fbpx

Europese rechter moet helpen beoordelen of NS terecht alleenrecht heeft

Het Europese Hof van Justitie gaat adviseren of de NS terecht het monopolie heeft gekregen om treinen te rijden op het hoofdspoornet. Het College van Beroep voor het bedrijfsleven heeft de Europese rechter om advies gevraagd in de rechtszaak die verschillende vervoerders aanspanden tegen de Nederlandse staat die de NS het alleenrecht heeft gegeven. De uitspraak in deze zaak zal daarom nog maanden op zich laten wachten.

De Volkskrant meldde maandag dat het College van Beroep voor het bedrijfsleven (CBb) een zogeheten prejudiciële vraag stelt aan het Europese Hof van Justitie. Dat betekent dat het Europese Hof van Justitie moet uitleggen hoe de Europese wetgeving over de toegang tot het spoor in deze zaak begrepen moet worden.

Vervoerders willen oordeel van Hof

Het CBb stapt naar het Europese Hof op verzoek van de vervoerders die de rechtszaak aanspanden. De rechtszaak bij het CBb ligt nu stil tot de Europese rechter in een arrest met de gevraagde uitleg is gekomen. Het CBb is in het vervolg van de zaak verplicht zich te houden aan het oordeel van het Europese Hof.

Het Europese recht regelt hoe vervoerders toegang krijgen tot het spoor. Het spoor kan aan een vervoerder gegund worden via een concessie (alleenrecht) of in open toegang. In Nederland heeft de staat de NS de concessie gegund voor het hoofdspoornet (het overgrote deel van het Nederlandse spoor). De concessie voor de periode 2025-2033 werd onderhands gegund en niet via een aanbestedingsprocedure en dat was niet correct volgens andere vervoerders en de belangenbehartiger voor het open spoor Allrail.

Al sinds 2020 voeren vervoerders als Arriva, Qbuzz, Connexxion en Flixtrain rechtszaken tegen het alleenrecht van de NS. Geen van de rechters kon door een interpretatieverschil van de Europese regels tot een uitspraak komen, waarna de zaak uiteindelijk bij het CBb terechtkwam en nu dus bij het Europese Hof van Justitie.

Treinen NS blijven hoe dan ook rijden

De rechtszaak bij het CBb, waarvan de zitting eind oktober was, ligt nu zeker maanden stil. Op de treinen van de NS heeft het allemaal geen invloed want die blijven gewoon rijden, ook als de rechter uiteindelijk besluit dat de NS onterecht de concessie heeft bemachtigd. Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat kan de NS in dat geval een noodconcessie geven waardoor de treinen blijven rijden. De vervoersbedrijven hebben tijdens de zitting in oktober gezegd hier niet tegen in verweer te gaan.

Vervoerders willen alleen delen van hoofdspoornet

De protesterende vervoerders willen niet de hele concessie van het hoofdspoornet overnemen, maar hebben plannen om op delen van het hoofdspoornet zelf treinen te laten rijden. Zo heeft Arriva al toestemming om treinen te rijden tussen Zwolle en Groningen, waarvan de vervoerder afziet, en Qbuzz wil een trein laten rijden tussen Amsterdam en Eindhoven. Omdat op het volle spoor concessievervoer voorrang heeft, is het moeilijk, zo niet onmogelijk voor andere vervoerders om toegang te krijgen.

De Europese Commissie is ook van mening dat het ministerie de NS niet op deze manier de concessie had mogen geven en heeft hierover ook een zaak open. Over de uitkomst hiervan is nog niets bekend.

(c) Treinreiziger.nl

3.7 3 stemmen
Artikel waardering
66 Reacties
Oudste
Nieuwste Meest gestemd
Inline feedbacks
Bekijk alle reacties
Joost4
18 dagen geleden

Heel goed. Tijd dat er wat wordt gedaan aan het alleenrecht.

Daan
17 dagen geleden
Antwoord aan  Joost4

Niet voor de passagiers, het verenigd koninkrijk heeft het spoor geprivatiseerd en kijk hoe dat gegaan is. De treinen zijn minder betrouwbaar, de kaartjes zijn duurder en als klap op de vuurpijl is de britse regering nu meer kwijt aan spoorsubsidies dan voor de privatisering.

En arriva heedt in twente, en limburg bewezen dat ze niet betrouwbaar genoeg zijn, met alle rituitvallen. (in het nooden doen ze het wel goed, maar het in 1 van de 3 gevallen het goed doen is te weinig)

Martin
17 dagen geleden
Antwoord aan  Daan

Het treinvervoer in het VK is ook een ramp. Was trouwens onder BR al zo. Zelfs grotere plaatsen worden soms maar 8 of 10 keer per dag bediend. En ook nu, 2025, nog geen klokvaste dienstregeling. Dan wel, dan een uur later weer niet, dan twee uur later op een heel andere tijd… Zondag en rond Kerst uiteraard helemaal geen treinen. Alleen in groot-Londen kun je op het ov vertrouwen. Verder heeft iedereen een auto; het VK is gewoon een autoland. Nederland inmiddels trouwens ook. Zowel mijn neef als mijn nicht is onlangs 17 geworden. Hun verjaardagscadeau? Rijles. En dat vinden ze volstrekt vanzelfsprekend. Op hun achttiende verjaardag een eigen wagen en verder nooit meer ov.

Daan
17 dagen geleden
Antwoord aan  Martin

Nou ja ik bedoelde meer dat jet met de privatisering nog erger geworden is.

Maar ja, nederland het vk hebben hetzelfde probleem, treimen zijn iets wat geld kost en zo goedkoop mogelijk moet, terwijl bij auto’s de kosten geen probleem zijn, en met plezier de portomonnee getrokken wordt.

En tja, als je vele malen meer investeerd in auto’s dan in spoor, dan doen auto’s het beter.
Als nederland sinds de jaren 80 evenveel geld had gestopt in nieuwe spoorwegen als in nieuwe snelwegen, dan had het een zwitsers netwerk gehad.
Als de 2 miljard/jaar die nu naar benzine goedkoper maken gaat, naar busvervoer was gegaan, dan was er geen achteruitgang van het busvervoer in de regio, dan zou het beter dan ooit geregeld zijn.

Maar ja als. Achteraf weet je altijd alles beter.😉

Reinier Bakeks
17 dagen geleden
Antwoord aan  Daan

U bent zeker een NS trol want in het VK hebben ze het heel stom aangepakt.

Martin
17 dagen geleden
Antwoord aan  Reinier Bakeks

Heel knap ben ik vast niet, maar een trol… Gewoon iemand die meer dan 20 jaar met de trein heeft geforensd, geen rijbewijs heeft en graag door Europa reist met het ov. Ja, dan kom je tot bepaalde conclusies.

daan
17 dagen geleden
Antwoord aan  Reinier Bakeks

nee, ik heb genoeg kritiek op de ns. Maar je denkt dat ze het in nederland slimmer gaan aanpakken?

Ber Sitters
17 dagen geleden
Antwoord aan  Reinier Bakeks

Waarom deze persoonlijke aanval. Daan mag toch een eigen mening hebben?

Jasper
17 dagen geleden
Antwoord aan  Daan

Het is wel makkelijk om constant het VK erbij te pakken. Er zijn meer mogelijkheden dan hoe het VK het gedaan heeft. Neems als voorbeeld: Tsjechë, Zweden, Spanje, Italië en Frankrijk. Altijd het doem scenario erbij pakken slaat alles dood in een discussie. En inplaats van dit spelletje met de rechter had men deze periode gewoon kunnen gebruiken voor een nieuwe visie spoor. Ik geloof heilig in een beetje concurrentie, zeker in lange afstands binnenland en internationaal. Daar maakt hst of niet, niet uit. Regionaal mwah, liever geen concurrentie. Maar iedere keer naar de VK wijzen is simpelweg zonde. Alles dat je slecht bedenkt en uitvoerd leidt tot problemen. Ook als je de NS weer de vervoerder en beheerder van infra word gaat het ook niet ineens beter worden. Alles moet begeleid worden.
Dit is een reactie op uw bericht, maar niet specifiek naar u gericht.

Martin
17 dagen geleden
Antwoord aan  Jasper

Hoi Jasper, het VK gaat me gewoon aan het hart. Ik heb er tot m’n twaalfde gewoond. Het station in ‘onze’ stad, in Cheshire, met toch bijna 30.000 inwoners, zag er in die tijd, 40 jaar geleden, al totaal verloederd uit. Het ligt ook heel decentraal. Nu stopt er nog maar een handjevol treinen per dag en wil je een gegarandeerde zitplaats hebben, dan moet je reserveren. Mijn familieleden daar gaan zeer zelden met het ov, en als ze dat doen, nemen ze de langeafstandsbus: veel goedkoper, veel meer verbindingen en waarschijnlijk ook sneller. Wat Nederland betreft: ik zie het niet heel rooskleurig in. Hoge loonkosten, vakbonden met een sterke positie, de onwil om conducteurloos te rijden, de moeite om mensen te vinden die nog ‘s avonds laat of ‘s ochtends heel vroeg willen werken… We gaan het zien.

Ricardo
17 dagen geleden
Antwoord aan  Jasper

Maar hoe zou Nederland het dan wel moeten doen? U geeft al wat richting, waarvoor hulde, maar hoe zou dat er voor de reiziger precies uitzien? De vervoerders willen het alleen maar opknippen wat eigenlijk alleen maar in het nadeel is van reizigers, zoals vaker moeten overstappen alleen maar vanwege het oversteken van een concessiegrens, minder rechten bij vertragingen omdat dat per vervoerder gaat en niet per reis, abonnementen van de ander niet accepteren. Dezelfde nadelen heb je als je regionaal en langeafstandstreinen loskoppelt en bij verschillende vervoerders onderbrengt, en (combinaties van) lijnen apart aanbesteden heeft ook nadelen omdat het netwerk dan vast wordt gelegd op de concessies en concessiegrenzen en niet op het grote geheel.

Internationaal laat ik er expres even buiten omdat dat toch al wat meer afwijkend is omdat er vaak reserveringsplicht is en toch minder reizigers bedient dan de binnenlandse vraag.

Jasper
16 dagen geleden
Antwoord aan  Ricardo

Zoals Joost4 het ook al een beetje zegt. Ik zie het wat concreter zo, NS basis verbindingen, zodat er altijd gereden word. De rest mag aangevult worden. Strenge eisen en toezicht van de staat. Bijvoorbeeld 80 van de treinen optijd. Een beetje markt is goed voor de mens.

daan
17 dagen geleden
Antwoord aan  Jasper

Omdat nederland meer op de vk lijkt dan al die landen. En omdat al die landen concurrentie onder open access toestaan, niet met consessies, dat doen alleen nederland duitsland en de vk grootschalig

Joost4
17 dagen geleden
Antwoord aan  Daan

GB is inderdaad slecht, maar kijk eens naar Oostenrijk. Daar heeft de Westbahn tussen Wenen en Salzburg ervoor gezorgd, dat de ÖBB de prijzen geeft aangepast en het serviceaanbod heeft verbeterd. Kan en moet in Nederland ook.

HUS1995
16 dagen geleden
Antwoord aan  Daan

Goed gezegd, Daan!

Baardstaart
18 dagen geleden

Open access toegang wat de vervoerders via de rechter willen bewerkstelligen is mijninziens zeer schadelijk voor het OV en gaat samenhang van het spoor kapot maken. Als er geliberaliseerd moet worden lijkt met het aanbesteden van RS/RE Sprinter treinen, zeker in provincies waar al treinen aanbesteedt zijn om zo een samenhangend treinennetwerk te maken, zodat provincies een eigen samenhangend treinennet kan maken.

Annemiek
18 dagen geleden
Antwoord aan  Baardstaart

Het ging in de basis niet om open access-vervoer, maar om gelijke kansen bij aanbesteding.

Daan
17 dagen geleden
Antwoord aan  Baardstaart

Het is geen open acces, het gaat om bepaalde lijnen uit de hoofdlijnconsessie te willen snoepen.

Geen van de partijen wil het hele hoofdnet overnemen.

Maar we hadden net als belgie moeten doen, gewoon in de aanbesteding zetten, of het hele net of niks, we willen geen profiteurs die alleen de leuke, drukke lijnen eruit pikken.

Reinier Bakeks
17 dagen geleden
Antwoord aan  Daan

Je moet op een gegeven lijn een alternatief hebben. Zoals de Flixtrain in Duitsland.

daan
17 dagen geleden
Antwoord aan  Reinier Bakeks

daar is de capaciteit op veel plekke niet voor, denk meppel-zwolle, deventer-zwolle, schiphol/de hele randstad passen er niet genoeg treinen bij.

Ben ik best voor om de capaciteit zodanig te verhogen dat dat kan. Maar dat kost veel tijd en geld. En sucess met onze regering overhalen…

Anoniem
17 dagen geleden
Antwoord aan  Daan

Gewoon überhaupt geen aanbesteding..
OV (en met name spoor) had nooit geprivatiseerd gemoeten, want nu krijg je dit soort praktijken.
Voor de reiziger is dit echt niet prettig om meerdere vervoerders te hebben en helemaal niet op hetzelfde stuk spoor.. Hoe vaak gebeurt het al niet dat reizigers per ongeluk bij de verkeerde vervoerder in- en uitchecken? Daar komt bij dat je in de toekomst nog veel meer overstappen hebt.
Nederland is te klein voor concurrentie op het spoor.

Wouter
17 dagen geleden
Antwoord aan  Anoniem

Het moeten “omchecken” is in mijn optiek een tekortkoming van het OV-chipkaartsysteem, niet een gevolg van verschillende vervoerders. Het is trouwens wel mogelijk om meerdere vervoerders onder de zelfde incheckpaal in te delen, kijk maar naar Arnhem-Zevenaar, waar met 3 verschillende vervoerders gereisd kan worden, maar men kan bij 1 paal in- en uitchecken.

Ab Normaal
16 dagen geleden
Antwoord aan  Wouter

Het “omchecken” is een dwangmatige rabiaat systeemautistische houding van de NS.

Concurrentie op het spoor is zeker noodzakelijk. Zoals alle monopolisten is de NS lui geworden. Problemen worden steevast niet opgelost, er wordt simpel gesteld dat het probleem bij de reiziger ligt.
Net zoals bij het stikstof dossier houdt het kabinet zich niet aan de wetgeving. De EU vraagt dat ook alleen maar. Helaas heeft de Nederlandse nog geen goed antwoord gegeven. Als er een marktverkenning plaatsvind dan is het al goed.
Alleen de uitkomst van de marktverkenning kan zijn dat de andere vervoerders het wel willen of zelfs een beter bod dan de NS kunnen doen.

Marco Warmels
18 dagen geleden

Denk er aan dat de vervoerders , die nu rijden op de regionale lijnen eigenlijk grote buitenlandse vervoerders zijn .
Denk aan Ariva ( gewoon DB)en dergelijke . Het enige land wat volledig is geprivatiseerd een Nederland ..
Het braafste jongetje van de klas .

Als we zo graag willen dat dit ook verdwijnt , kunnen we ons beter aansluiten bij duitsland , België ,Frankrijk .
Daar luisterd men vaak met 1 oor naar de EU of zet met de regels aan hun kant .
Het is maar wat je wil .
Daarnaast de banen die dat gaan kosten ..
Het gaat goed met de BV Nederland alles is de uitverkoop ..

Baardstaart
18 dagen geleden
Antwoord aan  Marco Warmels

DB??? Het is nu van I squared Capital

Andre
18 dagen geleden
Antwoord aan  Marco Warmels

In het VK is het spoor ook geprivatiseerd.
Net als DB en SNCF had NS had ook dochtermaatschappijen in het buitenland onder de naam Abellio. Abellio reedt treinen (en bussen) in Engeland, Schotland, Duitsland en Tsjechië. Alleen Abellio is opgeheven door NS.

N...
18 dagen geleden
Antwoord aan  Andre

Het VK is het privatiseren aan het terugdraaien.
Er zijn simpelweg erg weinig EU-landen waar het daadwerkelijk geprivatiseerd draait.
DB rijdt de intercity’s weliswaar op eigen kosten, maar heeft een zodanige vloot + historische voordelen dat het eigenlijk zo goed als onmogelijk is om daarop in te breken. Daarbij tellen netwerkeffecten ook nog heel erg mee.

Reinier Bakels
17 dagen geleden
Antwoord aan  N...

DB heeft concurrentie van de Flixtrain. In Duitsland moet je het zo proberen te mikken dat je met een Poolse of een Tsjechische trein mee kunt rijden, en dan vooral in de eetwagen.

N...
16 dagen geleden
Antwoord aan  Reinier Bakels

Ja. Alleen, Flixtrein heeft totaal geen netwerk, en de Tsjechische & Poolse treinen rijden gewoon in samenwerking met DB.

MvR
17 dagen geleden
Antwoord aan  Andre

Dit is niet waar. Abellio is verkocht aan Benex en die blijven onder de naam Abellio rijden in de STS-concessie (Thüringen)

Ab Normaal
16 dagen geleden
Antwoord aan  Andre

Abellio is opgeheven door de NS omdat in zowel het VK als Duitsland uit diverse concessies gezet zijn door wanprestaties. Daar trapte men niet in het zielige handje ophouden verhaal van de NS.

Daan
17 dagen geleden
Antwoord aan  Marco Warmels

In frankrijk lopen veel concessies nog, maar die staan nu anderen toe op het spoor.
Belgie heeft het gewoon open aanbesteed hoor. Alleen die hebben gezegd, of je doet alles, het hele net, of niks. En alleen de nmbs heeft een bod gedaan.

Probleem voor nederland is dat we het al opgesplitst hebben in een hoofdnet en deelnet, en dat het nu lastig juridisch rond te krijgen is om te eisen dat alleen één vervoerder het hoofdnet doet. Want je kan dat niet goed definiëren.

En het nederlandse railnet is veel te druk bereden om meerdere aanbieders los te laten op de drukke stukken.

Alle huidige internationale treinen geven al veel problemen als ze vertraagd zijn, omdat de communicatielijnen langer zijn.
Nu kan je met een andere ns trein als degene die je wou nemen uitvalt.
Dat kan straks niet meer als de volgende trein door arriva gereden wordt ipv de ns.
Met als gevolg dat je of extra lang moet wachten of allemaal vertraagde treinen alsnog door blijven rijden en de boel extra ophouden/nog meer treinen vertragen. (Of allebei natuurlijk).

S.O. de Mieter
17 dagen geleden
Antwoord aan  Daan

Het is heel simpel. Als alle nationale spoorwegmaatschappijen alleen in hun eigen landje blijven rijden en de boel traineren komt er nooit iets terecht van een Europees reizigersbedrijf dat een aantal vliegverbindingen over kan nemen.
Je zult zoiets alleen kunnen realiseren met private bedrijven die zich specifiek richten op een deel van de spoormarkt zoals bijvoorbeeld vakantiereizen, Europese intercity’s en grensoverschrijdend regiovervoer. Het is niet gemakkelijk en zal gepaard gaan met opstartproblemen zoals de bouw van een gezamenlijk ticketsysteem maar het moet.
Schuif de hele handel anders maar naar een spoorwegmuseum en asfalteer de sporen.

Daan
17 dagen geleden
Antwoord aan  S.O. de Mieter

Internationaal en nationaal zijn andere dingen.

Plus als je internationale treinverbindingen wilt vereenvoudigen is de hoofdtaak om de bureaucratie te verkleinen.
Stel elk land verplicht om zoveel %van de capaciteit beschikbaar te hebben voor internationale treinen.
Want dat is het hoofdprobleem, alle spoornetten zitten vol en er wordt te weinig capaciteit bijgelegd.
Waarom zou belgie de noord-zuid passage in brussel verbreden? Alle nationale treinen passen er nog door.
Leuk dat nederland meer treinen via de noord-zuid passage naar frankrijk wil laten rijden. Maar waarom zou belgie veel geld uitgeven aan een uitbreiding waar vooral nederland wat aan heeft?
Hetzelfde verhaal geld voor breda tilburg, waar belgie zo veel mogelijk goederentreinen over wil laten rijden, maar het spoor zit vol, en waarom zou nederland investeren in de uitbreiding, om goederenvervoer van en naar antwerpen makkelijker te maken?

Daarnaast is een probleem de beveiliging en hoeveel moeite het is om een trein goedgekeurt te krijgen voor elk land.
Maak werk van etcs overal en het erkennen van elkaars goedkeuringen (wat een stuk eenvoudiger gaat met dezelfde beveiliging overal.)

Die 3 factoren moet je oplossen voor internationale treinen, en marktwerking gaat er niet bij helpen.

Laatst bewerkt op 17 dagen geleden door Daan
S.O. de Mieter
17 dagen geleden
Antwoord aan  Daan

Vergeet de termen internationaal en nationaal, dat werkt niet meer.
Europese treinen gaan ook in ons land de dienstregeling bepalen, daar kan de rest van de capaciteit aan worden aangepast. Er komt één Europese spoorwegautoriteit met doorzettingsmacht. Er is durfkapitaal nodig voor de investeringen in materieel. Als bedrijven aan hun overheid geld moeten vragen wordt het niets.
Ook de bureaucratische opbouw van de staatsbedrijven gaat niet helpen en aan personeel dat op tijd thuis moet zijn om de kinderen van school te halen heb je op de langere afstanden ook niets.
Wanneer je met de luchtvaart moet gaan concurreren moeten deze treinen voorrang krijgen. Zonder privatisering was er van het containervervoer per spoor ook helemaal niets terecht gekomen.

Daan
17 dagen geleden
Antwoord aan  S.O. de Mieter

Er gaat nooit een europese spoorauthoriteit komen, daar worden ze het nooit over eens.
En de eu heeft nu de financiele middelen niet om over de hele infrastuctuur projecten te gaan betalen, dat moet de eu zich meer als de verenigde staten van europa gaan gedragen.
En dat is politiek nu niet haalbaar met de opkpmst van populisme, helemaal omdat china, rusland en de vs elke truc denkbaar uit de kast gaan halen om de eu te verzwakken.
Ennn zolang een groot deel haar nieuws van facebook, tiktok twitter of youtube haalt, zal het ze nog lukken ook.

Peter van den Berghe
17 dagen geleden

Het probleem blijft zitten in de verkeerde verdeling die is gemaakt toen men met concessies begon. Het zogenaamde hoofdnet is geen echt hoofdnet. Dat zou een concessie voor alleen lange afstandsvervoer wel geweest zijn. NS wilde echter zo graag de Randstad. toen is men met cherry picking wat gebieden gaan afzonderen. Dat betekent niet dat de rest dan ineens hoofdnet wordt. Waarom zitten de IC naar Vlissingen, de stoptrein via Hollandse Rading, de IC naar Den Helder en de lijn naar Veenendaal en Rhenen in één en dezelfde concessie. Daar zit geen logica achter. Men is aan de verkeerde kant begonnen. Voor regionale concessies moet je eerst die regio’s goed aanduiden en dan geen vreemde uitzonderingen maken. Het lange afstandsvervoer moet in één concessie maar dan zoals de Belgen, niet alleen Eindhoven-Amsterdam maar ook Roosendaal Vlissingen met dezelfde kwaliteitseisen

Anoniem
17 dagen geleden
Antwoord aan  Peter van den Berghe

Gewoon alles terugdraaien in plaats van al dat gedoe privatiseren.. Privatiseren heeft meer nadeel dan voordeel.
Alles zou gewoon terug naar de overheid moeten, want dat scheelt reizigers veel verwarring en het is dan tenminste voor hen veel duidelijker hoe en wat.

Kees
17 dagen geleden

NIEMAND WIL ARRIVA in de Randstad ga weg.. jullie rijden nooit in Limburg en we willen geen drama hier en ook geen Qbuzz die niet eens hun bussen normaal laten rijden

treingraag
17 dagen geleden
Antwoord aan  Kees

Ging anders prima Reuver lijn, dieselen weer eens wat anders en snel ook. Zevenaar ook goed gegaan. Zelfs Vias laatst reed zowel heen als terug, nou nou.

Erik
17 dagen geleden
Antwoord aan  treingraag

In de aanbesteding van ov bus concessies zijn zaken opgenomen die versobering zou tegen gaan op bevindingen van een ov adviesbureau. Dit bureau is vertegenwoordigd door oud directeuren vanuit ov land met eigen belangen. Nu versoberd het ov per bus alsnog en daardoor rijden er lokaal meer automobielen rond ipv ov producten. Zou je zoiets op het spoor gaan toepassen, krijg je een verstopt verkeersstroom in Nederland. Deze vorm van aderverkalking zorgt ervoor dat de overheid er een verdienmodel van maakt ipv een oplossing zoeken op een lange termijn. Het toelaten van andere vervoerders moet in lijn zijn van een oplossing ipv een extra probleem te creëren waar de reizende Nederlander in het nadeel is. Meer kosten, reistijd en onduidelijkheden waar totaal niemand op zit te wachten. Tevens is het spoor in Nederland niet geschikt voor extra drukte, zolang er geen oplossing is voor een nieuwe beveiliging systeem op een korte termijn. Het spoor is net als het elektriciteitsnet zwaar verouderd en overbelast. Dit zet ook druk op het behalen van milieu normen. Jaag iedereen de auto in zonder je jezelf af te vragen waar dit heen moet gaan. Als makke schapen volgen wij de wolf in schaapskleren.

Annemiek
17 dagen geleden
Antwoord aan  Erik

Goh, over welk adviesbureau hebben we het? En zou je eens een aantal van die oud-directeuren kunnen noemen die handelen vanuit eigenbelang?

Wouter
17 dagen geleden
Antwoord aan  Kees

Ten eerste, Qbuzz vervangt Arriva (die het best prima deden voor zo ver ik weet) in ZHN, en ten tweede doet Arriva het goed in het Noorden, Vechtdallijnen, ZHO en Achterhoek-Rivierenland.

Ronald
17 dagen geleden

O alsjeblieft niet… als je ziet hoe chaos het is met de bussen

Reinier Bakeks
17 dagen geleden

Je moet op een gegeven traject de keus hebben tussen meerdere vervoerders, zoals je ook je brood bij verschillende bakkers kunt betrekken. Als ik naar Maastricht of Groningen ga wil ik meer service dan de NS biedt, die zelfs de koffie heeft afgeschaft en je geen zitplaats wil garanderen.

Zebje
17 dagen geleden
Antwoord aan  Reinier Bakeks

Er is genoeg koffie te krijgen op de kiosks. Niet zeuren. Als je een goede abonnement neemt ben je bij NS beter uit dan wanneer q buss of arriva er treinen wilt laten rijden. Zeker met een weekend vrij abonnement

Klaas-Jozef
17 dagen geleden
Antwoord aan  Zebje

over hoeveel van hoeveel haltes heb je het nu over?

Joost4
17 dagen geleden
Antwoord aan  Zebje

NS medewerker?

David
17 dagen geleden
Antwoord aan  Joost4

Arriva medewerker?

Ricardo
17 dagen geleden
Antwoord aan  Reinier Bakeks

Welke vervoerder gaat wel die koffie verkopen in de trein of die zitplaats garanderen? Dat gaan er exact 0 zijn, om dezelfde redenen dat de NS het niet aanbiedt. Koffieverkoop in de trein kost meer dan het oplevert en zitplaatsgarantie is niet te doen zonder reserveringen want als er opeens veel meer vraag is dan verwacht of geleverd kan worden op dat moment dan kan je die zitplaatsgarantie ook niet meer waar maken.

Anoniem
17 dagen geleden
Antwoord aan  Reinier Bakeks

Je moet helemaal niet willen dat er meerdere vervoerders op hetzelfde stuk traject zijn..
Als dat zo zijn dan zou:

  • Meer kans op vertraging
  • Veel onduidelijkheid onder de reizigers over o.a. abonnementen etc.
  • Een andere vervoerder gaat echt niet beter presteren dan NS doet. NS doet het prima (treinen gaan nou eenmaal stuk dat hoort erbij en 9/10 verstoringen zijn infraverstoringen waarbij NS dus helemaal niks aan kan doen)
Joost4
17 dagen geleden
Antwoord aan  Anoniem

Misschien moet je in Noord – Korea gaan wonen.

Rudy
17 dagen geleden

Concurentie betekent dat je hetzelfde produkt van verschillende leveranciers kan betrekken. De leveranciers gaan dan concureren op kwaliteit, beschikbaarheid en prijs. Ga naar de supermarkt en kies een pot jam. Dat is echte concurentie.
Op het spoor hebben we geen concurentie. Nergens kan je voor dezelfde reis tussen twee concurerende maatschappijen kiezen. De klant heeft geen keuze. Wat de politiek concurentie op het spoor noemt, is in feite de aanbesteding van een monopolie.
Als we het over de voordelen van concurentie op het spoor willen praten, dan moeten we eerst van de monopolies af. Dit geldt voor de monopolies van de NS, Arriva of een andere concessiehouder. Als de klant keuze heeft, dan ontstaat er ook echte concurentie.

Johan
17 dagen geleden
Antwoord aan  Rudy

In het aanbestedingsmodel is niet de reiziger de klant, maar de aanbestedende overheid. Die klant heeft wel degelijk de keuze tussen meerdere vervoerders.

N...
16 dagen geleden
Antwoord aan  Rudy

Het hoeft voor concurrentie niet hetzelfde project te zijn. Als voorbeeld, het zou prima zijn als NS Amsterdam-Zandvoort rijdt, en RudyRail Amsterdam-IJmuiden. Beiden rijden een strand-express ;).

Jan
16 dagen geleden
Antwoord aan  Rudy

Dit is onmogelijk. Het spoor word en is hartstikke druk. Dan erbij, een hele concessie in niet concurrend. Kijk naar de bus concessies. Vandaag word er een concessie afgegeven voor de aankomende 10 jaar, waar ik als reiziger niet voor kan kiezen. Dat zegt dus dat ik 10 jaar verplicht ben om met die vervoerder te reizen. Keuze zoals brood bij de bakker, kan simpel weg niet. Dat zijn appels met peren vergelijken.

Jan
16 dagen geleden

Lees goed, andere vervoerders willen niet het hele HRN maar enkel wat delen hiervan, of terwijl; enkel de krenten uit de pap.
Ik ben zelf oud medewerker van een andere vervoerder nu werkzaam bij NS. En geloof me alsjeblieft, een betere goedkopere vervoerder is er niet. NL is een van de weinige landen waar NS ter vergelijking van regionale vervoerders geen of weinig subsidie krijgt. Kijk zelf naar de reisplanner, Sittard naar Maastricht. Ondanks de prijsverhoging wat constant negatief in het nieuws was over de prijsstijging bij NS, is de rit van de RS van arriva op het zelfde traject met meer tussenstops nog steeds duurder. Dit soort grote buitenlandse commerciële bedrijven zijn er niet voor goed OV maar voor zo goedkoop mogelijk, waar ze het verdiende geld in de zakken van aandeelhouders kunnen stoppen. Te grote nadelen van 2 grote groepen, 1 reizigers en 2 personeel.

S.O. de Mieter
16 dagen geleden
Antwoord aan  Jan

Meer tussenstops zijn duurder omdat ze meer energie kosten en de reizigers vaak minder kilometers afleggen. Met een intercity kun je gemakkelijker verdienen.
U vergelijkt appels met peren.

Jan
15 dagen geleden
Antwoord aan  S.O. de Mieter

De vergelijking met intercitys en stoptreinen is belachelijk. Je betaald per afgelegde KM, niet per stroom. Althans niet bij NS. Zo zie je maar hoe goed geïnformeerd mensen zijn. Denk eens verder na. Het OV kan en mag geen verdienmodel zijn. Dat gaat nu eenmaal niet. OV BUS lukt aardig en Waarom? Bezuinigingen Bezuinigingen op Bezuinigingen. Alle lijnen worden aangepast en of geschrapt. Met Appels en peren doel ik op dat mensen willen dat je kunt kiezen welke vervoerder je kunt pakken op bijvoorbeeld den Bosch Utrecht.

Als je het zo goed vind om concurrentie aan te gaan in het OV. Waarom mag er dan geen andere vervoerder in het rijgebeid van Arriva of Qbuzz rijden?

S.O. de Mieter
15 dagen geleden
Antwoord aan  Jan

Hallo Jan,
Wat ik bedoel is dat de kosten om met een stoptrein te rijden hoger zijn. Het rendement is tegelijk lager omdat je veel minder reizigerskilometers per uur in rekening kunt brengen dan bij intercity’s. Intercity’s rijden nu eenmaal sneller en hun reizigers leggen meer kilometers af.
Ik lees dat je de overstap hebt gemaakt van een private vervoerder naar NS. Dan is de kans groot dat je op kosten van de private vervoerder bent opgeleid. Omdat je niet de enige bent die die overstap maakt, leiden de private vervoerders veel personeel op voor NS waar ze niets voor terugzien.
En NS rijdt toch in hetzelfde gebied als Arriva?

Jan
15 dagen geleden
Antwoord aan  S.O. de Mieter

Het klopt dat ik de overstap naar NS heb gemaakt. Bij welke private ondernemer ik heb gewerkt doet er niet perse toe, een van de grote mannen in iedergeval. Hun hebben het voor mij voor elkaar gekregen dat ik nooit meer bij een groot bedrijf wilde werken om een aantal redenen. Ik was chauffeur;
– Ik stond niet achter de dienstverlening, klant deed er totaal niet toe.
– Materieel, waarvan de onderhoud slecht van was, intreseerde hun niet, bedrijfseconomische redenen
– opleiding moest zo snel mogelijk, waardoor de kwaliteit enorm achteruit ging
– na zorg van gebeurtenissen bestaat niet, althans geen goede

Nu ik toch de overstap heb durven maken, kom ik van her bovenstaande volledig terug. Ik ben enorm TROTS op het bedrijf. Het is een fantastische menselijke werkgever die voor haar personeel maar ook zeker reizigers veel over heeft.

Enkel kun je heel veel niet aan NS verwijten. Heel veel ligt buiten het bereik van NS. Als er een andere vervoerder zou komen, zijn die problemen er net zo goed, enkel, ben je dan wel de dupe als personeel en reiziger, van het uitgeknepen beleid van de private onderneming, want hun, gaan voor jou echt geen oplossing bedenken, want dat kost centen.

Zo kunnen heel veel oud maar ook huidige private medewerkers het beamen. Mensen die daar nu nog werken doen het werk met hun hart, niet voor het bedrijf, want daar heeft 9/10 helemaal niet mee.

Machinisten van de private ondernemers gaan terug de schoolbanken in bij ns, dan wel verkort, maar ns wil goed opgeleid personeel hebben, dat merk je terug in de werksfeer binnen dit mooie bedrijf.

Laatst bewerkt op 15 dagen geleden door Jan
S.O. de Mieter
15 dagen geleden
Antwoord aan  Jan

Tja, ik begrijp dat je chauffeur was bij een particulier bedrijf en nu machinist bent bij NS. Dan kan ik wel begrijpen dat je dat als een verbetering ervaart. Je kunt je nu beter op het rijden concentreren. Een chauffeur heeft natuurlijk ook met reizigers te maken en met het verkeer. Daar heeft een machinist geen last van en een machinist bij NS heeft absoluut goede arbeidsvoorwaarden. Gefeliciteerd dus.

Jan
12 dagen geleden
Antwoord aan  S.O. de Mieter

Het zou je sieren eerst iets te vragen voordat je oordeelt. Ik was chauffeur en ben nu conducteur. Ik denk dat ik nu op 1 dag gemiddeld gezien meer met reizigers bezig ben dan een chauffeur in 2 weken. NS staat volledig voor zijn medewerkers en reizigers, en zegt ook dar het op veel punten beter kan, de private onderneming kan alleen maar zeggen dag ze fantastisch zijn. Zoek maar eens naar berichten van de ellende van bijvoorbeeld arriva trein…..

S.O. de Mieter
12 dagen geleden
Antwoord aan  Jan

Tja, mijn ervaringen met Arriva zijn toch anders.
Afgezien van een problematische start van de concessie in onze regio liep het vervoer op rolletjes. Mooie bussen en prima service. Als je een vraag had werd je keurig geholpen.
Ook het treinvervoer op de Merwede-Lingelijn  is enorm verbeterd na de komst van Arriva, meer stations en meer (moderne) treinen. Arriva heeft zelfs samen met rederij Doeksen een waterbusdienst tussen Rotterdam en de Drechtsteden opgestart, hierbij hebben ze enorm hun nek uitgestoken en moesten grote problemen overwinnen maar het is ze gelukt.
Jammer dat ze de concessie kwijt zijn.
Veel succes met je nieuwe baan bij NS.

Johan
15 dagen geleden
Antwoord aan  Jan

NS heeft de hele pap in een vergiet gegooid en alle andere vervoerders moeten het tot nu toe doen met wat daardoorheen is gedropen. Alle krenten zijn bij NS gebleven.

HUS1995
16 dagen geleden

Nee, NS is de enige die het alleenrecht moet hebben. Dus hernationaliseer de spoorwegen waarbij Nederlandse Spoorwegen (NS) de enige vervoerder is over heel Nederland, natuurlijk. Zo wordt de dienstverlening veel betrouwbaar en zijn er geen onaangekondigde rituitvallen en meer.