebruik Wink treinen, maar helaas zijn de electrische treinen al besteld en wellicht zouden die treinen ingezet kunnen worden op trajecten die goedkoper ge-electrificeerd kunnen worden. Denk bijv. Zutphen - Oldenzaal en misschien ook Almelo - Marienberg erbij.

    We weten hoe snel Stadler treinen kan bouwen. De NS heeft ze later besteld dan de CAF en ze zijn duidelijk veel eerder geleverd.

• Paracetamol...
  Ze hebben wel heel veel paracetamolletjes nodig in Limburg als je alle "hoofdpijn dossiers" bij elkaar gooit, is het niet omtrent de perikelen van een falend Provincie bestuur dan wel een eeuwig voortslepende Maaslijn. Wie dol is op soap series komt hier wel aan z'n trekken. Vroeger had men het debacle van de mijnsluiting, dan overheids diensten die naar Limburg werden overgebracht, infrastructurel kwesties en nu kosten overschrijdingen en welles / nietes spoorverdubbeling en electrificatie van de Maaslijn en dan heb ik het nog niet over een mogelijke (?) Intercity naar Aken via Heerlen. Het wordt tijd dat men een goed "medicijn" neemt om over deze infra projecten snel te boven te komen. Opvallend is dat men sowieso moeite heeft om goede rail infrastructuur in Nederland tot een tot een goed einde te brengen. Het laatste is zelfs zo opvallend dat in het Duitse vaktijdschrift "Stadtverkehr" van april 2021 jongstleden een speciaal artikel is geschonken over de Uithoflijn en heeft men in eerdere edities meerdere Nederlandse projecten onder de loep genomen, wordt de Maaslijn dan de volgende, ik vrees van wel. En de Maaslijn verbeteringen, met alle versoberingen, worden misschien wel een wassen neus waar de reiziger die er niet beter van is of gaat worden...

  • Dat is aardig van de Duitsers maar zij doen het zeker niet beter.

    • Stuttgart 21 is huidige hoofpijndossier van de DB en dit prestigeproject wordt willens en wetens door een kleine kliek doorgedrukt

• Lag dit lijntje maar in de randstad dan maakt het niet uit wat het kost. Daar gaan miljarden naartoe.

  • Het verschil tussen investeringen in de Randstad en daarbuiten is hallucinant.

    Nu 1 miljard voor Delft-Schiedam voor een gereeds gepland project, waar nu financiering is gevonden in het Groeifonds. Terwijl het gewoon capaciteitsuitbreiding betreft (meer van hetzelfde), om bevolkingsgroei daar op te vangen. Terwijl kwalitatieve verbetering door innovatie met meer groeipotentie zoals Brainportlijn of buizenstraat naar Limburg (nog) geen doorgang vinden.

  • Tja, de sporen in de Randstad zijn het best gebruikt, logisch dat daar dus sneller geld naartoe gaat. Toch wordt er dus wel geïnvesteerd in sporen buiten de Randstad, ook in de Maaslijn die twintig jaar geleden bijna nog ten dode opgeschreven leek te zijn. Ik ben er zelf voorstander van om de lijn over een groter deel tweesporig te maken, mits er een sneltrein komt te rijden, maar overal zijn er wensen die niet volledig gerealiseerd kunnen worden.

    • Ga nog een stap verder en herstel de klassieke sneltrein route
      Amsterdam - Amersfoort - Rhenen - Kesteren - Nijmegen - Venlo - Roermond - Maastricht
      Dat maakt het spoorwegnet veel minder kwetsbaar voor een storing bij Utrecht en ontlast de overbelaste route Utrecht - Den Bosch - Eindhoven

      • Dat is gemakkelijker gezegd dan gedaan. Kijk simpelweg eens naar de manier waarop deze lijn het station Amersfoort Centraal verlaat, en hoe de lijn vervolgens door de stad ligt. Dat voldoet voor geen millimeter aan de huidige eisen. En veel fysieke ruimte dat op te lossen is er niet, nee sterker nog - deze ontbreekt geheel. Bijna de hele route door Amersfoort grenst de lijn bijna direct aan de achtertuinen van de huizen langs de lijn. Dat is oké voor enkele treinen per week, niet voor een hoogfrequente verbinding, tenzij de lijn over meer als 2km verdiept aanlegt, of in een tunnel stopt.

        Als je de rest van het voormalig tracé bekijkt vanaf het huidige eindpunt bij Pon autoimporteurs, is er sinds de stillegging van het deel 'Pon' - woudenberg - tot aansluiting op de lijn naar Rhenen vanaf de lijn Utrecht-Arnhem wel het nodige gebouwd aan bedrijven, huizen en wegen. In Woudenberg is de lijn zoals hij nu nog zichbaar is in het landschap daardoor onderbroken. De oorspronkelijke gelijkvloerse kruizing met de weg is daar verloren gegaan en door de 'recente'bebouwing kan er ook geen viaduct meer worden toegpast. Rest een nieuwe tunnel van enige lengte, die dan onder de bestaande bebouwing moet worden aangelegd, of je moet meerdere huizen en gebouwen gaan slopen.

        Heb je dit opgelost zal het nog een hoogstandje worden de lijn aan te sluiten op de huidige lijn naar Rhenen.

        Dan kom je vervolgens in Veenendaal uit waar meerdere wegen gelijkvloers worden gekruist. Niet ideaal voor een Intercitylijn, en ook ontbreekt de ruimte min of meer om dat te verhelpen. Verdiept aanleggen kan, mits je de bestaande spoorlijn eerst verwijderd om in de vrijgekomen ruimte een tunnel of sleuf te creeren.

        In Rhenen is de vroegere hellingbaan naar de Rijnbrug ondertussen ingenomen door een weg, en bij de heraanleg van de lijn is de lijn aan de voet van de helling gelegd. Ook hier is het lastig dit goed te herstellen, mede omdat de huidige wegbrug op dezelfde plek ligt als de spoorbrug ooit lag.

        Zie je kans dit allemaal op te lossen, heb je ook in Kesteren het probleem dat de tijd niet stilgestaan heeft, en dat vrijgekomen ruimte in ons kleine landje al snel weer door iets anders wordt ingenomen. Zo ook hier. Dan is het een poosje relatief makkelijk, al kom je de nodige gelijksvloerse kruizingen tegen die zult moeten aanpassen. Dat is nog te overzien.

        Echter door de aanleg van de betuweroute is bij De Vork de verbindingsboog van de Betuwelijn opgeheven.
        Aangezien hier twee andere bogen lopen om de betuweroute te verbinden met de lijn Arnhem-Nijmgen is herstel van de oude boog ook niet eenvoudig. Ook hier zal een tunnelbak of sleuf moeten komen.

        Ik ken het tracé van Nijmgen naar Roermond onvoldoende daar iets over te zeggen. Maar goed... Zo op het oog is herstel Amersfoort - Kesteren - Nijmegen geen voor de handliggende optie

        Wat wel te overwegen valt is om wel te lijn vanaf Rhenen te herstellen, dat zal al lastig genoeg zijn. Het traject tussen Amersfoort en de aansluiting op Utrecht-Arnhem. blijft dan wat het is; geschiedenis.

    • @Hildebrand: wordt het spoor onder Nijmegen niet beter gebruikt dan in de Randstad? Als mensen op dat deel van de Maaslijn niet meekunnen omdat het te druk is (pre-corona) is de bezettingsgraad 100%, dus maximaal. Hoe kan het in de Randstad nog meer zijn?

      Wat hoogstwaarschijnlijk meer is, is de geuite onvrede? En luistert DH/Utrecht vooral naar mensen met de grootste mond? Zo moet men toch geen beleid maken

    • @Maaslijn-er: dat beeld kreeg ik eerst ook aan de hand van mediaberichten. Maar naar mijn weten waren er pre-corona slechts twee treinen die op maximale lengte gepland waren. Wat de Maaslijn kwetsbaar maakt is dat de dienstregeling erg krap is. Waardoor er makkelijk treinuitval ontstaat, en dat maakt de overige treinen alleen maar drukker. De drukte concentreert zich ook met name tussen Nijmegen - Cuijk. De gedachte is dat de dienstregeling straks robuuster wordt, doordat de elektrische treinen sneller gaan optrekken en er op een paar plekken dubbelspoor bij komt. Met langere treinen (en dus ook langere perrons), en minder krappe dienstregeling moet je al een heel eind komen. Maar op zich zou ik het ook wenselijk vinden als er een sneltrein bij zou komen, maar dan moet er wel serieus dubbelspoor bij.

      • Kijk nu eens verder, want door de deeloplossing verschuiven we de bottleneck alleen maar. Straks is Roermond-Venlo (nu ook al druk) de flessenhals. Ruimte voor IC zou nog mooier zijn.

        De zuidelijke provincies hebben nu al op de agenda de integrale verdubbeling en elektrificatie op het verlanglijstje gezet. Helaas weten de infrabouwers dit ook, en drijven dan de prijzen op. Te veel commerciële mensen, waar meer technische inhoud nodig is

• Ik zou voor gedeeltelijke baan verdubbebbeling gaan om de dienstregeling wat te verbeteren en de electrificatie achterwegen laten.en kijken of accu treinen een oplossing zijn,anders zou arriva net zoals ze in het noorden hebben gedaan wink treinen bestellen voor de maaslijn

• Dit is een voorbeeld van bestuurlijk onvermogen in optima forma. De parallel aan de Maaslijn lopende A73 is voor het grootste deel ruim 25 jaar in gebruik en de treinreizigers worden afgescheept met grotendeels enkelspoor, dieseltractie en een snelheid tussen Nijmegen en Blerick van 125 km/h en tussen Venlo en Roermond van 100 km/h. Ooit was Nijmegen - Blerick het eerste baanvak in 1961 met Centrale Verkeerleiding, toen nog CTC geheten. Het moge duidelijk zijn dat de tijd de Maaslijn heeft ingehaald.

  • @ Ron Swart.
    Inderdaad. Wat heeft de A73 gekost met al die ingewikkelde tunnels bij Roermond?
    Zet voldoende geld in voor volwaardige Maaslijn. Geen lapmiddelen, maar volledig tweesporig en geëlektrificeerd. Het gaat hier niet om miljarden, zoals bij andere projecten
    Een volwaardig noord/zuid-as in het zuidoosten met ook Intercity's tussen Maastricht en Arnhem met in Arnhem goede aansluitingen verder naar het noorden, zodat niet alles over 's Hertogenbosch moet.
    Laat Limburg niet alleen rommelen: het gaat om een volwaardige verbinding tussen drie provincies. Dit moet centraal aangestuurd worden.

    • Dubbelspoor en elektrisch? Nou, dan gaat het wel degelijk om miljarden. Iets bouwen in Nederland is gezien de loonkosten en alle overheidseisen langzamerhand financieel onmogelijk aan het worden.

    • Nog meer lege intercity's? NS grossiert er nu al in.

      • Tot en met maart 2020 puilden veel intercity's uit. Ook nu zijn er best veel treinen die best vol zitten. Tussen Rotterdam en Utrecht rijdt er nu bijvoorbeeld 2x per uur een IC, en nu met regelmaat - in elk geval vandaag - slechts bestaande uit een ICM3. Met dat soort maatregelen weet NS de treinen wel vol te krijgen ;-)

• Die 79 mlj komt op de 164 en niet op de 212. Of het een volledig nieuw bedrag op de eerdere verhoging. Met langer wachten wordt het door indexatie ook steeds duurder. Daar kan iedereen boos over worden maar daar is niets aan te doen.

  • Dat is mij niet geheel duidelijk, maar Limburgse media melden 212 + 79 miljoen.

    • En dat klinkt ook aannemelijk omdat er vorig jaar werd gesproken over nieuwe tegenvaller van tientallen miljoenen euro's.