Een twijfelachtige primeur voor Haarlem, de stad waar de spoorvernieuwing nu vastloopt
12 dec 2025 10:00
“We gaan Haarlem niet klaarmaken voor de toekomst. Ik baal daarvan.” Is getekend: topman John Voppen van spoorbeheerder ProRail. Voppen waarschuwde donderdag tijdens een persgesprek in Haarlem dat door geldgebrek het Nederlandse spoor steeds vaker niet de noodzakelijke vernieuwing zal krijgen. Het land dreigt, in de woorden van Voppen, ’een spoormuseum te worden’.
“Ik heb geen mooi verhaal over Haarlem”, zo begon Voppen donderdag zijn betoog. Uitgerekend Haarlem, de stad waar september 1839 geschiedenis werd geschreven met de allereerste treinreis in Nederland, blijkt nu de plaats waar noodzakelijke spoorvernieuwing vastloopt op een leeggelopen budget. Wederom een spoorprimeur voor de Noord-Hollandse stad, maar een twijfelachtige dit keer.
Alleen minimaal onderhoud
Komend jaar had ProRail het spoor moeten vernieuwen in Haarlem zodat hier in de nabije toekomst niet alleen het huidige aantal maar ook meer treinen kunnen gaan rijden. Iets dat hard nodig zal zijn gezien de woningbouwopgave in de omgeving. Maar van vernieuwing zal geen sprake zijn. Er komt alleen minimaal onderhoud, vertelde Voppen. ProRail komt 60 miljoen euro tekort om Haarlem echt klaar te maken voor de toekomst.
Dat is slecht nieuws, voor de huidige en toekomstige reiziger. Want dit betekent dat er in 2033 nog eens onderhoud plaats moet vinden en er dus opnieuw een periode met hinder komt. En ProRail moet dan opnieuw de buidel trekken voor het onderhoud. “We gooien zo 50 miljoen euro weg.”
Voor het eerst niet in staat te vernieuwen
ProRail had donderdag een persgesprek belegd om te praten over de geplande werkzaamheden in 2026. Ruim 400 grote projecten staan op de planning. Maar Voppen had het vooral over het grote project dat er niet komt. “Ik werk nu twintig jaar bij ProRail en dit heb ik nog niet meegemaakt. Voor het eerst zijn we niet in staat het spoor te vernieuwen. En er is een simpele reden: er is geen geld.”
Voppen verduidelijkt aan Treinreiziger.nl dat de teruggeschroefde werkzaamheden vooral betrekking hebben op het treinverkeer over de Oude Lijn (Haarlem – Rotterdam) en dan met name het spooremplacement in Haarlem waar ProRail noodgedwongen zogeheten 1:10-wissels terug moet leggen die volgens Voppen eigenlijk niet meer aan de huidige eisen voldoen.
Geen verband met formatie
Dat het nieuws over Haarlem juist nu, in de tijd van een kabinetsformatie, naar buiten komt is volgens Voppen puur toeval. “Het is gewoon op dit moment in de tijd dat het fonds op is.” Volgens Voppen is het in het verleden altijd gelukt projecten te laten doorgaan. “We hebben nu ook zo lang mogelijk gewacht en er alles politiek en ambtelijk aan gedaan om het door te laten. Maar nu is dat dus niet gelukt.”
De ProRail-topman zegt dat hij met de waarschuwing heeft gewacht omdat het niet zijn stijl is ’om de politiek publiekelijk onder druk te zetten’. “Ik was in de veronderstelling dat het zoals altijd wel voor elkaar komt. Ik wil de pers niet gebruiken om het alsnog door te drukken.”
Inmiddels komt de noodkreet voor Haarlem te laat. “Het point of no return zijn we eigenlijk al gepasseerd. Mocht er alsnog meer geld komen, dan zouden we weer opnieuw moeten aanbesteden.”
Meer projecten wacht lot Haarlem
ProRail waarschuwt dat meer spoorknooppunten het lot van Haarlem wachten. Maar welke dat zijn, valt volgens Voppen nu nog niet te zeggen. “Elk project is uniek en dus moet ieder project apart worden bekeken.” Voppen noemt wel de spoordijken op de A2-corridor Amsterdam – Eindhoven waar al geregeld verzakkingen zijn geweest. “Het nieuwe materieel waarmee gereden wordt, is zwaarder. Er zou ook hier fundamenteel meer geld aan besteed moeten worden om het echt goed aan te pakken.”
Nog veel meer geld nodig
Tijdens het persgesprek deelde ProRail een lijstje uit met de belangrijkste projecten waar miljoenen euro’s extra voor nodig, maar nog niet beschikbaar zijn. Woordvoerder Martijn de Graaf: “We hadden er wel vier A4’tjes van kunnen maken.”
- Het toekomstbestendig maken van de Oude Lijn: 925 miljoen
- Reconstructie HSL-viaducten: 580 miljoen
- Suïcide- en aanrijdpreventie: 30 miljoen en 2 miljoen jaarlijks
- Internationale trein Eindhoven – Düsseldorf 25 miljoen
- Studie naar emissievrij vervoer: 11 miljoen
- Vergroten militaire en digitale weerbaarheid: 600 miljoen
- Nieuw systeem voor capaciteitsverdeling: 650 miljoen
- Afmaken programma hoogfrequent spoor: 150 miljoen
- Oplossen knelpunten goederenvervoer volgens EU-norm: 160 miljoen
- Verleggen internationaal treinverkeer van Amsterdam Centraal naar Amsterdam Zuid: 1,4 miljard
- Aanpak station Eindhoven met o.a. twee extra perrons: 200 miljoen
Misschien is er nog een lichtpuntje. De staat van de Nederlandse spoorinfrastructuur is volgens Voppen nog wel een stuk beter dan in Duitsland.
(c) Treinreiziger.nl / Mark Koghee
Applausje voor onze landelijke regering. Naja, regeren is vooruitkijken, en dat doen ze niet.
Applausje voor onze Haagse praatgroep.
Voor veel mensen is de toekomst een erg vaag gebied, zonder ijkpunten. Maar wie op een dieper niveau naar de ontwikkelingen kijkt in de achter ons liggende periode, is redelijk in staat om ook de ontwikkelingen van de komende tijd, binnen enige bandbreedte, in te kaderen. De overheid doet, als het goed is, niet anders dan beslissingen nemen op basis van (goed onderbouwde) prognoses. Dus wat let de beleidsmakers van het ministerie van Verkeer en Infrastructuur om hetzelfde te doen ten aanzien van het railverkeer. Er zijn geprognotiseerde bevolkingsaantallen, die leiden tot een zekere te verwachten vervoersvraag, en om de druk op o.a. het wegennet in toom te houden, kiest men voor een goed toegankelijk, betrouwbaar, semi-commercieel exploiteerbaar, veilig en niet vervuilend, Openbaar Vervoer. Niet voor het nu of morgen, maar voor vele tientallen jaren.
ProRail gaat in zijn prognoses nog steeds uit van een enorme groei van het spoorweg vervoer terwijl die groei er al vele jaren niet is.
Met de huidige infrastructuur is het lastig groeien. Helemaal als ook nog beknibbeld gaat worden op noodzakelijk onderhoud.
Natuurlijk kijken ze wel vooruit.
Die 60 miljoen is gewoon elders nodig, kwestie van prioriteiten.
Een stelletje gekken dat een oorlog met rusland wil heeft op advies van de president van de VS besloten dat het defensie budget naar 5% van het BBP moet. Daar is 20.000.000.000 euro PER JAAR voor nodig. Die is kennelijk belangrijker dan de eenmalige 60.000.000 euro voor dit project.
Als ik het journaal en de kletsprogramma’s op onze nationale televisie hoor dan staat iedereen achter die idioterie.
Nou prima, maar het kan alleen als diep wordt gesneden in allerlei voorzieningen die nu nog normaal zijn.
Het kan makkelijk anders, maar dan moet wel een meerderheid kiezen om niet nog meer tanks, onderzeeboten en vliegtuigen te kopen dan we al hebben maar het geld in rails, zorg en allerlei andere zaken te steken.
Met die 20 miljard per jaar kun je bij wijze van spreken gouden rails neerleggen zonder dat het budget opraakt. Maar we willen het simpelweg niet. We willen liever een oorlog omdat al die filmpjes die uit oekraine komen zo leuk zijn.
60 miljoen extra omdat ProRail 1:10 wissels niet meer van deze tijd vindt? Kan me voorstellen dat Den Haag andere prioriteiten heeft als je het rapport van Peter Wennink leest.
Ik heb de afgelopen jaren veel buitendienststellingen meegemaakt maar ik heb niet echt het gevoel dat er veel kwaliteitsverbetering voor terug gekomen is. Als voorbeeld die underpasses ten zuiden van Utrecht, de reistijd naar Den Bosch is niet waarneembaar anders geworden. Ik vraag me af of alleen instandhouding, met dientengevolge minder buitendienststellingen, misschien zelfs wel positieve effecten kan hebben op de betrouwbaarheid van het systeem.
Wanneer je de infrastructuur steeds zwaarder belast maar niet aanpast, kom je langzaam in de problemen. Als er geen geld is, en daar ziet het naar uit, zal de belasting moeten worden verminderd om te voorkomen dat de betrouwbaarheid eraan gaat. Zie Duitsland.
juist niet. Ten eerste, de door de underpasses is de frequentie flink omhoog gegaan,wat de reistijd ten goede komt, je wacht minder lang op een overstap/op de trein zelf.
Plus oude systemen hebben meer storing, vernieuwing is juist nodig om het betrouwbaar te houden.
Maar ja, als de de snelheid wil verhogen, heb je emtrs nodig, atb houd op bij 140 km/h, en de 1500V bovenleiding bij 160km/h. Wil je sneller, dan moet je beide systemen vervangen.
Kost wel wat, grofweg 7 miljard, of 70.000 parkeerplekken in Amsterdam. (uitgaande van de aanlegkosten van de singelgrachtgarage)
Je kunt daar inderdaad je vraagtekens bij plaatsen. Deze ingrijpende aanpassingen van emplacementen leveren uiteindelijk een paar minuten tijdwinst op bij het in- en uitrijden van het station. Daar staat tegenover dat er flexibiliteit verloren gaat om bij verstoringen treinen aan andere perrons te laten binnenkomen, er tijdens de aanpassing wekenlang geen treinverkeer is en de kosten hoog zijn. Tot dusverre was dat geld blijkbaar voor handen, maar als er straks honderden miljoenen nodig zijn om de HSL te repareren en miljarden voor een duister ERTMS-avontuur zal dat niet of nauwelijks meer het geval zijn.
Behalve dat die aanpassingen wel de capaciteit verhoogd hebben door de ongelijkvloerse kruisingen, met als gevolg dat vertraagde treinen elkaar minder in de weg zitten.
Daarom zijn treinen op utrecht centraal nu vele malen betrouwbaarder dan voor de aanpassingen.
Er is nog steeds zat geld voor handen, vroem vroem diesel wil het alleen maar aan auto’s en het leger uitgeven.
Er moet nog één lelylein per jaar of 4 keer de ombouw naar emtrs per jaar naar het leger, en dan nog een keer zo’n bedrag per jaar naar “militaire infrastructuur” volgens de nieuwe NAVO normen. Dat klinkt alsof het geld er echt wel is.
Er gaan bij station Haarlem helemaal geen ongelijkvloerse kruisingen gebouwd worden.
Nee, maar ik reageerde op Tonnie, die beweerde dat de ongelijkvloerse kruisingen bij Utrecht geen tot weinig toegevoegde waarde hadden.
sure, de capaciteit is verhoogd, dat is wel waar. heb ik nooit iets aan gehad maar dat is uiteraard geen valide punt. Capaciteitsverhogingen zijn echter pas interessant als mensen meer met de trein gaan reizen, dat zal voorlopig wel niet noemenswaardig aan de orde zijn. Vooralsnog blijf ik daarom bij m’n punt dat minder buitendienststellingen weleens beter uit kunnen pakken.
Niets wijst er inderdaad op dat er substantieel meer mensen met de trein zullen gaan reizen, zeker niet als de tarieven met bijna tien procent verhoogd worden als nu het geval is. Voor capaciteitsverhoging hoef je zo’n stationsemplacement als dat van Haarlem, of andere steden die niet echt een zwaar knooppunt zijn, niet onder handen te nemen. Uit die prijsverhoging zou tenminste nog iets goeds voorkomen als meer reizigers in de daluren i.p.v. de spits zouden gaan reizen, want dat daarmee valt uit oogpunt van capaciteit pas echt iets te winnen. Al dat materieel dat zo veel uren slecht bezet rond rijdt is de echte molensteen om de nek van de spoorwegmaatschappijen. Die mismatch maakt het helaas onmogelijk dat openbaar vervoer ooit een significant groter deel van de mobiliteit voor haar rekening kan nemen.
U weet het vast nog, al het materieel dat zo veel uren slecht bezet rond rijdt ging ooit aan de kant en werd schoongemaakt of kreeg een inspectiebeurt. Iets dat ik nu alleen nog bij de kleine vervoerders zie. Ook werden buiten de spits tweewagenstellen ingezet, lekker overzichtelijk voor het treinpersoneel en zuinig met energie.
Het is natuurlijk een keuze hoe we als gemeenschap reizen. Het is ons niet ‘overkomen’ dat opeens wegen en parkeerplaatsen ontstonden en fysieke personen die zich niet in blik vervoeren alleen op de stoep wandelen mogen. Als de overheid ervoor kiest om het ene vervoersmiddel aantrekkelijker te maken en het andere minder aantrekkelijk, dan verandert de manier waarop men reist. Maar in die zin heeft u gelijk: het ziet er niet naar uit dat de samenleving de keuze maakt om met ov te reizen (en dat beter te faciliteren met intra) en minder met de auto (en dat te ontmoedigen door investeringen daar weg te laten). En dat is dan ook exact waar mensen die afhankelijk zijn van ov, of die dat een fijne/goede manier van reizen vinden, dus bezwaar op hebben.
Die ongelijkvloerse kruisingen waar je het over hebt zijn juist aangelegd om elke 10 minuten een IC richting Eindhoven én elke 10 minuten een IC richting Arnhem te kunnen rijden, en dat gebeurt inmiddels ook.
Inderdaad: een snelweg heeft ook geen ongelijkvloerse kruisingen.
Geen gelijkvloerse kruisingen
Nouuu die ondergrondse kruisingen komen uit 2007, en het aantal passagiers is explosief gegroeid sindsdien.
Ditto voor amsterdam-utrecht, waar sindsdien het aantal intercities keer anderhalf is gegaan.
Er is helemaal geen explosieve reizigersgroei geweest sinds 2007. En de meeste groei die er nog geweest is was er bij de regionale vervoerders en de NS sprinters. De groei bij intercityvervoer stagneert al vele jaren door de te hoge prijzen.
Tussen Amsterdam en Rotterdam wil men graag de toeslag voor IntercityDirect betalen. Als het maar snel gaat. Zelfs met die toeslag is de trein nog goedkoper dan met de auto.
Gewoon de internationale trein naar Amsterdam CS behouden. Beter voor de reiziger en je bespaart dus 1.4 miljard wat je hopelijk aan andere projecten kunt uitgeven.
Dan mag je investeren in het spoor tussen Lelylaan en Amsterdam Centraal….
Want daar is het nu helemaal vol.
Gewoon de parallel lopende Metro doortrekken naar Amsterdam Centraal en de Noordzuidljn doortrekken naar Schiphol. Deze verbindingen kunnen dan Sprinters vervangen.
Dat zal niet voor dat geld lukken.
De internationale treinen kunnen veel beter over de Zuid-As rijden. Zo kunnen sommige nog verder rijden en kunnen er fatsoenlijke voorzieningen komen.
Het bedrag zal wel zo hoog zijn omdat er een keervoorziening en verzorging moet komen bij Duivendrecht. Het zal al met al een eeuwigheid duren, ook omdat het in Amsterdam is en alles daar vijf keer langer duurt.
Nog veel beter zou zijn om Utrecht te bedienen of zelfs als eindstation te gebruiken. Mooi centraal en aantrekkelijk voor veel meer mensen.
Amsterdam Zuid is uiterst onaantrekkelijk als bestemming voor de internationale treinen. Er is vrijwel niemand die op Amsterdam Zuid wil zijn die op deze treinen zitten. Dat kun je alleen al zien aan het enorme aantal passagiers wat op Schiphol overstapt om richting Amsterdam Centraal te gaan vanuit de treindienst Brussel – Amsterdam Zuid. Niemand die internationaal reist wil op de Zuidas zijn, ze willen allemaal met de trein in hartje Amsterdam uitkomen.
Om hetzelfde te doen met de Eurostar Red (Thalys) of Eurostar Blue is commercieel gezien krankzinnig. Daarnaast verlies je connectiviteit, vanuit Amsterdam Centraal worden veel meer bestemmingen direct bediend vergeleken met Amsterdam Zuid. Wil je overstappen richting Haarlem, Alkmaar, Den Helder, dan heb je 2 overstappen in plaats van 1. Ik reis regelmatig per Eurostar om dan in Amsterdam Centraal richting Noord Holland over te stappen. Als dit via Amsterdam Zuid gaat, dan is dat voor mij een mooie reden om voortaan het vliegtuig te nemen.
Precies, ik ben een aantal keren met de EurocityDirect op Amsterdam Zuid ingestapt, maar ik zag daar nauwelijks reizigers met koffers instappen. De Berlijntrein begon pas goed te lopen, toen deze werd verplaatst van Amsterdam Zuid naar Amsterdam Centraal. l. .
De heer Molenaar kent totaal de betekenis van Amsterdam Centraal niet.
Mensen willen naar de binnenstad, dus laat daar de internationale treinen stoppen. Maak ruimte door sprinters te vervangen door metros tussen sloterdijk en cs, die kunnen ondergronds.
OV brengt mensen als van ergens waar ze niet zijn naar ergens waar ze niet heen willen op een moment dat het ze niet uitkomt. Laten we dat niet steeds erger maken.
Verleggen internationaal treinverkeer van Amsterdam Centraal naar Amsterdam Zuid: €1,4 miljard??
VEEL beter idee: internationaal treinverkeer van/naar Amsterdam Centraal behouden. €0,00!
maar dan kunnen we de a10 niet verbreden… dat kan echt niet hoor!
Dat hele zuidasdokverhaal is vooral om nog meer autoverkeer te verwerken op de A10.
ssssshhht, straks komt dit uit en dan kan vroem vroem diesel niet meer wegen verbreden met geld bedoeld voor spoorlijnen.
Dat is zeker niet gratis want dan moet men Amsterdam Centraal uitbreiden. Ten eerste omdat het aantal internationale treinen omhoog moet, ten tweede omdat men ook het aantal treinen tussen Amsterdam Centraal en Alkmaar wil verhogen. Het is dus niet zo dat dit geld alleen bedoelt is voor verplaatsen van treinen, het is ook uitbreiding van het aantal treinen en als je dat niet op Zuid doet moet je dat alsnog ergens anders investeren.
Ook hier heeft de VVD een prima oplossing voor. Namelijk zorg dat de treinen tot de grens rijden en zorg dat daar veel autoverhuurbedrijven zijn waar de reiziger een auto kan huren om verder Nederland in te gaan.
Dat zou betekenen dat de VVD een visie op treinreizen heeft.
Ik kan het nauwelijks geloven!
Welke autoverhuurders genieten de voorkeur van de VVD?
Aantal treinen naar Alkmaar omhoog? Er is geen reizigersgroei…. dit heeft toch geen prioriteit neem ik aan. En meer internationale treinen…. kan dat niet door het binnenlandse lijnennet eens te reorganiseren en het treinverkeer op AmsterdamCS efficiënter in te richten met hetzelfde aantal perrons?
Er is bij Amsterdam Centraal een kans voor open doel gemist bij de realisatie van het busstation aan de IJ-zijde. Dit had opgeschoven kunnen worden naar het IJ. Dan had daar extra sporencapaciteit gerealiseerd kunnen worden met een internationale terminal. Vergelijkbaar met Brussel–Zuid.
Zo Noordelijk zou betekenen dat al die treinen de andere sporen zouden moeten kruisen omdat ze naar Rotterdam, Amersfoort en Utrecht moeten.
Naar Rotterdam en Amersfoort vormen noordelijke sporen geen probleem. De Eurostar vertrekt nu ook al van het meest noordelijke spoor. Voor Utrecht wordt druk gewerkt ten oosten van Amsterdam Centraal
Laat de trein van Alkmaar dan maar wat vaker via Zuid rijden.
Helaas gaat dat niet.
Dat is redelijk kort door de bocht. De voornaamste redenen om internationaal verkeer op A’dam Zuid af te handelen is om meer binnenlands verkeer toe te laten op A’dam Centraal. Natuurlijk had t ook omgekeerd plaats kunnen vinden: internationaal verkeer naar A’dam Centraal en binnenlands verkeer naar A’dam Zuid, maar ik heb zo t idee dat t binnenlands verkeer grotere prioriteit heeft om op A’dam Centraal te stoppen.
Veel forenzen en studenten fietsen vaak net zo gemakkelijk naar Amsterdam Zuid als naar Amsterdam Centraal. Het gaat er nu juist om de internationale reiziger in het centrum van Amsterdam te ontvangen. .
Dat zou niet mijn keuze zijn. Internationale treinen moeten juist naar een CENTRAAL station. Dat is hun bestaansrecht!
PRECIES!
Dan mag je investeren in het spoor tussen Lelylaan en Amsterdam Centraal….
Want daar is het nu helemaal vol.
Je kunt ook gewoon Lelylaan sluiten, dan speel je ook al flink wat capaciteit vrij. De mensen daar kunnen prima de metro naar Zuid of Sloterdijk nemen om vandaar met de trein verder te gaan.
Helaas gaat geen Metro van de Lelylaan naar Schiphol.
Er gaat geen enkele metro maar Schiphol, maar dit is eenvoudig te realiseren als er maar een eenmaal een lijn naar Schiphol is.
Dan stappen ze maar over op Zuid. Zo moeilijk is het niet. Bovendien heb je zat busverbindingen die Nieuw-West met Schiphol verbinden.
Plus alle buitenlandse reizigers die je misloopt. Deze willen naar Amdterdam Centraal en niet tussen de unheimische kantorentoeters.
Is nog maar de vraag of een volgend kabinet met D’66, CDA, VVD en JA’21 geld over heeft voor het verbeteren van OV infra. Ik denk dat ze het geld liever aan nieuwe snelwegen. Dit wordt een langzame teloorgang van het spoor en het OV. Dit betekent dat ik de komende jaren geld opzij moet gaan zetten voor mijn eigen vervoer en aangezien ik geen rijbewijs heb is een Canta-tje de beste optie.
Er zal wel wat extra geld voor infra uit de defensiepot komen maar dat is dan specifiek bedoeld voor projecten die voor defensie van belang zijn. Daarbij moet je denken meer militaire opstelterreinen, gedeeltelijke verdubbeling van Groningen-Eemshaven, betere beveiliging van seinposten en installaties voor de stroomvoorziening, etc.
Die combinatie moet er gewoon niet komen. Overigens plaatst D66 zich daarmee wel in een zeer zwakke positie.
D66 zal het niet willen laten aankomen op nieuwe verkiezingen.
Daarom moet D66 zich niet in die onmogelijke positie laten manoeuvreren. De mevrouw van de VVD speelt slinkse spelletjes.
Je weet wie de premier wordt?
Jetten studeerde bestuurskunde aan de Radboud Universiteit in Nijmegen van 2005 tot 2011 en liep stage bij D66-senator Gerard Schouw. Na zijn afstuderen werkte hij bij ProRail als managementtrainee, later als adviseur en als regiomanager Bouwmanagement voor Noord- en Oost-Nederland.[7]
(Wikipedia)
Waar is het Nederlandse geld heen gegaan?
Voormalig beurshandelaar Gary Stevenson legt het even uit;
https://tegenlicht.vpro.nl/artikelen/gary-stevenson-ongelijkheid-economische-crisis
Niks nieuws, sinds WOII stroomt er geld van de jonge generatie naar de oudere generatie. Het probleem is dat er nu meer mensen in de oudere generatie zitten. Het socialiteitsbeginsel dicteert dat er nu dus geld van de oudere generatie naar de jongere generatie moet vloeien. Aangezien dat vloeken in de kerk is, blijven politieke partijen hiervan weg. Er zijn partijen die groepen mensen tegen elkaar uitspelen voor zetelgewin.
Ondertussen begint ProRail het chanterende handelen van de NS over te nemen.
@S.O. de Mieter: het taboe in het westen. Het belasten van bezitters, vooral multinationals en miljardairs. Als dat dreigt dan sluiten de experts heel snel de rijen en zullen ze snel wijzen op de gemene babyboomers.
Tja, persoonlijk zie ik die ontwikkeling als een voortzetting van het koloniale beleid van vroeger maar nu als concept onder het (nep)liberale beginsel; ‘halen, hebben en houden’ waarbij het verworven bezit gebruikt wordt als macht.
Zoals Ab Normaal hierboven al wijst op de geldstroom van ‘oud’ naar ‘jong’ die wordt gefrustreerd door vermogende kringen, die bijvoorbeeld willen voorkomen dat de erfbelasting wordt verhoogd, zodat met de opbrengst o.a. woningen voor starters kunnen worden gebouwd. Hun nageslacht hoeft helemaal niet te starten.
Zolang mensen die het minder breed hebben zich inderdaad laten verdelen door mensen die hun ‘rijen wél sluiten’ zal daar, denk ik, weinig aan veranderen.
Huizen zijn een prima vlucht als het geld minder waard wordt. Zijn de huizen zoveel beter geworden of zijn de euro’s (en dollars) minder waard geworden? Zeer relevant want de aannemers waar ProRail mee te maken heeft zijn partijen die de echte inflatie kunnen doorberekenen. Als de Euro minder waard wordt dan is dat vervelend voor ProRail.
Ik ben geen econoom maar huizen zijn schaars en zullen daarom duur zijn.
Sommige landen zijn nogal kwistig met de geldpers (kwantitatieve versoepeling) maar ik heb van de econoom Varoufakis begrepen dat dat geld niet bij spooraannemers terechtkomt.
Sppooraannemers worden er niet rijker door maar als de overheid de praktijkinflatie onvoldoende indexeert wordt ProRail er wel armer door.
En dus moet ProRail keuzes maken. Bijv. door niet langer van onrealistische groeiscenario’s uit te gaan.
Tja, als de gaat beknibbelen, dan loop je kans in de glijbaan van een krimpscenario te komen.
Als je gaat beknibbelen
Wat is “onrealistisch’? Als je niks doet, dan krijg je geen groei maar krimp.
Ondertussen is mijn algoritme op zoek gegaan naar een antwoord op uw vraag en kwam met een prima uitleg van Gary Stevenson.
Het is een nogal wijdlopig filmpje in de Engelse taal, maar hij legt het prima uit waarom huizen steeds duurder worden, zelfs wanneer je heel het land ermee vol zou bouwen. En het zullen er altijd te weinig zijn.
https://www.youtube.com/watch?v=BTlUyS-T-_4
Projectie: hij verwijt anderen micro te kijken en het grote plaatje niet te zien maar ook hij focust op een oorzaak en speelt verschillende oorzaken tegen elkaar uit. Voor een socialist is het immers heel moeilijk toe te geven dat een overheid, nationaal, supranationaal, inflatie veroorzaakt als ze hoge ambities heeft zonder financiële dekking.
Hij heeft wel gelijk dat je op de internationale huizenmarkt concurreert met miljardairs die vaak ook nog eens belastingvoordeel hebben t.o.v. minder draagkrachtige kopers.
Mee eens, er is ongelofelijk veel geld in omloop in de wereld maar hoe krijg je het in de schatkist? De ambities zullen inderdaad moeten worden aangepast aan de inhoud van die kist hoewel ik nu ook geluiden hoor om de staatsschuld maar weer te verhogen. En dat wordt bepaald niet gezegd door socialisten.
Het geld halen daar waar het zit.
De babyboomers vormen geen eenheidsworst. Er zijn er onder die het moeilijk hebben en alleen rond moeten komen van hun AOW, maar zijn er ook die hun vermogen nooit op krijgen en ook nog eens regelmatig forse bedragen aan dividend op hun rekening krijgen gestort. Moeten we daar zorgzaam voor zijn?
Wat mij betreft niet.
Er zijn zelfs ouderen die hun AOW als cadeautje aan hun kinderen overmaken, ze hebben het zelf niet nodig. Maar er zijn er ook die op de kalender kijken wanneer het wordt overgemaakt.
S.O. de Mieter. Een ander.punt is internationale verplichtingen. Elke expert is het er over eens dat Nederland hier (internationale) prioriteiten moet stellen. Deskundigen stellen telkens ook dat Nederland dit dubbel en dwars terugverdiend, of dat de verliezen anders honderden miljarden groter zijn. Maar buiten deze kringen… 😉
In nog geen 40 jaar van ‘pioniersland’ naar ‘kruideniersland’.
Het is om te huilen!
In de energiemarkt dreigen we inderdaad in een kruideniersmarkt te komen maar dat is een ander thema.
Weet je plaats in deze wereld. Nederland is geen wereldmacht.
Nee, natuurlijk niet. Maar we waren ooit lekker bezig.
NS was één van de beste spoorbedrijven in de wereld.
De beroemde Zwitserse dienstregeling is hier uitgevonden.
Kijk eens naar de plaats op de ranglijst van belangrijke economische landen ter wereld. Met slechts 18 miljoen inwoners staat Nederland opvallend hoog.
Rotterdam is met vlag en wimpel de grootse haven van Europa. Op de wereldranglijst zijn alleen een aantal Chinese havensteden en Singapore groter.
Schiphol staat in Europa op de tweede plaats van internationaal luchtverkeer.
Dan moet ons spoor ook meer kunnen betekenen. Daar is meer voor nodig dan de huidige spoorverbindindingen naar Bad Bentheim en Emmerik.
AOW en zorg (door de enorme vergrijzing), onderwijs, Oekraïne, defensie, etc. En bij allemaal gaat het niet om een paar grijpstuivers.
Er zijn steenrijke Nederlanders die dankzij een geraffineerde U-bocht constructie geen cent belasting betalen over het geld dat zij hier verdienen.
Waar komen alle nieuwe miljonairs vandaan?
Voornamelijk door de stijgende onroerend goed prijzen.
Grootgraaiers graaien gewoon meer geld.
Prorail haalt overal wissels weg .m.a.g. dat als er een.wissel defect is een hele hoop sporen geblokkeerd worden. Een vooruitziende blik dus.
goed nieuws! in ek geval voor het vogende kabinet. Doe geen cent bij aan spoorinfra en het gaat vanzelf naar de $%^^%. Dan kan je structureel dat geld stoppen in vroem vroem en kortzichtigheid 🙂 dit wordt echt om van te smullen.
Het geld moet naar defensie. Daarna is het een kwestie van de pijn/bezuinigingen zo eerlijk mogelijk over de overige departementen verdelen. Ook Rijkswaterstaat moet soms uitleggen waarom vrachtwagens even een bepaalde brug moeten mijden. Burgers moeten zich op langdurige stroomuitval, (alleen vanwege vijandige mogendheden? 😉)
Station Haarlem ooit begin-en eindpunt geweest van onze eerste spoorlijn vanaf 20 september 1839. Er bestonden jaren geleden plannen om dit station te verlaten en een nieuw gebouw te heropenen aan een verlegde lijn elders in Haarlem. Gelukkig is dit niet gebeurt en is het iconische gebouw uit 1907 nog steeds in gebruik. Het station had ooit een bibliotheek op het midden perron, maar dat is nu al weer een tijdje weg. Wel heeft dit monumentale station ooit een fraaie stationsrestauratie gehad, wat later een dansschool werd en daarna een winkel van MAF! Nu bevindt zich een museum daar, net als Zuidbroek dat heeft en Sneek had met het Modelspoormuseum. Ook heeft Haarlem de fraaie in hout gebouwde Krankzinnigen Wachtkamer, krankzinnigen zullen heden ten dage verwarde personen of GGZ- patiënten worden genoemd!
Dat een grote onderhoudsklus op dit drukke station niet in een keer uitgevoerd kan worden is spijtig, dan maar in deelfases. Beter iets dan niets dus, voordat er ongelukken gaan gebeuren! We moeten ook trits zijn op dit bijzondere station met de geglazuurde tegels rondom dit complex.
Waar reageer je nu op?
Wat heeft dit met spoorvernieuwing te maken?
De spoorvernieuwing waar de splitsing is naar Leiden Centraal, Beverwijk en Zandvoort aan Zee, zal beter in fasen gesaneerd kunnen worden. Dat scheelt wat geld, maar er is wel een nadeel voor drie extra buitendienst stellingen. Het spoor naar Leiden zal als eerste aangepakt kunnen worden, omdat dit het drukst bereden spoor is, daarna Beverwijk voor Tata Steel-treinen en NS treinen van en naar Uitgeest en als laatste het spoor Zandvoort. Deze sporenbundel was ooit het domein van de voormalige DE 2 nr 180 en enkele DE 3-treinstellen die hier allen gevandaliseerd zijn geweest! Ook is er hier de enige kruising van Nederland met gelijke sporen( van vier kanten), welke ooit ook lag bij Utrecht Groenekan. Daar reed vroeger een enkele directe personentrein op die van Leiden naar Beverwijk en v.v. kwam en dus geen kopstop hoefde te maken in het station van Haarlem. Volgens mij zijn de Tata Steel -treinen de enige die hier nog van gebruikmaken, passagiers treinen doen dit al aren niet meer!