‘NS moet werk maken van IC naar Aken’

8 maanden terug

Limburg wil dat de NS eindelijk werk gaat maken van het doortrekken van de intercityverbinding Amsterdam – Heerlen naar Aken. Het laatste stukje tussen Heerlen en Aken komt almaar niet van de grond. De provincie en de gemeente Heerlen gaan daarom dinsdag samen met een Duitse delegatie naar de Tweede Kamer.

100 miljoen geïnvesteerd

De provincie Limburg en de Gemeente Heerlen wijzen erop dat er sinds 2003 talloze positieve besluiten genomen zijn om de intercity door te trekken de grens over. “Politieke besluiten, intentieverklaringen, overeenkomsten tussen de verschillende ministeries en regio’s. Er is zelfs al meer dan 100 miljoen geïnvesteerd in het gereedmaken van het spoor door Nederland en Duitsland”, reageert de Gemeente Heerlen.

Geen zicht op directe trein

Om de intercity Amsterdam – Heerlen door te trekken naar Aken is het spoor deels verdubbeld en geëlektrificeerd. Die werkzaamheden zijn inmiddels bijna afgerond, maar desondanks lijkt een directe trein tussen Amsterdam en Aken voorlopig niet in zicht.

Roemer: De maat is vol

Voor Burgemeester Emile Roemer van Heerlen is de maat nu vol. Hij vindt het onbegrijpelijk dat de verbinding geen prioriteit krijgt. Hij wijst erop dat er al twee keer onderzoek is uitgevoerd naar de verbinding, en er een intentieverklaring is ondertekend om de lijn mogelijk te maken. Roemer is bang dat ondanks de eerdere toezeggingen de intercity toch niet gaat doorrijden naar de Duitse grensplaats.

Exploitatie duur

NS heeft tot 2025 het landelijke spoor gegund gekregen. In de concessie is opgenomen dat het spoorbedrijf een inspanningsverplichting levert voor een intercity Amsterdam – Aken. Toch lijken NS en het ministerie van Infrastructuur terug te krabbelen. Tegenover EenVandaag benadrukt het ministerie dat voor een dergelijke verbinding treinen nodig zijn die ook geschikt zijn voor het Duitse spoor. “Dat maakt de exploitatie zeer kostbaar.” Roemer vindt dat geen excuus. “Als je al bijna twintig jaar wil dat die intercityverbinding doorgetrokken wordt, dan moet je je niet op het laatste moment laten afschrikken omdat je nog een paar treinen moet kopen”, aldus de burgemeester tegenover EenVandaag.

NS niet enthousiast

Ook NS is weinig enthousiast over een directe intercity naar Aken. Volgens het spoorbedrijf ondervinden teveel andere reizigers met de huidige infrastructuur hinder van een rechtstreekse verbinding tussen Amsterdam, Heerlen en Aken. “Uit onderzoek blijkt dat voor elke reiziger die hier voordeel bij heeft, er vijftig reizigers nadeel ondervinden. Zij zijn dan bijvoorbeeld langer onderweg dan nu het geval is.”

ICNG Duitsland

Overigens zou NS gemakkelijk aan treinstellen kunnen komen die in zowel Nederland als Duitsland ingezet kunnen worden. NS heeft namelijk nieuwe intercitytreinen in optie die ook voor het Duitse spoor geschikt zijn (ICNG-Duitsland). Vooralsnog heeft NS die echter niet besteld.

Veel steun

De Duitse vervoersautoriteit NVR heeft aangegeven financieel te willen bijdragen. Maar dat heeft tot nu toe niet geholpen om Nederland te overtuigen. Daarom vraagt Roemer hulp van de Tweede Kamer.
Roemer staat in zijn pleidooi niet alleen. Onder andere de provincie Limburg en Duitse bestuurders steunen hem. Maar ook de burgemeesters van onder andere Amsterdam, Utrecht en Eindhoven willen dat er een intercity Amsterdam – Aken wordt gerealiseerd.

Aansluitingen in Aken

Een uurlijkse intercity naar Aken zou zeer interessant zijn voor internationale treinreizigers. Vanuit Aken rijden er ICE-treinen naar Keulen en Frankfurt en Thalys-treinen naar Keulen, Dortmund en Parijs. Daarnaast vertrekken er een groot aantal regionale treinen vanaf de Duitse grensstad. Op dit moment rijdt er alleen een sneltrein vanuit Maastricht en Heerlen naar Aken. Deze treindienst (RE18) stopt op tal van kleine stations als Aken West, Herzogenrath, Eygelshoven Markt en Landgraaf.

NS: Fijne verbinding

NS vindt de huidige verbinding goed genoeg. De reistijd tussen Amsterdam en Aken bedraagt ongeveer 3 uur, inclusief overstap in Heerlen. “Met de snelle overstap op station Heerlen bedienen we zowel binnenlandse reizigers als reizigers die van en naar Aken reizen en hebben al onze reizigers een fijne verbinding.”

This post was last modified on juni 23, 2020 9:06 am

Bekijk reacties

  • Van een spoorverdubbeling tussen Heerlen en de Duitse grens was afgelopen zomer nog niets te zien. Halte Heerlen De Kissel is hierdoor voorlopig buiten gebruik gesteld.
    De 'sneltrein' Heerlen-Aken sluit overigens uitstekend aan op de Nederlandse intercity. Reistijd een halfuur, met 4 stops. Het kan slechter.
    Een jaar of 10 geleden was er sprake van het 'normaliseren'van enkele bochten op het tracé Sittard-Heerlen. Dat zou een besparing van 4 minuten opleveren. Nooit meer wat van gehoord. De trein rijdt het stuk nu met een onthutsend slakkengangetje.

    • @Wim: die versnelling is door de Tweede Kamer afgeschoten wegens ernstige geldverspilling.
      Ik heb me overigens laten vertellen dat die (voor anno nu best wel irritant) lage snelheid oorspronkelijk iets te maken zou hebben met de bodemgesteldheid (oude mijnschachten & risico verzakkingen). Mogelijk heeft de TK daarmee ProRail een potentieel multidodelijk 'Zwolle-Kampen-flatertje' bespaard.

      • Overigens zou die versnelling tzt alsnog gerealiseerd kunnen worden, als de spoorbeveiliging vanwege technische ouderdom toch vervangen moet worden. Op dat moment zijn de meerkosten niet zo heel erg hoog. De bodemgesteldheid is dan natuurlijk wel ff een aandachtspuntje.

    • De overstap met de IC uit Eindhoven wordt vaker niet gehaald dan wel doordeweeks. Een minuutje vertraging laat mensen al wachten, want Arriva wacht geen seconde. In het weekend valt het wel mee, maar ook dan komen er regelmatig reizigers naar boven om een uur te moeten wachten.

        • Ja, dat is moeilijk. Tenminste, dat vermoed ik zo.

          De LIMAX komt uit Maastricht, de IC uit Sittard. Deze moeten bij Heerlen Woonboulevard over hetzelfde stukje spoor naar Heerlen. Omdat de LIMAX op tijd is en de IC niet, krijgt de LIMAX voorrang. Er moeten 3 minuten tussen twee treinen zitten, dus komt de IC met die vertraging Heerlen binnen.

          De LIMAX kan niet wachten, omdat Heerlen-Landgraaf enkelspoor is en over dat spoortje ook nog de halfuurlijkse trein van/naar Kerkrade moet; ook een arriva-trein. En arriva gaat uiteraard niet zichzelf in de wielen rijden.

          aar zelfs als de IC op tijd is, dan nog blijft het probleem van het omchecken van NS naar arriva v.v. Als er veel reizigers zijn, dan is niet iedereen binnen de twee minuten die voor de aansluiting staan aan de beurt.

        • @ Oscar
          Bedankt voor uw uitleg. Het ziet ernaar uit dat de dienstregelingmakers zich dit aan mogen trekken. Het komt helaas vaker voor dat rijtijden die er theoretisch prima uitzien in de praktijk totaal niet haalbaar zijn.
          Een probleem dat al decennia bestaat.

        • @ oscar: die 3 minuten volgtijd is in de capaciteitsplanning vooraf. In de bijsturing kan er op technisch minimale afstand gereden worden, en dan is 1,5 minuut volgtijd haalbaar.

  • De NS is hoofdzakelijk gericht op binnenlands verkeer. De reden is simpel, binnenlands is er nog genoeg te verdienen. Een extra trein tussen Amsterdam en Rotterdam heeft in reizigersaantallen meer impact.

    Dit is niet nieuw, dit was altijd al zo. De paar D-treinen reden vroeger omdat het moest. De NS had zelf geen D-trein materieel meer. Ook de buurlandtreinen zijn altijd stiefmoederlijk behandeld. Regionaal grensoverschrijdend verkeer is met gezwinde spoed opgeheven. Met de uitvinding van HSL moest het Intercity/buurland verkeer er ook direct aan geloven.

    Waarom zou de NS nu anders reageren? En die smoes van geschikt materieel gaat niet op. Abellio (ook NS) rijdt wel naar Arnhem. En Intercity/Buurland verkeer op Duitsland is goed mogelijk via Oldenzaal, Arnhem, Venlo en Heerlen. Dus vraag is er genoeg.

    • Organisatie treinvervoer NL vs. DE is moeilijk te vergelijken.

      Düsseldorf-Arnhem is onderdeel van een concessie. abellio heeft die gewonnen en als de concessie een directe verbinding zonder overstap voorschrijft, dan is abellio dus verplicht om die te leveren.
      Als de concessie hoofdrailnet alleen een verbinding Amsterdam-Aken voorschrijft maar geen directe verbinding, dan is een overstap in Heerlen dus toegestaan. Ik weet alleen niet hoe dit in de concessie hoofdrailnet is geregeld.

    • Heel deze discussie vanwege een waanidee over de noodzaak van deze verbinding. Die komt er niet zolang Keulen vanaf Arnhem wordt verbonden.

  • Ik verwacht niet dat NS multicourant enkeldeks materieel (ICNG) gaat inzetten tussen Eindhoven en Amsterdam. Dit deeltraject vraagt door het grote aantal reizigers om dubbeldekker materieel (VIRMM). De ICNG biedt onvoldoende capaciteit. Ik zie het dan eerder gebeuren dat het traject Enkhuizen - Heerlen wordt ingekort tot Enkhuizen - Eindhoven. En dat het traject Den Haag CS - Eindhoven (welke straks uitgevoerd gaat worden met enkeldeks multicourant materieel: ICNG) wordt doorgetrokken naar Heerlen en Aken. Maargoed, we gaan het zien!

    • Dat is maar de vraag. Tot 17:00 uur zie ik vandaag vanuit Amsterdam vrijwel altijd een VIRM6, enkele keer VIRM4 of VIRM4+VIRM4, alleen de trein van 17:14 is 10 bakken VIRM. 6 of 8 bakken VIRM kunnen best 1x per uur vervangen worden door enkeldeks treinen.

      • Theoretisch heb je gelijk, maar NS wil om logistieke redenen op de PHS-corridor 1 IC-materieelsoort hebben, en dat is VIRM.
        Logistiek wil ivm bijsturing bij verstoringen geen gedonder met afwijkend materieel. Klinkt misschien wat dogmatisch, maar bij een zo punctueel mogelijke 10minuten-frequentie worden dit soort zaken wel steeds belangrijker.

      • Serieus? Mijn observatie @Amsterdam Amstel:
        8.03 NijmegenL 10 bakken VIRM
        8.12 Maastricht: 10 bakken VIRM
        16.03 Nijmegen: 10 bakken VIRM
        16.12 Maastricht: 10 bakken VIRM
        16.22 Heerlen: 6-8 bakken VIRM
        23.28 Rotterdam: 10-12 bakken SLT
        23.33 Nijmegen: 4-6 bakken VIRM
        23.48 Eindhoven: 6 bakken VIRM

        • Wat is serieus? Ik doelde op de IC Heerlen, die wordt verlengd. A.C.F Sierts heeft gelijk: er wordt op de corridor in de regel met VIRM gereden.

      • En bij VIRM4 zit het bijna altijd compleet vol. De capaciteit, vooral van en naar Limburg, is nu al vaak niet voldoende. Er zou eens geinvesteerd moeten worden in dubbeldeks intercity materieel. Dan kan je in dat geval ook direct investeren in MS versies van dezelfde treintypes. In het ergste geval kijk je naar een dubbeldeks treinstel voor binnenlands verkeer dat gecombineerd kan worden met bijvoorbeeld een enkeldeks treinstel voor internationaal verkeer, welke bij verstoringen op bepaalde stationd kan worden afgetrapt zodat er bij verstoringen dezelfde mate van flexibiliteit is.

      • Je hebt gelijk Hildebrand! Ik heb het even nagezocht en er wordt inderdaad maar zelden gereden met meer dan 8 bakken VIRM(M) tussen Enkhuizen en Heerlen. Ik had het mis. Dit traject zou dus wel uitgevoerd kunnen worden met max 16 bakken ICNG. Het aantal ritten dat met 10 bakken VIRM(M) gereden wordt: ma 2x, di 3x, wo 2x, do 2x & vr 1x.

        Bron: http://nsdr.bemined.nl/2019-1/

        • Materieel inzet van NS is momenteel vrij overzichtelijk op bepaalde delen. V-IRM-M vooral tussen Den Helder/Alkmaar/Enkhuizen- Utrecht - Nijmegen/Maastricht/Heerlen, Schiphol - Utrecht + Nijmegen/Venlo, Amsterdam - Haarlem - Vlissingen.

          DDZ vooral tussen Groningen/Leeuwarden -Zwolle - Rotterdam/Den Haag. De ICM-M vult de V - IRM- M/DDZ veel aan.

          Zie ICNG niet worden ingezet tussen Amsterdam - Heerlen/Aken vanwege eerder genoemde redenen. In eerdere speculaties hebben ze vooral op inzet op de Flevolijn/Hanzelijn. Ligt ook meer voor de hand omdat de ICM - M hier al wordt ingezet. De vervoersstroom tussen Noord Nederland - Randstad is minder groot dan Limburg - Noord Brabant - Randstad.

        • @ Hanzeboog2012:ICNG is besteld voor de HSL-Zuid. Voor inzet elders is geen ICNG-mat besteld, en NS gaat echt niet voor dat ene stukkie Hanzelijn peperduur 200km/u-mat (bij)bestellen. Komt nog bij dat de boog bij Kampen max 160 toelaat. Dan rendeert die 200 al helemaal niet meer...

        • @Sierts
          Toch meldt de NOS website vandaag dat ICNG wel degelijk op de hanzelijn gaat worden ingezet. Zie aldaar

  • Om met de voorgestelde verbinding tussen Weert en de Belgische grensplaats Hamont te beginnen. Nederland blijft moeilijk doen. De Belgen hadden voorgesteld om met desnoods hun materieel wagons alsmede loc's in te zetten voor deze verbinding . N.S. kreeg het gekauwd in de mond maar Nederland in casu N.S.weigerde te slikken, en bleef moeilijk doen. Het tracé ligt er al tientallen jaren welliswaar enkelspoors. Van Weert uit wilde de NMBS een verbinding maken tussen Maastricht en Eindhoven. N.S doet er het zwijgen toe in de hoop dat daad en voorstel doodbloeden. Het is niet uit te leggen dat de zuidelijke provincies byzonder goed bezocht worden door onze zuiderburen alsmede het Ned. België verkeer v.v. Veel zuid-Ned. gaan graag naar de zuiderbuur. Ook veel Ned. emigranten aldaar welke hun emplooi te vaak in Ned. hebben, zijn genoodzaakt met eigen vervoer te reizen als voor hun werk. Bij gebrek aan O.V. internationaal. De zuidelijke wegverbindingen zijn overvol met rood-witte nummerborden dagelijks in de spitsen. Dat bewijst al tientallen jaren het intense grensverkeer. Met een bus zelfs is België met uitzondering van Maastricht schier onbereikbaar. Dit in een tijd van open grenzenpolitiek en E.U. verbanden. Zelfs v.v. Eindhoven -België is geen o.V. mogelijk. Toch een stad en regio met ruim 700.000 inwoners. Eindhoven als vijfde grote stad des lands en tweede economische regio van Nederland. Ronduit beschamend dus. Ook de tramverbinding voorgesteld tussen Maastricht en Hasselt {B} is een litanie zonder eind. Nederland blijft koppig zwijgen. Leve de E.U.! Geldt trouwens ook voor de O.V. mogelijkheden met Duitsland/ Nederland. De internationale buscompanies Europaverbindingen varen er inmiddels zeer goed bij. En groeien met het jaar.

    • @P.Heesakkers.
      Een spoorverbinding Hamont - Weert zal onvoldoende reizigers trekken. De plaatsen zijn te klein voor voldoende in - en uitstappers op de stations aan deze lijn in Belgie Er gaat nu niet eens een bus van Belgie naar Weert.
      Laat men beginnen met een busverbindingen en kijken hoeveel reizigers dat oplevert.

      • Mensen gaan niet snel met een bus. Een trein is veel aantrekkelijker. Als je rechtstreeks per trein vanuit Weert naar Antwerpen kan (met in Weert goede aansluiting richting Roermond en Eibdhoven), trekt dat wel volk. Aanbod creëert vraag.

        • @Hans
          Hoeveel mensen willen er via dat boemelspoortje van Antwerpen via Hamont naar Weert. Stationnetjes onderweg zijn volkomen onineteressant voor internationaal treinverkeer.
          Zelfs intercity-treinen stoppen in Belgie veel meer dan in Nederland. Ik ken eigenlijk maar één goede Intercity in Belgie: van Brussel naar Gent.
          NMBS heeft geen geen geld voor verbetering. Het staatbedrijf is feitelijk failliet. Er wordt nu serieus gesproken over het stoppen van vier lijnen in Wallonie. Als dat doorgaat, dan moet ook Vlaanderen in het verdeelde Belgie offers brengen en dat zou het Kempenlijntje kunnen zijn.

  • Wat te denken van dit rondje: Schiphol-Rotterdam-Breda-(Tilburg)-Eindhoven-(Weert)-Roermond-Sittard-Heerlen-Aken-(Düren)-Köln-Düsseldorf-(Duisburg)-Oberhausen-(Wesel)-(Emmerich)-Arnhem-(Ede/Wageningen)-Utrecht-AmsterdamZuid-Schiphol.
    Al naar gelang het past, meer of minder haltes voor een ideële exploitatie.
    Alleen een verbinding tot Aken kan het beste in Sittard beginnen, Arriva heeft de treinen al, de ritten Maastricht-Aken inkorten tot Heerlen, met materieel van Sittard-Heerlen.

  • Van Amsterdam rechtstreeks naar Aachen? Ik zie namelijk niet echt veel Amsterdammers die kant op gaan. De Ardennen Express van Amsterdam - maastricht - Luik en door naar Luxemburg was ook geen succes. Ik vrees dat de trein nog te duurzaam is. Wat ik heb begrepen is dat Flixbussen meest goedkoper zijn om er naar toe te kunnen reizen. De Internationale loketten van DB hebben ze in Heerlen al weg gehaald. Ik vrees anders meer concurrentie op het spoor en dat zou voor een gemiddelde reiziger ook geen touw aan vast te knopen zijn lijkt mij.

    • Jeetje wat een observatie van binnen de ring. Amsterdammers kennen Aachen niet dus zal de verbinding wel zinloos zijn? Heel kort door de bocht.

    • Ik weet niet of je weleens je gordijnen open doet of een kijkje neemt op Google Maps, maareh...niet schrikken: de wereld is groter dan Amsterdam! :D

  • De "snelle"overstap op het station van Heerlen mislukt ook wel eens,zoals ik onlangs ondervond."Right in front of my very smoolwork" sloten de deuren van ARRIVA RE18 zich en mocht ik 60 min.wachten.

  • De burgermeesters willen allemaal naar Aken maar zijn er ook reizigers die naar Aken willen? Wat moet je met zo'n trein die speciaal voor de laatste 20km aangepast is en die 220km in Nederland zal rijden? Goed geld naar kwaad geld smijten.

    NB de Duitse hoofdstad (Aken)? Is Karel de Grote ook weer de baas?

    • Oepsie, burgemeester

      Gezien de leverijtd van materieel wat nog niet eens besteld is kan Emile beter zijn adem niet inhouden. Koester gewoon het bestaande treintje en stap lekker over. Leuk onder de mensen zijn.

      • Wordt de concessie voor het hoofdrailnet dan ook multi-interpretabel in het voordeel van de NS? Vind dat hier best een groter punt achter schuilt. De NS loopt er wel vaker de kantjes vanaf.

  • Allemaal verschillende belangen. NS wil geen IC inzetten die extra onder 15 KV moet rijden. En moet beschikken over PZB/ETCS. En is de verlenging van IC Enkhuizen - Heerlen naar Aken goed in te passen in de dienstregeling? Zal de punctualiteit niet onder lijden? NS twijfelt aan de rendabiliteit van het doortrekken van de IC vanaf Heerlen naar Aken. Laten ze tijdelijk een proef doen. Mocht het geen succes zijn zoals bijvoorbeeld Arnhem - Emmerich kunnen ze alsnog de dienst weer opheffen.

    Ministerie van Infrastructuur & Waterstaat wil niet teveel investeren. Maar wil wel graag dat Duitsland een bepaald deel tussen Venlo - Mönchengladbach tweesporig maakt zodat er een Intercity kan rijden. Krom en enigszins hypocriet.

    Provincie Limburg en de gemeente Heerlen ergeren zich. En terecht. Zag Emilie Roemers aangeven dat rondom Heerlen een behoorlijke vervoerspotentieel is door steden als Aken, Düsseldorf, Köln van 6 miljoen inwoners. Een sterk argument. Heerlen doet nu sterk denken aan de periode dat vanaf Breda niet naar Antwerpen gereden kon worden via de HSL vanwege meerdere redenen destijds.

    Het is een proces die al lang duurt. Hopelijk hakt de politiek de knoop door. En kan vanaf 2025 een trein vanaf Heerlen doorrijden naar Aken. Waarom niet een aparte IC Eindhoven - Aken? Is er minder kans op vertragingen. De IC Enkhuizen - Heerlen kan dan ingekort worden tot IC Enkhuizen - Eindhoven.

    • @Hanzeboog.
      Waarom nu juist Aken? Zo een belangrijk spoorwegknoopunt is Aken ook weer niet. Eindhoven, Venlo, Dusseldorf of Keulen lijkt veel meer een prioriteit.

      • Beide verbindingen tussen Eindhoven - Düsseldorf/Aken zijn belangrijk. Maar zoal het laat aanzien zal aan de verbinding Eindhoven - Düsseldorf meer prioriteit gegeven worden. Dit zal gedaan worden door de regionale trein door te trekken naar Eindhoven. Waarvan het grootste deel plaatsvindt op Duits grondgebied.

        De verbinding Eindhoven - Düsseldorf bedient vooral Oost Brabant en Noord Limburg. Vanaf Düsseldorf kun je met IC(E) naar Ruhrgebied, Koln, Frankfurt, Hannover, Hamburg, München.

        Inwoners uit Zuidoost Limburg hebben meer belang bij een snellere verbinding naar Aken. Om in Aken over te stappen op Thalys/ICE naar Koln/Frankfurt/Brussel/Parijs.

        Kijk je naar het gebied rondom Heerlen - Aken is het duidelijk dat zoals Roemers al aangaf meer vervoerspotentieel is. Er wonen meer mensen tussen Aken - Koln dan tussen Venlo - Düsseldorf.

        Staat tegenover dat Düsseldorf een belangrijkere knooppunt is dan Aken. Aken ligt gewoon gunstig tussen Brussel - Koln. Maar vanaf Aken heb je minder IC(E) naar andere delen van Duitsland.
        Daarom zou het beter zijn om een aparte IC Eindhoven - Aken - Koln laten rijden. Laten ze die verbinding volgens Europese regelgeving aanbesteden. Zodat vanaf een (Inter) nationale vervoerder gaat rijden tussen Eindhoven - Aken - Koln.

        Een IC Amsterdam - Aken is niet zinvol omdat vanaf Aken te weinig andere overstapmogelijkheden zijn. En die andere overstapmogelijkheden die er zijn gaan naar steden en gebieden waar de meeste (Inter) nationale treinreizigers geen belang bij hebben.

        • De intercity naar Heerlen vertrekt nu in Enkhuizen. Dat lijkt me nog minder directe reizigers op te leveren dan Amsterdam-Aken.

          Rhenen-Breukelen? Nauwelijks knooppunten te noemen.

          Ik vermoed dat het aantal reizigers per trein dat de helen rit tussen Amsterdam en Brussel uitzit ook niet erg hoog is. Maar die trein neemt ook reizigers van Rotterdam naar Antwerpen mee. Enz.

  • Natuurlijk hoort die IC door te rijden naar Aken!
    Alle ‘grensnaderende’ IC's standaard doorrijden tot ICE/TGV knooppunt. In welke eeuw leven we? Niet die van Karel de Grote want die leefde al in Europa.

    OV is een netwerk, geen verzameling van lijntjes of treintjes, hou toch eens op met dat gepruts, iedereen elk wiel opnieuw uitvindend, zoals ook in elke grensregio. Hoe charmant ook.

    Kom op Europees parlement, zet Neelie Smit Kroes erop, die regelde ook de harmonisatie van de mobiele telefonie, door duidelijke wetgeving.
    Dat regelde ze in 5 jaar, dit moet dan wel in 10 jaar kunnen.

    Wen er maar aan NS (en NMBS, DB), aan Europa, door IC’s standaard door te trekken naar ICE/TGV knooppunten over de grens. Ipv het potsierlijke NS International (alias NShispeed ....), wat in de praktijk een drempel is ipv een uitnodiging.

    En NS, je kan goede sier maken met een helder plan, het voortouw nemen uit de vooroorlogse mist waar je je zo in thuis voelt. Bel Neelie op. Iedereen snakt ernaar, zelfs Emiel. Zo’n helder plan zul je nodig hebben voor het binnenhalen van de hoofdnet-concessie, laat het niet aan de ambtenaren over. Elke politicus zal je dankbaar zijn.

    (Ipv bekrompen onderzoekjes laten maken die je agenda/portemonnee spekken. Welk bureau liet zich nu weer voor je karretje spannen met: “Uit onderzoek blijkt dat voor elke reiziger die hier voordeel bij heeft, er vijftig reizigers nadeel ondervinden. Zij zijn dan bijvoorbeeld langer onderweg dan nu het geval is.” ?
    De reden voor dit semi-oprecht reizigers tegen elkaar uitspelen is waarschijnlijk alleen maar (de feitelijke onderbouwing ontbreekt weer zoals altijd ...) omdat er niet genoeg treinen zijn om een volledige dienstregeling naar Aken te rijden, en de opbrengsten Heerlen-Aken minder zijn. Wat is dat voor nare interessantdoenerij. Emiel Roemer heeft gelijk: treinen kopen als je traject langer wordt.)

    • Juist, helemaal eens met mijn naamgenoot. De IC naar Enschede moet door naar Münster, die naar Venlo door naar Mönchengladbach of verder, die naar Heerlen door naar Aken en die naar Maastricht door naar Luik. Het wordt tijd om buiten de lijntjes te durven kleuren.

      • > De IC naar Enschede moet door naar Münster,

        Lijkt me moeilijk aangezien de lijn van Enschede naar Gronau
        a) enkelspoor is
        b) niet van bovenleiding is voorzien
        terwijl de IC electrisch is (en voor enkel Nederlandse spanning).

        > die naar Venlo door naar Mönchengladbach of verder

        Heb je dus multi-spannings materiaal voor nodig wat er op z'n vroegs in 2025 of zo kan zijn.

        > die naar Heerlen door naar Aken

        Idem.
        Arriva heeft daar dus een aantal tri-courante sprinters van het Flirt type voor gekocht, GEEN IC's

        > en die naar Maastricht door naar Luik.

        Die trein zijn er, dezelfde Flirts van Arriva, maar hier ligt Belgie dwars. IC's kan ook hier niet omdat dat materiaal er niet s.

        • Klopt allemaal, al kun je de FLIRT zeker ook in intercity uitrusting bestellen/opknappen. In Noorwegen rijden er FLIRTS ook voor lange afstands treinen, ik dacht met vmax 200. Stadler heeft ze ook voor de HSL geboden, maar had niet het winnende bod. Dus FLIRT geen IC is, is in Nederland waar, maar dat kan dus wel.

    • Amsterdam-Brussel-Keulen vormt een "Europese driehoek". Hier rijden ICE en Thalys. In het midden van deze driehoek ligt Eindhoven. Op de zijden van de driehoek liggen Rotterdam/Antwerpen, Aken/Luik en Düsseldorf/Duisburg/Arnhem.

      Amsterdam-Aken is dus een verbinding vanuit een hoek naar de overstaande zijde. Net als Brussel-Breda-Arnhem en Keulen-Eindhoven-Rotterdam. Toch geef ik de laatste twee verbindingen meer kans dan de eerste. Dat heeft te maken met het achterland.

      Door onze ligging aan de Noordzee is het achterland in Nederland relatief klein; vanuit Europa gezien is Nederland een bestemmingsland en geen doorreisland. We moeten dus Brussel, Luik, Aken, Keulen en Düsseldorf beoordelen.

      Brussel heeft verbindingen naar Londen, Parijs en aan Parijs voorbij naar Bordeaux, Marseille/Montpellier en Lyon.
      Keulen heeft verbindingen naar Neurenberg(-Wenen), Stuttgart-München(-Oostenrijk), Basel(-Milaan).
      Düsseldorf heeft verbindingen naar Hamburg(-Kopenhagen), Berlijn(-Warschau) en Leipzig-Dresden-Praag.

      Daarmee vergeleken komen Luik en Aken er bekaaid vanaf. Luik heeft een langzame verbinding door de Ardennen naar Luxemburg, eventueel nog naar Namen en Charleroi; Aken zelfs dat niet.

      Een trein Amsterdam-Aken zal het dus vooral van Aken moeten hebben, omdat Aken vrijwel geen achterland heeft. Dan is het zinvoller om de verbinding door te trekken naar Keulen. Maar Amsterdam-Keulen is via Duisburg sneller. Eindhoven-Keulen kan via Aken wel sneller zijn als alle mogelijkheden worden benut.

      • @Oscar:

        Mee eens. Ze hebben eventjes een trein laten rijden tussen Arnhem - Emmerich en Hengelo - Bad Bentheim. Totale flop. Beide verbindingen werden snel opgeheven.

        Nu is de tijdelijke verbinding Arnhem - Emmerich geïntegreerd in Arnhem - Düsseldorf. En Hengelo - Bad Bentheim in Hengelo - Bielefeld.

        Aken moet geen begin/eindpunt zijn. Het moet geintegreerd zijn tussen belangrijke knooppunten. In dit geval Koln en Eindhoven. Nu heeft NS een concessie voor hoofdrailnet tot 2025. NS heeft weinig behoefte om de IC vanaf Heerlen door te trekken naar Aken.

        Laat dan in de nieuwe concessie een nieuwe vervoerder rijden tussen Koln - Aken - Eindhoven. Liefst een Duitse regionale vervoerder. Open access vervoerders doen beter hun best om van een regionale verbinding een succes te maken. Op basis van eisen van provincies en een Duitse deelstaat. Zie o.a. Zwolle - Emmen/Kampen/Enschede.