fbpx

Nieuwe Intercity (ICNG) vervoert voor het eerst treinreizigers

Na drie jaar intensief testen zonder passagiers hebben woensdagochtend de eerste treinreizigers gebruik kunnen maken van de Intercity Nieuwe Generatie (ICNG). De trein rijdt sinds woensdag tussen Amsterdam en Rotterdam. De vervoerder benadrukt dat de treinen zich nog steeds in de testfase bevinden.

Kinderziektes

President-directeur Wouter Koolmees benadrukte de voordelen van de nieuwe trein: “De ICNG is een prachtige aanwinst voor onze vloot en biedt reizigers in de toekomst meer zitplaatsen en meer comfort. We zijn trots dat deze trein woensdag in alle vroegte op Amsterdam Centraal z’n debuut maakt.” Koolmees erkende echter dat er wellicht nog kinderziektes in de trein aanwezig zijn, zoals vaak het geval is bij nieuwe treinen.

De introductie van een nieuwe trein is een langdurig proces, vertelt programmamanager Maarten Bakker. Hij benadrukt het belang van deze laatste testfase met reizigers aan boord: “Je weet pas echt hoe het gaat, als je in het echt gaat rijden. Daar starten we nu mee. Je moet er rekening mee houden dat ook nieuwe treinen last hebben van kinderziektes. Dat hoort erbij.”

Eerste rit

Van die kinderziektes was bij de eerste rit niets te merken, zegt reiziger Marc van der Lee. “De trein reed heel soepel” blikt Vander Lee terug, die het traject Amsterdam – Rotterdam twee keer per week aflegt. Ook door de spanningssluis rijdt de trein soepel, iets wat bij de huidige treinen niet altijd het geval is. NS-directeur materieel Roel Okhuijsen beaamt dat het omschakelen soepeler gaat dan bij de Traxx-treinen. “Het omschakelen gaat automatisch, daardoor neemt ook de kans dat de trein in de spanningssluis strandt af”.

De ICNG-treinen zullen de huidige Traxx-treinen gaan vervangen. Treinreizigers reageren positief op het verbeterde comfort, al vinden sommige dat er te veel plekken zijn voor vier personen. De zitplaatsen voor vier personen zijn voorzien van een grote tafel. Nieuw is ook dat er ook in de 2e klas stopcontacten zijn. Daarnaast is de trein uiteraard uitgerust met wifi. In vergelijking met de huidige treinen is er ook meer ruimte voor bagage.

Alhoewel NS benadrukt dat er kinderziektes kunnen voorkomen, voldoen de treinen die nu in dienst zijn gekomen aan de kwaliteitseisen van NS. “We hebben maandag de eerste twee treinstellen formeel van de treinbouwer overgenomen. Dat doen we alleen als de kwaliteit helemaal in orde is” legt Okhuijsen uit.

Duitsland

NS overweegt in de toekomst ook ICNG treinen te bestellen die naar Duitsland ingezet kunnen worden. Er zijn nu in totaal 99 treinen besteld: 20 voor de treindienst naar België, en oorspronkelijk 79 die alleen binnen Nederland zouden kunnen rijden. NS heeft later gevraagd twee van de 79 treinen alvast geschikt te maken om ook op het Duitse spoor te kunnen rijden. Okhuijsen: “We hebben een optie om later alsnog meer treinen te kunnen bestellen die ook naar Duitsland kunnen.”

Vooruit lopen op welke verbinding richting Duitsland de ICNG interessant zou kunnen zijn, wil de directeur nieuw materieel niet. “Maar dat we nu twee treinstellen geschikt maken voor het Duitse spoor, dat doen we natuurlijk niet voor niets. Dat is ook een investering”. De gedachte is door nu alvast twee treinen geschikt te maken voor het Duitse spoor is dat een eventuele vervolgorder sneller geproduceerd kan worden.

In het contract met treinbouwer Alstom is opgenomen dat er in een periode van tien jaar nog treinen nabesteld kunnen worden.

Geleidelijke introductie

De treinen hadden eigenlijk al veel eerder in de dienstregeling ingezet zullen worden. Maar tijdens de corona-periode ontstond er vertraging. Ook werden er problemen geconstateerd met de laskwaliteit. Daardoor loopt de introductie achter op schema. Dinsdag maakte staatssecretaris Vivianne Heijnen nog bekend dat de definitieve introductie van de snelle trein opnieuw “een aantal maanden” vertraging heeft opgelopen.

De ICNG-treinen zullen nu in fases worden geïntroduceerd. Als de ritten met één trein naar tevredenheid verlopen, zal NS de komende weken een tweede ICNG in de dienstregeling brengen. Na het traject Amsterdam – Rotterdam zullen de treinstellen ook ingezet gaan worden tussen de hoofdstad en Breda.

In het vierde kwartaal moet de introductie op de HSL dan zijn afgerond. NS verwacht dat de nieuwe trein daarna gaat rijden tussen Den Haag en Eindhoven. Dat gebeurt naar verwachting eind dit jaar. Vervolgens zullen de treinen ook zichtbaar worden op trajecten als Amsterdam-Brussel, Groningen/Leeuwarden – Schiphol – Breda.

Op het traject Groningen – Breda zou de ICNG eerst per december 2023 ingezet worden. Dat is door de leveringsproblemen al eerder uitgesteld naar december 2024. Volgens staatssecretaris Heijnen is nog onduidelijk of de nieuwe datum gehaald gaat worden. Ze sluit verdere vertraging niet uit. Dat komt omdat een deel van de geproduceerde treinen terug moet naar de fabriek omdat de laskwaliteit niet voldoet aan de eisen van de NS. 

In beeld: de ICNG arriveerde in de zomer van 2020 in Nederland

99 treinen

In totaal heeft NS 99 treinen besteld van het type ICNG. Alle 99 ICNG’s – goed voor 33.000 zitplaatsen – kunnen 200 km/u rijden, maar die snelheid zal alleen op de Hogesnelheidslijn gehaald worden. De ICNG is gebouwd door de Franse treinfabrikant Alstom en gebaseerd op het Coradia-model. In onder andere Italië rijden al langer soortgelijke treinen. De Nederlandse treinen zijn net als de Italiaanse treinen overigens niet gemaakt in een Franse fabriek van Alstom, maar in Polen.

In beeld: de productie van de ICNG in Polen

Fyra

De Intercity Nieuwe Generatie moet definitief de Fyra doen vergeten. De Fyra had in 2007 op het spoor moeten verschijnen, maar de productie duurde veel langer dan gepland. In december 2012 werd de trein uiteindelijk in de dienstregeling opgenomen. De treinen werden echter geplaagd door technische problemen. Na slechts enkele weken in dienst te zijn geweest, werden de Fyra-treinen weer uit dienst genomen. De treinen voldeden niet aan de verwachtingen, en het herstellen zou te lang duren.

NS koos er daarom voor om de aankoop van de Fyra-treinen alsnog te ontbinden. Treinbouwer AnsaldoBreda heeft ze daarna opgeknapt. Sinds 2019 worden de treinen ingezet door de Italiaanse spoorwegen, die ze hebben overgenomen. Nu, zestien jaar na de geplande introductie van de Fyra, heeft NS eindelijk een vervangende trein.

In beeld: De Fyra (V250), inmiddels bekend als ETR 700

183 gedachten aan “Nieuwe Intercity (ICNG) vervoert voor het eerst treinreizigers”

  1. Hanzeboog schreef:

    In de beginfase zal de ICNG net als de Fyra op de HSL Zuid rijden. Dit jaar vooral op Amsterdam – Rotterdam/Breda. Stap voor stap de trein monitoren en laten instromen.

    Vanaf 2025 zal het meer gaan lijken op de eerste plannen van NS met Intercity Max:

    https://wiki.ovinnederland.nl/wiki/Intercity_Max

    De HSL zal meer geïntegreerd worden in het hoofdrailnet. Daar is de ICNG echt voor gemaakt. NS wilde oorspronkelijk de Intercity Max laten rijden. Maar Minister Netelenbos wilde het anders.

    De Fyra werd een flop. Minister Schultz zette een goede stap. De HSL werd geïntegreerd in het hoofdrailnet. Al duurde het lang voordat de goede treinen geleverd werden.

  2. joan sas schreef:

    Echt NL, na tig verloren jaren – en miljarden verder – gaan er eerst 1 en dan 2 bijna-flitstreinen op de HSL rijden. Op de Betuweroute is het ook razend druk; NIET. Ze blunderen wat af. En de burger in de kou laten zitten met een jas aan of een deken over de knieën. Winkeldeuren staan gewoon open; dat mag nog. Hogere inflatie en steun aan Putin door meer indirecte import van aardgas; het mag, niemand doet er iets aan. Geen wonder dat ‘MaRu.’ liefst nix doet; alles hij wel iets doet weten de aanstuurambtenaren er wel blunders van te maken.

    1. Hanzeboog schreef:

      De Fyra debacle was in de spoor geschiedenis geen periode om trots op te zijn. In de Fyra enquête werd vooral duidelijk dat onervarenheid met HSL & HST en gebrek aan samenwerking de grootste probleem waren.

      Ze hebben er duidelijk van geleerd. Dat is in ieder geval de positieve verhaal. Stap voor stap werd de ICNG ontwikkeld vanaf 2014 tot heden. En uit de nieuwste rapport van Vivianne Heijnen blijven ze de ICNG nauwgezet monitoren.

      1. Ruud schreef:

        Je verwacht het niet he.
        ICNG op de eerste dag uit de dienstregeling gehaald vanwege probleem met de deuren
        https://www.at5.nl/artikelen/220058/ns-haalt-gloednieuwe-wesp-al-op-eerste-dag-uit-de-dienstregeling

        Tja, die deurconstructie daar had ik vanaf het eerste moment al niet al te veel vertrouwen in, ben benieuwd hoe dit gaat aflopen

        1. Anoniem schreef:

          Dat probleem met de deuren had te maken met de sensoren en is ook al weer verholpen. Over de constructie heb ik niks gelezen of kon jij van de plaatjes al zien dat de kabel van de sensor niet goed verbonden was?

        2. Ruud schreef:

          De sensor is een onderdeel van de deurconstructie die ik al eerder “gammel” heb genoemd en onbegrijpelijk vindt en daarbij de voorspelling heb gedaan, ergens onder een oud artikel hier op treinreiziger dat er problemen gaan komen met de deuren.

          De constructie van de deur kun je zelf beoordelen door de 2e foto van de 2e serie in dit artikel even met een copy paste in een editor te zetten zodat je deze kan uitvergroten.

          Mijn idee is erbij: Kijk eens naar de beugels waar de deuren van de VRIM mee vastzitten. Die deuren zijn ongeveer half zo groot als de ICNG deur. En kijk op bovenstaande foto eens aan wat voor railtje deze hangt.

          Dat langs de meetlat van de reiziger al dan niet met fiets die bepaald niet zachtzinnig met materieel omgaat en daarmee verwacht ik dus problemen met deuren. Een probleem met een sensor kan overigens prima komen door een reiziger die de deur een dusdanige beuk heeft gegeven dat de sensor geen juiste waarneming meer kan doen.

    2. Rene N schreef:

      In het buitenland zijn net zo goed dergelijke debacles!

      1. Hanzeboog schreef:

        Zeker! Levering van dubbeldekstreinen van Bombardier aan SBB. Al jaren vertraagd. Alstom heeft de Zwitserse Spoorwegen gecompenseerd voor te late levering. Alstom moet de schade betalen nadat ze Bombardier heeft overgenomen.

        1. Tim H schreef:

          Alles wat Bombardier levert is al jaren bagger. Dat verandert niet 1-2-3 door er een sticker Alstom op te plakken.

        2. Opmerker schreef:

          Tim H schreef: “Alles wat Bombardier levert is al jaren bagger”. Ahum..? Volgens mij is de dubbeldeks IRM/VIRM een succesvolle trein. En zoals ik het als reiziger waarneem: betrouwbaarder dan zowel DDZ als SNG.

      2. Anoniem schreef:

        Klopt IC4 in Denemarken bijvoorbeeld ook een bagger trein van AnsaldoBreda die ze in Denemarken nooit goed werkend gekregen hebben dan lijkt mij het dat we de goede beslissing gemaakt hebben om in Nederland niet verder te gaan met de Fyra.

        1. Allan Kleiweg schreef:

          De Nederlandse Spoorwegen konden zich jarenlang de luxe veroorloven om nieuw materieel te bestellen naar eigen ontwerp. Inmiddels is de spoorwegbouw zo complex geworden, dat het in de meeste gevallen verstandiger is een standaardtrein van een fabrikant, een model dat zich in de praktijk reeds bewezen heeft, te bestellen. Daarbij zijn altijd wat aanpassingen gewenst, al was het maar omdat de gemiddelde Nederlander langer van bouw is dan andere Europeanen en wij graag ook fietsen willen kunnen meenemen.

          Bouwen naar eigen ontwerp is behoorlijk risicovol. Men begint met verbeterpunten ten opzichte van het bestaande materieel en vertaalt dat een pakket van eisen voor de ontwerpers. De constructeurs en vormgevers moeten iets haalbaars ontwerpen, op basis van tegenstrijdige wensen/eisen. Zo moet bijvoorbeeld de nieuwe trein een hogere snelheid kunnen rijden, dus moet de constructie steviger worden gemaakt. Maar men wenst ook bredere deuren, en dat gaat ten koste van de stevigheid. Kortom, een eigen ontwerp kan bijna nooit een zeer wel doordacht standaardontwerp van de fabrikant overtreffen. De zeer ingenieus ontworpen gemotoriseerde draaistellen en de dubbeldeksvarianten limiteren de vrijheid van de ontwerpers wat.

          Bij het ontwerpen van verbeteringen gaat men in beginsel uit van verschillende aannames en prognoses. Zoals we allemaal weten, kan het eindresultaat uiteindelijk zowel mee- als tegenvallen. Ik heb te doen met begeesterde ontwerpers, die een bloedmooi ontwerp maken, en er dan te laat achter komen dat het ietsepietsie buiten het standaard spoorprofiel uitsteekt. Om het gebruik van oudsher om speciale relaties en het uitbetalen aan tussenpersonen van (geheime) commissiegelden tegen te gaan, heeft de EU een keihard beleid ontwikkeld om aanbestedingen transparant en eerlijk te maken en te houden. De fabrikant die aantoonbaar tegen de beste prijs aan de gestelde eisen kan voldoen, hoort de order te krijgen. Zo kwam de NS voor de Fyra uit bij AnsaldoBreda, die nog niet eerder HSL-materieel had gebouwd. Het doel van de EU-regels is prima, maar in de toepassing dient ook realisme bewaakt te worden. Laten we maar zeggen dat we leergeld hebben betaald.

          Het bestellen van een variant van een standaard product van een leverancier met een goede reputatie, heeft minder risico’s. Ook het honoreren van de overeengekomen levertijden, is zekerder bij een standaardmodel dan bij een eigen ontwerp. Stupiditeiten, zoals de te krappe trappen vanwege het nauwelijks gebruikte cateraarsliftje, bij het VIRM-materieel, kunnen zo worden voorkomen.

    3. dries molenaar schreef:

      De Betuwelijn is inderdaad compleet vol geboekt. Er rijden alleen passagierstreinen van NS. Alleen bij omleiding schijnt de ICE wel eens een stukje te doen. Die kan dan ook op 25kV rijden, en ECTS.

      1. Kees schreef:

        Passagierstreinen op de Betuwelijn. buiten de omgeleide incidentele ICE zijn het toch vooral de goederentreinen die hier gebruik van maken. Over de HSL-Zuid rijden de NS als IC Direct en nu de ICNG samen met Thalys en Eurostar-treinen.

      2. Oscar schreef:

        > De Betuwelijn is inderdaad compleet vol geboekt. Er rijden alleen passagierstreinen van NS.

        NS? Arriva, toch?
        De BetuweLIJN is het spoortje via Tiel en Kesteren naar Elst. Zeg maar het verlengde van de Merwede-Lingelijn.

        @Kees:

        > Passagierstreinen op de Betuwelijn. buiten de omgeleide incidentele ICE zijn het toch vooral de goederentreinen die hier gebruik van maken.

        Die rijden over de BetuweROUTE.

      3. Dries Molenaar schreef:

        wat een kabaal, duidelijk dat het woordje ‘ geen’ is overgeslagen bij het intijpen. Dat krijg je als de gedachten sneller gaan dan de vingers op het toetsenbord.

      4. Anoniem schreef:

        als er zo weinig treinen rijden waarom is duitsland dan de spoorlein emmerich oberhausen dan aan het verbreden?

    4. Allan Kleiweg schreef:

      Wat sneu dat je glas altijd maar halfvol is. Het is voorjaar, de tijd voor optimisme en plezier ! Is het niet fijn dat er nieuwe treinstellen op de baan verschijnen ?

  3. arnold schreef:

    Waarom moet dat testen van een trein 3 jaar duren?
    Als KLM een nieuw vliegtuig krijgt van Boeing dan wordt deze binnen een week in de dienstregeling opgenomen

    1. Hanzeboog schreef:

      Het testen duurde vooral extra lang door de coronacrisis. Daarbij liepen ze tegen de gebruikelijke kinderziektes op.

      Vanwege het Fyra debacle waren NS, IL & T extra kritisch. Vooral de opleiding van treinmachinisten duurde lang. En daarbij was er ook personeelstekort. Ook met ICNG treinmachinisten. Er zijn vele nieuwe (jonge) treinmachinisten opgeleid. Die hebben in ieder geval meer feeling met digitale treinen. Bepaalde NS treinmachinisten hadden in de beginperiode moeite met omschakelen van bedienen van mechanische treinen naar de nieuwe digitale treinen.

    2. Rww schreef:

      Ja omdat boeing al het testwerk doet……

    3. dries molenaar schreef:

      de piloten worden vooraf ergens anders opgeleid. Bij Boeing gaat het al decennia ook niet vanzelf.

      1. Freek schreef:

        Boeing deed het zo goed met opleveren, laat me niet lachen de max heeft 2 dodenvluchten veroorzaakt en vervolgens maanden aan de grond gestaan

        1. haag schreef:

          Één variant van één vliegtuigtype. Boeing produceert ook andere type vliegtuigen. Een beetje spijkers op laag water zoeken.

        2. Dries Molenaar schreef:

          er ging wel meer mis. De max ongelukken ontstonden ruim na het testen. Waarschijnlijk zijn de windvaantjes van de windhoekmeter verbogen geraakt, op de grond bij werkzaamheden of een object tijdens de start.
          Elders ging het veel mis met de accu’s van de dreamliner en nu is er weer wat met ander model waar de staart wat mankementen heeft. Gewoon doorvliegen.
          if it is a boeing I am not going. Duidelijk dat men in de Eu beter geen amerikaanse vliegtuigen meer zou kopen. In USA doen vaak niet anders en mocht Airbus de nieuwe tankervliegtuigen niet leveren.

    4. Anoniem schreef:

      ze zijn nog steeds aan het testen. zonder succes.

    5. Johan schreef:

      (Mompelt iets over de Boeing 737 MAX en het nut van testen.)

    6. Bert Sitters schreef:

      @arnold.
      Boeing worden niet speciaal voor KLM gebouwd, maar zijn standaard modellen die ook vliegen bij vele andere airlines.

    7. B schreef:

      Vliegtuigbouwers hebben zeker dat probleem wel. Inderdaad herinneren we ons de 737 max nog, maar wat dacht je van de Boeing 777X? De certificering van dat toestel wordt keer op keer uitgesteld en de leveringen daarvan aan vele maatschappijen dus ook, die daardoor met een andere vloot moeten (door)vliegen. Verschil tussen vliegtuig en trein is dat bij het spoor ieder land z’n specifieke eisen en condities kent (spanning, beveiliging, deurconfiguratie et cetera) waardoor de levering voor een nieuw land feitelijk steeds een nieuw treintype met weer een nieuwe certificering en kinderziektes is, terwijl de Boeings en Airbussen van deze wereld als ze het toelatingscircus eenmaal hebben doorlopen aan vrijwel alle maatschappijen vrijwel in dezelfde vorm geleverd worden.

  4. Anoniem schreef:

    Goed gedaan ns eerst belasting geld verspild en
    Die Koolmees die eerst onze toekomst op het spel zet door ons pensioen geld te verkwanselen ga zo door met jou komt het goed moet hierna naar Groningen om de mensen nog verder in de put te steken

    1. Hanzeboog schreef:

      Goh zelfs op deze feestelijke dag ben je zuur. Ga verder geen energie verspillen. Prettige dag!🖐️

    2. dries molenaar schreef:

      dat gaat nergens over behalve over uw obsessie

    3. Peters schreef:

      Misschien moet het kabinet maar 30 miljard aan Groningen geven en daarna de provincie laten annexeren door Duitsland. Hebben wij ook geen gezeur van de Groningers meer.

      1. Dries Molenaar schreef:

        Dat lijkt mij dan zonde van het geld. Limburg en Zeeuws-Vlaanderen staan ook op de exit lijst?

    4. Ron Swart schreef:

      Niet alleen Wouter Koolmees heeft onze pensioenen verkwanseld, maar ABP-bestuurders als Corien Wortmann-Kool en Paul Rosenmöller kunnen er ook wat van. Hedgefonds BlackRock is daar binnengehaald en beheert een deel van de beleggingen en ze toucheren daarvoor een krankzinnig hoge vergoeding. Diefstal met voorbedachte rade.

  5. Thomas schreef:

    kan de ICNG 200km / u gaan rijden tussen Utrecht en Amsterdam? – als hij daar ingezet zou worden. Daar is het spoor immers geschikt voor 200km/ uur.

    1. Hanzeboog schreef:

      In principe kan het met behulp van ERTMS tussen Amsterdam Bijlmer – Utrecht met 200 km p/u. Maar de bovenleiding spanning is 1500 volt i.p.v. 25 KV. Daardoor duurt het optrekken lang. En wordt op dit korte stukje amper tijdswinst geboekt.

      De ICE zal er met maximaal 160 km p/u gaan rijden. Verwacht ICNG niet tussen Utrecht- Amsterdam op korte termijn. Staatssecretaris Vivianne Heijnen laat in haar rapport zien dat de ICNG vanaf 2025 richting Groningen/Leeuwarden wordt doorgetrokken.

      1. dries molenaar schreef:

        Het optrekken op de HSL is ook buiten de 25kV. Wanneer ECTS geactiveerd is kan de ICng zo hard rijden als nodig is.
        Beter zou men de Flevolijn en Hanzelijn snel met ICng gaan berijden. De nieuwe sprinters kunnen ook makkelijk ECTS krijgen. Dan hebben we meer aan.
        Jammer dat alles zo ingewikkeld gemaakt wordt en dat het zo tien jaar om de ECTS trajecten gereed te maken. Het moet ook weer honderden miljoenen kosten.

        1. Hanzeboog schreef:

          Het zal naar Groningen/Leeuwarden via HSL, Zuidtak, Flevolijn en Hanzelijn gaan rijden. Waarschijnlijk zal december 2024 het niet worden. Het zal eerder december 2025 worden.

        2. Johan schreef:

          Het is ETCS (European Train Control System).
          ECTS (European Credit Transfer and Accumulation System) is een studiepuntensysteem.

        3. Daan schreef:

          op de hsl trekken ze voor de spannignsluis op naar 160, op 25kv pas naar de 200/300. Na 160 km/h gaat optrekken gewoon heel te traag op 1,75kv (er staat bijna nergens meer 1,5kv op de kabels). En de 200 haal je ook maar net met moeite, en dan moeten er tig onderstations bijkomen omdat je zoveel meer stroom verbruikt.

    2. Gert-Jan Hondelink schreef:

      Of er 200 km/h gereden kan worden tussen Amsterdam en Utrecht waag ik te betwijfelen. Weliswaar is het spoor geschikt voor deze snelheid, maar tijdens een snelheidsproef die een aantal jaren geleden is uitgevoerd, bleek dat er vanwege de slappe veenbodem een soort van boeggolf in de ondergrond ontstond. Een soortgelijk probleem heeft zich voorgedaan tussen Kampen en Zwolle toen de baanvaksnelheid op dat traject verhoogd was van 100 naar 140 km/h.

      1. Dries Molenaar schreef:

        Dan zal men de bodem moeten gaan injecteren. Dat had men bij Kampen ook moeten doen. Zo ontstaat er een grout strook onder de baan en buigt het zeker niet zo makkelijk meer.

      2. Ron Swart schreef:

        In de tweede helft van de jaren veertig heeft NS een deel van het traject Amsterdam Amstel – Utrecht voorzien van betonplaten als ondergrond, juist om het probleem van boeggolven te vermijden.
        Ten noorden van Abcoude zijn nog een aantal van deze betonplaten aan te treffen, toen het tracé tussen Abcoude en Duivendrecht in 1977 werd vervangen door iets oostelijker hooggelegen tracé waarop ook ruimte was voor de metro.

    3. Puck schreef:

      Er rijden nagenoeg geen enkeldeks-intercities op Amsterdam – Utrecht (de weinige die er zijn, zijn ICE-stellen), dus je zal de ICNG daar waarschijnlijk ook niet of nauwelijks gaan tegenkomen.

    4. Niels schreef:

      Behalve net na de bouw zijn de 200 km/u niet mogelijk tussen Amsterdam en Utrecht. De ligging van de sporen is te slecht.

      1. Bert Sitters schreef:

        @Niels.
        Gewoon de injectie-methode van meneer Molenaar toepassen.

        1. Anoniem schreef:

          Kost kapitalen voor twee of drie minuten tijdwinst. Vergeet het maar.

        2. Hanzeboog schreef:

          Anoniem:

          Klok en klepel reactie. De (voorlopige) 3 minuten tijdswinst tussen Rotterdam – Schiphol via HSL is slechts een bonus.

          Belangrijk is dat de ICNG de HSL integreert in het hoofdrailnet waardoor NS het hoofdrailnet opnieuw kan inrichten. Treinreizigers zullen vooral richting tussen Noord Nederland – Breda via Hanzelijn, Flevolijn, Zuidtak en HSL richting Breda forse tijdswinst boeken. Tussen Zwolle – Schiphol zal met behulp van ERTMS de ICNG 5 minuten sneller kunnen rijden.

          En de ICNG/NS Coradia Stream vervangt Fyra, ICR en (groten)deels ICM-M. Het is niet alleen 800 miljoen euro betalen voor 3 minuten tijdswinst.

  6. Joost2 schreef:

    Mooi, dat de trein nu eindelijk in dienst is. Dat werd tijd. Wel een bijzondere communicatiestrategie van NS. Iedereen bij NS haast zich om te zeggen dat er kinderziektes kunnen voorkomen. Waarom zijn ze bezig om zichzelf maximaal in te dekken. Ik reis zelf niet tussen Rotterdam en Amsterdam, maar ik kan me voorstellen dat reizigers die dat wel doen, na het lezen van dit artikel denken: ‘laat ik voorlopig maar even de auto nemen.’

    1. Hanzeboog schreef:

      Prima. Genoeg andere trein liefhebbers! De ICNG moet vanaf nu zich bewijzen. Mocht alles goed gaan komen vanzelf extra treinreizigers.

      EnDe werkzaamheden bij Voorschoten tot donderdag zal ook voor extra drukte zorgen. Daar dekken ze zich ook voor in.

      1. Joost2 schreef:

        Treinen zijn er primair niet voor treinenliefhebbers, maar voor mensen die van A naar B moeten. En die personen, die bijvoorbeeld een trajectabonnement hebben, betalen een bedrag waarvoor je een betrouwbare verbinding mag verwachten.

        Volgens mij zijn er 2 mogelijkheden.
        1: NS heeft het vertrouwen dat ICNG minstens net zo betrouwbaar is als Traxx+ICR. Als dat zo is, moet je mensen niet onnodig bang te maken en weg te jagen door voortdurend te attenderen op mogelijke kinderziektes.

        2: NS heeft niet het vertrouwen dat ICNG net zo betrouwbaar is als Traxx+ICR. Als dat zo is, moet ICNG nog niet het oude materieel vervangen tot het moment dat het vertrouwen er wel is.

        1. Hanzeboog schreef:

          Ten eerste suggereer ik niet dat de ICNG alleen voor trein liefhebbers is. Dat zei ik alleen na jouw negatieve insteek van dat ze zich indekken. En dat daardoor de treinen leger kunnen zijn.

          Treinreizigers krijgen nu zoal meer voor hun geld. Je moet dan vermelden dat deze trein standaard USB, stopcontacten, displays, leeslampjes extra hebben t.o.v. de Intercityrijtuigen. Mijn smartphone al opgeladen.

          Tevens zijn de stoelen comfortabeler dan de oude stoelen in de ICR. Waarom reis je niet mee in deze IC i.p.v. negatief zijn?

        2. Joost2 schreef:

          Waarom ik niet mee reis is simpel, omdat het niet niet mijn gebruikelijke traject is. Maar nog los daarvan kan ik me voorstellen dat mensen hier toch vraagtekens bij zetten. NS specificeert ook niet wat voor kinderziektes het zouden kunnen zijn. Als het een rammelend afvalbakje betreft dan is het wel te hebben, maar als ik een groot risico loop in een trein te stappen die zomaar stil kan vallen en vervolgens na twee uur wordt afgesleept, dan zal jij toch ook even deze rit overslaan lijkt me.

          Die enorme fixatie op dat indekken, geeft toch het gevoel dat er van alles zou kunnen gebeuren. En dat ik vrij negatief ben klopt. Maar als NS zelf al niet erg positief is over de betrouwbaarheid van de trein op dit moment, waarom zou de klant dat dan wel moeten zijn?

        3. Hanzeboog schreef:

          Joost:

          Je haalt een aantal woorden uit. En dat gaat je in een bepaalde context plaatsen. He kunt beter afwachten hoe de ontwikkelingen zullen gaan i.p.v. voorbarige conclusies te trekken.

        4. Joost2 schreef:

          @Hanzeboog

          Klanten willen graag vooraf weten waar ze aan toe zijn. U koopt toch ook geen wasmachine bijvoorbeeld als de verkoper zegt: ‘het is een nieuw model, er kunnen kinderziektes in zitten. Dat kan alles zijn van kortsluiting tot overstromingen, etc.’ Dan kies je toch voor een ouder model waarvan je weet dat die geen kinderziektes heeft. Eerst weten dat iets werkt voordat je het als aanbieder op de markt brengt, lijkt me wel handig.

          Misschien is het wel een prima trein, dat lijkt me zelfs zeer waarschijnlijk aangezien het Alstom betreft. Die hebben een prima reputatie. Maar waarom dan mensen zo bang maken?

  7. Frans E.R. Eekhout schreef:

    Zoals met alle kinderen moeten ze eerst het groei proces doorstaan alvorens ze eens echt volwassen worden, en of het een jongetje is of meisje en later man of vrouw wordt doet niet ter zake, als ze maar met beide benen op de grond blijven staan en vastberaden een mooie toekomst in gaan. En zo is dat met auto’s, vliegtuigen, boten en natuurlijk ook treinen.
    Het is bij onder andere NS geen uitzondering op de regel dat haar nieuwste ” kindjes ” de ICNG na stapvoets gereden te hebben, nu een echte spurt kunnen maken en straks misschien de echte marathon om over langere trajecten haar beste beentje voor te kunnen zetten. Ik was een van de ruim 3000 bezoekers tijdens de persbezichtiging in Rotterdam en vond het op zich wel een mooie trein, op enkele minpunten na zoals : 1) De niet zo fraaie snoet, 2) er inderdaad relatief veel vier persoons zitplaatsen zijn, weliswaar met grote tafel en alleen jammer dat er geen railcatering meer bestaat kon je aan tafel nog een lekkere maaltijd nuttigen met z’n vieren of men moet het zelf meenemen, 3) de slechte voetensteun verstelbaarheid in de eerste klas, te hoog en weinig mogelijkheden, ook de handmatige stoelverstelling met een handel onder de stoel, dat kon praktischer zijn desnoods elektrisch, 4) de verschillende aanduidingen welke zone men kan zitten. Dit wordt weliswaar door middel van kleuren aangegeven, maar was niet voor iedereen meteen duidelijk, 5) de aanduiding “Stilte zone” kon ook beter.
    Ik hoop dat deze punten zijn opgelost en aangepast. Gelukkig is de in- uitstap wel gelijkvloers en handig voor rolstoelen en kinderwagens of mensen die met een rollator willen in- uitstappen. En wat mij betreft had men de “Flow” kleuren schema mogen toepassen met het NS logo in rood of blauw en niet wit zoals nu toegepast. Maar ja de ” Flow” versie rijdt natuurlijk naar Belgie.
    En als men naar Duitsland met de ICNG wilt rijden en van Eindhoven via Heerlen naar Aken met een stop in Landgraaf, dan alleen met de vijf baks uitvoering die een lengte heeft van 110 meter. De 8 bakken uitvoering heeft een lengte van 164.90 meter. Het station Landgraaf is na de spoorverdubbeling in 2022 grondig vernieuwd, spoor 3 verlengd en geschikt voor twee gekoppelde FLIRT 3 treinen met een lengte van 126.40 meter, dan kan een 5 bakken ICNG-D er rustig stoppen en biedt dat extra reis mogelijkheden voor de regio Parkstad Limburg.
    Ik hoop dat men dan eindelijk probleem loos met “het ding” kan rijden, want de vele vertragingen bij NS loopt inmiddels de spuigaten uit, maar dat zijn we in infra land Nederland wel gewend geraakt, of toch niet…? !
    * Tot slot. Heeft de ICNG nog een officiele naam gekregen, zoals we dat kennen van MAT 54 -Hondenkop, ICM – Koploper, Mat 64 – Apekop enzovoorts of laat men dat nu achterwege en of welke eventuele bijnamen zijn er in omloop ? > Heeft NS soms geen wedstrijd uitgeloofd voor wie de meest originele naam voor de ICNG weet te bekennen met als cadeau een model en een weekend lang gratis eerste klas dagkaarten en rijden met de ICNG ? ? ? … !

    1. GJ de Groot schreef:

      Wesp wil de NS de trein na een uitvraag laten noemen.

      Een echte bijnaam ontstaat echter door de gebruikers, het volk, niet door een door de NS uitgeschreven wedstrijd. De lelijke kop (grote muil) met niet verborgen koppeling – waarom kan de TGV/Thalys die wel netjes afschermen? – zou daar wel eens voor kunnen zorgen.

      1. 1991 schreef:

        Ik vind dat Alstom (in samenspraak met de NS?) een goed uitgelijnde kop heeft ontworpen in tegenstelling tot de vorige generatie had de Coradia welk een uit de kluit gewassen misvormde kop had.. foto link hieronder

        https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/9c/First_presentation_of_the_Alstom_Regiolis_in_Strasbourg_-2011_%28In_front%29.JPG

      2. Hanzeboog schreef:

        Smaken verschillen. In het echt is de ICNG mooier dan op de foto. Geen idee waarom de NS Coradia Stream niet zoals de Thalys schuif kleppen heeft. Waarschijnlijk duurder.

        Maar als treinreiziger is het interessanter om in een trein te zitten die comfortabel, punctueel en betrouwbaar is. En dat is deze Coradia Stream wel. Een wereld van verschil met de eerste Traxx + ICR in 2009 die dramatisch slecht presteerde. Toen ze ook presteerde om forse toeslag te vragen waren de treinen nagenoeg leeg.

        Kortom deze NS Coradia Stream is een enorme verbetering.

    2. dagreiziger schreef:

      Je noemt een naam: “Hondekop”, nou deze ICNG (heet eigenlijk Coradia Stream) lijkt nog meer op een hondekop dan een Materieel 54 trein.
      ICNG is helemaal een domme naam want dat ‘NG’ verloopt na een aantal jaren.
      De KLM noemt de Boeing 787 toch ook niet ‘Internationaal Nieuwe Generatie’ of ‘Lange Afstand Nieuwe Generatie’ ? Maar die heet gewoon ‘Dreamliner’. Zo zou deze trein ook gewoon ‘Coradia Stream’ moeten heten.

      1. N. schreef:

        737 Neo

        1. N. schreef:

          Sorry, 737 Next Generation, het was A320 NEO

          Dit gebeurt de hele tijd.
          En daarbij, als je een boel van de mensen hier mag geloven is de ICNG over 50 jaar nog steeds nieuw bij de NS, want zo snel gaat de NS toch niet vooruit?

          Vernieuwt de NS zich een keer, is het weer niet goed xD

      2. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

        Ach, Koploper heet ook ICM, en het is ook niet zo dat dit het enige Intercity Materieel is. Tja, tja.

        1. 1991 schreef:

          Mag een hernoeming krijgen:
          DICM – Degelijk Intercity Materieel 🙂

      3. 1991 schreef:

        Is de ICNG niet gewoon de werknaam van de nieuwe NS treinen dat wellicht iets te enthousiast in de buitenwereld is uitgetreden waardoor het ook vanuit de NS in communicatie als leidraad is gebruikt..

        1. Dries Molenaar schreef:

          Ach, van de Saab Grippen is er ook een ng
          Gewoon in de advertenties. Die hadden wij ook beter gekocht in plaats van die suffe lawaaibak JSF f35.

    3. Dries Molenaar schreef:

      Ik zag elders het woord ‘Boef’ gebruikt worden. Een stuk beter toepasselijk dan het achterlijke Wesp. Boef is dan iets als de zware jongens uit de Donald Duck. Of Zorro dat ik al voorstelde.

  8. Tim H schreef:

    Koolmees staat weer deb blabla figuur uit te hangen. Dat nog steeds op veel plaatsen de diensten zijn afgeschaald naar uurdiensten hoor je hem niet over.

    1. dries molenaar schreef:

      dat doet er ook niet toe bij de start van de inzet van deze trein.
      Belangrijk om de aandacht op het onderwerp van gesprek te houden.

    2. Realisme graag schreef:

      Koolmees ontwikkelt zich snel tot Rintel 2.0. Hij staat wel vooraan om linten door te knippen maar als het om de problemen bij NS gaat is hij nergens te bekennen. Echte leiders herken je doordat ze juist bij problemen vooraan staan.

  9. 2N2 schreef:

    Dat er zo veel plaatsen zijn voor vier personen was me ook al opgevallen. Dat lijkt me niet de voorkeur hebben van de meeste reizigers die liever niet onbekenden moeten aanstaren of met de laptop op schoot met een zere nek willen werken. Vreemde keuze.

  10. dries molenaar schreef:

    Gefelicteerd maar. Rijdt de trein niet gewoon naar Breda?
    Langs de baan zal het hier en daar ook wel een opluchting zijn nu er zicht komt op het stoppen van de kolentreinen met de Traxx.
    Het geluid van de ICng is een stuk minder hinderlijk. Het is meer een lage brom/zoemtoon. Veel minder wielgeluid.

    1. dries molenaar schreef:

      En waar komen ineens al die geobsedeerde haters vandaan?

      1. Brabo schreef:

        Met name buiten de Randstad wordt cynisch aangekeken tegen dit Randstad-feestje. Over de gebrekkige frequenties buiten de Randstad hoor je de NS-leiding niet, net zo min als over de overvolle treinen in de spits en in het weekend. Het is allemaal te veel een prestige project voor de happy few in Den Haag e.o.

        1. N. schreef:

          De ICNG stopt niet eens in Den Haag.
          De hele HSL was een duur prestigeproject zodat Amsterdammers niet meer in Den Haag hoefden te komen

        2. Hanzeboog schreef:

          N.

          ICNG rijdt in dienstregeling 2024 tussen Den Haag – Eindhoven via HSL Rotterdam – Breda.

          Er was ook sprake van een Bos variant via Den Haag (Oost). Maar dat zou waarschijnlijk nog duurder zijn.

        3. Bert Sitters schreef:

          @N.
          Rotterdam en Amsterdam zijn nu eenmaal aanzienlijk groter dan Den Haag. Via Den Haag is een ommetje. Feitelijk vormen Rotterdam en Den Haag een stedelijke regio.
          Den Haag had ooit een eigen vliegveld. Tegenwoordig heet de luchthaven Zestienhoven Rotterdam The Hague Airport. Je zou Rotterdam Centraal kunnen omdopen naar Rotterdam-Den Haag Centraal net als Ede-Wageningen.
          Den Haag Centraal wordt dan Den Haag Malieveld, of gewoon weer de oude naam Staasspoor. De naam Den Haag Centraal dekt de lading feitelijk niet, want de belangrijke noord-zuidverbinding stopt er niet.

        4. Allan Kleiweg schreef:

          @ Bert Sitters: De toevoeging ‘Centraal’ gaf oorspronkelijk aan dat er treinen stopten van verschillende spoorwegmaatschappijen, en niet dat het centraal gelegen was. Bij de aanleg van de (meeste) spoorlijnen in de 19de eeuw, waren de stations aan de stadsranden gelegen (waar vervolgens snel hele nieuwe wijken omheen ontstonden). Zo lag station Den Haag HS feitelijk in de beginjaren in de gemeente Rijswijk, en was station Utrecht Centraal gesitueerd buiten de stad, in de toen nog onbebouwde Catharijne Polder. Als we station Den Haag Centraal een nieuwe naam gaan geven, dan stel ik voor de oorspronkelijke naam te hanteren; Den Haag Rhijnspoor.

      2. Anoniem schreef:

        wat voegt die kar nu eigenlijk toe? gelijkvloerse instap. tja, dat kennen we hier al ruim meer dan 10 jaar. behalve bij ns natuurlijk.

        1. Bert Sitters schreef:

          Ter vergelijking: de nieuwe M7-Intercity die nu in België rijdt heeft gelijkvloerse instap.

        2. Oscar schreef:

          > Ter vergelijking: de nieuwe M7-Intercity die nu in België rijdt, heeft gelijkvloerse instap.

          Ter vergelijking: de nieuwe 55 cm hoge perrons die België nu heeft, faciliteren gelijkvloerse instap (beter).

          In NL zijn de perrons 76 cm hoog, zodat de nieuwe generatie dubbeldekkers in ieder geval tenminste één enkeldeks rijtuig moet hebben om een gelijkvloerse instap mogelijk te maken.

          Zwitserland heeft daar geen last van; daar zijn de perrons 55 cm hoog en stappen mensen met rolstoelen zonder hulp in op het onderdek. Daar zijn de IC’s dus wél volledig dubbeldeks EN geschikt voor mensen met beperkte mobiliteit. Bijkomend voordeel is dat het bovendek van voor tot achter “stufenlos” begaanbaar is.

          Overigens hebben de NMBS-M7’s een 63 cm hoge instap, dat werkt dus bij geen van beide perronhoogtes.
          https://nl.wikipedia.org/wiki/M7_(spoorwegrijtuig)

        3. Hanzeboog schreef:

          Bert:

          Een aantal M 7 heeft gelijkvloerse instap voor 76 cm. Dat betreft de nieuwste NMBS M 7 rijtuigen. Maar de meeste M 7 hebben een instap hoogte op andere hoogtes.

  11. F. J. Lammers schreef:

    Is er wel rekening gehouden met fietsers.
    Ik zie op de plaatjes geen enkele plek voor fietsen neer te zetten. De NS is al
    zeer slecht met de fietsplekken in de treinen, dus het zou een gemiste kans zijn

    1. Opa Ties schreef:

      Het is geen goederentrein

      1. Bert Sitters schreef:

        @ Opa Ties,
        Zijn koffers ook goederen?

    2. GJ de Groot schreef:

      Ja, er zijn fietsplaatsen, naar mijn herinnering (statische introductie medio 2022) zelfs banden om die fietsen vast te zetten.

  12. Frans E.R. Eekhout schreef:

    1) Over Hondekop gesproken, misschien is dit wel de Hondekop 2.0 ?
    2) De Boeing 787 Dreamliner prima toestel er met de 787-8 van TUI retourtje Amsterdam naar Curaçao mee gevlogen en achterin in de Economy class opvallend rustiger dan bij mijn ook geliefde Boeing 747.
    3) Opvallend is wel dat NS dat “NG” ook gebruikt bij het Sprintermaterieel, zoals SNG – Sprinter Nieuwe Generatie en dat zou je dus ook kunnen zeggen van elke nieuwe trein die zijn voorgangers gaat opvolgen. Iemand zei eens tegen mij dat wat NU nieuw is, eigenlijk alweer verouderd is, omdat de realiteit sneller achterhaald is met zijn bedenkers…
    4) En terecht opgemerkt viel mij het plaats gebrek voor fietsen op in deze Intercity trein terwijl ze in Utrecht wel de grootste fietsenstalling ter wereld hebben. Of gaat men bij NS vanuit dat men de fiets in de stalling zet en fietsloos met de trein verder reist en eventueel op de plaats van bestemming een fiets gaat huren. Zelfs in het buitenland heeft men meer oog voor de fiets in nieuwe treinen viel mij op enkele YouTube filmpjes op en als men dan een rit met een NS trein maakt juist het gemis aan voldoende fiets parkeer gelegenheid in de trein.
    5) Misschien zijn de bedenkers en beleidsmakers voor nieuwe treinen bij NS geen fiets fans maar toch nog verstokte autorijders en -bezitters die het werk doen omdat ze er voor betaald krijgen…?

    1. N. schreef:

      NS heeft expres weinig fietscapaciteit. Het alternatief is volledige rijtuigen voor fietsen.
      Het probleem is, er zijn zo veel fietsers in Nederland dat je hele trein vol gaat met fietsen.

      1. Anoniem schreef:

        En dat die fietsers heel veel ruimte in beslag nemen waar ze nauwelijks voor betalen.

    2. jurrien schreef:

      over 4: Je kan in elke trein van NS prima je fiets meenemen. Je moet alleen, zoals gebruikelijk in treinen, je fiets ontmantelen en in een tas vervoeren. Dan heb je niet eens een apart kaartje nodig voor je fiets. Ook kan je een vouwfiets kopen, zodat het demonteren van de fiets niet nodig is. Wil je dat allemaal niet doen, dan kan je buiten de spits tegen betaling je fiets in geheel meenemen, en dat is inderdaad ongemakkelijk. Maar dat komt omdat je de fiets beter gewoon kunt demonteren en vervoeren als bagage. Het is al heel wat dat de NS een hele fiets in de trein accepteert, buiten de spits.

      Vind je het lastig om de fiets te demonteren, en om de fiets tegen betaling ongemakkelijk in de trein mee te nemen, dan kan je inderdaad ook nog gewoon een ov-fiets nemen bij aankomst. Ook dat is nog goedkoper dan het meenemen van de fiets tegen betaling.

  13. Sven schreef:

    De ICNG staat nu stil op rotterdam, er zou een storing zijn met het deursysteem. De rit van 15:41 is uitgevallen.

    1. Anoniem schreef:

      Kinderziekten. Vaak een kwestie van resetten en door….

      1. Apple h. schreef:

        Even resetten?,nou je bent zo een halfuur verder

        1. Anoniem schreef:

          Overdreven? Het kan even duren, maar geen half uur hoor. Maar het kan wel vertraging opleveren. In ieder geval is het probleem getackeld en opgelost. Als er zonder reizigers werd gereden was het probleem vast niet ontdekt. Morgen gaat ‘ie er weer tegenaan.

        2. Dries Molenaar schreef:

          ano, schijnbaar gaan de deuren weinig open en dicht bij de instructieritten. Eigenlijk zou je toch verwachten dat ze een flink aantal ritten met veel stops en met hulpkrachten die in ieder geval alle deuren een paar keer open en dicht doen. Liefst ook bij slecht weer. Dit moeten nu de reizigers doen, gratis.

      2. Anoniem schreef:

        Niet de eerste/laatste keer vandaag.
        hoezo kinderziekten?
        hoe is dat met al die andere treinstellen dan?

        1. GJ de Groot schreef:

          De NS heeft momenteel twee (2) treinstellen beschikbaar. Het gaat om een proefbedrijf —> dit soort akkefietjes zullen daarbij uiteraard voorkomen, die ontdek je immers pas bij echt gebruik, wanneer er steeds passagiers in- en uitstappen, niet wanneer je met een lege trein de deuren alleen maar pro forma open en dicht doet.

        2. Dries Molenaar schreef:

          kan de deur ervaren of het met of zonder echte passagiers is? Dat zal wel niet.

  14. Frans E.R. Eekhout schreef:

    Doet mij wel denken aan de speciale fietswagons plan E waar het Nederlandse merk Artitec in schaal 1/87 H0 recent een model van uitgebracht heeft en die soms achterop een IC met elok 1200 van Limburg naar Zandvoort mee genomen werd. Maar ja, nu een speciale wagon apart geschikt maken in een ICNG met klapstoelen, dat kan dus niet, dus zo’n “fietsland” is ons kikkerlandje dus ook weer niet.
    Nu alweer een storing, gewoon het “kind een pak op z’n billen geven”, dus resetten en het ding rijdt weer, hoopt men. Er zal dus de komende tijd nog veel gereset moeten worden met het nieuwe paradepaardje van NS…, de reset trein.

    1. Realisme graag schreef:

      Een fietsenwagon gebruik je hooguit een handjevol weken per jaar. Daar ga je dus niet een hele wagon voor opofferen, inefficiëncy kent zijn grenzen.

      1. Dries Molenaar schreef:

        fietsliefhebbers hebben het idee dat ze de wereld redden en waarbij recht hebben op gratis voorzieningen op kosten van een ander.

        1. Bert Sitters schreef:

          Meneer Molenaar.
          Dat is klinkklare onzin. Voor een fiets moet gewoon een toeslag worden betaald bovenop de prijs voor het gewone vervoersbewijs. Koffers zijn gratis, terwijl ik bij veel arlines per koffer een toeslag betaal.
          Trein en fiets vormen u eenmaal een prima combinatie.

    2. Dries Molenaar schreef:

      Een beetje zoals hier op de foto onder aan de pagina:
      https://teufelsmoor.nl/reistips/moorexpress/

      1. GJ de Groot schreef:

        Dries Molenaarschreef:20 april 2023 om 11:03
        kan de deur ervaren of …?

        Ja, de daarin opgenomen detectoren. Je had het zelf kunnen bedenken.

      2. Bert Sitters schreef:

        Prima toch!

    3. Bert Sitters schreef:

      In de nieuwe TGV M (de vijfde generatie), die volgend voor de Olympische Spelen in Parijs dienst moet gaan doen komen behalve acht vaste fietsplaatsen per treinstel, ook tijdelijke fietsplaatsen. Deze kunnen in de zomermaanden eenvoudig worden gecreëerd. In de zomermaanden heeft de TGV veel minder forensen en zakelijke reizigers. Er zijn dan geen congressen. Flexibele fietsplaatsen kunnen dus wel.
      In Nederland ligt de hele onderwijssector in de zomer vele weken stil. Deze sector levert flink wat treinreizigers.

      1. Gurbe schreef:

        De NS deed dit decennia terug ook al met hun Wadlopers, die tijdelijk zijn omgebouwd tot Wadfietser, waaronder de 3115.

  15. Johan schreef:

    “De Intercity Nieuwe Generatie moet definitief de Fyra doen vergeten.”

    Stel je eens het hoofd voor van een NS-perspersoon die dit artikel aanvankelijk met genoegen leest en dan aankomt bij de laatste alinea. 😁

    1. Dries Molenaar schreef:

      het is dan inderdaad slimmer om er zelf als partner niet meer over te beginnen.
      De V250 doet het goed in Italie, de moeite van een reisje waard volgens sommigen.
      Eens zien wat de zomer ons brengt.

      1. Bert Sitters schreef:

        @menheer Molenaar.
        Waar rijden de gereviseerde ex-Fyralala’s nu? Ik hoorde langs de Italiaanse Rivièra. Dat is toch geen HSL-lijn? Of heb ik het mis?

  16. Klaas-Jozef schreef:

    ik wacht op het verslag van @Treinreizger oftewel @Hildebrand op een verslag van alle ritten met die Icng

  17. Joost84 schreef:

    Wat het interieur betreft, in andere landen is dit een stoptrein, in Nederland een intercity. Wat een armoede.

    1. Dries Molenaar schreef:

      In NL liggen de meeste plaatsen op stoiptrein afstand. Alleen boven Zwolle is het wat ruimer.

    2. Joost2 schreef:

      Tja wat is het verschil tussen het interieur van een stoptrein en een intercity. Als je heel Europa in ogenschouw neemt, zou ik zeggen de hoeveelheid bagageruimte, de aanwezigheid van (klap)tafels en eventueel restauratie. Qua bageruimte en tafels is de ICNG duidelijk een intercity. Restauratie is er niet, maar dat is toch een logische keuze gezien het feit dat de tijd dat je in een intercity zit in NL gemiddeld toch behoorlijk korter is dan elders.

      Dus ik snap niet precies waar je kritiek op gebaseerd is. Misschien kan je het wat meer toelichten?

    3. Bert Sitters schreef:

      Joost84.
      In welk ander land rijden treinen van hetzelfde type en met dezelfde inrichting als de de ICNG stoptreindiensten?

      1. Joost84 schreef:

        De Siemens Desiro Cityjet in Oostenrijk wordt ingezet als S-bahn in de stedelijke gebieden. ‘m.u.v de tussendeuren in de Wesp heeft deze trein bijna een indentieke indeling inkl. armleuningen in de 2e klas. Ik had liever een e hte nieuwe intercity gezien voor de HSL zoals de railjet.

        1. Hanzeboog schreef:

          Railjet zoals gespecificeerd door OBB is te duur voor het Nederlandse spoornet. Dan zou de HSL toeslag duurder worden. Zelfs op klassieke spoorlijnen moet NS dan een toeslag vragen om rendabel te blijven.
          Dat werkt niet in Nederland. Dan stappen de meesten niet in die trein. Railjet zal prima zijn als dagtrein tussen Amsterdam – Wenen.

          Daarom heeft NS een Intercity die elementen heeft van ICM-M en SNG. Alleen onderscheidt het zich door hogere snelheid.

        2. Bert Sitters schreef:

          Ik ken de Desiro in België en dat is verre van een Intercity, hoewel ze bij onze zuiderburen wel Intercitydiensten rijden: zelf op internationale trajecten, zoals van Luim naar Luxemburg-stad.
          De nieuwe Belgische Intercity M7 vind ik veel minder Intercity dan de ICNG.
          Ik kom van de zomer in Wenen. Zal daar zelf een gaan kijken of het interieur, het comfort en de ruimte in hun Desiro Cityjet vergelijkbaar is met de ICNG.

        3. Bert Sitters schreef:

          De vergelijking met de Railjet in Oostenrijk gaat niet op. De afstanden in Oostenrijk tussen belangrijke steden zijn daar nu eenmaal groter dan in Nederland. Zo is van Wenen naar Innsbruck 480 km.
          Het enige belangrijke spoorwegknooppunt in Nederland op meer dan 100 km van Utrecht is Groningen. Verder doet de Railjet dienst op talrijke internationale verbindingen.

        4. Oscar schreef:

          @Hanzeboog:

          > Railjet zoals gespecificeerd door ÖBB is te duur voor het Nederlandse spoornet.

          Dat weet ik dus niet zeker. Volgens mij zijn Tsjechische rails, biels en grind niet anders dan Nederlandse. In CZ rijden ook railjets.

          Ik denk dat de voorkeur voor treinstellen boven getrokken materieel een waarschijnlijkere reden voor NS is dan de prijs.
          1. Treinstellen zijn zelfrangerend, dus geen rangeerloco’s nodig op de werkplaats.
          2. Treinstellen belasten de bodem gelijkmatiger dan getrokken treinen (piekbelasting van de loco).
          3. Treinstellen komen in kortere eenheden en geven dus meer flexibiliteit wat betreft de treinlengte.
          Met de ICNG heeft NS eenheden van 110 en 165 meter lengte. Bij een railjet is dat 200 meter. 2×165 = 330 meter past aan een NL-perron, 2×200 meter niet.

        5. Joost2 schreef:

          Het wordt mij nog steeds niet helemaal helder waarom een railjet beter zou zijn.

          “Ik had liever een echte nieuwe intercity gezien voor de HSL zoals de railjet.”

          Wat maakt een trein een ‘echte nieuwe intercity?’

        6. Hanzeboog schreef:

          Oscar:

          Met te duur bedoelde ik vooral de luxe interieur van Railjet. Niet dat de interieur van ICNG zo sober is. En de aanschaf van de Railjet zal per stuk aanzienlijk hoger dan een vijfdelige of achtdelige ICNG zijn.

          Met jouw andere genoemde argumenten ben ik het mee eens.

      2. Hanzeboog schreef:

        ICNG is een Coradia Stream. Deze trein zal geleverd worden aan spoorbedrijven in Denemarken, Duitsland, Luxemburg, Frankrijk, Spanje, Roemenië.

        Alstom kan de Coradia Stream aanpassen zoals de klant/spoorbedrijf het wil hebben. Naar onze maatstaven is ICNG een Intercity. De stoelen zijn voortreffelijk. Heb gisteren zelf ingezeten. Ben niet eens met Joost.

        1. TtC schreef:

          Een RailJet voldoet niet aan de eis van een maximale aslast van 20 ton; de bijpassende Vectron locomotief (er worden geen Taurus locomotieven meer gemaakt) weegt meer dan 90 ton (wat verdeeld over 4 assen een aslast van meer dan 20 ton oplevert). De Vectron locomotieven mogen vanwege die te hoge aslast maar 100 km/h in Nederland (inclusief de HSL), enkele uitzonderingen daargelaten (deze uitzondering geldt voor maximaal een enkele trein per dag). Dan is de ICNG met een maximum snelheid van 200 km/h toch iets sneller. Voor treinen met een maximum snelheid van boven de 200 km/h (en zeker vanaf 250 km/h) worden de aanschaf- en onderhoudskosten aanzienlijk duurder, bovendien is de tijdswinst marginaal.

        2. Hanzeboog schreef:

          Ttc:

          Inderdaad te hoge aslast op HSL:

          https://www.rtlnieuws.nl/economie/bedrijven/artikel/5190895/ministerie-ienw-ruziet-achter-gesloten-deuren-over-hsl

          Daar zouden Infraspeed en de Ministerie van I & W ook niet blij mee zijn.

          Overigens is de snelheidsbeperking van de Vectron locomotieven niet overal 100 km p/u. Op sommige plekken moet de bodem aangepast worden voor de hogere frequenties. De overheid moet gewoon extra investeren. Maar vrees dat de politiek met talloze (splinter) partijen hierover gaan praten de staatssecretaris Vivianne Heijnen weinig zal bereiken.

      3. JanA schreef:

        De afstand Utrecht-Hengelo is 128 km.
        Als spoor knooppunt is Hengelo ook nog veel belangrijker dan Groningen.
        Aantal treinen per uur en richting Zwolle – Groningen 4.

        Aantal tussen Hengelo-Almelo 10 per uur/richting
        Komende jaren extra:
        – Berlijntrein naar 1x per uur
        – Zwolle – Munster naar 2x per uur
        – Amsterdam naar Hamburg rechtstreeks
        – meer goederentreinen
        – Niedersachsen lijn Enschede-Groningen?

  18. Frans E.R. Eekhout schreef:

    1) Special.
    Lees voor meer info over de ICNG de special die Railmagazine heeft uitgebracht en waar dit type trein en zijn soortgenoten kleurrijk en in detail nader toegelicht wordt, het lezen waard !

    2) Paard.
    Aangezien de ICNG het nieuwe paradepaard is van NS zou ik, als er geen naam voor bestaat het de naam van : MUSTANG willen geven. Weliswaar is er ook een auto naar genoemd,maar dit gedomesticeerde paard die de Spanjaarden en Portugezen naar Amerika brachten en het deels lieten verwilderen, heeft kenmerken die mijns inziens passen bij de ICNG zoals snelheid en inzetbaarheid, lees er maar het een en ander op na op o.a. Wikipedia. De Mustang als nieuwe “renpaard” om al z’n bereiders snel en comfortabel door Nederland te vervoeren…

    1. Dries Molenaar schreef:

      bereiders zijn degenen die een biefstukje van de mustang willen.
      NS had mensen die lopen als benaming. Sprinter, wadloper, koploper. Nu zou men hardloper, duurloper of dergelijk kunnen nemen.
      En ze dan ook allemaal een naam uit sport geven. Nelli Cooman, Daphne Schipper, Femke Bol. Het wordt lastig als je er 99 moet hebben. Wellicht schaatsers en zwemmers erbij?

      1. Anoniem schreef:

        Verstappen?

      2. dries molenaar schreef:

        geen autorijders of paardrijders.

    2. Dries Molenaar schreef:

      NB Sleipnir zag ik pas voorbij komen. Het achtpotige paard van Odin. Een vreemde maar mooie naam die wat meer in onze Noord-Europese cultuur geaard is.

      NB Het wordt toch tijd dat er een regeringstrein komt. Dwz een ICng met speciale indeling zoals kantoor en vergadervoorziening, ruim zitten, slapen, douche, EHBO, Enz. Getint glas is dan ook beter om de inkijk tegen te gaan.
      Deze trein moet tenminste in NL,DE,BE,LU en FR kunnen rijden. Hadden ze eerst maar een loc die dit kan zodat de bestaande koninklijke trein wat vaker en makkelijker ingezet kan worden.

      Eventueel kan de trein ook ingezet worden voor gewondentransport. Dat gehannes met die TGV zoals in Frankrijk was een afgang. Om niet over de gelede bus hier te beginnen. Hoewel die ook niet voor transport bedoeld was maar meer als verplaatsbare noodzorg die ter plekke de mensen kan verzorgen en stabiliseren. Lang geleden had de Landmacht zelf een trein voor gewondentransport. Een luitenant van mijn compagnie heeft er later nog een grote oefening mee gedaan. Inmiddels als kolonel. Waar zijn die wagons gebleven?
      Inmiddels hebben ze wel een flink aantal nieuwe platte lage wagons gekocht voor pantsertransport. Nu de panzers nog…

      1. Bert Sitters schreef:

        Ooit waren er speciale Rode Kruistreinen

      2. Ron Swart schreef:

        Ons ongekozen staatshoofd Bilderbergbilly heeft niets met treinen, maar hij is dol op auto’s en zijn speedboot. Bij een onderzoek geven vier van de 10 Nederlanders WA van Amsberg een onvoldoende. Geen cijfers om over naar huis te schrijven.

        1. Dries Molenaar schreef:

          Ik bedoel de koninklijke trein meer als regeringstrein. Dat zal Bea wel niet zo leuk vinden. De slaapvoorziening zal dan ongebruikt moeten blijven.
          Hoe moeilijk kan het zijn om een wagon om te bouwen met kantoorvoorzieningen en een ander met zit en restauratie. Het is ook wel wat voor de NS directie (en andere). Het probleem is het natransport ter plekke. Je moet nog van het station naar de eindbestemming en de trein moet veilig geparkeerd kunnen blijven. Op diverse grote stations zou dat toch geregeld moeten kunnen zijn. In ieder geval Den Haag, Amsterdam, Brussel, Luxemburg, Strassbourg, Bonn.

        2. Ark schreef:

          Bonn in dit rijtje?
          Berlijn heeft al een tijdje geleden de rol van Bonn overgenomen.

        3. dries molenaar schreef:

          Er zit nog genoeg federale ambtenarij in Bonn

  19. Frans E.R. Eekhout schreef:

    Beste Dries die mooie Leopards die ik op de Prins Bernhardkazerne te Amersfoort zag aankomen en ik het geronk in mijn militaire diensttijd zag en hoorde, zijn nu goeddeels in Duitse handen en hebben we er een paar van terug mogen lenen, wat natuurlijk niet verstandig was om die zware tanks de deur uit te zetten. Die tanks zou je dus op die platte wagons kunnen zetten en een stel PK’s dat die dingen hadden.

    Waarom ik voor de Mustang koos, is de makkelijke uitspraak, ofschoon die andere namen van paarden er ook mogen zijn. Maar treinen vernoemen naar sport atleten die dan hun eigen trein mogen dopen is ook zo’n gek idee nog niet, vooral omdat de eerste ICNG met passagiers naar Rotterdam is gereden waar al sinds vele jaren de beroemde Marathon wordt gehouden en er rond het station Centraal ook voor niet marathon deelnemers zoals toeschouwers het nodige wordt georganiseerd ervoer ik in 2018 staande op een podium met bloemen en medailles voor een foto shoot. Sportief, gezond en duurzaam.
    Voor de in Nederland rijdende ICNG een Nederlandse sporter, voor de Belgen een Belgische en voor de oosterburen een Duitse sport atleet… Je hoeft niet elke ICNG treinstel een aparte naam te geven, wel een soort type naam, verschil zal er toch zijn want elke trein heeft ook een aparte nummer van dezelfde serie zoals bij de VIRM, ICM, SLT enzovoorts…

    1. Bert Sitters schreef:

      What’s in a name?

    2. Ron Swart schreef:

      Sinds februari 2008 wordt Denver International Airport (DIA) opgesierd door een steigerende mustang met fel rode ogen, dat al snel de intrigerende bijnaam Blucifer kreeg.

  20. Anoniem schreef:

    En hij rijd niet meer…..

    1. Dries Molenaar schreef:

      Ik zag vanavond nog een ICng rijden. Bestaand uit een 8 en 5 set. Dan heb je een mooie lange trein.

      1. Oscar schreef:

        275 meter, zijnde 165+110 meter.
        Volgens mij is in theorie ook 8+5+5 (385 meter) nog mogelijk.

        1. Hanzeboog schreef:

          In theorie zal de achttiendelige ICNG nu alleen tussen Amsterdam C – Schiphol – Rotterdam Centraal kunnen worden ingezet. Als het doorgetrokken wordt zal de 385 meter lange trein niet passen. Weet niet de lengte van de perrons van station Breda.

          En tussen Breda – Groningen/Leeuwarden zal zo’n trein niet passen op Almere C en Lelystad C. Bij Zwolle zal dan zoal afgekoppeld moeten worden.

        2. dries molenaar schreef:

          2×8 zou 330 meter zijn.
          Dat past net op Almere Centrum wanneer de eerste passagiersdeur net bij het eind komt. Daar zal wel regelgeving tegen zijn. Wellicht is de boog langer dan de rechte meting.

      2. Dries Molenaar schreef:

        anoniem oud nieuws. ook wanneer u het een dag later plaatst.

  21. Bert Sitters schreef:

    Twee stellen die naar Duitsland kunnen. Maak daar een paar meer van. Zodat deze kunnen worden ingezet op Düsseldorf en Keulen op de uren dat de ICE niet rijdt. Ontstaat er dus een uurverbinding. Kan ook een stopplaats komen op de luchthaven van Düsseldorf. Daar willen al veel Nederlanders naar toe. Kunnen dan ook de vluchten van Schiphol naar Düsseldorf verdwijnen.

    1. Dries Molenaar schreef:

      De ICE stopt dan niet op Duesseldorf flughafen en de ICng wel?

      1. Bert Sitters schreef:

        De ICE’s uit en naar Nederland stoppen niet op de luchthaven van Düsseldorf. Een ICNG zou dat wel kunnen.

        1. Anoniem schreef:

          De ICE kan daar ook stoppen als er voldoende vraag zou zijn. DB ziet daar echter de noodzaak niet van in.

        2. Bert Sitters schreef:

          @ meneer of mevrouw “Anoniem”,
          hoe meent u te weten wat de oorzaak is, of zijn dit anonieme geruchten? Overigens stopt de ICE uit Berlijn daar wel.

    2. Dries Molenaar schreef:

      Het is meer dat de techniek dan allemaal uitgedahct is en getest. Dan is een aanpassing van het aantal niet moeilijk en snel klaar.
      Wat meer over de grens zou wel beter zijn voor de burgerij ter plaatse en de relaties met DE en BE

      1. Bert Sitters schreef:

        Zie het volgende deel uit het bericht:
        NS overweegt in de toekomst ook ICNG treinen te bestellen die naar Duitsland ingezet kunnen worden. Er zijn nu in totaal 99 treinen besteld: 20 voor de treindienst naar België, en oorspronkelijk 79 die alleen binnen Nederland zouden kunnen rijden. NS heeft later gevraagd twee van de 79 treinen alvast geschikt te maken om ook op het Duitse spoor te kunnen rijden. Okhuijsen: “We hebben een optie om later alsnog meer treinen te kunnen bestellen die ook naar Duitsland kunnen.”

        Vooruit lopen op welke verbinding richting Duitsland de ICNG interessant zou kunnen zijn, wil de directeur nieuw materieel niet. “Maar dat we nu twee treinstellen geschikt maken voor het Duitse spoor, dat doen we natuurlijk niet voor niets. Dat is ook een investering”. De gedachte is door nu alvast twee treinen geschikt te maken voor het Duitse spoor is dat een eventuele vervolgorder sneller geproduceerd kan worden.

        1. Hanzeboog schreef:

          NS kan met ICNG Duitsland flexibel anticiperen op nieuwe ontwikkelingen in Duitsland via Oberhausen.

          Maar voorlopig zal het niet gebeuren. Het spoor tussen Oberhausen – Emmerich zal eerst gemoderniseerd moeten zijn. Planning is 2026. In feite is ICNG Duitsland tussen Amsterdam – Keulen rendabeler dan de ICE serie 406/408.

        2. Bert Sitters schreef:

          Ook zonder modernisering kan er wel een trein per uur bij.

        3. Anoniem schreef:

          @bert sitters
          Laat NS eerst in Brabant voor 2 sprinters per uur zorgen in plaats van twee treinen per uur naar Duitsland.

        4. Anoniem schreef:

          @anoniem
          In Brabant rijden tijdens de drukke uren (en deels daarbuiten) 2 sprinters per uur. Op de momenten dat het er maar 1 per uur is, zitten er misschien maar 20 mensen in de trein.

          Richting Duitsland worden de grenzen van de capaciteit op de snellere verbindingen wel bereikt langzamerhand. Daar is het wel tijd voor wat uitbreiding.

        5. Brabo schreef:

          @anoniem
          U bent kennelijk nog nooit in Brabant geweest. De sprinters in Brabant rijden in weekend noodgedwongen met 7 bakken Flirt omdat de reizigers anders niet allemaal mee kunnen.

        6. Joost2 schreef:

          Ik heb toch regelmatig in vrijwel lege sprinters gezeten in Brabant het afgelopen jaar.

        7. Bert Sitters schreef:

          @anoniem 36 of 93.
          ik zie door al die anoniemen het bos niet meer. Wil de echte anoniem opstaan?
          Je kunt een Sprintertje absoluut niet met een internationale Intercity vergelijken.
          Al die Calimerogeluiden uit de provincie Noor-Brabant. Ook elders in het land gaan nu minder sprinters in de weekeinden: ook in de Randstad. Tussen Amsterdam Centraal en Purmerend (met bijna 100.000 en sterk op Amsterdam gericht) gaan geen directe treinen. In het weekend kun je slechts een keer per uur overstappen op een sprinter vanaf Hoofddorp en Schiphol.

    3. Oscar schreef:

      > Twee stellen die naar Duitsland kunnen. Maak daar een paar meer van.

      Uiteraard moeten die stellen eerst door en door getest worden. Kunnen de ETCS-installaties met het Duitse LZB overweg, zodat op Duisburg-Keulen die 200 km/u gehaald kan worden?

      Verder blijf ik het verbazingwekkend vinden dat zowel in de Randstad als in Rhein-Ruhr-Sieg elk halfuur snelle en langzame treinen rijden, maar tussen beide slechts 1x/2u een ICE en elk uur een grensboemel (RE19). We praten hier over twee regio’s die elkaars belangrijkste internationale zakenpartners zijn.

      Tussen de Brabantsteden en Rhein-Ruhr-Sieg is er zelfs alleen maar een grensboemel (RE13). Ook als Eindhoven-Düsseldorf direct wordt, het blijft een verlengde grensboemel.

      1. Hanzeboog schreef:

        Inderdaad merkwaardig. 2 grote bevolking concentraties met vele inwoners en bedrijvigheid. Tussen Amsterdam – Brussel – Parijs/Londen is de frequentie op grotere afstand hoger.

        Tussen Arnhem – Duisburg zit er duidelijk minder vervoer potentieel. Bij luchtvaartmaatschappijen wordt internationaal gedacht. Maar zoals ex-directeur Boxtel al eens zei: De spoorbedrijven denken vooral op nationaal niveau. En dat is jammer.

      2. Anoniem schreef:

        Belangrijke zakenpartners ja, maar zakenmensen gaan zelden of nooit met de trein.

        1. Bert Sitters schreef:

          @mevrouw of meneer “anomiem”
          In de Thalys, de TGV en de ICE in Duitsland wel.
          Mooie taak: hoe krijgt NS de zakenpartner in de ICNG?

        2. TtC schreef:

          Dat is ook een beetje een kip ei verhaal. Omdat de dienstregeling weinig attractief is voor zakelijke reizigers (en bovendien niet heel betrouwbaar door de hoge uitval van treinen als gevolg van defecte naar Nederland inzetbare ICE treinstellen) maakt deze groep reizigers geen gebruik van de trein naar Duitsland. Vanwege het lage aantal zakelijke reizigers is het niet aantrekkelijk om de dienstregeling aan te passen om frequenter te rijden.

        3. Bert Sitters schreef:

          Zoek de samenwerking met belangrijke partners die veel zakelijke bezoekers uit Nederland trekken. Bijvoorbeeld:
          Messe Düsseldorf;
          Düsseldorf Airport;
          Köln Messe;
          Köln Kongress.

    4. harry kroon schreef:

      Arnhem – Dusseldorf met VIAS soms ook door naar luchthaven meen ik. Of overstappen in D’dorp.

      1. Bert Sitters schreef:

        VIAS is een boemeltje dat veel te veel stopt.

  22. Wiebe Goossen schreef:

    Ik ben wel blij met deze nieuwe trein en ik vermoed zo dat men heus niet over één nacht ijs is gegaan bij de ingebruikname ervan, gezien in het licht van het Fyra-debâcle. Ik zal mij de komende dagen persoonlijk op de hoogte gaan stellen van het reizen ermee. Ik wens NS alvast geluk en hoop dat de ICNG een waardige opvolger van de ICM (mijn favoriete materieel) zal zijn!

    1. Hanzeboog schreef:

      Mij valt de ICNG zoal niet tegen. Maar dat is een kwestie van smaak. Stoelen van ICNG zijn beter dan ICM-M. Je zit comfortabel. En USB, stopcontacten, extra leeslampjes (eerste klas), displays, veel bagageruimte.

  23. Frans E.R. Eekhout schreef:

    Alles is een kwestie van wennen net als je een nieuwe paar schoenen of nieuwe broek hebt gekocht. Eerst zit het wat te strak en loopt het wat stroef, maar na enige tijd wen je er aan en kan je met zowel broek als schoenen misschien wel de Nijmeegse vierdaagse uitlopen en weet je niet beter. Of iemand die eerst iemand leuk gaat vinden en daarna smoorverliefd op wordt en misschien wel tussen de lakens kruipt en de liefde van z’n leven heeft gevonden en niets anders meer wilt. Misschien worden we allemaal als treinreizigers nog wel “smoorverliefd” op de ICNG en wil je niets anders meer dan “boemelen” met het “lekkere” ding dus reizen.
    Prettig weekend folks… van,
    De Levensgenieter uit het Zuiden des Lands…

  24. treingraag schreef:

    Gisteren te Rotterdam naar Lelystad (?). Ontwerp wc door Auric Goldfinger? Deuren geen probleem wel lage drempel met perron zal nog wat worden met verzwikkende Amerikaanse. (100 miljoen?)

  25. Frans E.R. Eekhout schreef:

    I………..INFO tips:
    1) Voor de techneuten en overige belangstellenden onder ons kijk op de volgende website :
    Somda = Spots en OMlopen DAtabase in.
    Somda Railwiki.nl
    Type bij “zoeken” het materieel type in bijvoorbeeld : ICNG en lees vooral diepergaande technische informatie. Ook ander materieel zoals SGM, Mat 54 enzovoorts OF een stationsnaam.

    2 A) Bekijk op YouTube de recente videoflim van Meester Stefan ICNG 15 maart 2023 Breda – Rotterdam – Amsterdam, duur 1 u 18 minuten met vooraf tekst en uitleg van het interieur Nederlands gesproken en Engelse ondertiteling en cabview = cabinerit MET snelheidsmeter en diverse wetenswaardigheden EN deur open/dicht testen. Ook in beeld hoe een defecte SLT stoptrein gesleept wordt door een dubbeldekker VIRM, waarom dat niet in de reguliere dienst kan weet ik niet, maar tegenwoordig zijn diverse materieel typen in noodgevallen wel koppelbaar als ze moeten worden weggesleept.
    Heb je dus zin om kosteloos op de stoel van de machinist een 200 kilometer per uur ritje te maken over de HSL lijn, kijk dan zonder te hoeven in-uitchecken naar deze leuke video film,

    2 B) Wie van Amsterdam naar Breda met de ICNG wilt rijden, bekijk van dezelfde machinist de betreffende leuke YouTube cabview film van december 21, 2022 van Amsterdam Watergraafsmeer via de HSL lijn naar Breda, duur 1 uur 17 minuten. Zet de koek en de koffie maar klaar en rijden maarrrrr met de ICNG ,,,,! Veel plezier !

    3) A PROPOS. Uit de interieur beelden blijkt dat de machinist niet altijd weet waar de verschillende licht kleuren aan het plafond en dus zones voor staan en dat er relatief veel stoelen tegenover elkaar zijn i.p.v. achter elkaar. Blijkbaar gaat men bij NS terug in de tijd toen we (nog) geen stoelen achter elkaar hadden, maar wel tegen over elkaar zoals bij Mat 46, Mat 54 – voor de intercity verbouwing – Mat 64 plan V, ” back to the future”, terug naar de toekomst als het om de stoelindeling in de nieuwe intercity gaat.

  26. Eend schreef:

    Het is onjuist dat Bombardier alleen
    slechte kwaliteit levert. Denk aan de
    motorwagens van de Talgo 102, 112 en 130
    die samen Talgo zijn gebouwd en zeer
    succesvolle serie’s en veel betere
    kwaliteit dan de storingsgevoelige ICE van
    Siemens. Elke fabrikant heeft zijn
    succesvolle treinen en problemen.

    1. Hanzeboog schreef:

      Dat was destijds in de goede periode toen Bombardier de grootste leverancier was. Daarna werd het minder. Weet niet waarom.

      Maar wat opviel dat Bombardier slecht was met ETCS. Zie o.a. NS Traxx en Bombardier locomotieven die een tijd lang niet werden toegelaten op de Gotthard lijn.

      Het is een raadsel hoe deze concern met hun trein divisie zo snel achteruit ging.

      1. Eend schreef:

        Bombardier en Talgo hebben later aan
        Saudi Arabië hogesnelheidstreinen geleverd
        . Dit zijn complexe treinen in verband
        met de problemen van woestijnzand.
        Dit zijn toch succesvolle serie?

  27. Frans E.R. Eekhout schreef:

    @treingraag. Vorm gaat soms v o o r functie. De ontwerper(s) bedenken soms iets leuks of kunstzinnig, maar in de praktijk functioneert het bijkans voor geen meter, maar het staat zo leuk zegt men dan en dat geldt niet alleen voor treinen, maar ook vliegtuigen, gebouwen, gebruiksvoorwerpen zelfs maar voor flacons,verpakkingen. Ik verzamel modelbouw, de ene keer krijg je de verpakking moeiteloos open en weer dicht en bij de ander is het een puinhoop. Wat in het filmpje van meester Stefan ook naar voren komt is dat hij HOOPT dat het zo netjes blijft uitzien, maar bang is dat de ICNG toiletten door vandalen besmeurd kunnen worden met graffiti zoals ik die regelmatig in o.a. de VIRM weleens tegenkomt. NS hanteert kunst in de trein als gemeengoed, maar mijns inziens wel eens t e veel van het goede. Nog niet overal zijn de perrons in ons land op gelijke hoogte met de meeste gelijkvloerse treinen en de spleet tussen trein en perron is ook weleens een heikel punt ervoer ik eens bij het instappen in een SLT in Amsterdam C. H
    Hou het PRAKTISCH en FUNCTIONEEL en MAKKELIJK schoon te houden en voor iedereen goed toegankelijk vooral als de ICNG Schiphol aandoet waar menige zware koffer voor problemen kan zorgen en rollen dat die rolkoffers doen…

  28. robin schreef:

    Het zitcomfort is er helaas niet beter op geworden. Kortere zittingen en rugleuning recht op geplaatst. Ontspannen bijkomen lukt niet. Wel ruim voldoende ruimte met de tafel, je kan je kind rustig op schoot nemen en de tafel uitklappen.

    1. Hanzeboog schreef:

      Merkwaardig. Lees recensies van Nederlanders die 2 meter of meer zijn die positief zijn over de zachte bekleding van de stoelen. Maar smaken verschillen. Dat is ieders goed recht.

      Bij mij staat ICNG op de eerste plaats qua comfort. De stoelen zijn geweldig. Stopcontacten, USB, displays, ledverlichting zijn extra bonussen t o.v. ICM-M.

  29. Philip schreef:

    Gisteren onderweg in de trein van Hannover naar NL zag ik op het rangeerterrein van Braunschweig een blauw en geel ICNG volgespoten met graffiti!

  30. Daafje schreef:

    Dom dat NS de 1e klas niet in de uiteinden heeft gesitueetd, dat zou ern hoop doorloop van 2e klasreizigers gescheeld hebben. Verder vind ik het zitkwaliteitsverschil tussen 2 en 1 wel erg klein. NS leert het ook nooit de 1e klasreiziger met respect te behandelen, maar ondertussen wel de 1e klas extra duur maken, schoften dat ze zijn!

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *