NS vreest internationale lijnen kwijt te raken

Door de eisen die het kabinet wil gaan stellen aan een nieuwe spoorconcessie kan NS mogelijk miljoenen minder verdienen aan de hogesnelheidslijn. Dat schrijft het Financiële Dagblad. NS betaalt nu jaarlijks ruim honderd miljoen euro om de treinen via de HSL-Zuid te mogen laten rijden.

Concessie

Dat bedrag is ongeacht het aantal treinen. Daardoor is het voor Thalys en Eurostar interessant om samen te werken met NS. NS moet de concessievergoeding toch al betalen en het is voor het spoorbedrijf dus winst als ook Thalys en Eurostar gebruikmaken van de NS-concessie. Daarmee kunnen de kosten gedrukt worden. De huidige concessie loopt tot en met 2024.

Momenteel is het Ministerie van Infrastructuur de nieuwe concessie aan het uitwerken, die loopt van 2025 tot aan 2035. Ook die wil de minister zonder aanbesteding onderhands gunnen aan NS. Wel moet er meer ruimte komen voor concurrentie. Eén van de wijzigingen is om de concurrenten minder afhankelijk van NS te maken, als het om gebruik van de hogesnelheidslijn gaat. Ook binnen Nederland moet er ruimte komen voor andere vervoerders.

Nederlandse spoor relatief duur

NS-topman Bert Groenewegen zegt tegen het Financiële Dagblad niet blij te zijn met de nieuwe plannen.  “Daarmee nodig je de grote bedrijven uit Frankrijk en Duitsland uit om zónder NS te gaan rijden op trajecten naar Parijs, Londen en Frankfurt”, zegt de topman.

De huidige concessie is in 2015 van start gegaan. Voor die tijd moest Thalys per kilometer betalen voor het Nederlandse spoor. In 2010 vertelde Thalys-directeur Olivier Poitrenaud tegen het Financiële Dagblad in Nederland 130 euro per gereden kilometer te betalen. “Ter vergelijking, in Frankrijk betalen we 19 euro per kilometer en in België ongeveer 30 euro.” Hoeveel Thalys via de huidige samenwerking nu betaalt, is bij de redactie van Treinreiziger.nl niet bekend.

Concurrentie in Nederland

Volgens de krant wordt er in de conceptplannen voor de nieuwe concessie gesproken over volumeafspraken. Dat betekent dat er voor NS ruimte is voor een bepaald aanbod, maar dat er ook ruimte wordt geschapen voor andere aanbieders. Daarnaast zou een deel van de lijnen uit de concessie worden gehaald en apart moeten worden aanbesteed. Groenewegen: “Van de reizigers hoeft nu 80% niet over te stappen. Dat wordt anders als er meerdere aanbieders komen.” Hij wijst op de tevredenheidsonderzoeken onder NS-klanten en de punctualiteit. “Waarom zou je dat te grabbel gooien? Omdat Brussel dat vraagt?”

Concurrenten zetten overigens grote vraagtekens of Nederland de concessie wel mag gunnen aan NS. Volgens de belangenorganisatie Allrail mogen uitsluitend onrendabele lijnen in een concessie op de markt gebracht worden. De organisatie wijst er ook op dat in de huidige concessie geen enkele borging is om NS intercity’s te laten rijden. Er is alleen bepaald dat op werkdagen overdag elk station ten minste twee keer per uur bediend moet worden. Alleen Sprinters is dus voldoende om de concessieafspraken te halen. Volgens Allrail ligt het ministerie met de nieuwe gunning op ramkoers met de Europese Commissie.

Volgens het Financiële Dagblad zijn de internationale lijnen momenteel het meest lucratieve deel van alle NS-activiteiten. Als het ministerie

This post was last modified on 28 september 2022 12:22

Bekijk reacties

  • “Daarmee nodig je de grote bedrijven uit Frankrijk en Duitsland uit om zónder NS te gaan rijden op trajecten naar Parijs, Londen en Frankfurt”, zegt de financieel directeur. Lijkt me een prima scenario voor de reiziger! Wat mij betreft direct doen!

      • Zie andere spoorvervoerders in Duitsland. En niet altijd op nevenlijnen. Maar deels ook op belangrijkste spoortrajecten.

      • Ja, of NS kan op betreffende lijnen zelf een zodanig goed product neerzetten dat concurrentie er niet tegenop kan concurreren. Nu lijkt de financieel directeur te zeuren dat de overheid ervoor moet zorgen dat hij makkelijk geld kan verdienen, waar de reiziger niet bij is gebaat.

    • DB had wel eens plannen gehad om via Amsterdam en de Kanaaltunnel naar Londen te rijden.

      Naar Keulen en Frankfurt am Main zie ik geen verbetering mogelijk, zolang er nog ouderwets en langzaam spoor ligt tussen Amsterdam en Keulen. Het probleem ligt dus vooral aan de infrastructuur aan de Nederlandse en Duitse kant.
      Ook van Amsterdam naar Osnabrück, Bremen, Hamburg, Kopenhagen, Hannover en Berlijn blijft het hopeloos. Ondanks dat er prachtige nieuwe treinen komen, die gemakkelijk optrekken naar 230 km per uur.
      Ik zie dus wel gevaar voor versnippering. Stel dat er een cowboy komt met een gelikt ogend plan en flitsende babbel, maar in de praktijk slechts een paar krenten uit de pap bedient. (zie de mondkapjesaffaire hoe je beleidsmakers kunt inpakken)

      • Valt mee dat tussen Amsterdam - Keulen langzaam gereden. Vanaf 2026 met 200 km p/u tussen Siegburg - Emmerich met 200 km p/u. Siegburg - vliegveld Frankfurt 300 km p/u.

        Bottleneck is Emmerich - Utrecht. Er is een nieuwe kabinet nodig zonder VVD.

        Tussen Osnabrück - Hamburg 200 km p/u. Hamburg - Fehmarnbelttunnel - Nykobing is in aanleg. Het deel tussen Nykobing - Ringsted is al geschikt voor 200 km p/u. En tussen Ringsted - Kopenhagen via HSL maximaal 250 km p/u.

        • VVD levert al vanaf 2007 de verantwoordelijke staatssecretaris niet meer. Op welke partij moet ik volgens jou wel stemmen om de betreffende verbetering gedaan te krijgen?

        • Op de route Keulen - Oberhausen moet ook nog gestopt worden in Düsseldorf en Duisburg.
          Hemelsbrede afstand tussen bovengenoemde stations is: 34, 24 en 10 km. Reistijd blijft te lang over deze route.
          Er moet een snelle route Keulen-Eindhoven komen.
          Vanaf Eindhoven dan snel naar Amsterdam en Rotterdam.

        • @Hanzeboog
          Tussen Osnabrück, Bremen en Hamburg rijden de treinen inderdaad al snel. Naar Kopenhagen komt eraan.
          Naar Amsterdam -Osnabrück nog.

      • > DB had wel eens plannen gehad om via Amsterdam en
        de Kanaaltunnel naar Londen te rijden.

        = vanuit Amsterdam via de Kanaaltunnel naar Londen te rijden.
        In Brussel koppelen met een treinstel uit Keulen en als dubbel stel naar Londen.

        > Naar Keulen en Frankfurt am Main zie ik geen verbetering mogelijk, zolang er nog ouderwets en langzaam spoor ligt tussen Amsterdam en Keulen.

        Tussen Duisburg-Keulen is 200 km/u mogelijk. Oberhausen-Emmerich wordt geschikt voor hogere snelheden (niet dat ik daar overigens veel van verwacht).
        Zelf zie ik een HSL Utrecht-Keulen (reistijd 1 uur) wel zitten, met aansluitingen bij Nijmegen en Venlo en in Duitsland aftakkingen naar Duisburg en Düsseldorf. Maar ik vrees dat de prioriteiten in deze crisistijd anders liggen.

        • Hoe wil je een HSL Utrecht - Arnhem inpassen? Parallel aan de snelweg? En aftakking naar Nijmegen/Venlo?

          De oorspronkelijke HSL Oost Utrecht - Arnhem werd begroot op 6 miljard gulden. Bron: Zembla.

        • @Hanzeboog: Arnhem loslaten.

          Als je vast blijft houden aan Arnhem (en dus een Ausbaustrecke Utrecht-Arnhem-Oberhausen maakt) zal de tijdwinst inderdaad niet meer zijn dan een minuutje hier en daar.
          Als je echt significant sneller wilt, dan ruwweg langs de A12, de A73 en de Duitse A57. Kost heel wat, maar dan heb je ook heel wat.

          Dat is de Zwitserse gedachte. De Nederlandse gedachte is: A. elke minuut is er één; B. zorg dat je die minuut zo goedkoop mogelijk hebt. Dus liever 20 miljoen voor een minuut winst dan 20 miljard voor een uur winst.

          En dus gaat dat grote plan uiteraard niet (meer) gebeuren.
          1. Arnhem heeft 1 miljard geïnvesteerd om zichzelf te transformeren tot de poort naar Duitsland voor alle vervoersmodaliteiten. Dat opgeven is kapitaalvernietiging.
          2. Ik schud dit nu even in 15 minuten uit de mouw. Tracévastlegging HSL-Zuid duurde 15 jaar. En dat was ook nog zonder allerlei complicerende milieuwetgeving. Na die 15 jaar is er dus nog geen zandkorrel verplaatst. Vervolgens 20 jaar bouwen. We zijn 35 jaar verder en er rijdt nog altijd geen trein. Na die 35 jaar komt de moeilijkste opgave: de investering terugverdienen. Nog maar eens 35 jaar. Waarschijnlijk heeft in het jaar 2092 het elektrische vliegtuig alle HSL's in Europa overbodig gemaakt.

        • @Hanzeboog.
          Mijnheer Molenaar kan ongetwijfeld berekenen hoe de snelle trein naar Arnhem goedkoper kan en hoe het sneller kan.

        • boog, 6 miljard Euro en al een tijd geleden. Vreemd genoeg wordt jouw favoriete Zuiderzeelijntje nu gepromoot voor 3 miljard. Duidelijk dat dat nooit zal lukken als het er ooit van zou komen. Denk alleen maar aan de Ketelmeertunnel en landtunnels op het oude land.

      • Annemiek:

        Vorige staatssecretaris was van D 66. Maar zat toch vooral onder invloed van VVD met Mark Rutte. Zelfs ex - NS directeur Boxtel (ex D 66 politicus) kreeg weinig voor mekaar bij zijn partijgenoot als staatssecretaris. Komt omdat rechtse politici weinig aan OV wil besteden. Dat scoort politiek niet zo goed.

        Als je kijkt naar partijprogramma's van partijen zie je dat vooral linkse partijen meer aandacht en geld aan OV geeft. Zie kabinet Kok. Daarna volgde de kabinetten Balkenende en Rutte.

        • Zolang de politiek er mee bezig is wordt het niks. In allerlei overheid documenten zie je nog steeds dat de snelle Berlijn trein misschien via Arnhem gaat. Terwijl al lang duidelijk is dat de snelle Berlijntrein gewoon via Hengelo blijft/gaat rijden. Net als de snelle trein naar Hamburg en Kopenhagen.

          Ik heb laatst aan een VVD politucus gevraagd of de snelle Berlijntrein via Hengelo of Arnhem moet gaan rijden. Arnhem was het antwoord. Waarom? Omdat dat goed voor Arnhem is zei hij.

          Arnhem heeft bijna 170.000 inwoners. Dat is minder dan 1% van de Nederlandse bevolking.

        • Dan kom je op het punt dat velen D66 wel als een linkse partij zien (wel de meest rechtse onder de linkse partijen). D66 is vaandeldrager m.b.t. inclusiviteit en thema's als voltooid leven en met Kaag als zeer sterke en ervaren -vrouw- wordt gezien en als HET tegenwicht tegen de vroem vroem Rutte: heel veel PvdA stemmers en Groen Links stemmers hebben daarom strategisch op D66 gestemd, in hun ogen, op de sterkste partij binnen het linkse blok.

        • Kaag een sterke vrouw? Het is een hautaine bitch die niets voor elkaar krijgt en telkens niet thuis geeft als ze ter verantwoording wordt geroepen. D66 is stijf links, maar zodanig verpakt dat modaal verdieners erop stemmen.

        • Lubbers-III en Kok-I/II smeten met geld naar het spoor, met dure flyovers, een hogesnelheidslijn en een Betuweroute - allemaal ver over budget gegaan met niet hele schokkende verbeteringen. Natuurlijk denken kabinetten wel een paar keer na voordat ze nog eens geld naar het spoor gooien.

        • Vind het woord bitch wel pijnlijk, dat is hatelijk en stigmatiserend. Noem Kaag bijv. gewoon een eikel.

          En als Kaag een bitch is, is Rutte bijv een hoerenloper. Maar dat soort woorden zie je nooit, valt je dat ook op?

          Tenzij je het woord bitch als geuzennaam gebruikt, 'sterke' vrouwen onderling.

          Heb zelf niks met D66 of Kaag daar gaat het niet om.

        • ck, de Betuweroute voldoet uitstekend. Jammer dat de Noord-tak toen is afgeblazen. Veel verbeteringen van toen voldoen ook goed. De HSL zit ramvol. Jammer dan men nog had zitten besparen op ATB om te starten waardoor er niet meteen gereden kon worden. De Hanzelijn is een succes en de veiligheid is goed geholpen met kruisingvrije routes.

        • Onze Annemiek heeft haar niveau ook weer eens laten zien, ditmaal mbt Mevr Kaag:
          “het is een hautaine bitch”

        • Stientje van Veldhoven van D66, was als kamerlid opvallend druk bezig met het spoor. Als staatssecretaris was zij duidelijk minder in beeld. Waarschijnlijk was haar pikorde in het landsbestuur laag. Zij is overigens tussentijds vertrokken.

        • @JanA:

          > Zolang de politiek er mee bezig is wordt het niks.

          Als de politiek er niet (serieus) mee bezig is, wordt het ook niks.
          Can't live with them, can't live without them.

          > ...dat de snelle Berlijn trein misschien via Arnhem gaat.

          Let op: de SNELLE Berlijntrein. De huidige Berlijntrein is de "langzame". Deze wordt iets sneller. Daarnaast komt er, een uur verschoven, een snelle(re) Berlijntrein die met HSL-materieel wordt gereden (niet de Talgo's). Van die laatste is inderdaad herhaaldelijk geopperd dat die via Arnhem moet. Maar volgens Deutschlandtakt gaat die "gewoon" via Hengelo, zijn het met minder stops dan de "langzame" Berlijntrein.

          > Arnhem heeft bijna 170.000 inwoners. Dat is minder dan 1% van de Nederlandse bevolking.

          Het gaat dan ook om wat ze in Duitsland "Einzugsgebiet" noemen. Dus niet alleen de inwoners van de stad, maar alle reizigers die via Arnhem reizen (en niet al in Amsterdam of Utrecht in de ICE zijn gestapt).
          Arnhem is voor Oost-Nederland de poort naar Duitsland (vooral ook bestemmingen zuidelijker dan Berlijn).

    • Prima als de Eurostar consortium (2024)de verbindingen tussen Londen/Parijs - Amsterdam/Nederland overneemt.

      Zo dramatisch is dat niet voor de NS. Kijk naar de frequentie. Eurostar & Thalys rijden niet eens 1 keer p/u. En NS in gewone omstandigheden 5 keer per uur. Dus een beetje prikkel is niet verkeerd.

      En NS is nu strategisch partner in Thalys & Eurostar. Hun aandeel is niet zo groot.

      En NS kon het zien aankomen. Ex-Minister Schultz zorgde voor de concessie 2015 - 2025. Daar werd al bepaald dat de nieuwe werkwijze zou worden voor NS dat de HSL Zuid geïntegreerd zou worden in het hoofdrailnet. De internationale verbindingen zou meer van toegevoegde waarde worden.

      • Thalys rijdt praktisch ieder uur. Dat kun je zo zien langs de baan. Eurostar komt vier keer per dag langs zoeven.

  • En hoeveel procent van de intercityreizigers hoeft niet over te stappen?
    Man, man, wat een argumentatie.

  • "NS vreest internationale lijnen kwijt te raken"

    Mijn eerste gedachte: welke internationale lijnen heeft NS? Verder dan IC Brussel kom ik niet. En die is gedeeld met de NMBS. Voor de rest zijn het buitenlandse partijen: Thalys, eurostar, DB Fernverkehr, ÖBB, diverse regionale vervoerders. Dus wat heeft NS te verliezen?

    Ah, ik zie het. Samenwerking. Als die verdwijnt, zullen Thalys, eurostar, DB en ÖBB de kosten moeten betalen om in ons land te mogen rijden; nu doet NS dat.

    Mijn vraag is nu: waarom is het Nederlandse spoor zo duur? Meer dan zes keer zo duur als het Belgische spoor? En geldt die 130 euro voor heel NL of alleen de HSL-Zuid? In dat laatste geval kan ik mij nog voorstellen dat het te maken heeft met de hoge kosten per kilometer van de HSL. Maar als die 130 in heel NL geldt, wat is dan de reden?

    • Even mijzelf corrigeren: Frankrijk 19, België 30. Ons spoor is dus meer dan zes keer zo duur als het Franse spoor, en "maar" vier keer zo duur als het Belgische.

      • Dat houdt uiteindelijk samen met het HSL aanbesteding. NS mocht een onderhands bod doen, en dat bod voldeed aan geen kant van toenmalig minister Netelenbos. Ze wilde amper betalen en wilde het integreren in de reguliere dienstregeling. Toen werd dat bod afgewezen en een aanbesteding gestart. NS wilde toen hoe dan ook de HSL binnenhaalde. Terwijl de waarde op max 100 miljoen per jaar werd geschat, bood NS 187 miljoen per jaar. Dat bod werd geaccepteerd. En door dat hoge bod moesten ook andere maatschappijen toen een enorm hoge infra heffing betalen. De internationale markt is immers al vrijgegeven. Later dreigde de dochtermaatschappij die geboden had op de HSL failliet te gaan, toen is de HSL alsnog samengevoegd met het hoofdrailnet. En toen is de vergoeding die NS moet betalen verlaagd. Dus is alles precies zo verlopen zoals NS voor ogen had.

        • Is die lage infraheffingen in België en Frankrijk niet op klassiek spoor?

          Want als goed begrepen heb zijn de rijpaden van Infrabel op HSL Antwerpen - Nederlandse grens behoorlijk duur? Zodanig dat NMBS en NS de kosten deelt met de huidige compromistrein.

        • Is High Speed Alliance met NS (90%) en KLM (10%) ook niet bijna failliet gegaan omdat NS 60% (!) toeslag vroeg voor reizen met Fyra V 160 (Intercity Direct) tussen Schiphol - Rotterdam? De bezettingsgraad was dramatisch laag.

        • Hm, viel mee, de tweede kamer en minister Netelenbos hadden eigenlijk het beste met NS voor.
          NS mocht een onderhands bod doen van minister Netelenbos (PvdA) maar de ministers Jorritsma en Zalm (beiden VVD) beweerden dat Europees aanbesteden verplicht was (dat was het niet). Zij hadden een ‘gat’ in de begroting als gevolg van de bouw van de Groene Hart tunnel en wilden geld zien.
          Vervolgens schrok NS zich een ‘hoedje’ en bood belachelijk veel geld.

        • @Hanzeboog. De heffingen waren ook op de HSL.

          Die hoge toeslag werd natuurlijk gevraagd omdat je anders nooit 170 miljoen kan ophoesten. Dat kan je op een bierviltje uitrekenen. Met een lage toeslag en hoge bezetting, zoals nu, kom je bij 100 miljoen op een dekkende business case.

          @Simon: Wat je zegt dat Netelenbos liever niet wilde aanbesteden klopt. Maar het klopt ook dat Netelenbos het plan van NS direct naar de prullenbak verwees. Ze mochten het nog aanpassen, dat wilde NS niet.

        • Tja de Intercity MAX blijkt met terugwerkende kracht toch een goed plan te zijn geweest. Maar minister Netelenbos keek alleen naar de financiële plaatje. En NS was beter op de hoogte met het technische aspect.

          Nu zie je met ICNG dat het na 2025 wat meer op de oorspronkelijke plannen van NS gaat lijken. Zij het soberder.

      • Ik heb maar voor de lol gekeken hoe de situatie in Duitsland is. Voor Köln-Frankfurt Flughafen Fernb. betaal je voor een ICE 3 2.271 euro ofwel 13,01 euro per kilometer.

    • "Mijn eerste gedachte: welke internationale lijnen heeft NS?"

      De verbindingen met Parijs en Londen zijn op papier een internationale lijn van NS die NS door onderaannemers Thalys en Eurostar laat uitvoeren.

    • @0scar
      De ICE van Amsterdam naar Frankfurt am Main is een gezamenlijk product van DB en NS. Een paar treinstellen zijn ook eigendom van NS. Op deze stellen staat het NS-logo.

  • Die Thalys km prijzen van vroeger zullen toch anders zijn geweest of berekend. Een ritje grens-Amsterdam zou dan Euro 20.000 gekost hebben. Geen wonder dat de tickets dan zo duur moesten zijn.

  • Bert Groenewegen is een monopolist in hart en nieren die het in zijn broek doet voor iedere mogelijke concurrent.

    • Hoort bij het spel. Maar als hij eerlijk is het verdienmodel vooral de binnenlandse verbindingen.

      Maar niet met de huidige geïmproviseerde HSL Intercity. Maar met de nieuwe ICNG als het verder wordt doorgetrokken naar Flevoland, Overijssel, Drenthe, Friesland, Groningen en op (lange) termijn naar Zeeland (zie rapport Bernard Wientjes).

      En de nieuwe ICNG België zal als alles doorgaat bijna dezelfde stoppatroon hebben als de huidige Thalys.

  • NS levert de ene na de andere wanprestatie maar verlangt wel een monopolie om te voorkomen dat een ander het beter doet.

    • Klopt niet helemaal. De nieuwe concessie is ontstaan omdat experts de ex-staatssecretaris Stientje van Veldhoven geadviseerd had om NS de nieuwe concessie te geven. Met uitzondering van de HSL. De reden die hiervoor werd aangevoerd was dat dit uit oogpunt van de treinreizigers beter was i.v.m. overstappen en inchecken/uitchecken op een meer verkavelde spoornet. En destijds speelde de coronacrisis ook een rol. Ze wilden geen risico's nemen.

      NS verlangde niet naar een monopoliepositie. Het heeft op hoofdrailnet (met uitzondering van HSL) een monopoliepositie gekregen. En Zwolle - Leeuwarden zou aanbesteed worden. Maar daar is niets over te lezen.

      • Dat in- en uitchecken bij overstappen tussen verschillende vervoerders is ook geen must - in principe kan zo'n paal gewoon met gemak de meest logische route berekenen.

      • Ja, de sprinter Zwolle-Leeuwarden zou inderdaad aanbesteed worden en wellicht meer, op basis van het uitgangspunt dat de reiziger daarbij gebaat zou zijn. Van die situatie lijkt nu sprake.

  • Laat de IC Berlijn maar geheel door DB uitgevoerd worden. Deze treinen reden de afgelopen maand diverse keren niet omdat NS zonodig weer eens moest staken. Als je het gehele traject bij 1 vervoerder neerlegt heb je veel minder kans op stakingen.

    • Vergeet niet dat vorig jaar de machinisten van DB ook aan aantal keren gestaakt hebben. In Frankrijk en België komen stakingen op het spoor voor.

      • Dat weet ik ook wel, maar als je een traject bij 2 vervoerders neer legt heb je ook 2x zoveel kans op stakingen. Mooi geheel aan DB overdoen!

        • @mevrouw of meneer "mooi doen!",

          Zo vaak wordt er nu ook niet gestaakt, om aan de hand daarvan een concessie te bepalen. Als ik nar de afgelopen jaren kijk, dan is de stand DB-NS 2-2.

          Leg eens duidelijk uit: wat is het concrete verschil als de IC Amsterdam -Belijn en de ICE Amsterdam - Frankfurt am Main alleen door DB worden gereden?

          Ook de treindienstregeling in Nederland zou het werk neer kunnen leggen en dan kunnen er ook geen treinen puur onder DB-vlag in Nederland rijden.

        • Ik kan ook zeggen: als vervoerder A staakt, neemt vervoerder B het over. Reiziger blij, vervoerder B blij.
          Zo beschouwd denk ik dat als de prijs is dat je je klandizie verliest, vervoerders wel tien keer nadenken voordat ze naar het paardenmiddel "staking" grijpen.

          De praktijk is echter dat vervoerders rijpaden en/of tijdvensters bestellen bij een centrale autoriteit, en de vraag is of vervoerder B zomaar in mag springen als vervoerder A verzaakt. Verder moet vervoerder B ook voldoende materieel op stal hebben om in te springen als vervoerder A verzaakt.

    • Ik vraag mij ook af wat NS voor een onmisbaar iets toevoegt aan de Eurostar of Thalys, waardoor die bedrijven niet zelfstandig kunnen functioneren. Het is blijkbaar iets wat NS veel oplevert en dus de reiziger veel geld kost. Direct mee kappen dus!

      • NS is strategisch partner. Wat NS toevoegt is voor treinreizigers in Nederland de verkoop van tickets. En tot 2025 de HSL rijpaden samen met Eurostar en Thalys delen.

        Aandeel van NS is niet zo groot. Zal me niet verbazen dat SNCF samen met NMBS het overneemt.

        • NS levert ook personeel voor Thalys en Eurostar voor het deel Brussel-Amsterdam. O.a. ook mijn buurman.
          Door het kleine eigen land is het voor NS niet zo makkelijk zelf lange lijnen naar het buitenland op te zetten. Er is altijd maar 100-150kmm in eigen land.

        • @Dries molenaar: België is een fors kleiner land, maar NMBS exploiteert wel ieder grensoverschrijdend baanvak met Nederland, ze rijden naar Luxemburg, Frankrijk, Duitsland, leveren rijtuigen aan treinen naar Zwitserland en zijn bovendien aandeelhouder in Thalys en Eurostar. Het kan dus wel en dat ligt niet aan de grootte van het land.

        • ck,
          Dat zal te danken zijn aan de container aan geld die NMBS krijgt om verliezen te dekken.
          Overigens gaat het ook met veel tegenzin.

          Niettemin zou NS of anderen hier wel wat meer ambitie mogen ontwikkelen.

        • België is veel meer een doorreisland dan Nederland.
          Van Londen naar Keulen, van Parijs naar Amsterdam.

          Nederland is vooral een bestemmingsland. Europeanen reizen vanuit of naar Nederland, zelden door Nederland (of het moet zijn dat ze in Schiphol op een vliegtuig overstappen).

        • Iets meer ambitie en urgentie bij het bedenken en opzetten van buitenlandse verbindingen zou wel prettig zijn. Er moet natuurlijk wel vraag zijn maar eigenlijk zou je makkelijk naar Zuid-Frankrijk of Barcelona moeten kunnen. Of Denemarken, Zwitserland, Noord-Italië, Oostenrijk, andere Oost-Bestemmingen als Warschau.
          Maar eerst zou een paar keer per dag Luxemburg en Kopenhagen zonder overstappen toch mogelijk moeten zijn. Ook toeristisch is dit interessant.

        • @mijnheer Molenaar.
          Naar Luxemburg gaat niet zo snel. Van Luik gaat een sportje door de Ardennen met veel bochten.
          Ook de trein van Brussel via Namen naar Luxemburg doet er veel te lang over. Er wordt al vele jaren aan deze spoorlijn gewerkt, maar het schiet niet op.
          Wil je Luxemburg per trein ontsluiten, dan zou je eigenlijk nieuw spoor moeten aanleggen vanuit Luik langs de snelweg naar Bastenaken(Bastogne) en Aarlen. Dus dezelfde route als de auto's.
          Vanuit Brussel ligt al snel spoor naar Luik.
          Probleem is wel dat de snelweg net buiten Luik vrij stevig omhoog gaat de Ardennen in. Volgens mij kunnen treinen deze helling nooit nemen.

        • Luxemburg heeft wel treinverbindingen naar het buitenland. Men heeft ontzettend veel 'gastarbeiders' die dagelijks met de trein in en uit reizen. Dit wordt ook gestimuleerd. Waar gaan die treinen dan naar toe?

  • Onbegrijpelijk dat de rest van de concessie weer onderhands aan de NS wordt gegund. Het bedrijf faalt op alle fronten en is niet in staat de reiziger onbezorgd vervoer aan te bieden. Splits de concessie dan in ieder geval op in een paar regio's zodat andere vervoerders in de komende jaren delen kunnen overnemen.

    • Onbegrijpelijk dat er andere plannen zijn dan het samenvoegen van alle treindiensten onder één organizatie die zich volledig richt op het vaak en voorspelbaar laten rijden van treinen. De ellende is al genoeg op de regionale spoorlijntjes met verschillende vervoerders en verschillende treinen met verschillende tarieven en verschillende voorzieningen. "Marktwerking" voegt werkelijks niks toe en maakt het voor de reeiziger alleen lastiger om een trein te nemen. Als er daadwerkelijk delen van het NS-net gesplitst en onderverdeeld worden bij buitenlandse partijen met primair financiële belangen, zoals geprivatiseerd NS, dan is de ellende binnen de kortste keren een veelvoud van wat we nu meemaken. Liever nooit!

      • U bent echt de weg kwijt. De regionale lijnen zijn destijds verwaarloosd door NS omdat NS die wild opheffen. Er reed destijds één keer per uur een trein met zwaar verouderde materieel.

        • Tom is de weg niet kwijt. Dat gaven experts ook aan tegen staatssecretaris Stientje van Veldhoven. Mogelijk had de huidige staatssecretaris Vivianne Heijnen anders over gedacht.

          Dat NS destijds met oud materiaal Plan V reed was omdat ze al wisten dat ze deze nevenlijnen niet zouden behouden. Zoals tussen Zwolle - Emmen. Ze verkwanselde destijds die verbinding.

          Blauwnet kwam daarna met gloednieuwe comfortabelere treinen.

        • Zwolle-Emmen was het laatste traject waar die vieze hondekoppen reden, vervolgens het enige traject met Railhoppers (die volstrekt onbetrouwbaar waren) en vervolgens plan-V. NS wilde de elektrificatie niet eens, omdat het de lijn wilde afstoten. Het gaat om decennia verwaarlozing, waar pas een eind aan kwam toen Arriva er begon te rijden. Toen kon ineens heel ve wel, wat volgens NS onmogelijk was.

        • Veel regionale lijnen zijn in kwaliteit verbeterd sinds de NS daar weg is. Frequenties zijn hoger, het materieel is beter. Of NS ook die verbeteringen had gebracht is zeer de vraag.

      • Helemaal mee eens. Het is een complete illusie dat het opsplitsen van een van de beste spoorbedrijven ter wereld een betere dienstverlening tot gevolg heeft. Nederland is geen Zwitserland. Accepteer dat nou gewoon. En dat gezeik over het afstoten van regionale lijnen hebben we nu ook wel gehoord. Is het eerlijk?
        Absoluut niet. Ja, arriva rijdt een veel betere dienstregeling dan NS toenertijds. Het grote verschil is dat Arriva van de provincie een zak geld krijgt om specifiek een lijn te rijden, terwijl NS zonder mandaat een kleinere zak geld kreeg. Bovendien zijn de prijzen per km nog steeds hoger op de netten van de private vervoerders. Graag wil ik allen die niet over hun sneue haat op NS wijzen op het verenigd koninkrijk en de financiële strop die dat is geworden. Marktwerking op het hoofdrailnet is een doodsvonnis.

        • Die regionale lijntjes in het hoge noorden, het verre oosten en het diepe zuiden passen prima onder regionale besturen die vanuit het raam van hun provinciehuis toezicht kunnen houden op het rijden van de treinen. Dat lijkt een beter zicht van vanuit Utrecht of Den Haag.
          Het klopt volkomen dat NS weinig aandacht besteedde aan de Ommelanden in het Hoge Noorden, maar dat was niet alleen NS. Er gold een algemeen beeld van achterbleven gebied van de voormalige strokarton. De CPN vierde hoogtij in Finsterwolde.
          Daar moest je maar niet te veel in investeren, want er was geen toekomst, was de algemene gedachte. Wie het kon trok daar weg. Het ziekenhuis van Delfzijl moest sluiten vanwege de krimp van de bevolking. Het dorp Ganzendijk dreigde zelfs geheel van de aardbodem te verdwijnen, omdat men er geen bestaansrecht meer voor zag.
          De woningnood elders maakte dat de Ommelanden weer in trek kwamen om te wonen. Het begin van het prestigeproject Blauwestad bij Winschoten was aarzelend, maar trekt nu steeds meer aan. De Pieter Smitsbrug biedt een handige fietsverbinding naar de binnenstad van Winschoten en het station.
          Baflo, Winsum en Warffum raakten in om in te wonen. Zelfs Loppersum en Zeerijp met het symbolisch herstelde door de aardbevingen zwaar getroffen café Nastrovja zijn in trek, ondanks de aardbevingen. Men bouwt gewoon een versterkt huis.
          Het is logisch dat de trein daar handig op in kan spelen, wat bijna 90% van alle Groningers woont op fietsafstand van een station.

        • Ach, kom op zeg. In de tijd dat NS de noordelijke nevenlijnen reed, was NS een verlengstuk van de overheid die een blanco cheque kreeg voor alle uitgaven. Dat de betreffende lijnen werden verwaarloosd, was gewoon een keuze van NS. NS had meer nog dan Arriva de kans om er een succes van te maken. Hoe dan ook is het een feit dat de lijnen niet meer hadden bestaan zonder privatisering.

        • Niemand had destijds interesse in het Hoge Noorden. Arriva heeft gewoon het huidige tij mee.
          Straks wordt de bereikbaarheid nog beter, doordat treinen niet meer hoeven te eindigen op het hoofdstation van de stad Groningen. Het is niet Arriva die dat realiseert.

      • Wat een onzin. Het hoofdrailnet is nu juist in handen bij een organisatie en die maakt er grote puinhoop van zeker bij een beetje tegenwind. Drie tot vijf regionale concessies hebben veel beter overzicht op de dienstverlening en kunnen een betere dienstregeling bieden. NS laat gewoon een hoop treinen rijden en hier en daar sluit wel eens wat op elkaar aan, het is nauwelijks op elkaar afgestemd. Het wordt tijd dat dat veranderd, helaas zal het tot 2035 doormodderen blijven.

        • Dit vind ik een heel vreemde reactie. Je kan best vinden dat overstappen tussen NS treinen onhandig zijn - al durf ik daar objectief bezwaar tegen aan te tekenen - maar hoe je op het idee komt dat door privatiseren overstappen worden verbeterd, is me een groot raadsel.

Share

Recent Posts

Britse beveiliging Eurostar gaat staken op drukste dagen

Beveiligers die werken in opdracht van spoorwegbedrijf Eurostar zijn van plan vier dagen in december…

1 dag terug

ICNG pas later in dienst, back-up materieel kan probleem vormen

De Intercity Nieuwe Generatie wordt pas in 2023 geïntroduceerd. In maart 2022 is vastgesteld dat…

1 dag terug

Grote concurrentie voor Spaanse spoorwegen: nu ook Iryo

De Spaanse spoorwegen hebben een nieuwe concurrent: Iryo. Sinds vrijdag strijden drie spoorwegmaatschappijen om de…

2 dagen terug

Connexxion wil thuiswerker weer naar kantoor trekken

Vervoerder Connexxion is een campagne gestart om thuiswerkers weer naar kantoor te krijgen. Volgens de…

2 dagen terug

Partijen willen meer geld voor spoor in Noord-Nederland

Er moet meer geld naar de infrastructuur in Noord-Nederland gaan, vinden meerdere partijen in de…

3 dagen terug

Treinstakingen in Oostenrijk, België en Verenigd Koninkrijk

Wie met de trein naar het buitenland wil, moet rekening houden met vertraging en uitval.…

4 dagen terug