Ministerie moet met Arriva onderhandelen over ritten op noordelijke spoorlijnen
09 sep 2025 15:33
Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat moet de onderhandelingen met Arriva weer opstarten over de noordelijke lijnen. Dat heeft het College van Beroep voor het bedrijfsleven (CBb) bepaald in een tussenvonnis in de zaak van verschillende vervoersbedrijven tegen de spoorconcessie van NS. Het resultaat kan zijn dat Arriva straks nog meer treinen gaat rijden in het noorden.
Uit het tussenvonnis blijkt dat Arriva en de staatssecretaris voor openbaar vervoer destijds al ver waren in de onderhandelingen om Arriva in open toegang treinen te laten rijden tussen Zwolle en Groningen en tussen Zwolle en Leeuwarden. Plotseling werden die onderhandelingen gestopt, waarna NS het hele hoofdspoornet, onderhands, toegewezen kreeg. De rechter heeft nu bepaald dat de staatssecretaris onvoldoende reden had om de onderhandelingen met Arriva af te breken. Arriva had het CBb gevraagd het ministerie te dwingen de onderhandelingen weer te starten.
Voor 8 december uitkomst
De rechter gebiedt de staatssecretaris om de onderhandelingen met Arriva direct te hervatten en uiterlijk op 8 december de uitkomst hiervan te melden. Arriva wil dat de trajecten Zwolle – Leeuwarden en Zwolle – Groningen uit de hoofdspoorconcessie van NS worden geknipt en beschikbaar komen voor alleen opentoegangvervoer waar Arriva dan evenveel kansen heeft als de NS. Nu hebben NS-treinen voorrang vanwege de concessie. Arriva wil snel- en stoptreinen rijden en heeft geen bezwaren tegen de intercity’s van NS.
Arriva rijdt al treinen op de regionale trajecten in Noord-Nederland. Onlangs kreeg het vervoersbedrijf al toestemming om dagelijks 24 extra ritten te gaan rijden tussen Groningen en Zwolle. Maar dat zijn extra ritten in aanvulling op NS en minder ritten dan het bedrijf wil rijden.
Europese Hof van Justitie moet oordelen over gunning
Zoals eerder dit jaar bekend geworden, kan het CBb nog niet oordelen of het Rijk de concessie terecht aan NS heeft toegewezen. Hiervoor is aan het Europese Hof van Justitie advies gevraagd. Omdat ook de Europese Commissie meent dat de concessie niet onderhands gegund had mogen worden, daagt de commissie Nederland voor het Europese Hof. De twee zaken lopen nu parallel maar zijn aparte zaken. Het CBb verwacht niet eerder dan eind 2026 een uitspraak. De concessie van NS loopt nog tot en met 2033.
’Boost voor ov Noord-Nederland’
Arriva-topman Anne Hettinga noemt het tussenvonnis ’geweldig nieuws’. “Deze uitspraak bevestigt dat we op het goede spoor zitten met onze plannen”, zegt Hettinga. “We zijn ervan overtuigd dat we met ons aanbod voor meer en snellere treinen een enorme boost geven aan het openbaar vervoer in Noord-Nederland. Wij zien kansen voor de reiziger daar waar mogelijkheden nu onbenut blijven.”
NS reageert positief te staan tegenover het tussenvonnis. “De duidelijkheid die daaruit volgt is goed nieuws”, aldus het spoorbedrijf dat ook stelt de onderhandelingen met Arriva ’met interesse’ te gaan volgen.
Ook andere vervoerders bestrijden concessie
Hoewel Arriva een belangrijke partij is in de rechtszaak staat het vervoersbedrijf niet alleen tegenover het ministerie en NS. Ook EBS, Keolis, Qbuzz, Transdev, Flixtrain en Heurotrain hebben zich in de strijd bij Arriva gevoegd alsmede de belangenorganisaties Allrail en de Vereniging Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland.
(c) Treinreiziger.nl
Voor 8 december uitkomstDe rechter gebiedt de staatssecretaris om de onderhandelingen met Arriva direct te hervatten en uiterlijk op 8 december de uitkomst hiervan te melden. Arriva wil dat de trajecten Zwolle – Leeuwarden en Zwolle – Groningen uit de hoofdspoorconcessie van NS worden geknipt en beschikbaar komen voor alleen opentoegangvervoer waar Arriva dan evenveel kansen heeft als de NS.
Zoals het er nu staat is enkel opentoegangvervoer aanbieden voor de stoptreindienst Zwolle-Groningen en mogelijk ook Zwolle-Leeuwarden een zeer kwalijke ontwikkeling, want opentoegangvervoer betekent rijden zonder subsidie en vooral geen verplichting om op bepaalde tijdstippen te moeten rijden. Dus als NS zich moet terugtrekken op Zwolle-Groningen en Zwolle-Leeuwarden en Arriva heeft niet de verplichting om op bepaalde tijden te moeten rijden, dreigt er een enorme kaalslag voor de stations tussen Zwolle en Groningen en Zwolle en Leeuwarden, want Arriva gaat nooit voor eigen rekening zeven dagen per week tussen 6 en 24 uur 2x per uur een trein laten rijden tussen Zwolle en Groningen en Zwolle en Leeuwarden als dat niet keihard verplicht wordt in vorm van een concessie.
Eens Erno-Berk! Ik ben groot fan van concurrentie op het spoor maar een concessie is nodig om een redelijke minimale dienstregeling te garanderen. Open Access is leuk voor vervoerders die iets extra te bieden hebben: een ouderwetse sneltrein tussen de sprinters en intercity’s, pluche stoelen en een lekker muziekje, treinen die in 1 ruk van Utrecht naar Groningen rijden… Niet dat ik iets hiervan nodig vind maar het gaat om het principe van aanvullende diensten. Dat je 2x per uur van Zwolle naar Leeuwarden kan met de trein is de basis en hoort in een concessie.
Met open-access schieten we weinig op. Laat Arriva alle treinen naar Groningen en Leeuwarden rijden, inclusief de Intercities naar de Randstad. Dan kan eens worden gekeken of ze goedkoper kunnen opereren dan NS. Of beter gezegd, hoeveel goedkoper ze dat kunnen. Materieel nemen ze over van NS, inchecken moet iemand maar eens oplossen.
Er zijn gesprekken geweest tussen de noordelijke provincies en NS over het invoeren van kwartierdiensten voor intercity’s tussen Zwolle en Groningen. In die gesprekken heeft NS zelf aangegeven dat de sprinters tussen Zwolle en Leeuwarden rendabel zijn en de sprinters tussen Zwolle en Groningen tot de meest winstgevende van het land behoren. Daardoor was met name de provincie Groningen ontstemd, omdat die winst niet ten goede komt van het noorden. Als NS de lijn al winstgevend kan exploiteren, moet dat ook kunnen als er Arriva-stickers op een trein worden geplakt.
Ikzelf denk dat de winstgevendheid vooral te danken is aan het hoge aantal tariefeenheden dat op de lijnen in relatief korte tijd kan worden afgelegd.
Interessante info! Als dit een regionaal aangestuurde concessie zou zijn, zou met het verdiende geld een kwartierdienst kunnen worden geregeld. Nu vloeit het ergens een bodemloze put in in Utrecht.
Ik vraag mij wel af of zes keer per uur een trein tussen Zwolle en Groningen wel past. Ik denk dan eerder dat de derde en vierde IC tussen Zwolle en Groningen als een soort zonetrein gaat rijden waarbij er in ieder geval op Meppel, Hoogeveen en Beilen gestopt wordt. De Sprinter Zwolle-Groningen wordt dan ingekort tot Assen-Groningen met een vlotte aansluiting op de snelle IC. Waarschijnlijk kan de ICD/ECD (Brussel-)Rotterdam-Lelystad dan doorrijden naar Groningen met stops in Zwolle, Meppel, Hoogeveen en Beilen. Hoogeveen krijgt dan weer zijn verbinding met Schiphol terug.
Is het niet raadzaam om ieder de helft van de treindiensten te rijden, zodat de frequenties niet lager worden, maar gelijk of soms tijdens spitsuren meer. Arriva kan bijvoorbeeld stoppen op een station Staphorst, terwijl NS er aan voorbij rijdt. Net zoals dat al jaren het geval is bij Arnhem Zuid, waar treinen van Arriva niet stoppen van en naar Tiel en NS wel. Beide lijnen zijn tweesporig en slaan vanwege drukte op dit laatstgenoemde baanvak dit station dus deels over! In Leeuwarden willen ze station Werpsterhoeke aanleggen, waar een nieuwe woonwijk gepland staat. Als er onderling goed samengewerkt wordt heb je verschillende mogelijkheden en kun je keuzen met wie je mee wilt of kan! Q Buzz heeft ook bij de tussentreinen Dordrecht Gorinchem v.v. geen stop bij Hardinxveld Blauwe Zoom, maar dit is dan een enkelsporig baanvak. Tussen Dordrecht en Geldermalsen v.v. stoppen de treinen op alle tussen gelegen stations!
Ook de trein Leiden Centraal via Alphen aan den Rijn, Woerden rijdt vanaf laatst genoemde station non stop van en naar Utrecht Centraal. . Dit vanwege, de deels enkelsporige lijn tussen Leiden C en Woerden. Wie weet komt er ooit toch een station Woerden Molenvliet, waar ook een keergelegenheid is voor spitsdiensten uit en naar Utrecht Centraal!
Geweldig, meppel is al een enorme flessenhals, dat gaat straks nog erger worden als het volgepropt wordt met arriva treinen.
Meebedingen in een nieuwe consessie prima, maar gaan we nu echt het storingsgevoeligste stukje spoor, dat ook nog enige spoorlijn naar het noorden is, dicht laten slippen om te experimenteren met marktwerking?
Want met Arriva raakt het spoor dichtgeslibt? Dat zullen we moeten afwachten.
Nergens waar het spoor maximaal is vrijgegeven is er sprake van dichtslibben. ProRail geeft niet meer vrij dan wat mogelijk is voor een normale dienstregeling. En treinen die op tijd rijden gaan voor. Dus vertraagde treinen worden tegengehouden en kunnen mondjesmaat in de reserve capaciteit. Zo kunnen die geen opstopping veroorzaken (zoals in Duitsland). Je krijgt mogelijk wat meer uitval dus, maar dat zijn dan treinen die anders sowieso niet hadden gereden.
Voorbeeld: Den Haag CS-Rotterdam sprinter rijdt nu elke 10 minuten en er rijden 6 intercities per uur. Meer past echt niet. Toch is er weinig uitval en als die er wel is kun je 10 minuten later weer de volgende trein nemen. Als de Thalys wordt omgeleid wordt ook een Sprinter opgeheven, namelijk degene die in 2023 sowieso niet reed. Per saldo echt een grote verbetering die extra treinen!
De drie Noordelijke provincies zijn veel te dunbevolkt voor al die extra treinen. Reken er maar op dat NS haar treinen fors zal verkorten richting het Noorden, een enkele ICM-3 of 4 zou dan voldoende moeten zijn. Of mogelijk nog maar 1x in het uur naar Leeuwarden en Groningen rijden.
Het gaat erom dat de sprinters richting Groningen en Leeuwarden uit de concessie HRN worden geknipt. Die worden dan opnieuw aanbesteed. In dat geval komen er niet zozeer extra treinen, maar komt er vooral een nieuwe vervoerder. Daarnaast zal Arriva haar treinen in open access willen rijden in de paden die het onlangs toegewezen heeft gekregen. Voor het intercityvervoer zal er eerst geen wijziging plaatsvinden. Dus ik vraag me af waar je die informatie vandaan haalt.
Er zit een heel groot gevaar hier aan. Stel Arriva krijgt gelijk en ze mogen in open toegang sprinters gaan rijden tussen Zwolle – Groningen en Zwolle – Leeuwarden. Dit betekent dat Arriva nergens aan gebonden is en dus wanneer het hun uitkomt hun treinen kunnen annuleren waardoor reizigers op die sprinter stations zonder trein komen te zitten. Dit gaat echt geen voordelen geven voor de reiziger. Arriva kan eigen betaalmiddelen hanteren, geen geld terug bij vertraging en net zoals in het zuiden de reizigers laten duperen. Wanneer wordt er eens aan de reiziger gedacht?
Ah, een beetje zoals ze de eigen concessie in Limburg uitvoeren dus?
De GTBV geldt alleen voor de NS en die drukt op alle mogelijke manier zijn snor.
Tevens gelden de regels van de Europese reisregels, alleen onder druk van de NS worden deze niet nageleefd. Dus in het geval van een verstoring is de reiziger de pisang, ongeacht de vervoerder.
De rechter heeft voor nu geoordeeld dat de staat niet zonder de onderhandelingen had mogen afbreken ten faveure van de NS. Dit kan ook betekenen dat de onderhandelingen alsnog klappen., echter vind de rechter de kans hierop klein.
Dat de treinen in open acces moeten rijden is inherent aan de manier waarop wij middels de WP2000 het OV geregeld geregeld hebben. Open acces sluit subsidie niet uit.
Of de reiziger de dupe is durf ik wel te betwijfelen. De reiziger moet nu al overstappen op de sprinter naar Groningen/Leeuwarden in Zwolle, dat verandert niet. Wil je verder reizen moet je nu in Groningen/Leeuwarden omchecken, straks niet meer. Qua dienstregeling verandert er ook niet veel.
Het enige wat kan gebeuren is dat Arriva kan laten zien dat ze ook meer kunnen dan secundaire lijnen rijden. Dat is pijnlijk voor de NS. Dus slechter kan het nauwelijks worden, wel beter.
Als NS de concessie op de twee lijnen verliest, betekent dat absoluut niet dat de nieuwe vervoerder in open access gaat rijden. Het betekent juist dat de partij die de concessie gegund krijgt gebonden is aan de voorwaarden van die concessie, net als NS dat nu is.
In het artikel staat dat de onderhandelingen gingen over het in open toegang laten rijden van treinen. Dat ziet er niet uit als een concessie. Hoewel een concessie wel logisch zou zijn.
Arriva kan helaas op hetzelfde ogenblik ook laten zien dat ze niet beter zijn dan NS. Denk bijvoorbeeld aan de huidige drielandentrein waar het niet goed gaat.
Als Arriva zowel Groningen – Zwolle als Zwolle – Leeuwarden volledig in open toegang gaat rijden moeten ze daar ook nog eens zowel personeel als materieel hebben (en dat hebben ze dus niet want waar haal je dat allemaal vandaan?).
Bij verstoringen zijn reizigers de pineut want er is geen alternatief vervoer. Ook kan Arriva altijd nog zeggen dat ze er geen treinen meer willen laten rijden vanwege… (noem maar op).
Wat dat betreft zijn concessies zoveel beter en ik zie niet in waarom Arriva in plaats van NS tussen Zwolle en Leeuwarden en tussen Zwolle en Groningen moet rijden.
Nee. Dan mag Arriva tot de volgende aanbesteding van de noordelijke nevenlijnen deze lijnen onder concessie uitvoeren en vervalt heel de open access variant. Concessie betekent OV chipkaart/OVPay en landelijke kortingsarrangementen en ook provinciale kortingsarragementen. Ik vind dit vanuit reizigersperspectief een goede oplossing. De noordelijke provincies krijgen een integraal treinen netwerk, vind de kwaliteit van de regio vervoerders vaak beter dan NS en er kan nu duidelijk gesproken worden welk deel van de opbrengst naar Arriva en welk deel naar de provincie gaat ter verbetering van OV. Dit is een goede stap op meer lijnen richting provincie te krijgen het hier kan het dagdagelijkse OV alleen maar beter van worden. Het materieel is er om snel te beginnen. Voor Groningen – Zwolle kunnen de Limburgse Flirts gebruikt worden en voor Ljouwert – Zwolle ook nog aanvullen met Winks, die ook onder bovenleiding kunnen rijden. Uiteraard moet er wel eigen treinen komen, of bestellen of Flirts van de NS en deze herinrichten. Verder moeten er dan ook nog nieuwe palen geplaatst worden (zolang dit niet gefixt is).
Denk jij dat de NS treinen verkoopt aan Arriva?
Jammer, naar mijn mening is het helemaal niet in het belang van de reiziger om het HRN op te knippen. Dat betekent vaker overstappen, minder rechten zoals geld terug bij vertraging omdat het verschillende vervoerders betreft, en als het ook nog eens als open access wordt gereden kan je er als reiziger helemaal niet op aan voor de langere termijn.
Eens. Nu komt het regelmatig voor dat bij (gedeeltelijke) stremmingen of andere oorzaken waardoor minder treinen kunnen rijden de intercity’s van NS stations als Akkrum, Grou-Jirnsum en Wolvega extra bedienen. Dat gaat natuurlijk niet gebeuren als die onder verantwoordelijkheid van Arriva vallen.
Er is ook geen sprake van dat de Intercity’s in handen komen van een andere partij, waardoor je verhaal niet van toepassing is.
Euhm, ik had het dan ook niet over uitval van de IC’s maar van de sprinters zoals nu regelmatig het geval is. Maar NS gaat hier dus bij beperkingen of uitval waarbij sprinters (dan van Arriva) niet kunnen rijden de stops van Arriva overnemen? En komen daarvoor reserve NS-paaltjes op die stations? Dat gebeurt nu ook niet in Limburg of Twente waar NS de IC’s rijdt.
Maar wel van sneltreinen, Annemiek
We gaan naar een meer Duits model toe waarbij de Sprinters (RS) en Sneltreinen (RE) in handen komen van provincies / vervoersregio’s, die hun eigen merk en huisstijl gaan gebruiken (inclusief bus-trein integratie) en aanbesteden. Je laat de IC treinen en voorlopig ook de RS randstad treinen (tot 2033/2035) bij de NS. Nu heeft Limburg en straks ook regio noord (Fryslan / Groningen) al hun treinen in beheer en de volgende stap is Oost (RRReis regio) om de RS treinen Almelo – Appeldoorn – Amersfoort (nieuw station Barneveld Noord) -RS Wychen – Zutphen en doortrekken van RS Amersfoort – Ede naar Arnhem.
Te hopen is dat het niet zo’n zooitje wordt met Arriva als bij drielandentrein, een project met opstartproblemen, (die al hoelang duren? 3-4 jaren), die nog niet verholpen zijn.
En dan op te lossen problemen als: defecte wc’s; geen internet; geen duidelijke voorlichting inzake uitval vanwege dan personeels- danwel materiaal uitval.
Het gaat om veel geld, durfinvesteerder gaat zolang naar de rechter, lobbyen bij politieke partijen, smeren etc want ze wil tenslotte veel geld opstrijken die de belasingbetalers opgebracht hebben/opbrengen voor een betrouwbaar en goed verzorgd OV..
Tja neo- liberalisme zich verrijken ten koste van de gemeenschap.
Wat mogelijk is en wat onmogelijk is, is niet goed voorspelbaar. Wie had ooit gedacht dat Arriva een kwartierdienst op Sauwerd – Zuidbroek zou gaan rijden. De lijn was min of meer opgegeven als onrendabele lijn. Ik denk dat op Leeuwarden – Assen ook een kwartierdienst te exploiteren is.
Er zijn inderdaad wat regio’s waar ze de concessie-eisen wel braaf nakomen…
Ben wel benieuwd hoe je Leeuwarden – Assen voor je ziet nu dat vrijwel onmogelijk is door de verbouwing van Groningen hoofdstation.
Daarom ben ik er tegenstander van om de huidige dienstregeling in beton te gieten. Dit maakt het spoor inflexibel en zeer kwetsbaar voor verstoringen.
@Rudy
Hoe hoog/ laag is de bezettingsgraad van de Sauwerd – Zuidbroek?
Geen idee. In ieder geval is er een intensief spits, scholieren en studentenvervoer. In de spitsrichting zitten de treinen stampvol en de spits is tamelijk breed. Het is een slimme zet van Arriva om de dienstregeling zodanig te structureren dat tussen Sauwerd en Zuidbroek een kwartierdienst is ontstaan. De lijn is daardoor nu ook interessant voor vervoer in de stadsregio Groningen.
Dat heeft Arriva niet bedacht hoor. Die dienstregeling is noodzakelijk vanwege de koppeling van de treinen vanuit Eemshaven en Delfzijl naar de al jaren bestaande kwartierdienst richting Zuidbroek.