‘Ongemak’ van situatie spoorvernieuwing Haarlem
18 dec 2025 14:46
Het schrappen van spoorvernieuwing zoals in Haarlem zal meer voor gaan komen. Staatssecretaris Thierry Aartsen van openbaar vervoer voorspelt dit in reactie op zorgen uit de Tweede Kamer over de situatie in de Noord-Hollandse provinciehoofdstad. “Ik ervaar erg veel ongemak bij deze situatie”, zei Aartsen donderdag in het Kamerdebat Spoor.
Spoorbeheerder ProRail maakte vorige week bekend dat er geen geld is om het spoor in Haarlem te vernieuwen en daarom alleen minimaal onderhoud gaat doen. Volgens de staatssecretaris zal dit ’helaas’ meer voor gaan komen. “Het ingewikkelde van Haarlem is dat het gaat om een capaciteitsuitbreiding en daarom valt onder nieuwe projecten en daar is geen geld voor”, zei Aartsen.
Partijen willen tij keren
VVD, GroenLinks-PvdA en ChristenUnie zien graag dat de spoorvernieuwing in Haarlem alsnog doorgaat, maar volgens Aartsen zal dat betekenen dat er dan ergens anders een project geschrapt moet worden. De staatssecretaris laat nu in kaart brengen welke andere projecten hetzelfde lot treffen als Haarlem. Blijkt dat er slechts een paar projecten hetzelfde zijn, dan kan er wellicht nog iets gedaan worden.
(c) Treinreiziger.nl
Tis toch van de gekke. Is het nou nog veilig met de trein?
vergeleken met elk ander vervoersmiddel, zoals auto’s, ja veeeeeeel veiliger, met grote voorsprong.
Vliegtuigen zijn de meest veilige vervoersmiddel en met afstand.
capaciteitsuitbreiding, dat is dus om méér treinen veilig te kunnen laten rijden. Zonder die uitbreiding kunnen er minder treinen rijden, maar wel gewoon veilig. Er is verder niks mis met Haarlem.
Wat is capaciteitsuitbreiding? Een extra spoor of extra perron?
Ik denk dat men vooral het met hogere snelheid kunnen binnenrijden en vertrekken op sommige sporen bedoelt hiermee, dat verbetert de doorstroming waardoor treinen elkaar korter kunnen opvolgen en dat verbetert de capaciteit.
Oprecht bedankt voor de informatie. Dus of 1) modernere wissels of 2) minder wissels, of 3) duurdere wissels . Bij de eerste 2 opties lijkt het me voor de mid-term vooral een formeel juridisch dingetje. En als het om wisselvermindering gaat: dan kan ProRail voor de korte termijn toch betogen richting de Rijkscontrollers dat het qua bijsturing en flexibiliteit juist om capaciteitsvermindering gaat? 😉
Het is niet zo zeer modernere of duurdere wissels maar wissels met andere afmetingen (grotere boogstralen in de kromme delen). Daarvoor moet je dus ook de wissels op andere plekken neerleggen en de sporen en bovenleiding verleggen. Dat kun je dus niet zomaar wissel voor wissel uitvoeren of achteraf nog eventjes aanpassen. Een groot deel van het emplacement zal in één keer omgebouwd moeten worden bij een dergelijke ingreep, en daarvoor heb je dus ook het budget in één keer nodig.
Toch jammer dat voor de verlenging van de A16, de A15, de compleet nieuwe A24 en de vele andere capaciteitsuitbreidingen van ons prachtige snelwegnetwerk blijkbaar wel geld is… Zeg gewoon dat je prioriteiten niet bij het spoor liggen i.p.v. kinderachtig zeggen dat er geen geld voor is!
Al je voorbeelden zijn ‘Rijnmond gerelateerd’ dus leveren belastinginkomsten voor de Staat op. De prioriteit ligt niet zo zeer bij de personenauto maar bij de vrachtwagen.
Bouw dan een mooie overslagterminal in Zevenaar! Hoeveel ruimte heb je dan ineens op de snelweg!
Dat werkt niet echt. Overladen kost veel geld en treinen rijden rendeert alleen over grotere afstanden. Alleen zinvol dus als je vrachtwagens gebruikt als lokaal voor/na transport. Halverwege het traject van modaliteit wisselen is een kansloze missie.
Overigens was er ooit een terminal in Ede maar die is door de lokale politiek weggepest. Zou moeten worden verplaatst naar Valburg maar dat is nooit van de grond gekomen omdat dat weer zo’n typisch megalomaan overheids project werd. In Emmerich is een nog steeds een terminal dus wat je voorstelt kan al op luttele kilometers afstand.
Oh het werkt prima, waarom anders vervoert Zwitserland met haar minimale afstanden het meeste per trein uit alle landen in de wereld? (gemeten in procent van totale goederenvervoer)
Je verward dat de belastingbetaler een groot deel van vrachtvervoer (zoals het aanleggen van parkeerplekken voor vrachtwagens) betaald, terwijl bij spoor alles door de gebruiker betaald moet worden. Vrachtwagens veroorzaken de meeste slijtage aan de weg en betalen het minste wegenbelasting. Bij spoor is dat omgekeerd en moeten alle kosten terugbetaald worden met tolheffingen.
Plus je mag een willekeurige Bulgaar op een vrachtwagen zetten en een hongerloontje geven, terwijl machinisten wel arbeidsbescherming hebben en niet 600km van hun standplaats weg mogen (en je daarom dus geen goedkope Bulgaren als machinist in kan zetten.)
Als 300 km per spoor en dan met de vrachtwagen als natransport het al verliest van een vrachtwagen over het hele traject dan is na 150 km overladen zeker niet een goedkopere oplossing. Dat is wat werd voorgesteld.
De vergelijking met Zwitserland is onzin. Door de aanwezigheid van bergen is de concurrentie positie van het spoor automatisch beter. Verder is er vrijwel geen oneerlijke concurrentie van de binnenvaart, zijn er geen reizigersvervoerders die zoveel capaciteit opeisen dat het goederenvervoer in de knel komt, zijn er beperkende regels voor het wegvervoer, zijn spooraansluitingen en stations niet massaal opgebroken door een falende infrabeheerder, is er geen lappendeken aan bovenleidingspanningen en beveiligingsystemen. Een terminal bouwen in Zevenaar gaat aan al die factoren nul komma niks veranderen.
Er is geen enkele regel die een Bulgaar uit Plovdiv verbiedt om helemaal naar de Eemshaven te rijden. Hij moet dan wel beschikken over een talenknobbel en de regelgeving van een groot aantal landen leren.
Het woord belastingbetaler heb ik in deze discussie niet gebruikt dus dat kan ik ook niet ergens mee verwarren.
Je noemt jezelf realiteit en weet niet eens vrachtwagens/wegen beter werken in bergen, omdat ze steilere hellingen up kunnen en smallere bochten kunnen maken? interessant
plus zwitserland heeft nauwelijks afstanden boven de 300 km.
Lees europese richtlijn 2005/47/EG die duidelijk stelt dat een machinist elke week op zijn thuisbasis moet rusten.
Daarnaast stelt de nederlandse spoorwet dat als je een trein in nederland rijdt (dus ook voor een buitenlands bedrijf met een buitenlandse standplaats) Dan tel je nog steeds als een nederlanse werknemer en heb je recht op alle nederlandse arbeidsvoorwaarden (minimumloon, vakantiedagen etc).
Dus ja een bulgaar mag hier rijden, maar moet dan wel het nederlandse minimumloon krijgen als machinist, maar niet als vrachtwagenchaffeur.
En wie anders betaald de kosten voor gratis parkeerplekken? Sinterklaas?
Rare manier van discussieren om uit het niets te gaan beweren dat iemand iets niet weet wat nog niet ter sprake is gekomen.
Inhoudelijk slaan je beweringen ook nergens op. Om die steile hellingen te overwinnen gaan het maximum laadgewicht van die vrachtauto stevig omlaag. En daar heb je de rest van het traject ook last van tenzij je na de helling gaat overladen.
Locomotieven zijn dermate overgedimensioneerd dat ze met een kort treintje op een helling weinig moeite hebben. Alleen met bloktreinen heb je een opdrukloc nodig of moet je treinen in stukken naar boven brengen. Dit alles zonder het gewicht per wagen te reduceren dus na de ongemakken op die helling na heb je geen beperkingen op de rest van het traject.
Voor het vervoeren van de inhoud van een trein van 5 wagens heb je normaal al 10 vrachtwagens nodig maar met een bergweggetje er tussen zit je zo op 20. En waar het kostenniveau van zo’n kort treintje op beperkte afstand normaal veel te hoog is wordt het op dat soort plaatsen ineens wel interessant voor de verladers.
Veel vrachtvervoer over de weg vanuit de Rotterdamse haven via de A15 gaat naar het Ruhrgebiet. Afhankelijk van waar het start en eindigt zo’n 200 tot 300 km. Het was toch echt jouw idee om dat te gaan vergelijken met Zwitserland.
Misschien kun je ons nog even vertellen in welk artikel van die EU richtlijn we kunnen vinden dat een machinist niet meer dan 600 km van zijn standplaats mag werken en elke week op zijn thuisbasis moet rusten. Of krijg ik dan net als bij de beweringen over overwegen dan geen antwoord meer?
De A24 en de verlenging van de A15 zijn/worden tolwegen. Als je dat een goed voorbeeld vindt dan zou een toeslag voor reizen via Haarlem het resultaat zijn.
Die tol is tijdelijk, en vroem vroem diesel kennende gaat hij eerder opgeheven worden, net zoals bij de tunnel naar Teruneuzen.
Plus alle spoorlijnen zijn permanente tolwegen, ooit gehoord van gebruiksvergoeding?
Ik zie het verschil niet zo. De weginfrastructuur wordt ook betaald vanuit een gebruiksvergoeding alleen is die anders georganiseerd dan bij het spoor.
Genoemde wegen wilde de overheid niet vanuit de normale budgetten financieren. Door de tol constructies konden ze alsnog worden uitgevoerd. En dit soort tol is altijd tijdelijk. Ooit was de Beneluxtunnel in de A4 ook een tolweg.
Ik heb alleen aangegeven dat het spoorequivalent een (tijdelijke) toeslag is. Dus al je die wegenprojecten als het perfecte voorbeeld neemt: be carefull what you wish.
Bij wegen veroorzaakt goederenvervoer het merendeel van slijtage en betaald passagiersvervoer het meerendeel van de wegenbelasting/brandstofaccijns (welke alleen onderhoud van snelwegen betalen, de rest wordt van algemene belastingen betaald).
Bij spoor veroorzaaken passagierstreinen het meerendeel van de slijtage, maar toch betalen goederenvervoerders het meerendeel van de gebruikskosten, plus worden alle onderhoudskosten zo betaald, niet alleen die van de hoofdlijnen).
Raar dat jij het verschil niet ziet tussen een klein deel moeten betalen of het meerendeel.
Je sleept er voortdurend andere zaken bij, gooit vervolgens alles op een hoop en vindt vervolgens dat je dus gelijk hebt in een discussie die je niet op argumenten kunt winnen.
Het ging om speciale financiering van projecten die anders niet door zouden zijn gegaan en niet om alle ‘normale’ zaken. Wat je schrijft kan best waar zijn maar niet relevant in dat kader.
De tol op de snelwegtrajecten die voordelig zijn voor goederenvervoer zullen voormamelijk door gebruikers van vrachtwagens worden betaald en een Haarlem toeslag door treinreizigers dus dat gaat helemaal goed komen.
Dat is al langer zo met een regering waar de VVD en het CDA inzitten dat zijn auto partijen en geen partijen voor het ov en het komende kabinet gaat er ook niet veel geld naar het spoor met de partijen CDA en VVD in de coalitie alleen D’66 is voor meer ov.