Na drie jaar intensief testen zonder passagiers hebben woensdagochtend de eerste treinreizigers gebruik kunnen maken van de Intercity Nieuwe Generatie (ICNG). De trein rijdt sinds woensdag tussen Amsterdam en Rotterdam. De vervoerder benadrukt dat de treinen zich nog steeds in de testfase bevinden.
President-directeur Wouter Koolmees benadrukte de voordelen van de nieuwe trein: “De ICNG is een prachtige aanwinst voor onze vloot en biedt reizigers in de toekomst meer zitplaatsen en meer comfort. We zijn trots dat deze trein woensdag in alle vroegte op Amsterdam Centraal z’n debuut maakt.” Koolmees erkende echter dat er wellicht nog kinderziektes in de trein aanwezig zijn, zoals vaak het geval is bij nieuwe treinen.
De introductie van een nieuwe trein is een langdurig proces, vertelt programmamanager Maarten Bakker. Hij benadrukt het belang van deze laatste testfase met reizigers aan boord: “Je weet pas echt hoe het gaat, als je in het echt gaat rijden. Daar starten we nu mee. Je moet er rekening mee houden dat ook nieuwe treinen last hebben van kinderziektes. Dat hoort erbij.”
Van die kinderziektes was bij de eerste rit niets te merken, zegt reiziger Marc van der Lee. “De trein reed heel soepel” blikt Vander Lee terug, die het traject Amsterdam – Rotterdam twee keer per week aflegt. Ook door de spanningssluis rijdt de trein soepel, iets wat bij de huidige treinen niet altijd het geval is. NS-directeur materieel Roel Okhuijsen beaamt dat het omschakelen soepeler gaat dan bij de Traxx-treinen. “Het omschakelen gaat automatisch, daardoor neemt ook de kans dat de trein in de spanningssluis strandt af”.
De ICNG-treinen zullen de huidige Traxx-treinen gaan vervangen. Treinreizigers reageren positief op het verbeterde comfort, al vinden sommige dat er te veel plekken zijn voor vier personen. De zitplaatsen voor vier personen zijn voorzien van een grote tafel. Nieuw is ook dat er ook in de 2e klas stopcontacten zijn. Daarnaast is de trein uiteraard uitgerust met wifi. In vergelijking met de huidige treinen is er ook meer ruimte voor bagage.
Alhoewel NS benadrukt dat er kinderziektes kunnen voorkomen, voldoen de treinen die nu in dienst zijn gekomen aan de kwaliteitseisen van NS. “We hebben maandag de eerste twee treinstellen formeel van de treinbouwer overgenomen. Dat doen we alleen als de kwaliteit helemaal in orde is” legt Okhuijsen uit.
NS overweegt in de toekomst ook ICNG treinen te bestellen die naar Duitsland ingezet kunnen worden. Er zijn nu in totaal 99 treinen besteld: 20 voor de treindienst naar België, en oorspronkelijk 79 die alleen binnen Nederland zouden kunnen rijden. NS heeft later gevraagd twee van de 79 treinen alvast geschikt te maken om ook op het Duitse spoor te kunnen rijden. Okhuijsen: “We hebben een optie om later alsnog meer treinen te kunnen bestellen die ook naar Duitsland kunnen.”
Vooruit lopen op welke verbinding richting Duitsland de ICNG interessant zou kunnen zijn, wil de directeur nieuw materieel niet. “Maar dat we nu twee treinstellen geschikt maken voor het Duitse spoor, dat doen we natuurlijk niet voor niets. Dat is ook een investering”. De gedachte is door nu alvast twee treinen geschikt te maken voor het Duitse spoor is dat een eventuele vervolgorder sneller geproduceerd kan worden.
In het contract met treinbouwer Alstom is opgenomen dat er in een periode van tien jaar nog treinen nabesteld kunnen worden.
De treinen hadden eigenlijk al veel eerder in de dienstregeling ingezet zullen worden. Maar tijdens de corona-periode ontstond er vertraging. Ook werden er problemen geconstateerd met de laskwaliteit. Daardoor loopt de introductie achter op schema. Dinsdag maakte staatssecretaris Vivianne Heijnen nog bekend dat de definitieve introductie van de snelle trein opnieuw “een aantal maanden” vertraging heeft opgelopen.
De ICNG-treinen zullen nu in fases worden geïntroduceerd. Als de ritten met één trein naar tevredenheid verlopen, zal NS de komende weken een tweede ICNG in de dienstregeling brengen. Na het traject Amsterdam – Rotterdam zullen de treinstellen ook ingezet gaan worden tussen de hoofdstad en Breda.
In het vierde kwartaal moet de introductie op de HSL dan zijn afgerond. NS verwacht dat de nieuwe trein daarna gaat rijden tussen Den Haag en Eindhoven. Dat gebeurt naar verwachting eind dit jaar. Vervolgens zullen de treinen ook zichtbaar worden op trajecten als Amsterdam-Brussel, Groningen/Leeuwarden – Schiphol – Breda.
Op het traject Groningen – Breda zou de ICNG eerst per december 2023 ingezet worden. Dat is door de leveringsproblemen al eerder uitgesteld naar december 2024. Volgens staatssecretaris Heijnen is nog onduidelijk of de nieuwe datum gehaald gaat worden. Ze sluit verdere vertraging niet uit. Dat komt omdat een deel van de geproduceerde treinen terug moet naar de fabriek omdat de laskwaliteit niet voldoet aan de eisen van de NS.
In beeld: de ICNG arriveerde in de zomer van 2020 in Nederland
In totaal heeft NS 99 treinen besteld van het type ICNG. Alle 99 ICNG’s – goed voor 33.000 zitplaatsen – kunnen 200 km/u rijden, maar die snelheid zal alleen op de Hogesnelheidslijn gehaald worden. De ICNG is gebouwd door de Franse treinfabrikant Alstom en gebaseerd op het Coradia-model. In onder andere Italië rijden al langer soortgelijke treinen. De Nederlandse treinen zijn net als de Italiaanse treinen overigens niet gemaakt in een Franse fabriek van Alstom, maar in Polen.
In beeld: de productie van de ICNG in Polen
De Intercity Nieuwe Generatie moet definitief de Fyra doen vergeten. De Fyra had in 2007 op het spoor moeten verschijnen, maar de productie duurde veel langer dan gepland. In december 2012 werd de trein uiteindelijk in de dienstregeling opgenomen. De treinen werden echter geplaagd door technische problemen. Na slechts enkele weken in dienst te zijn geweest, werden de Fyra-treinen weer uit dienst genomen. De treinen voldeden niet aan de verwachtingen, en het herstellen zou te lang duren.
NS koos er daarom voor om de aankoop van de Fyra-treinen alsnog te ontbinden. Treinbouwer AnsaldoBreda heeft ze daarna opgeknapt. Sinds 2019 worden de treinen ingezet door de Italiaanse spoorwegen, die ze hebben overgenomen. Nu, zestien jaar na de geplande introductie van de Fyra, heeft NS eindelijk een vervangende trein.
In beeld: De Fyra (V250), inmiddels bekend als ETR 700
This post was last modified on 19 april 2023 13:57
Vanaf 1 mei 2024 wordt reizen naar Berlijn een stuk toegankelijker en betaalbaarder dankzij de…
Terwijl het televisieprogramma "Denkend aan Zwitserland" van Omroep Max de harten van vele Nederlanders verovert,…
Zwitserland, bekend om zijn adembenemende landschappen, knusse bergdorpjes en efficiënte treinnetwerk, is de perfecte bestemming…
Een nieuw collectief vervoersplan van treinvervoerders moet ervoor zorgen dat zo'n 15 procent van alle…
De afgelopen maand was 47 procent van alle IC Direct-treinen op de HSL (Breda-Rotterdam-Amsterdam) vertraagd,…
Wil je met de trein naar Duitsland? Als je gebruik maakt van de ICE Amsterdam-…
Bekijk reacties
In de beginfase zal de ICNG net als de Fyra op de HSL Zuid rijden. Dit jaar vooral op Amsterdam - Rotterdam/Breda. Stap voor stap de trein monitoren en laten instromen.
Vanaf 2025 zal het meer gaan lijken op de eerste plannen van NS met Intercity Max:
https://wiki.ovinnederland.nl/wiki/Intercity_Max
De HSL zal meer geïntegreerd worden in het hoofdrailnet. Daar is de ICNG echt voor gemaakt. NS wilde oorspronkelijk de Intercity Max laten rijden. Maar Minister Netelenbos wilde het anders.
De Fyra werd een flop. Minister Schultz zette een goede stap. De HSL werd geïntegreerd in het hoofdrailnet. Al duurde het lang voordat de goede treinen geleverd werden.
Echt NL, na tig verloren jaren - en miljarden verder - gaan er eerst 1 en dan 2 bijna-flitstreinen op de HSL rijden. Op de Betuweroute is het ook razend druk; NIET. Ze blunderen wat af. En de burger in de kou laten zitten met een jas aan of een deken over de knieën. Winkeldeuren staan gewoon open; dat mag nog. Hogere inflatie en steun aan Putin door meer indirecte import van aardgas; het mag, niemand doet er iets aan. Geen wonder dat 'MaRu.' liefst nix doet; alles hij wel iets doet weten de aanstuurambtenaren er wel blunders van te maken.
De Fyra debacle was in de spoor geschiedenis geen periode om trots op te zijn. In de Fyra enquête werd vooral duidelijk dat onervarenheid met HSL & HST en gebrek aan samenwerking de grootste probleem waren.
Ze hebben er duidelijk van geleerd. Dat is in ieder geval de positieve verhaal. Stap voor stap werd de ICNG ontwikkeld vanaf 2014 tot heden. En uit de nieuwste rapport van Vivianne Heijnen blijven ze de ICNG nauwgezet monitoren.
Je verwacht het niet he.
ICNG op de eerste dag uit de dienstregeling gehaald vanwege probleem met de deuren
https://www.at5.nl/artikelen/220058/ns-haalt-gloednieuwe-wesp-al-op-eerste-dag-uit-de-dienstregeling
Tja, die deurconstructie daar had ik vanaf het eerste moment al niet al te veel vertrouwen in, ben benieuwd hoe dit gaat aflopen
Dat probleem met de deuren had te maken met de sensoren en is ook al weer verholpen. Over de constructie heb ik niks gelezen of kon jij van de plaatjes al zien dat de kabel van de sensor niet goed verbonden was?
De sensor is een onderdeel van de deurconstructie die ik al eerder "gammel" heb genoemd en onbegrijpelijk vindt en daarbij de voorspelling heb gedaan, ergens onder een oud artikel hier op treinreiziger dat er problemen gaan komen met de deuren.
De constructie van de deur kun je zelf beoordelen door de 2e foto van de 2e serie in dit artikel even met een copy paste in een editor te zetten zodat je deze kan uitvergroten.
Mijn idee is erbij: Kijk eens naar de beugels waar de deuren van de VRIM mee vastzitten. Die deuren zijn ongeveer half zo groot als de ICNG deur. En kijk op bovenstaande foto eens aan wat voor railtje deze hangt.
Dat langs de meetlat van de reiziger al dan niet met fiets die bepaald niet zachtzinnig met materieel omgaat en daarmee verwacht ik dus problemen met deuren. Een probleem met een sensor kan overigens prima komen door een reiziger die de deur een dusdanige beuk heeft gegeven dat de sensor geen juiste waarneming meer kan doen.
In het buitenland zijn net zo goed dergelijke debacles!
Zeker! Levering van dubbeldekstreinen van Bombardier aan SBB. Al jaren vertraagd. Alstom heeft de Zwitserse Spoorwegen gecompenseerd voor te late levering. Alstom moet de schade betalen nadat ze Bombardier heeft overgenomen.
Alles wat Bombardier levert is al jaren bagger. Dat verandert niet 1-2-3 door er een sticker Alstom op te plakken.
Tim H schreef: "Alles wat Bombardier levert is al jaren bagger". Ahum..? Volgens mij is de dubbeldeks IRM/VIRM een succesvolle trein. En zoals ik het als reiziger waarneem: betrouwbaarder dan zowel DDZ als SNG.
Klopt IC4 in Denemarken bijvoorbeeld ook een bagger trein van AnsaldoBreda die ze in Denemarken nooit goed werkend gekregen hebben dan lijkt mij het dat we de goede beslissing gemaakt hebben om in Nederland niet verder te gaan met de Fyra.
De Nederlandse Spoorwegen konden zich jarenlang de luxe veroorloven om nieuw materieel te bestellen naar eigen ontwerp. Inmiddels is de spoorwegbouw zo complex geworden, dat het in de meeste gevallen verstandiger is een standaardtrein van een fabrikant, een model dat zich in de praktijk reeds bewezen heeft, te bestellen. Daarbij zijn altijd wat aanpassingen gewenst, al was het maar omdat de gemiddelde Nederlander langer van bouw is dan andere Europeanen en wij graag ook fietsen willen kunnen meenemen.
Bouwen naar eigen ontwerp is behoorlijk risicovol. Men begint met verbeterpunten ten opzichte van het bestaande materieel en vertaalt dat een pakket van eisen voor de ontwerpers. De constructeurs en vormgevers moeten iets haalbaars ontwerpen, op basis van tegenstrijdige wensen/eisen. Zo moet bijvoorbeeld de nieuwe trein een hogere snelheid kunnen rijden, dus moet de constructie steviger worden gemaakt. Maar men wenst ook bredere deuren, en dat gaat ten koste van de stevigheid. Kortom, een eigen ontwerp kan bijna nooit een zeer wel doordacht standaardontwerp van de fabrikant overtreffen. De zeer ingenieus ontworpen gemotoriseerde draaistellen en de dubbeldeksvarianten limiteren de vrijheid van de ontwerpers wat.
Bij het ontwerpen van verbeteringen gaat men in beginsel uit van verschillende aannames en prognoses. Zoals we allemaal weten, kan het eindresultaat uiteindelijk zowel mee- als tegenvallen. Ik heb te doen met begeesterde ontwerpers, die een bloedmooi ontwerp maken, en er dan te laat achter komen dat het ietsepietsie buiten het standaard spoorprofiel uitsteekt. Om het gebruik van oudsher om speciale relaties en het uitbetalen aan tussenpersonen van (geheime) commissiegelden tegen te gaan, heeft de EU een keihard beleid ontwikkeld om aanbestedingen transparant en eerlijk te maken en te houden. De fabrikant die aantoonbaar tegen de beste prijs aan de gestelde eisen kan voldoen, hoort de order te krijgen. Zo kwam de NS voor de Fyra uit bij AnsaldoBreda, die nog niet eerder HSL-materieel had gebouwd. Het doel van de EU-regels is prima, maar in de toepassing dient ook realisme bewaakt te worden. Laten we maar zeggen dat we leergeld hebben betaald.
Het bestellen van een variant van een standaard product van een leverancier met een goede reputatie, heeft minder risico’s. Ook het honoreren van de overeengekomen levertijden, is zekerder bij een standaardmodel dan bij een eigen ontwerp. Stupiditeiten, zoals de te krappe trappen vanwege het nauwelijks gebruikte cateraarsliftje, bij het VIRM-materieel, kunnen zo worden voorkomen.
De Betuwelijn is inderdaad compleet vol geboekt. Er rijden alleen passagierstreinen van NS. Alleen bij omleiding schijnt de ICE wel eens een stukje te doen. Die kan dan ook op 25kV rijden, en ECTS.
Passagierstreinen op de Betuwelijn. buiten de omgeleide incidentele ICE zijn het toch vooral de goederentreinen die hier gebruik van maken. Over de HSL-Zuid rijden de NS als IC Direct en nu de ICNG samen met Thalys en Eurostar-treinen.
> De Betuwelijn is inderdaad compleet vol geboekt. Er rijden alleen passagierstreinen van NS.
NS? Arriva, toch?
De BetuweLIJN is het spoortje via Tiel en Kesteren naar Elst. Zeg maar het verlengde van de Merwede-Lingelijn.
@Kees:
> Passagierstreinen op de Betuwelijn. buiten de omgeleide incidentele ICE zijn het toch vooral de goederentreinen die hier gebruik van maken.
Die rijden over de BetuweROUTE.
wat een kabaal, duidelijk dat het woordje ' geen' is overgeslagen bij het intijpen. Dat krijg je als de gedachten sneller gaan dan de vingers op het toetsenbord.
als er zo weinig treinen rijden waarom is duitsland dan de spoorlein emmerich oberhausen dan aan het verbreden?
Wat sneu dat je glas altijd maar halfvol is. Het is voorjaar, de tijd voor optimisme en plezier ! Is het niet fijn dat er nieuwe treinstellen op de baan verschijnen ?
Waarom moet dat testen van een trein 3 jaar duren?
Als KLM een nieuw vliegtuig krijgt van Boeing dan wordt deze binnen een week in de dienstregeling opgenomen
Het testen duurde vooral extra lang door de coronacrisis. Daarbij liepen ze tegen de gebruikelijke kinderziektes op.
Vanwege het Fyra debacle waren NS, IL & T extra kritisch. Vooral de opleiding van treinmachinisten duurde lang. En daarbij was er ook personeelstekort. Ook met ICNG treinmachinisten. Er zijn vele nieuwe (jonge) treinmachinisten opgeleid. Die hebben in ieder geval meer feeling met digitale treinen. Bepaalde NS treinmachinisten hadden in de beginperiode moeite met omschakelen van bedienen van mechanische treinen naar de nieuwe digitale treinen.
Ja omdat boeing al het testwerk doet......
de piloten worden vooraf ergens anders opgeleid. Bij Boeing gaat het al decennia ook niet vanzelf.
Boeing deed het zo goed met opleveren, laat me niet lachen de max heeft 2 dodenvluchten veroorzaakt en vervolgens maanden aan de grond gestaan
Één variant van één vliegtuigtype. Boeing produceert ook andere type vliegtuigen. Een beetje spijkers op laag water zoeken.
er ging wel meer mis. De max ongelukken ontstonden ruim na het testen. Waarschijnlijk zijn de windvaantjes van de windhoekmeter verbogen geraakt, op de grond bij werkzaamheden of een object tijdens de start.
Elders ging het veel mis met de accu's van de dreamliner en nu is er weer wat met ander model waar de staart wat mankementen heeft. Gewoon doorvliegen.
if it is a boeing I am not going. Duidelijk dat men in de Eu beter geen amerikaanse vliegtuigen meer zou kopen. In USA doen vaak niet anders en mocht Airbus de nieuwe tankervliegtuigen niet leveren.
ze zijn nog steeds aan het testen. zonder succes.
(Mompelt iets over de Boeing 737 MAX en het nut van testen.)
@arnold.
Boeing worden niet speciaal voor KLM gebouwd, maar zijn standaard modellen die ook vliegen bij vele andere airlines.
Vliegtuigbouwers hebben zeker dat probleem wel. Inderdaad herinneren we ons de 737 max nog, maar wat dacht je van de Boeing 777X? De certificering van dat toestel wordt keer op keer uitgesteld en de leveringen daarvan aan vele maatschappijen dus ook, die daardoor met een andere vloot moeten (door)vliegen. Verschil tussen vliegtuig en trein is dat bij het spoor ieder land z’n specifieke eisen en condities kent (spanning, beveiliging, deurconfiguratie et cetera) waardoor de levering voor een nieuw land feitelijk steeds een nieuw treintype met weer een nieuwe certificering en kinderziektes is, terwijl de Boeings en Airbussen van deze wereld als ze het toelatingscircus eenmaal hebben doorlopen aan vrijwel alle maatschappijen vrijwel in dezelfde vorm geleverd worden.
Goed gedaan ns eerst belasting geld verspild en
Die Koolmees die eerst onze toekomst op het spel zet door ons pensioen geld te verkwanselen ga zo door met jou komt het goed moet hierna naar Groningen om de mensen nog verder in de put te steken
Goh zelfs op deze feestelijke dag ben je zuur. Ga verder geen energie verspillen. Prettige dag!🖐️
dat gaat nergens over behalve over uw obsessie
Misschien moet het kabinet maar 30 miljard aan Groningen geven en daarna de provincie laten annexeren door Duitsland. Hebben wij ook geen gezeur van de Groningers meer.
Dat lijkt mij dan zonde van het geld. Limburg en Zeeuws-Vlaanderen staan ook op de exit lijst?
Niet alleen Wouter Koolmees heeft onze pensioenen verkwanseld, maar ABP-bestuurders als Corien Wortmann-Kool en Paul Rosenmöller kunnen er ook wat van. Hedgefonds BlackRock is daar binnengehaald en beheert een deel van de beleggingen en ze toucheren daarvoor een krankzinnig hoge vergoeding. Diefstal met voorbedachte rade.
kan de ICNG 200km / u gaan rijden tussen Utrecht en Amsterdam? - als hij daar ingezet zou worden. Daar is het spoor immers geschikt voor 200km/ uur.
In principe kan het met behulp van ERTMS tussen Amsterdam Bijlmer - Utrecht met 200 km p/u. Maar de bovenleiding spanning is 1500 volt i.p.v. 25 KV. Daardoor duurt het optrekken lang. En wordt op dit korte stukje amper tijdswinst geboekt.
De ICE zal er met maximaal 160 km p/u gaan rijden. Verwacht ICNG niet tussen Utrecht- Amsterdam op korte termijn. Staatssecretaris Vivianne Heijnen laat in haar rapport zien dat de ICNG vanaf 2025 richting Groningen/Leeuwarden wordt doorgetrokken.
Het optrekken op de HSL is ook buiten de 25kV. Wanneer ECTS geactiveerd is kan de ICng zo hard rijden als nodig is.
Beter zou men de Flevolijn en Hanzelijn snel met ICng gaan berijden. De nieuwe sprinters kunnen ook makkelijk ECTS krijgen. Dan hebben we meer aan.
Jammer dat alles zo ingewikkeld gemaakt wordt en dat het zo tien jaar om de ECTS trajecten gereed te maken. Het moet ook weer honderden miljoenen kosten.
Het zal naar Groningen/Leeuwarden via HSL, Zuidtak, Flevolijn en Hanzelijn gaan rijden. Waarschijnlijk zal december 2024 het niet worden. Het zal eerder december 2025 worden.
Het is ETCS (European Train Control System).
ECTS (European Credit Transfer and Accumulation System) is een studiepuntensysteem.
op de hsl trekken ze voor de spannignsluis op naar 160, op 25kv pas naar de 200/300. Na 160 km/h gaat optrekken gewoon heel te traag op 1,75kv (er staat bijna nergens meer 1,5kv op de kabels). En de 200 haal je ook maar net met moeite, en dan moeten er tig onderstations bijkomen omdat je zoveel meer stroom verbruikt.
https://www.rijksoverheid.nl/documenten/brieven/2023/04/18/bijlage-brief-ns-aan-ienw-inzake-externe-toets-planning-instroom-icng
Of er 200 km/h gereden kan worden tussen Amsterdam en Utrecht waag ik te betwijfelen. Weliswaar is het spoor geschikt voor deze snelheid, maar tijdens een snelheidsproef die een aantal jaren geleden is uitgevoerd, bleek dat er vanwege de slappe veenbodem een soort van boeggolf in de ondergrond ontstond. Een soortgelijk probleem heeft zich voorgedaan tussen Kampen en Zwolle toen de baanvaksnelheid op dat traject verhoogd was van 100 naar 140 km/h.
Dan zal men de bodem moeten gaan injecteren. Dat had men bij Kampen ook moeten doen. Zo ontstaat er een grout strook onder de baan en buigt het zeker niet zo makkelijk meer.
In de tweede helft van de jaren veertig heeft NS een deel van het traject Amsterdam Amstel - Utrecht voorzien van betonplaten als ondergrond, juist om het probleem van boeggolven te vermijden.
Ten noorden van Abcoude zijn nog een aantal van deze betonplaten aan te treffen, toen het tracé tussen Abcoude en Duivendrecht in 1977 werd vervangen door iets oostelijker hooggelegen tracé waarop ook ruimte was voor de metro.
Er rijden nagenoeg geen enkeldeks-intercities op Amsterdam - Utrecht (de weinige die er zijn, zijn ICE-stellen), dus je zal de ICNG daar waarschijnlijk ook niet of nauwelijks gaan tegenkomen.
Behalve net na de bouw zijn de 200 km/u niet mogelijk tussen Amsterdam en Utrecht. De ligging van de sporen is te slecht.
@Niels.
Gewoon de injectie-methode van meneer Molenaar toepassen.
Kost kapitalen voor twee of drie minuten tijdwinst. Vergeet het maar.
Anoniem:
Klok en klepel reactie. De (voorlopige) 3 minuten tijdswinst tussen Rotterdam - Schiphol via HSL is slechts een bonus.
Belangrijk is dat de ICNG de HSL integreert in het hoofdrailnet waardoor NS het hoofdrailnet opnieuw kan inrichten. Treinreizigers zullen vooral richting tussen Noord Nederland - Breda via Hanzelijn, Flevolijn, Zuidtak en HSL richting Breda forse tijdswinst boeken. Tussen Zwolle - Schiphol zal met behulp van ERTMS de ICNG 5 minuten sneller kunnen rijden.
En de ICNG/NS Coradia Stream vervangt Fyra, ICR en (groten)deels ICM-M. Het is niet alleen 800 miljoen euro betalen voor 3 minuten tijdswinst.
Mooi, dat de trein nu eindelijk in dienst is. Dat werd tijd. Wel een bijzondere communicatiestrategie van NS. Iedereen bij NS haast zich om te zeggen dat er kinderziektes kunnen voorkomen. Waarom zijn ze bezig om zichzelf maximaal in te dekken. Ik reis zelf niet tussen Rotterdam en Amsterdam, maar ik kan me voorstellen dat reizigers die dat wel doen, na het lezen van dit artikel denken: 'laat ik voorlopig maar even de auto nemen.'
Prima. Genoeg andere trein liefhebbers! De ICNG moet vanaf nu zich bewijzen. Mocht alles goed gaan komen vanzelf extra treinreizigers.
EnDe werkzaamheden bij Voorschoten tot donderdag zal ook voor extra drukte zorgen. Daar dekken ze zich ook voor in.
Treinen zijn er primair niet voor treinenliefhebbers, maar voor mensen die van A naar B moeten. En die personen, die bijvoorbeeld een trajectabonnement hebben, betalen een bedrag waarvoor je een betrouwbare verbinding mag verwachten.
Volgens mij zijn er 2 mogelijkheden.
1: NS heeft het vertrouwen dat ICNG minstens net zo betrouwbaar is als Traxx+ICR. Als dat zo is, moet je mensen niet onnodig bang te maken en weg te jagen door voortdurend te attenderen op mogelijke kinderziektes.
2: NS heeft niet het vertrouwen dat ICNG net zo betrouwbaar is als Traxx+ICR. Als dat zo is, moet ICNG nog niet het oude materieel vervangen tot het moment dat het vertrouwen er wel is.
Ten eerste suggereer ik niet dat de ICNG alleen voor trein liefhebbers is. Dat zei ik alleen na jouw negatieve insteek van dat ze zich indekken. En dat daardoor de treinen leger kunnen zijn.
Treinreizigers krijgen nu zoal meer voor hun geld. Je moet dan vermelden dat deze trein standaard USB, stopcontacten, displays, leeslampjes extra hebben t.o.v. de Intercityrijtuigen. Mijn smartphone al opgeladen.
Tevens zijn de stoelen comfortabeler dan de oude stoelen in de ICR. Waarom reis je niet mee in deze IC i.p.v. negatief zijn?
Waarom ik niet mee reis is simpel, omdat het niet niet mijn gebruikelijke traject is. Maar nog los daarvan kan ik me voorstellen dat mensen hier toch vraagtekens bij zetten. NS specificeert ook niet wat voor kinderziektes het zouden kunnen zijn. Als het een rammelend afvalbakje betreft dan is het wel te hebben, maar als ik een groot risico loop in een trein te stappen die zomaar stil kan vallen en vervolgens na twee uur wordt afgesleept, dan zal jij toch ook even deze rit overslaan lijkt me.
Die enorme fixatie op dat indekken, geeft toch het gevoel dat er van alles zou kunnen gebeuren. En dat ik vrij negatief ben klopt. Maar als NS zelf al niet erg positief is over de betrouwbaarheid van de trein op dit moment, waarom zou de klant dat dan wel moeten zijn?
Joost:
Je haalt een aantal woorden uit. En dat gaat je in een bepaalde context plaatsen. He kunt beter afwachten hoe de ontwikkelingen zullen gaan i.p.v. voorbarige conclusies te trekken.
@Hanzeboog
Klanten willen graag vooraf weten waar ze aan toe zijn. U koopt toch ook geen wasmachine bijvoorbeeld als de verkoper zegt: 'het is een nieuw model, er kunnen kinderziektes in zitten. Dat kan alles zijn van kortsluiting tot overstromingen, etc.' Dan kies je toch voor een ouder model waarvan je weet dat die geen kinderziektes heeft. Eerst weten dat iets werkt voordat je het als aanbieder op de markt brengt, lijkt me wel handig.
Misschien is het wel een prima trein, dat lijkt me zelfs zeer waarschijnlijk aangezien het Alstom betreft. Die hebben een prima reputatie. Maar waarom dan mensen zo bang maken?
Zoals met alle kinderen moeten ze eerst het groei proces doorstaan alvorens ze eens echt volwassen worden, en of het een jongetje is of meisje en later man of vrouw wordt doet niet ter zake, als ze maar met beide benen op de grond blijven staan en vastberaden een mooie toekomst in gaan. En zo is dat met auto's, vliegtuigen, boten en natuurlijk ook treinen.
Het is bij onder andere NS geen uitzondering op de regel dat haar nieuwste " kindjes " de ICNG na stapvoets gereden te hebben, nu een echte spurt kunnen maken en straks misschien de echte marathon om over langere trajecten haar beste beentje voor te kunnen zetten. Ik was een van de ruim 3000 bezoekers tijdens de persbezichtiging in Rotterdam en vond het op zich wel een mooie trein, op enkele minpunten na zoals : 1) De niet zo fraaie snoet, 2) er inderdaad relatief veel vier persoons zitplaatsen zijn, weliswaar met grote tafel en alleen jammer dat er geen railcatering meer bestaat kon je aan tafel nog een lekkere maaltijd nuttigen met z'n vieren of men moet het zelf meenemen, 3) de slechte voetensteun verstelbaarheid in de eerste klas, te hoog en weinig mogelijkheden, ook de handmatige stoelverstelling met een handel onder de stoel, dat kon praktischer zijn desnoods elektrisch, 4) de verschillende aanduidingen welke zone men kan zitten. Dit wordt weliswaar door middel van kleuren aangegeven, maar was niet voor iedereen meteen duidelijk, 5) de aanduiding "Stilte zone" kon ook beter.
Ik hoop dat deze punten zijn opgelost en aangepast. Gelukkig is de in- uitstap wel gelijkvloers en handig voor rolstoelen en kinderwagens of mensen die met een rollator willen in- uitstappen. En wat mij betreft had men de "Flow" kleuren schema mogen toepassen met het NS logo in rood of blauw en niet wit zoals nu toegepast. Maar ja de " Flow" versie rijdt natuurlijk naar Belgie.
En als men naar Duitsland met de ICNG wilt rijden en van Eindhoven via Heerlen naar Aken met een stop in Landgraaf, dan alleen met de vijf baks uitvoering die een lengte heeft van 110 meter. De 8 bakken uitvoering heeft een lengte van 164.90 meter. Het station Landgraaf is na de spoorverdubbeling in 2022 grondig vernieuwd, spoor 3 verlengd en geschikt voor twee gekoppelde FLIRT 3 treinen met een lengte van 126.40 meter, dan kan een 5 bakken ICNG-D er rustig stoppen en biedt dat extra reis mogelijkheden voor de regio Parkstad Limburg.
Ik hoop dat men dan eindelijk probleem loos met "het ding" kan rijden, want de vele vertragingen bij NS loopt inmiddels de spuigaten uit, maar dat zijn we in infra land Nederland wel gewend geraakt, of toch niet...? !
* Tot slot. Heeft de ICNG nog een officiele naam gekregen, zoals we dat kennen van MAT 54 -Hondenkop, ICM - Koploper, Mat 64 - Apekop enzovoorts of laat men dat nu achterwege en of welke eventuele bijnamen zijn er in omloop ? > Heeft NS soms geen wedstrijd uitgeloofd voor wie de meest originele naam voor de ICNG weet te bekennen met als cadeau een model en een weekend lang gratis eerste klas dagkaarten en rijden met de ICNG ? ? ? ... !
Wesp wil de NS de trein na een uitvraag laten noemen.
Een echte bijnaam ontstaat echter door de gebruikers, het volk, niet door een door de NS uitgeschreven wedstrijd. De lelijke kop (grote muil) met niet verborgen koppeling - waarom kan de TGV/Thalys die wel netjes afschermen? - zou daar wel eens voor kunnen zorgen.
Ik vind dat Alstom (in samenspraak met de NS?) een goed uitgelijnde kop heeft ontworpen in tegenstelling tot de vorige generatie had de Coradia welk een uit de kluit gewassen misvormde kop had.. foto link hieronder
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/9c/First_presentation_of_the_Alstom_Regiolis_in_Strasbourg_-2011_%28In_front%29.JPG
Smaken verschillen. In het echt is de ICNG mooier dan op de foto. Geen idee waarom de NS Coradia Stream niet zoals de Thalys schuif kleppen heeft. Waarschijnlijk duurder.
Maar als treinreiziger is het interessanter om in een trein te zitten die comfortabel, punctueel en betrouwbaar is. En dat is deze Coradia Stream wel. Een wereld van verschil met de eerste Traxx + ICR in 2009 die dramatisch slecht presteerde. Toen ze ook presteerde om forse toeslag te vragen waren de treinen nagenoeg leeg.
Kortom deze NS Coradia Stream is een enorme verbetering.
Je noemt een naam: "Hondekop", nou deze ICNG (heet eigenlijk Coradia Stream) lijkt nog meer op een hondekop dan een Materieel 54 trein.
ICNG is helemaal een domme naam want dat 'NG' verloopt na een aantal jaren.
De KLM noemt de Boeing 787 toch ook niet 'Internationaal Nieuwe Generatie' of 'Lange Afstand Nieuwe Generatie' ? Maar die heet gewoon 'Dreamliner'. Zo zou deze trein ook gewoon 'Coradia Stream' moeten heten.
737 Neo
Sorry, 737 Next Generation, het was A320 NEO
Dit gebeurt de hele tijd.
En daarbij, als je een boel van de mensen hier mag geloven is de ICNG over 50 jaar nog steeds nieuw bij de NS, want zo snel gaat de NS toch niet vooruit?
Vernieuwt de NS zich een keer, is het weer niet goed xD
Ach, Koploper heet ook ICM, en het is ook niet zo dat dit het enige Intercity Materieel is. Tja, tja.
Mag een hernoeming krijgen:
DICM - Degelijk Intercity Materieel :)
Is de ICNG niet gewoon de werknaam van de nieuwe NS treinen dat wellicht iets te enthousiast in de buitenwereld is uitgetreden waardoor het ook vanuit de NS in communicatie als leidraad is gebruikt..
Ach, van de Saab Grippen is er ook een ng
Gewoon in de advertenties. Die hadden wij ook beter gekocht in plaats van die suffe lawaaibak JSF f35.
Ik zag elders het woord 'Boef' gebruikt worden. Een stuk beter toepasselijk dan het achterlijke Wesp. Boef is dan iets als de zware jongens uit de Donald Duck. Of Zorro dat ik al voorstelde.
Koolmees staat weer deb blabla figuur uit te hangen. Dat nog steeds op veel plaatsen de diensten zijn afgeschaald naar uurdiensten hoor je hem niet over.
dat doet er ook niet toe bij de start van de inzet van deze trein.
Belangrijk om de aandacht op het onderwerp van gesprek te houden.
Koolmees ontwikkelt zich snel tot Rintel 2.0. Hij staat wel vooraan om linten door te knippen maar als het om de problemen bij NS gaat is hij nergens te bekennen. Echte leiders herken je doordat ze juist bij problemen vooraan staan.
Dat er zo veel plaatsen zijn voor vier personen was me ook al opgevallen. Dat lijkt me niet de voorkeur hebben van de meeste reizigers die liever niet onbekenden moeten aanstaren of met de laptop op schoot met een zere nek willen werken. Vreemde keuze.
Gefelicteerd maar. Rijdt de trein niet gewoon naar Breda?
Langs de baan zal het hier en daar ook wel een opluchting zijn nu er zicht komt op het stoppen van de kolentreinen met de Traxx.
Het geluid van de ICng is een stuk minder hinderlijk. Het is meer een lage brom/zoemtoon. Veel minder wielgeluid.
En waar komen ineens al die geobsedeerde haters vandaan?
Met name buiten de Randstad wordt cynisch aangekeken tegen dit Randstad-feestje. Over de gebrekkige frequenties buiten de Randstad hoor je de NS-leiding niet, net zo min als over de overvolle treinen in de spits en in het weekend. Het is allemaal te veel een prestige project voor de happy few in Den Haag e.o.
De ICNG stopt niet eens in Den Haag.
De hele HSL was een duur prestigeproject zodat Amsterdammers niet meer in Den Haag hoefden te komen
N.
ICNG rijdt in dienstregeling 2024 tussen Den Haag - Eindhoven via HSL Rotterdam - Breda.
Er was ook sprake van een Bos variant via Den Haag (Oost). Maar dat zou waarschijnlijk nog duurder zijn.
@N.
Rotterdam en Amsterdam zijn nu eenmaal aanzienlijk groter dan Den Haag. Via Den Haag is een ommetje. Feitelijk vormen Rotterdam en Den Haag een stedelijke regio.
Den Haag had ooit een eigen vliegveld. Tegenwoordig heet de luchthaven Zestienhoven Rotterdam The Hague Airport. Je zou Rotterdam Centraal kunnen omdopen naar Rotterdam-Den Haag Centraal net als Ede-Wageningen.
Den Haag Centraal wordt dan Den Haag Malieveld, of gewoon weer de oude naam Staasspoor. De naam Den Haag Centraal dekt de lading feitelijk niet, want de belangrijke noord-zuidverbinding stopt er niet.
@ Bert Sitters: De toevoeging ‘Centraal’ gaf oorspronkelijk aan dat er treinen stopten van verschillende spoorwegmaatschappijen, en niet dat het centraal gelegen was. Bij de aanleg van de (meeste) spoorlijnen in de 19de eeuw, waren de stations aan de stadsranden gelegen (waar vervolgens snel hele nieuwe wijken omheen ontstonden). Zo lag station Den Haag HS feitelijk in de beginjaren in de gemeente Rijswijk, en was station Utrecht Centraal gesitueerd buiten de stad, in de toen nog onbebouwde Catharijne Polder. Als we station Den Haag Centraal een nieuwe naam gaan geven, dan stel ik voor de oorspronkelijke naam te hanteren; Den Haag Rhijnspoor.
wat voegt die kar nu eigenlijk toe? gelijkvloerse instap. tja, dat kennen we hier al ruim meer dan 10 jaar. behalve bij ns natuurlijk.
Ter vergelijking: de nieuwe M7-Intercity die nu in België rijdt heeft gelijkvloerse instap.
> Ter vergelijking: de nieuwe M7-Intercity die nu in België rijdt, heeft gelijkvloerse instap.
Ter vergelijking: de nieuwe 55 cm hoge perrons die België nu heeft, faciliteren gelijkvloerse instap (beter).
In NL zijn de perrons 76 cm hoog, zodat de nieuwe generatie dubbeldekkers in ieder geval tenminste één enkeldeks rijtuig moet hebben om een gelijkvloerse instap mogelijk te maken.
Zwitserland heeft daar geen last van; daar zijn de perrons 55 cm hoog en stappen mensen met rolstoelen zonder hulp in op het onderdek. Daar zijn de IC's dus wél volledig dubbeldeks EN geschikt voor mensen met beperkte mobiliteit. Bijkomend voordeel is dat het bovendek van voor tot achter "stufenlos" begaanbaar is.
Overigens hebben de NMBS-M7's een 63 cm hoge instap, dat werkt dus bij geen van beide perronhoogtes.
https://nl.wikipedia.org/wiki/M7_(spoorwegrijtuig)
Bert:
Een aantal M 7 heeft gelijkvloerse instap voor 76 cm. Dat betreft de nieuwste NMBS M 7 rijtuigen. Maar de meeste M 7 hebben een instap hoogte op andere hoogtes.