Fyra V250 van start in Italië: zonder uitval en met meer comfort
17 jun 2019 10:55
De in Nederland bespotte Fyra V250 rijdt sinds één week in Italië. Niet onder de naam Fyra, maar als Frecciargento ETR700. Voor Treinreiziger.nl reden om af te reizen naar Italië. Anders dan eind 2012 in Nederland verloopt de start in Italië wel vlekkeloos.
Stipt van start in Italië
De treinen worden in Italië ingezet tussen Milaan en Ancona. “We hebben de eerste dagen een excellente punctualiteit gerealiseerd” stelt een woordvoerder van de Italiaanse spoorwegen vrijdag tegenover Treinreiziger.nl. Dat lijkt meer dan alleen PR-praat te zijn. Want ook onze redactie bekeek de stiptheidsgegevens van meer dan tien ritten. Met name rond Milaan hebben de treinen wel regelmatig een vertraging van 5 tot 15 minuten, maar dat is vergelijkbaar voor andere Italiaanse treinen. Op andere delen van de route is de trein soms tot 7 minuten te vroeg.
Begin 2020 alle treinstellen in dienst
Volgens Trenitalia zijn er geen incidenten geweest. De spoorwegmaatschappij zet de treinen echter nog maar op beperkte schaal in. In de ochtend rijden er twee ritten Ancona – Milaan (v. 5:00 en 6:20 uur), en in de avond rijden zijn er twee ritten vanuit Milaan terug naar Ancona (v. 18:35 en 19:35). De inzet wordt in de komende periode uitgebreid, zegt Trenitalia. Begin 2020 moeten alle 17 treinstellen in dienst zijn. Ze zullen worden ingezet vanaf Milaan en Venetië en via de Adriatische kust rijden naar bestemmingen als Bari, Ancona en Lecce.
Niet op hoge snelheid
Opvallend is dat de treinen tussen Milaan en Bologna geen gebruik maken van de hogesnelheidslijn, en daardoor veel trager zijn dan andere hogesnelheidstreinen. Tijdens onze reis reden de treinen maximaal 185 kilometer per uur. Een snelheid die even aangetikt werd. In het algemeen blijft ligt de snelheid rond de 160 kilometer per uur, of daaronder. “De Frecciargento 700 rijden via de conventionele lijn zodat dezelfde dienstregeling van de vorige Frecciargento behouden kan worden” aldus de woordvoerder van Trenitalia.
Comfort
De ex-Fyra treinen kunnen een snelheid behalen van 250 kilometer per uur. Wellicht kiest Trenitalia bewust trajecten uit waar die snelheid niet nodig is. Want als de trein snel rijdt, trilt de trein behoorlijk en dat komt het reiscomfort niet ten goede. En de ex-Fyra treinen worden nu juist ingezet om het comfort in vergelijking met de vorige treinen te verbeteren. En dat is volgens de Italiaanse Spoorwegen gelukt. “Reizigers zijn zowel tevreden met het verbeterde comfort aan van de treinen als over de snelle wifi”.
Bar 
Bagage 
invalidentoilet
Drie reisklassen
En het comfort is inderdaad goed. “Veel hoger dan toen de treinen nog in Nederland reden” vindt redacteur Hildebrand van Kuijeren. “Zo is er een bar en extra toiletten ingebouwd. Ook het interieur is volledig vernieuwd”. De trein kent in totaal drie klassen: 300 stoelen in Standard (2e klas), 50 stoelen in Premium (2e klas met welkomsdrank en kleine snack) en 150 stoelen in Business (1e klas met drankje en kleine snack). Het comfort in Business is uiteraard het hoogst. Van Kuijeren: “Het comfort is zeker goed te noemen, maar ook niet excellent. De stoelen zijn wat harder dan mij lief is. Opvallend was dat één hoofdkussentje al los zat”.
Standard 
Premium 
Business
Kaartjes voor de oude Fyra kun je online boeken via Trenitalia. Voor de vier uur durende reis kun je al tickets kopen vanaf 19,90 euro. Dat is op basis van klasse Standard. In Premium is de reis al te maken vanaf 32,90 euro. In Business kan het vanaf 44,90 euro. De genoemde tarieven zijn beperkt beschikbaar voor vroegboekers.
Slijtage
Op de ex-Fyra treinen is nu weinig aan te merken, maar het is nog afwachten hoe de ETR700 op lange termijn zal presteren. Nadat tussen Amsterdam en Brussel een bodemplaat verloor, zijn de treinen uitgebreid getest. Toen al was de conclusie dat de treinen op te knappen waren, maar dat dit veel tijd zou kosten én dat slijtage sneller optreed dan verwacht. Van Kuijeren: “Maar het is wel opmerkelijk dat we in Nederland nog steeds moeite hebben om de uitval op de hogesnelheidslijn te bedwingen en de ex-Fyra’s nu in Italië momenteel probleemloos rijden”.
15 jaar na order
Tegelijkertijd moet opgemerkt worden dat het lang heeft geduurd voordat de oude Fyra treinen nu eindelijk kunnen worden ingezet. NS bestelde de treinen in 2004, drie jaar later zouden ze in de reizigersdienst moeten verschijnen. Dat werd echter eind 2012. En iedereen in Nederland weet dat dit ondanks de jaren vertraging alles behalve vlekkeloos ging. “Dat de treinen nu pas 15 jaar na eerste order probleemloos in reizigersdienst rijden zegt natuurlijk veel”.
Uitgebreid foto-verslag:
Dit was de Fyra bij NS
2e klas Fyra bij NS 
1e klas Fyra bij NS
De V250 in Italië als ETR700.
Alle foto’s: copyright Stefan Verkerk / Treinreiziger.nl.
(Groot formaat door op te klikken)
De Standard-klasse
Heel de trein is voorzien van “extra snel” internet, en bij alle stoelen in heel de trein zit een USB-aansluiting en een stekker.
De premium-klasse
De stoelen hebben hetzelfde comfort als standaard, alleen is er een welkomsdrankje en een snack bij de prijs inbegrepen. Er zijn slechts 50 premium zitplaatsen.
De Business-klasse
In de business klasse is net als de premium klasse een welkomsdrankje en een kleine snack bij de prijs inbegrepen. De stoelen zijn breder en kunnen versteld worden, alleen de stoelen zitten een tikkeltje hard.
Bar, wc en overig
De treinen hebben extra toiletten gekregen. De normale toiletten zijn vrij klein, maar er is ook een ruime invaliden toilet. Daarnaast zijn de treinen tegenwoordig uitgerust met een barrijtuig.
Het exterieur van de trein
Over smaak valt te twisten, maar volgens redacteur Hildebrand van Kuijderen spreken de nieuwe kleuren meer aan dan de oude Fyra kleuren.
Het comfort is echt veel beter. Laat de overheid NS toch verbieden om nog langer de verantwoording voor het interieur op zich te nemen.
Helemaal mee eens.
Het comfort (beter de totale afwezigheid van comfort tov de oude dubbeldekkers) in de vernieuwde dubbeldekkers is het beste voorbeeld dat de NS op zoek is naar het minimum aan comfort dat nog geaccepteerd wordt.
Kekke kleurtjes, veel licht maar stoelen met een dramatisch zitcomfort. En de keiharde stoelen in de 1e klas zitten zelfs nog beroerder dan die van de 2e klas.
Je zit in de nieuwe dubbeldekkers in de eerste klas zo ongeveer met je kont op de grond
De NS maakt er qua comfort inderdaad een puinhoop van. Stoelen die niet uitgelijnd zijn met het raam. Sroelen die totaal niet lekker zitten. De DDZ is qua intercity materieel wel het dieptepunt. Bij het sprinter materieel is er ook geen verschil in eerste en tweede klas. En als de NS niet is teruggefloten toen het de SLT liet bouwen zonder toilet dan waren er nu ook geen toiletten in de trein aanwezig.
Eigenlijk lijkt de NS meer op een metrobedrijf dan een poorbedrijf.
Men zal wel streven naar het maximale aantal stoelen. Bij sprinters zit ook niet iedereen bij het raam. Vanaf de zijlijn is het altijd makkelijk beter weten.
Comfort van NS treinen zijn gemaakt voor afstanden van maximaal 250 km. Kleine afstanden vergeleken met de ETR 700 tussen Milaan – Ancona (450 – 500 km).
Tussen Amsterdam – Arnhem kun je reizen in een luxe ICE 3 International (16:38 – 17:35). Maar lees dat je voor die luxe een toeslag van E 2,40 moet betalen. NS zal waarschijnlijk geen luxe treinen gaan inzetten op binnenlandse verbindingen. Want dan zullen de tarieven voor treinreizen waarschijnlijk ook hoger worden.
Maar het comfort van DDZ is waardeloos. Zelfs voor afstanden van 100 – 200 km is het zitcomfort te slecht. Geen stopcontacten zoals in Flirt Sprinter en SNG. Natuurlijk omdat het nog een kwestie van aantal jaren voordat net als de ICR vervangen en gesloopt gaat worden. Hoop dat alle DDZ voor 2025 verdwenen zijn.
De Fyra was een innovatief experiment in Nederland.
De finale in Italië.
Zo beperk je innovatie kosten, Nederland heeft mooi meebetaalt. P Bangma
Ook roerend mee eens. Ik reis nogal eens voor mijn plezier en dan wil ik naar buiten kunnen kijken om het landschap te zien. Bovendien wil niet afgeleid worden door telkens herhalende reclamefilmpjes op de schermen: nergens voor nodig en reuze irritant.
De koploper in de originele indeling waar de rugleuningen en de raamstijlen waren op gelijnd is voor mij de norm.
De nieuwe DDZ in inderdaad rampzalig maar niet lachen: bij de open dag van NedTrain lieten ze vol trots zien met een 3D simulatie hoe de reiziger de indeling zou ervaren. Waar is dat nu toch mis gegaan? Je had het kunnen zien.
A few notes, first of all during trial courses the train has gone in High Speed line at 250 km/h without problem. The only substantial mechanical modification was the adoption of the italian ERTMS. Even at the Fyra time the supposed vibration problems were never observed. And utill 2017 almost the trains were parked in an open deposit to rust, most from 2009 (a large portion of the work actually is to change the the parts degraded by time, expecially seals), so it needs actually a few months for each train to pass from Dutch to Trenitalia standard.
Mooie foto’s. Duidelijk een aanwinst voor ieder spoorbedrijf. Apart dat de business-class zo’n groot aantal stoelen heeft.
Kunnen we nu daar terecht met oude reserveringen van de V250 op de HSL? En zijn er papieren dagkaarten waar we wel mee in de spits kunnen reizen. Of moeten we met e-tickets reizen?
Is grote kompaan van de v250 sabotage, de heer de Mesmaker van NMBS, ook al voor een ritje gesignaleerd?
Aardig om te suggereren dat alles 15 jaar geduurd zou hebben maar het de tijd in Italië is veel korter en bovendien hebben in Italïe niet alle dagen aan de treinen gewerkt. Waarschijnlijk hebben ze eerst wat nagedacht en daarna een ombouwproject gestart. Nadenken en doen hadden ze hier ook moeten toepassen. En natuurlijk het NS sabotage-volk buiten de deur houden.
NB OP het rijgedrag waren in Nederland geen aanmerkingen. Machinisten met eigen ervaring verklaarden dat de trein soepel reed. Dat was in Nederland op een onderheid traject wat als een biljartlaken ligt. In Italië op klassiek spoorbed wat misschien eerdaags geschud moet worden zal de gevoelige en kritische reiziger misschien iets voelen.
Dhr. Molenaar schreef over NS sabotagevolk. Heeft U ervaring daarmee. Heeft U op de V250 gewekt ? Ik wel en ik verzeker U dat men op de Watergraafsmeer er álles aan deed om de treinen in orde te krijgen. Ook het treinpersoneel deed zijn uiterste best en kreeg als eerste alle stront over zich heen toen trein na trein uitvoel of grote vertraging opliep. Het is een beetje goedkoop om met het beschuldigende vingertje naar NS personeel te wijzen !
NS=Pvda volk, heb je geen reet aan! Staken bij het minste geringste. Die Fyra was gewoon een goeie trein. Alleen de NS heeft het verkloot, dat is de echte reden.
Dat is wel weer heel makkelijk. De tijdsdruk heeft niet geholpen, maar het is te makkelijk om NS overal de schuld van te geven. Ze hebben wel doelbewust voor AnsaldoBreda gekozen, dat zou je ze kunnen verwijten.
Beste mijnheer Bravo,
Waar slaat dat nu weer op? Kunt u zich bij de feiten houden?
Bij de vvd moet je zijn die maken van een leugen weer een nieuwe leugen.
Ik lees gewoon openbare bronnen. Het personeel uitte zich in openbare fora en dan is de conclusie toch duidelijk. Niemand heeft zich ooit uitgelaten over het werkplaatspersoneel wat niet van NS is.
Het rijdend personeel had er helemaal geen interesse in en wilde niet. Door hun leuke ritjes-eisen werkten er veel te veel onkundigen op de treinen en het bedienen van de trein was te ingewikkeld voor de zich hoogopgeleid achtende figuren in NS jasjes.
Overigens heeft Nedtrainpersoneel zich in het openbaar wel negatief uitgelaten over materieel van betalende klanten. Eens zien hoe dat in andere branches gaat. Dat kan alleen maar omdat men zich als monopolist onkwetsbaar waant.
De winterschades zijn ontstaan door onkundige bediening en negeren van instructies.
Nedtrain is wel een 100 procent dochter van NS.
Verder vind ik het goedkoop om een openbaar forum als bewijs te zien dat NS personeel de schuld was. Maar ik weet dat je daar heilig van overtuigd bent, dus daar kan ik je vast niet van overtuigen.
NB meerdere openbare fora. Nedtrain personeel werd gewoon in de krant aangehaald. Overigens heb ik ook wel eens een hoofdconducteur hierover gesproken. Aardig is ook dat mijn buurman steward is op Thalys en Eurostar en ook wat inzichten deelde.
Pikant voor u mag zijn dat ik de NS directie nog over deze saboteurs heb ingelicht en dat ik daar over gebeld ben door de opper directrice van toen. Een aardig gesprek maar ik begreep dat alles al te ver heen was.
@Fyra Frans:
Ongelooflijk dat sommigen nog steeds denken dat de V 250 van Ansaldobreda een succes had kunnen worden in Nederland. Marc Descheemaecker (topman NMBS) voerde via een onafhankelijk onderzoek van Mott Macdonald een waslijst aan problemen aan. Vooral de batterij was volgens Mott Macdonald een groot probleem. Onverantwoord om mee door te gaan. Het gaan om veiligheid. Het belangrijkste aspect in de spoorwereld.
Topman van NedTrain had een bezoek gebracht aan Ansaldobreda. En wist toen al dat het een flop zou worden. Maar de NS top heeft niet geluisterd naar deze NedTrain medewerker geluisterd.
Hitachi heeft Ansaldobreda overgenomen. Weet niet de invloed van Hitachi op de brekebeentje van het Nederlandse spoor. Maar zal me niet verbazen dat Hitachi Italy het uiteindelijk voor gezorgd heeft dat de ETR 700 na een ontwikkeling van 12 jaar eindelijk kan rijden.
Mott Macdonald kwam wel tot de conclusie dat de problemen op te lossen zijn. Het is een beetje goedkoop om nu te roepen dat NS het verkeerd heeft besloten (Geldt niet voor Dries, die heeft de Fyra altijd verdedigd en kan bijna als vertegenwoordiger van AB aan de slag ;)). Feit is dat de ontwikkeling lang heeft geduurd met veel problemen, meer dan je naar mijn mening zou mogen verwachten (daar kun je over discussiëren), dus op zich begrijpelijk dat dan een order wordt geannuleerd. Vooral de frequentie waarmee de problemen voordeden waren zorgelijk. Vergeet niet dat andere treinen ook grote incidenten hebben gehad. Bijvoorbeeld een ICE die een deur verliest, of een ICE die in de brand vliegt.
Klopt. Mott Macdonald had aangegeven dat de problemen op te lossen waren. Maar tegen welke prijs? Hoe lang blijf je aanmodderen met een slecht produkt? Kijk bijvoorbeeld naar de Deense IC 4. Die ook geleverd was door Ansaldobreda:
https://www.trouw.nl/home/wij-hebben-de-fyra-de-denen-hun-ic-4~adcb2db4/
https://www.railwaygazette.com/news/traction-rolling-stock/single-view/view/danish-fleet-renewal-goes-ahead.html
Afgezien van de slechte technische staat van de Fyra was NMBS ook geen voorstander van het Fyra project. Ze hadden/hebben zelf een belang in de Thalys.
Bedrijven moeten geleid worden door lager personeel wat na één bezoekje aan een fabriek weet te melden dat het daar niet goed gaat. Dat moeten we meer doen.
Het is wel typisch dat ze er in Italië niet mee over de HSL gaan rijden, toch niet betrouwbaar genoeg dan ?
In Nederland bepaalt IL &T of een trein op het spoor mag rijden. Ga vanuit dat ook in Italië een orgaan is die de toelating van de ETR 700 goedgekeurd heeft.
Toen Mot Macdonald een onafhankelijk onderzoek uitvoerde namens NS en NMBS bleek dat de remmen van de Fyra toen geschikt was voor slechts 160 km p/u.
Oorspronkelijk zou de Fyra een HST worden dat geschikt was voor 250 km p/u. Maar dan moet ook alles berekend zijn op 250 km p/u zoals onderstellen, kooiconstructie, deuren, luchtdichtheid, remmen, enz. Wie weet hebben ze in Italië geconstateerd dat de voormalige Fyra prima op de klassieke spoorlijnen kan rijden. Maar niet voldoet voor het rijden op de HSL met 250 km p/u.
NS zal met de ICNG een trein hebben die 200 km p/u kan rijden. Maar dan zal alles voldoen om met 200 km p/u te kunnen rijden zoals enkele deur (kan beter afgesloten. Dit is belangrijk als een passerende Eurostar & Thalys met 300 km p/u een flinke luchtdruk veroorzaakt), remmen, vering, luchtdichtheid, kooiconstructie. Stel dat die ICNG alsnog aangepast wordt voor een snelheid van 250 km p/u. Maar dat andere onderdelen niet aangepast wordt voor die snelheid.
Je kunt het vergelijken met een auto die 200 km p/u maximaal kan rijden. Die heeft bijvoorbeeld de krachtige remmen om bij een snelheid van 200 km p/u sneller stil te staan. Maar je gaat die auto aanpassen voor 250 km p/u. Maar de banden, remmen, vering enz. pas je niet aan.
Nee, in Italië zijn ingeniers niet in staat om zoveel factoren te overzien en één ontwerp te omvatten. Wat vreemd genoeg wel lukte bij de eerdere HST trein.
HEt is eigenlijk gewoon racisme voor zover Italianen van een ander ras zouden zijn.
Vreemd genoeg hebben ze in Italië een uitgebreide ontwerp en maakindustrie die bij ons al om zeep geholpen is door de fijne Hollandse metaalarbeiders. Vreemd genoeg gaan ze in in Italië de F-35 assembleren en mogen Nederlandse bedrijven wat hang en sluitwerk leveren. Omdat nu éénmaal moet omdat we zo stom zijn geweest die dingen te kopen.
@Dries Molenaar:
Ansaldobreda had al een dubieuze reputatie. De IC 4 van DSB waren al te laat geleverd. Ook trammaterieel was al laat geleverd en deden het slecht. Toen bekend werd dat die partij meedeed aan de Europese aanbesteding werd NS al voor gewaarschuwd niet te kiezen voor Ansaldobreda.
Maar toch gebeurde het. Ze kozen voor het goedkoopste bod. En Ansaldobreda had beloofd een nieuw ontwerp te kunnen maken. Die toenmalige top van NS hebben gewoon een gigantische blunder gemaakt.
Zeker als je bedenkt dat toen alle andere spoorbedrijven kozen voor een bewezen concept. En dat was toen TGV/ICE. Maar niet de toen eigenwijze NS.
En waarom denk je dat NS wel gekozen hebben voor CAF om de SNG te leveren? CAF heeft in Spanje en in de spoorwereld een goede reputatie. En de Civity platform waar de SNG van is afgeleid is een betrouwbare platform.
Ansaldobreda had als dubieuze leverancier alleen een aandeel geleverd in de bouw van de ETR 500. Samen met Fiat Ferrovaria (nu Alstom Italy) en nog een paar Italiaanse bedrijven. Maar zelf kunnen ze geen HST bouwen.
Eerst maar wat kilometers maken. Goed voor het materieel en het personeel. Wanneer er een optie is om daar in de HSL diensregeling opgenomen te worden zal dat ook wel komen.
AnsaldoBreda die de Fyra V250 gebouwd heeft is sinds 2015 overgenomen door het Japanse Hitachi. Ik kan mij indenken dat de overname ook ervoor gezorgd heeft dat de techniek van de voormalige V250-treinen voor delen afkomstig zijn van het Japanse Hitachi die al ruime ervaring hebben in het bouwen van treinen.
Opmerkelijk blijft wel dat de snelheid van 250 km/h niet gehaald wordt met deze treinen, maar desondanks zien ze er erg comfortabel uit. Ik ga kijken of ik in de vakantie ook een ritje met deze trein kan maken. Het is toch iets wat op de bucketlist staat 😉
Ik ben wel benieuwd of de deuren in de coupé wat sneller openen, en of de drukknoppen voor de tussendeuren bij de bakovergangen makkelijker opengaan. Dit was ten tijden van de V250 niet echt soepeltjes.
Het is wel erg opvallend dat ze de trein NIET op een HSL laten rijden, maar op normaal spoor met maar 2/3 van de topsnelheid. Ook plannen ze van de 19 verschillende treinstellen, er 17 nog wel werkende te krijgen na een lang ombouw project. Elk treinstel moet opnieuw bedraad worden want zover ik weet was elk treinstel anders bedraad wat hier het verhelpen van storingen natuurlijk niet ten goede kwam, laat staan onderhoud. Dat ging veel tijd kosten. Om de treinen werkend te krijgen zou het zo veel tijd en geld gaan kosten dat terugsturen goedkoper was. Ik krijg het idee dat ze in Italie de trein NIET zien/vertrouwen als HSL trein en dus ook maar als IC inzetten, omdat het moet.
Complot-‘denkers’. Het ding zit in de dienstregeling voor het oude spoor en vreemd genoeg is normaal spoor daar al geschikt voor 180km/h. Kom daar in Nederland eens om. Wellicht is er over 25 jaar genoeg wel ERTMS maar blijft hogere rijspanning nog een utopie.
Het is politiek bepaald dat de ETR 700 ingezet zou worden op het Italiaanse spoor. Dus dan maar op klassiek spoor. De Italiaanse Staat betaalt. Trenitalia voert de dienstregeling met deze trein uit.
Die stomme Fyra blijft een opgevoerde tram, ook al zegt Dries 100 keer dat het niet zo is.
–> “Want als de trein snel rijdt, trilt de trein behoorlijk en dat komt het reiscomfort niet ten goede.”
Wedden dat binnen een jaar de eerste staalplaten eraf wapperen, op dat stukje waar ie eventjes 170 rijdt?
Bij Trenitalia lachen ze zich kapot nu. Daar hebben ze nu voor een habbekrats een luxe boemel, die het daar met lage snelheid, in een gebied waar het nauwelijks vriest, prima volhoudt.
Ik ben heel benieuwd welke kwaliteit de treinen hebben en of er inderdaad later problemen ontstaan door snelle slijtage. Ik hou daar zeker rekening mee, maar een weddenschap durf ik er niet op af te sluiten. Uiteraard zal het relatief goedkoop zijn voor de Italiaanse spoorwegen, en naar ik begreep is Hitachi verantwoordelijk voor het onderhoud. We kunnen allemaal wel grapjes maken over de Fyra met de bodemplaat. Maar we moeten ook eerlijk zijn: ICE is ook wel eens een deur verloren of in brand gevlogen, of een DDZ is ook wel eens opeens in twee stukken gebroken. Incidenten gebeuren er overal. Maar bij de Fyra waren het er gewoon heel veel, en was er gewoon een berg werk om te verbeteren. SLT had in begin net zo goed problemen met de sneeuw.
Ik heb niets tegen Dries en ook niets tegen de NS-medewerkers die zich hebben ingezet om van de Faalfyra iets te maken, maar dat de Fyra zou falen kon echt iedere kleuter zien aankomen. Nederland moest een snelle trein, maar het mocht niets kosten. Een ICE, TGV of zelfs de EC250 van Stadler kost meer dan 30 miljoen euro per stuk. De NS dacht dat ze wel eventjes voor 17 miljoen een hogesnelheidstrein kon kopen. Iedere kleuter kon van te voren bedenken dat het mis zou gaan.
Als je iedere dag met de auto van München naar Hamburg heen en weer moet, moet je een Mercedes of een BMW kopen en geen Fiat Panda met een iets grotere motor – en dan verwachten dat die lang heel blijft als je er urenlang plankgas mee over de Autobahn gaat.
Nu die opgevoerde Panda weer over de Italiaanse binnenweggetjes rijdt, zal hij het best even volhouden. Maar het wordt nooit een BMW.
Ook met een Benz kun je niet in één dag op en neer tussen Hamburg en Müchen. Dat zal met een postkoetsbemanning moeten.
De V250 moest van Amsterdam naar Brussel met tussenstops. Dat is maar een kwart van Hamburg-München. De geavanceerde lichte constructie met snel acceleren is daarvoor ideaal.
Stoffel de schildpad zal het weten. De ETR-700 is een geknepen ETR-500. Bepaald geen tram maar wel een kogeltrein.
HAbbekrats? Ze hebben ze voor een flink bedrag teruggekocht en zo te lezen is er nog aardig wat aan gewijzigd met een nieuwe top-interieur en Italiaanse spoorbeveiliging. Het ERTMS van Alstom zullen er wel uit gegooid hebben. Wellicht is dat wat voor professor Boog. Al met al zal het wel ongeveer dezelfde prijs geworden zijn. MAar wie weet komt er een vervolgserie.
@Dries Molenaar:
Heb je over een vervolgserie van ETR 700? Nee Dries dat gaat nooit gebeuren. En ERTMS in de Ansaldobreda was van Ansaldo STS. Ook een onderdeel van de holding Leonardo (tot 2016 Finmeccanica). Ansaldo STS was wel een goed draaiend bedrijf binnen die holding. Heeft ook de ERTMS voor Thalys geleverd.
Wie had/heeft belang dat die voormalige Fyra toch blijft rijden? En waarom is er zoveel moeite voor gedaan om het toch rijdend te gaan maken? NS? Nee. Al was het voor NS enorm schadelijk.
NMBS had zoal geen belang bij de Fyra. Ze wisten zoal dat Ansaldobreda een dubieuze bedrijf was. Ze hadden een aandeel in de Thalys. En 2 HST p/u tussen Amsterdam – Brussel was volgens NMBS geen vervoersmarkt voor. En daar hebben ze gelijk in gekregen. Want de ervaring heeft geleerd dat een snelle duurdere HST en een flexibele goedkopere en langzamere IC tussen Amsterdam – Brussel het beste concept is.
Trenitalia heeft zelf voortreffelijke HST zoals de Pendolino (geleverd door Alstom Italy), ETR 500 (consortium van Italiaanse bedrijven met o.a. Ansaldobreda) en ETR 1000 (Bombardier & Ansaldobreda/Hitachi Italy). Bij de levering van de ETR 1000 was Bombardier hoofdaannemer met 60%. En Ansaldobreda voor 40% als onderaannemer. Op die manier zorgde Trenitalia en de Italiaanse overheid de noodlijdende Ansaldobreda toch werk. Je kunt het vergelijken met de order voor levering van de M 7 rijtuigen van NMBS voor Bombardier in Brugge.
Er is één partij die belang heeft dat die voormalige Fyra toch gaan rijden. En dat is de Italiaanse overheid:
https://www.trouw.nl/home/vertraging-lijkt-handelsmerk-van-italiaanse-treinfabrikant~afeb2194/
Quote:
Maar eigenaar Finmeccanica, een conglomeraat van Italiaanse bedrijven gespecialiseerd in defensie, ruimtevaart, energie en transport, en met de Italiaanse overheid als grootaandeelhouder, heeft AnsaldoBreda steeds overeind gehouden.
Gefeliciteerd, uw artikel wordt in AD en wellicht andere Persgroep kranten aangehaald.
Nu moet ik nog eens keer wat herinneringen ophalen door met een Interrail nog eens door Italië te reizen.
Dank Dries. Ik heb de reis met interrail gemaakt. Wel volgestopt. Reisdag 1: Rotterdam – Filisur, reisdag 2: Filisur – Milaan – Rimini, reisdag 3: Milaan – Rotterdam.
Ik ben altijd weer verbaasd hoe de frustratie weer boven komt drijven over deze trein. Het artikel gaat over het feit dat de voormalige Fyra in Italië gewoon doet wat de bedoeling is: tussen Milaan en Ancona rijden en het liefst op tijd. Leuk en informatief artikel, maar vervolgens gaat het in de commentaren over het comfort bij NS, hoe geweldig de Fyra het hier in Nederland deed (of niet…), inclusief allerlei aannames en complottheoriën met heel veel deskundologisch commentaar. Ik hoop dat iedereen zijn frustraties weer van zich af heeft kunnen schrijven, maar dit artikel ging niet over het functioneren van de Fyra in Nederland. Die trein rijdt hier al een tijdje niet meer, was hier geen succes dus laten we daar nou eens over ophouden…..
@Kees:
Mee eens. Fyra hoofdstuk afsluiten. En ons richten op de ICNG. Die als trein is ontwikkeld voor het rijden op HSL en delen van het hoofdrailnet. Dat heeft de toekomst. Want de HSL is qua exploitatie veel beter als het voor binnenlandse Intercity verbindingen gebruikt wordt.
En waardoor treinreizigers snellere reistijden kunnen krijgen op bepaalde verbindingen. Vergelijkbaar met Duitsland, Italië, Frankrijk en Spanje. Alleen zal de tijdswinst in Nederland aanzienlijk bescheidener zijn.
De ergernis is dat de trein bij betere projectleiding gewoon had kunnen rijden en dat we nu een jaar of tien die kolentreinen van ICdirect moeten zien langs rijden. Ook was er dan al een tweede serie gekocht.
Nu zit men bij dezelfde organisatie met hetzelfde personeel te hopen op een vlekkeloze introductie van een Poolse super-metro. Wat zijn de ‘odds’ bij de bookies?
@Dries:
Het klopt dat de toenmalige top van NS niet capabel waren. Dat is wel gebleken bij de vele verhoren tijdens de Fyra enquête.
Maar de aanleg van de HSL met de toen gloednieuwe ECTS was problematisch. Dat probleem hadden ze toen in alle Europese landen. Zwitserland was toen het verst in de ontwikkeling van ECTS.
NS heeft via Tenderned een Europese aanbesteding gedaan. Daar stonden alle specificaties en eisen waar de nieuwe Intercity aan moet voldoen. Bij de ontwikkeling van SNG werkte NS nauw samen met CAF. En zaten ze er bovenop de ontwikkeling van de nieuwe Sprinter. Daaruit is gebleken dat NS geleerd heeft van de fouten van het verleden. En SNG is/wordt ontworpen op basis van de beproefde Civity platform.
Zo zal NS ook met Alstom samenwerken bij de ICNG. In Katowice (Alstom Poland) zal de trein ontwikkeld worden. Vanaf vestigingen in Charleroi (ETCS), Salzgitter en een Alstom vestiging in Frankrijk worden de onderdelen gele
NB Ik vergat te vermelden dat inderdaad het MinVenW flink heeft zitten hannessen met de HSL en dat er geen werkend ERTMS was en dat men ook geen terugvalsysteem had. De mininster heeft persoonlijk de boel in hethonderd gestuurd met een onnodige aanbestedingsprocedure waardoor NS te lang in onzekerheid bleef en de materieelverwerving te lang uitstelde met de bekende gevolgen. We komen met een metro te zitten terwijl we een kogeltrein mochten verwachten.
Frustratie voor een decennium.
“Begin 2020 moeten alle 17 treinstellen in dienst zijn.”
Er waren er 19 gebouwd. Moesten er twee treinstellen geplukt worden om de andere 17, vrijwel ongebruikt, rijvaardig te krijgen?
Correct. Heeft met de goede bouwkwaliteit kwaliteit te maken.
Onzin, er zijn er niet meer nodig. De meeste hadden niet meer dan 10.000km gereden en daar raakt niets van versleten.
@Je mag best anoniem reageren, maar je hoeft niet de initialen van de Nederlandse Spoorwegen te gebruiken
Ik had destijds begrepen uit de media dat die als pluktreinstellen werden gebruikt, voor afstaan van onderdelen. In dat geval heeft de afgelegde afstand er niks mee te maken. De V250/ERT700 is een unieke treinserie.
De banken van de DDZ en de VIRMm ijn toch allen hetzelfde toch?
Alleen bij de VIRMm zijn de voormalige Railtenderliftjes getransformeerd tot bagageplekken.
De V250 ex Fyra (International) zijn nu ETR700 of Freccigento treinen geworden. Sinds 1ste Pinksterdag 9 juni 2019 rijden de eerste twee omgebouwde treinstellen van Milano C via Rimini naar Ancona en terug.
Ancona ligt net als Rimini aan de Adriatische Zee, waar overgestapt kan worden op de veerdienst van en naar Split in Kroatië.
In dat laatst genoemde land rijden de kantelbakstellen gelijkend op de Duitse Baureihe 612. Deze hebben een identiek interieur als de Duitse, maar het livrei aan de buitenkanten verschillen. Voor DB is dat Rood en voor het Kroatische HSSP is dat wit.grijs. Deze treinstellen rijden tussen Split en Zagreb hen en weer.
Hello from Italy; just to remember a couple of things about the V250-ETR700
They are not running on the Milano-Bologna HS line beacuse:
-they are used on services that stops at Piacenza, Parma, Reggio Emilia and Modena, that are outside the HS line, and that trains were run with E414 Frecciabianca (White arrow) until 10 days ago
-The infrastructure manager (RFI) refused to change paths allowing trains slower than 300kmh to run over Milano-Bologna HS line before the next december; wait for the next timetable change
Net terug uit Italie. Er rijdt ook gewone Intercity met getrokken bakken(uit Freccia Bianca?) gelukkig. En stoptreinen met ramen open en wapperende gordijnen en who cares? Geweldig!!Klimaat is er in alle opzichten louterend.
Milaan hotel Terminale en Peschiera: Johnson aanraders.
Leuk verslag!
Die Fyra discussie, is zelfde als de slechte stoelen discussie bovenin, en alle andere gedoe.
Ben het eens met Dries en anderen, kwaliteit NS (en ProRail en overheden) is niet hoog. Ook in andere landen is dat het geval.
We verwachten te veel van ze.
Is soort afvoerputje van de samenleving, maar dan zonder de ellende van de zelfkant.
Gun ze hun veiligheid om binnen een 150 jaar oud produkt te spelen met tierelantijntjes en opgeblazen woorden. En met elkaar. Dat is een groot goed, dient een nut.
Voordeel van een 150 jaar oud produkt is dat er tijdens reizen niet echt iets misgaat. Iedereen best blij toch?
Voordeel is ook dat je altijd iets hebt om over te praten, het houdt ons ook van de straat.
De problemen duiken nu ook terug op in Italie:
https://www.youtube.com/watch?v=B0zpA8YlIUU
In Google translate geeft dit:
“””Helaas gaat het slechter dan verwacht, maar deze “nieuwe” ETR700 lijken te veel problemen te geven.Zoals we de afgelopen weken hebben gezien is de Frecciargento 8825/8804 Milan C.Le-Ancona en bankschroef of bij een storing of gebrek aan materiaal is het uitgevoerd met materiaal ETR500 Frecciarossa, heel anders dan die van de ETR700. Op vrijdag 13 december vertrok de Frecciargento 8804 vanuit Ancona met een vertraging van 100 minuten wegens uitval van de ETR700.04. De FA 8804 heeft onderweg steeds meer vertraging opgelopen dus in Milaan Centraal met 150 minuten te laat, kortom bijna 3 uur te laat. Het lijkt erop dat deze “nieuwe” ETR700’s slechte aankopen voor Trenitalia detecteren, terwijl je heel goed een andere nieuwe ETR zoals de Frecciarossa 1000 zou kunnen bestellen, maar helaas het was niet zo, en dit zijn de resultaten .. Kortom we zullen zien of de toekomst iets zal verbeteren of erger zal worden. In de video zie je enkele foto’s van het spelbord met aanduidingen tot de vertraging van de FA8804 en ook het vertrek van de ETR500.29 van het station van Cesena afgelopen woensdag, al heb ik je met de video achtergelaten en wens je een goed visioen!”””
Hallo allemaal, ik ben een Italiaan en ik zou graag een paar dingen willen verduidelijken: Tegenwoordig rijden treinen stil met 250 km / u op de hogesnelheidslijn Milaan-Bologna tussen Piacenza en Milaan. Trillingen bij minimaal 250 km / u (maar niet helemaal afwezig zoals op de ETR400 (echte naam van de Frecciarossa 1000) en op de ETR500). Iedereen die schreef dat Trenitalia er niet op vertrouwde dat ze met 250 km / u zouden gaan, had het mis. De trein had pech, maar absoluut gemiddeld (als ik me niet vergis in bijna 2 jaar dienst, ben ik alleen.
Naar mijn mening is de fout van het falen van de Fyra-service 50% van AnsaldoBreda en 50% van NS. AnsaldoBreda leverde de treinen te laat af, maar meer dan één pech werd veroorzaakt door het verkeerde gedrag van de chauffeurs.
Wat AnsaldoBreda betreft, het werd verkocht wegens slecht management (als fiat Ferroviaria), omdat in werkelijkheid de industriële capaciteit aanwezig was. Uiteindelijk werken de Fyra en de IC4, en de ETR400 (60% gemaakt door AnsaldoBreda en 40% door Bombardier) is nog steeds de trein met de hoogste aangewezen snelheid in Europa, de tweede na de Fuxing in de wereld. ontworpen voor 380 km / u
ik alleen 3*
Spullen moet je laten maken door een Duitser en vreten kan je beter in elkaar laten prutsen door een Italiaan.
Als een Italiaan in het buitenland is, gaat hij naar een Italiaans restaurant en als hij daar eenmaal is, vraagt hij of de kok Italiaan is.
Waarom doen ze dat? Omdat in Italië geen vertrouwen bestaat tussen mensen. Het is geen noordelijk land.
Goed, dan kan krijg het verwijt dat je een rechtse racist bent, maar je leeft in ieder geval binnen de werkelijkheid.
Natuurwetten zijn rechts en geen linkse lulkoek.
De ICE heeft zeer hoge onderhoudskosten en
veel minder betrouwbaar dan de Talgo 99,09%
TGV 98% terwijl de ICE 94% beschikbaarheid
heeft.
Bovendien is de ICE veel duurder liefst
40% per zitplaats ten opzichte van Talgo
gedurende gehele exploitatie.
Bron :La Via Libre 613 december 2016.
Interessant om de reacties hier te lezen. Ook de domme, bijvoorbeeld allerlei insinuaties over Italianen die geen goede producten zouden kunnen maken. De Noord-Italiaanse industrie behoort tot de beste van Europa, terwijl in Nederland ongeveer niets meer wordt gemaakt. En in specifiekere zin: AnsaldoBreda heeft alle Italiaanse hogesnelheidstreinen gebouwd, die de beste én (dankzij een zeldzaam voorbeeld van geslaagde concurrentie op het spoor) goedkoopste van Europa zijn. Aan de Fyra zal heus technisch van alles hebben gemankeerd, maar:
– In de eerste maand van de ingebruikname lag er lange tijd sneeuw. Dat gebeurt niet zo heel vaak in Nederland en áls het gebeurt raken heel veel vervoersdiensten ontwricht.
– De Thalys heeft na zijn introductie ook eindeloos te maken gehad met grootscheepse uitval, vertragingen en technische mankementen. Het is niet onrealistisch om te zeggen dat dit normaal is bij de invoering van een nieuw vervoersmiddel.
– De NS lag al bij de invoering zwaar onder vuur vanwege alle uitstel, gestegen kosten en de (terechte) vraag of een ‘eigen’ Nederlandse hogesnelheidstrein wel nodig was. Het kredietniveau was dus al vanaf het begin van de invoering uitermate laag. Hierdoor stond de NS-directie zwak tegenover de politiek en de publieke opinie op het moment dat er wéér extra tegenslag kwam.
– De NMBS heeft de stekker uit de Fyra getrokken. Zoals bekend was de conclusie van het rapport dat de Fyra prima te repareren was, maar de NMBS zette de NS voor het blok door te stellen dat de Fyra hoe dan ook niet meer zou worden toegelaten op het Belgische spoor. Daarmee was het schip gezonken.
Ik zou zeggen dat hier twee keer iets gruwelijk is misgegaan: bij het besluit om per se een eigen Nederlandse hsl te willen ontwikkelen (en daarmee verbonden de stupide obsessie met ‘hi-speed’ ten koste van nachttreinen en betrouwbare snelle internationale intercitys) én bij het overhaaste en door externe druk ingegeven besluit om kort na de introductie helemaal met de Fyra te kappen. Alleen de combinatie van deze twee factoren kan de gigantische verspilling van tijd, moeite en geld verklaren.
De HSL is mogelijk technisch niet geschikt voor frequent gebruik door zwaar materieel met snelheden van 300. Als zo een trein van meer dan duizend ton (in een bocht of op een brug) vol remt zijn de krachten enorm.
Verder is de HSL mogelijk rotzooi door een slechte afwatering. Daar vormen zich in de winter dikke ijspakken. Door een trein met >200 worden die omhoog gezogen en slaan dan met enorme kracht tegen de onderkant. Met zo een snelheid zou zo een ijspak dwars door een personenauto slaan. In Duitsland matigen de ICE’s de snelheid als het flink sneeuwt. Men ziet dan enorme brokken onder de trein hangen.
Waarschijnlijk was die losgeraakte plaat van de Fyra bij de proefritten door de sneeuw een welkom voorwendsel om van de Fyra af tekomen. Hebben ze niet met de billen bloot gehoeven voor het feit dat de HSL met veel treinen met echte hoge snelheid waarschijnlijk snel stuk is.
De ICNG met 200 km/h is niets meer dan een wat opgewaardeerde IC. In Duitsland rijden vele oude IC’s met 200 over opgewaardeerde oude spoortrajekten. De ICE kost per zitplaatskilometer meer ? De ICE is breder met meer comfort en ruimte dan de Thalys en rijdt vooral over het oude spoornet met vele bochten en wissels.
Het meest voorkomend “Nederlands” dubbeldeksmaterieel is in Duitsland gebouwd, door de toen nog bestaande Talbot aan de westkant van Aken. Vooral Bombardier heeft stelselmatig de Duitse treinenbouwers met dumpprijzen van de markt gedrukt, over genomen en uitgeteerd. Nu betalen de spoorbedrijven de hoofdprijs voor treinen met een marginale levensduur en moeten ze een reeks van jaren wachten op de levering. Bovendien moet je tegenwoordig als afnemer om niet ergere rotzooi te krijgen “meer controleurs bij de bouw hebben lopen dan er monteurs aan bouwen”. Het streven naar “winst”maximalisatie is tegenwoordig veel sterker dan het streven naar de levering van een degenlijk produkt en vertrouwen bij de afnemers. (“Winst pakken en wegwezen.”)