Ook Leeuwarden krijgt proef met extra snelle IC

klok 07 dec 2018 7:51

Er komen meerdere proeven met extra snelle intercity’s. Naast de eerder aangekondigde twee proeven met twee snelle intercity’s vanuit Groningen naar de Randstad, komt er nu ook een proef met een snelle intercity vanuit Leeuwarden.

Gesprek NS

Gedeputeerde Johannes Kramer en wethouder Friso Douwstra van Leeuwarden hebben dit afgesproken met NS-topman Roger van Boxtel, meldt de Leeuwarder Courant. Ook NS-regiodirecteur Joost van der Bijl – de opvolger van Ineke van Gent – was bij het gesprek aanwezig.

Stopstations nog onbekend

Wat Kramer betreft wordt het een non-stop rit, maar Van der Bijl kan daarover nog geen uitsluitsel geven. Het gaat net als bij de andere proeven om principe één rit. Wanneer is nog onbekend. De extra snelle intercity zal minder vaak stoppen en op de Hanzelijn 160 kilometer per uur rijden. De testritten zullen uitgevoerd worden met Traxx-treinen.

Begin 2019 testtrein uit Groningen

In januari of februari staat de testrit Groningen – Randstad op het programma, die trein moet ongeveer een kwartier sneller zijn dan de huidige rit. Als de test een succes is, dan is het de bedoeling dat de extra snelle intercity vanaf 2021 gaat rijden in de spits, bovenop de bestaande treindienst. Het zou dan gaan om een trein die één of twee keer per dag moet gaan rijden.

Ook test met stop in Assen

De eerste testrit Groningen – Randstad zal niet stoppen te Assen en Lelystad en zal mogelijk meer stations overslaan, tot groot ongenoegen van de provincie Drenthe en de stad Assen. Inmiddels heeft Drenthe een proef afgedwongen waarbij er ook gestopt zal worden te Assen.

Verbaasd

Treinreiziger.nl-redacteur Hildebrand van Kuijeren zegt verbaasd te zijn dat NS de provincie Drenthe tegemoet gekomen is. “Het is juist de bedoeling om reistijdwinst te behalen door minder te stoppen. En Assen verliest niet zijn bestaande intercity’s. Bovendien gaan de huidige plannen uit van één of twee supersnelle treinen per dag. Wat mij betreft is het volkomen logisch dat die treinen Assen overslaan”.

NS test begin 2019 snelle trein Groningen – Amsterdam

31 gedachten over “Ook Leeuwarden krijgt proef met extra snelle IC”

  1. dries molenaar schreef:

    Doet men de proeven alleen om de reistijd te meten? Die kun je toch zo uitrekenen?
    Wordt er bij het testen ook met proefreizigers in en uit gestapt?

  2. dries molenaar schreef:

    NB En wat laten ze zo’n spitstrein de rest van de dag doen? Staat die de hele dag op Watergraafsmeer om ‘s avonds weer terug te mogen? Of zijn ze straks over omdat de nieuwe treinen komen?
    En wat is de beoogde aankomsttijd van de trein? Zijn er dan mensen die daar wonen en zover naar hun werk reizen?

    1. Pieter schreef:

      Er zijn vermoedelijk heel wat mensen die in Groningen wonen en in Amsterdam werken, al was het maar omdat er in het verleden bedrijven uit de stad Groningen verhuisd zijn naar de Randstad en mensen daar zijn blijven werken maar uit financieel oogpunt in het noorden zijn blijven wonen.

  3. Bultena schreef:

    In Groningen kunnen ze de reistijd van deur tot deur enorm versnellen door te zorgen dat je snel bij het station kunt komen en parkeren. Het alternatief is die snelle trein te laten starten in b.v. Haren of vanaf het nieuw aan te leggen opstelterrein Waterhuizen.

    1. Annemiek schreef:

      De parkeermogelijkheden in de directe omgeving van het station, staan zelden vol, zijn niet duur en voldoen due. Veel reizigers komen met de fiets en voor diegenen zijn er voldoende voorzieningen. Ook het busvervoer naar het station is uitstekend. Ik heb dus geen idee waar je in je bericht op doelt.

    2. Annemiek schreef:

      Het station in Haren is voor reizigers zonder auto beroerd bereikbaar, net als het toekomstige opstelterrein te Waterhuizen, dat bovendien niet als station wordt ingericht. Je voorstel is volstrekt kansloos.

      1. dries molenaar schreef:

        Een buitenstation zoals Noorder-Kempen of Breda-buiten (niet gebouwd, in plaats van Breda zelf) of Lelystad-West (ook niet afgebouwd) en Lelystad-A6 zou nog wel kunnen werken. Waterhuizen lijkt mij wel erg buitenaf.

        1. Annemiek schreef:

          Feit is dat er niet zo’n buitenstation is en er geen plannen voor zijn. Groningen Europapark zou het kunnen worden, maar ik zie daarvoor nauwelijks voordelen boven het hoofdstation in Groningen. Haren wordt momenteel wel gebruikt door reizigers die er, vanuit de zuidelijke wijken of de provincie, de auto parkeren. Dat doen zij omdat het er (nog) gratis is. Ze reizen dan met de Sprinter verder. Verder reizen dan Zwolle duurt dan veel langer, maar blijkbaar weegt dat op tegen betaald parkeren. Eigenlijk is het gedrag van die automobilisten ongewenst. Door te besluiten de Intercity+ in Haren te laten beginnen, faciliteer je echter uitsluitend die automobilisten, terwijl je mensen die netjes met de fiets of bus naar het station komen niet het optimale alternatief biedt. Hetzelfde zie je trouwens bij Groningen Noord. De wijken ten noorden ervan, kennen (nog) geen betaald parkeren en staan helemaal vol met auto’s van forenzen die de trein (stoptrein naar hoofdstation en IC verder) pakken. Dit gaat ten koste van parkeerruimte van bewoners en mensen die bijvoorbeeld werkzaam zijn bij de naastgelegen school. Dat gratis parkeren is nogal een dingetje in het noorden. Veel mensen uit Emmen stappen niet daar op de trein, maar in Hoogeveen (gratis parkeren) om vervolgens verder te reizen.

    3. Bert sitters schreef:

      @bultena.
      Een dergelijke trein moet van het hoofdstation vertrekken. Station Groningen is voor veel mensen goed met de fiets bereikbaar. Waarom dan eerst de auto nemen naar Haren of dat opstelterrein?

      1. Annemiek schreef:

        Het opstelterrein bij Waterhuizen krijgt
        enkel geelectrificeerde aansluitingen in de richting Groningen en niet richting Haren en het hele gebied moet weer op de schop als dat moet worden aangepast. Kansloos dus!

  4. Rudy schreef:

    Wie kan zich de IC+ nog herinneren. De supersnelle trein van Groningen naar Den Haag. Hij reed slechts een paar maal per dag en was uitgerust met voor die tijd luxe Corail rijtuigen. Uiteindelijk is dit een zachte dood gestorven. De teinen vanuit Heerlen naar de Randstad hebben het langste gereden.

    Ieder uur een snelle trein of een wisse dood. Mensen moeten er op kunnen vertrouwen dat die snelle trein regelmatig rijdt. Als extraatje bovenop de huidige dienstregeling is dit initiatief kansloos.

    1. hanzeboog2012 schreef:

      @Rudy

      Die paar extra snelle IC kan wel prima als toevoeging in de spitsuren. NMBS heeft piektreinen. DB heeft een Sprinter ICE die slechts 1 keer per dag razendsnel tussen Berlijn – München rijdt en daarbij stations waar de andere ICE wel stoppen.

      Maar dan zal er extra spoor bij moeten. Met de huidige spoornet is het al stampvol op bepaalde delen. Realistischer is om de verbinding Groningen – Den Haag te vervangen door een ICNG Groningen – Breda via Zwolle, Almere, Schiphol en
      HSL Schiphol – Rotterdam – Breda. Heb je vanaf Groningen een snellere verbinding naar Randstad en West Brabant.

      De huidige dienstregeling tussen Groningen – Schiphol kan gewoon worden gehandhaafd met dezelfde stations Assen, Zwolle, Lelystad Centrum, Almere Centrum en Amsterdam Zuid. Vanaf Schiphol kan deze ICNG de huidige IC Direct Amsterdam – Breda overnemen. Moet er tussen Schiphol – Den Haag een vervangende IC komen.

      De dienstregeling zal dan flink veranderen. Maar dienstregelingen veranderen vaker. Zie dienstregeling 2013 en 2017. De fictieve ICNG Groningen – (Leeuwarden) – Breda gebruik ik als voorbeeld om te laten zien wat de mogelijkheden van de inzet van de ICNG kan zijn.

      Hoe het werkelijk vanaf 2025 gaat worden valt nu niet te voorspellen. De eerste concrete stap voor een tweede bestelling ICNG zal waarschijnlijk concreet worden als NS weet hoe de concessie 2025 – 2035 zal worden.

  5. Joost schreef:

    Hildebrand, het is juist WEL logisch te stoppen in Assen. Je maakt een trein aantrekkelijk voor de lange afstand door de tussenliggende stops in het midden er uit te halen. Die trein is niet bedoeld voor reizigers van/naar Zwolle of die overstappen in Zwolle. Dus stop gewoon niet tussen Assen en Almere…
    Kijk naar het Belgische model van piekuurtreinen die in een paar kleine dorpjes stoppen en dan in één keer naar Brussel racen (en daar drie keer stoppen).

    1. SRB schreef:

      Jij maakt een grapje he? Assen (een station langs de vrije baan) op een hoger voetstuk plaatsen dan Zwolle, 1 van de belangrijkste spoorwegknooppunten buiten de randstad. Als er iets niet logisch is, is het wel Zwolle overslaan ipv Assen. Los van het belang van Zwolle (waar iedere kenner het wel over eens is), is Zwolle skippen ook uit het belang van operatie en gemak niet logisch. Een knooppunt als Zwolle heeft de daarbij behorende knooppunt eigenschappen (een flink emplacement met de daarbij behorende lagere snelheden), dus netto schiet je er helemaal niks mee op.

      Sowieso belachelijk dat NS is gezwicht voor de druk van Drenthe. Mastwijkisme all over again. De enige juiste proef is de Assen/Lelystadloze proef.

      1. Joost schreef:

        Absoluut geen grapje. Ik denk dat er een markt is voor 300-500 pax Noorden-Randstad vv in de spitsrichting. De 1 of 2 treinen die je daarvoor inzet moet je vullen in het Noorden en daarna door laten rijden naar knooppunten of eindbestemmingen in de Randstad (Alm/Asz/Shl/Asd of Ut/Rtd). Door te stoppen in Zwolle begin je weer met een feedermodel (passagiers vanuit Leeuwarden, Emmen, etc) terwijl volgens mij er voldoende vraag is naar een Nederlandse “P-trein”.

        Het gaat om een trein die één of twee keer per dag per spitsrichting rijdt, waarmee je een bepaalde vervoersvraag kunt afvangen. Deze vervoersvraag zit nu deels in de auto en de huidige trein. Vanaf Zwolle en de stations daarna is de winst gewoon niet zo groot meer, dus ik zou me richten op Gn-Asn-Alm.

        En ik weet ook wel dat de besparing van niet stoppen in Zwolle beperkt is tot 1 à 2 minuten, omdat je niet met 140-160 door Zwolle heen kunt. Maar op een vijftal stops scheelt het toch 10, misschien 15 minuten, zeker met Traxx of later ICNG. Voldoende om passagiers Assen-Amsterdam (zoals in het vorige artikel) te laten kiezen voor de trein, eventueel tegen een kleine (IC-Direct) toeslag.

        1. SRB schreef:

          Nou, liever niet. Jij onderschat toch echt het belang van Zwolle. En dat laten schieten voor een pieper en blokfluit in Assen? No thanks.

          Blijft in mijn optiek een gevalletje Mastwijkisme.

        2. Johan schreef:

          “De 1 of 2 treinen die je daarvoor inzet moet je vullen in het Noorden en daarna door laten rijden naar knooppunten of eindbestemmingen in de Randstad (Alm/Asz/Shl/Asd of Ut/Rtd). Door te stoppen in Zwolle begin je weer met een feedermodel (passagiers vanuit Leeuwarden, Emmen, etc) ”

          Stoppen in Zwolle biedt reizigers uit Groningen de mogelijkheid om in plaats van richting Amsterdam naar Utrecht of Arnhem verder te reizen. Almere daarentegen biedt nauwelijks meerwaarde voor de reizigers uit het Noorden (net als Lelystad), dus daar zou een snelle IC in volle vaart voorbij moeten rijden. Dat dat niet gebeurt zal vooral zijn omdat het spoor daar te vol zit om een echte IC in te passen.

          Overigens vind ik Groningen – Zwolle niet echt een nuttige keuze voor zo’n proef, omdat dat nou net een van de weinige IC-trajecten is in Nederland waar je niet elke tien tot twintig minuten stilstaat.

    2. hanzeboog2012 schreef:

      Zwolle als tweede grootste overstapstation van Nederland overslaan is geen goed idee. Denk ook niet dat Assen in een reguliere dienstregeling zal worden overgeslagen door de snelle Intercity.

      De provincie Drenthe wil dat zoal niet. En er zal altijd de afweging zijn van aantal treinreizigers t.o.v. de extra tijdswinst. Zelfs bij een paar keer dag met de snelle IC. Het aantal reizigers is tussen Groningen – Zwolle met 2 IC + 2 Sprinters al goed te verwerken.

      Vermoed dat NS deze test doet om te zien hoe de komende ICNG vanaf de HSL geïntegreerd in het hoofdrailnet. In de praktijk zou dan een ICNG kunnen worden ingezet tussen Groningen/Leeuwarden – Rotterdam/Breda via Hanzelijn, Flevolijn, Zuidtak en HSL. Op deze verbinding kan grotendeels met 160 – 200 km p/u gereden worden.

      Maar zo’n fictieve verbinding kan pas vanaf 2025. Maar dit experiment is slechts een eerste stap.

      1. Annemiek schreef:

        Ik zie niet veel in een Intercity+ die naast de normale intercitydienst op het traject ingezet wordt. Voor zover ik de inzet van materieel juist voor ogen heb, lijkt het mij voor versnelling tussen Groningen en Zwolle vooral noodzakelijk dat de beveiliging verbeterd wordt, waardoor (in combinatie met andere wijzigingen zoals verwijderen/aanpassen gelijkvloerse spoorwegovergangen, de boog bij Hoogeveen en de knoop nabij Herfte) de snelheid omhoog kan. Dan zal de tijdswinst op dat deel alsnog deels afhankelijk zijn van de snelheid van de Sprinters (dan SNG) op het traject. Voornamelijk tussen Groningen en Assen (4 per uur) en Meppel en Groningen (2 Sprinter + IC’s uit Leeuwarden) zal hier, mijns inziens de beperking liggen. Tussen Zwolle en Weesp zal de Intercity, als men de dienstregeling in geheel Nederland niet op de schop wil gooien, 13-17 minuten winst moeten maken. Mijn gevoel zegt dat het niet gaat lukken, maar het zal me benieuwen.

        1. dries molenaar schreef:

          Dan zal er uiteindelijk een passeerstrook nodig zijn of een station met vier sporen op de goede plek. Zoals in de Hanzelijn? Kunnen ze daar wellicht Lelystad-A6 maken?
          De baan vrij maken is ook wel belangrijk. Bovendien zal men hier en daar wel geluidswering willen hebben is het niet vanwege het geluid dan is het wel vanwege uit-het-oog-uit-het-hart.

        2. hanzeboog2012 schreef:

          Uitrol van ERTMS (dat zal de verbeterde beveiliging) heeft van de overheid tussen Zwolle – Groningen/Leeuwarden lage prioriteit. En de ontwikkelingen van ERTMS gaat bepaald niet soepel. Het zal wel erg lang duren voordat de snelheid tussen Groningen/Leeuwarden – Zwolle omhoog gaat.

          En zoals je al aangeeft moet de spoorinfrastructuur ook aangepast worden om met hogere snelheden te kunnen rijden. Krijg je weer en kosten en baten discussie. En dat heeft voor het relatief dunbevolkte Noord Nederland niet uitgepakt. Zie discussie over Zuiderzeelijn.

          Tussen Zwolle – Weesp zal 13 – 17 minuten onmogelijk zijn. Tussen Zwolle – Lelystad kan ICNG met 200 km p/u in 22 minuten rijden. Dat is namelijk gebleken toen een ICE bij een testrit in 22 minuten tussen Lelystad – Zwolle raasde. Dat is slechts 3 minuten sneller dan de huidige IC. Tussen Lelystad – Weesp kan de snelheid omhoog van 140 km p/u naar 160 km p/u met behulp van ERTMS. Dat zal 2 – 3 minuten tijdswinst opleveren.

          Grootste tijdswinst zal de HSL zelf opleveren. Als een ICNG tussen Rotterdam – Zwolle – Groningen/Leeuwarden via de HSL en Hanzelijn rijdt kan de reistijd 144 minuten worden. Nu is dat 157 minuten via Utrecht en Amersfoort. NS heeft straks meer mogelijkheden met de ICNG op de HSL en hoofdrailnet. En op de hoofdrailnet zal de ICNG de ICM-M direct/indirect vervangen.

      2. Joost schreef:

        Waarom is Zwolle overslaan geen goed idee? Als er ook een trein te vullen valt met Zwolle-Randstad, leg dan een tweede (derde) IC+ in tussen Zwolle en het westen… vertrek 07:30 in Zwolle en doorknallen over de Hanzelijn, aankomst 08:45 in Amsterdam Zuid.

        Een dienstregeling in cadans heeft veel voordelen en in NL werkt dat goed. Maar het is echt niet nodig daar zo dogmatisch aan vast te houden, er zijn wel degelijk specifieke situaties (en niet alleen de aansluiting met de boot in de Eemshaven) die misschien een wat flexibelere opstelling vragen. Het zou ook de bomvolle spits-ICs tussen het noorden en de Randstad ontlasten. Weet nog goed uit mijn studententijd dat er op zondagavond om 19:10 een “voortrein” reed naar Zwolle en Utrecht voor de weekend-OV-studenten. Acht minuten later vertrok de normale intercity. Beide treinen zaten stampvol.

        1. Joost schreef:

          Sorry moet 08:30 in Asdz zijn.

          En die studententrein reed vanuit Groningen. Dat was indertijd de enige VIRM op die lijn, de normale IC was ICM/Koploper.

        2. hanzeboog2012 schreef:

          Jouw voorstel doet me denken aan bijvoorbeeld TGV Brussel/Lille – Marseille en Eurostar Londen – Marseille. Deze HST gaan met hoge snelheid via LGV Interconnexxion (hogesnelheidsverbindingsspoorlijnen tussen Parijs – Lille, Parijs – Lyon en Parijs – Straatsburg) Parijs voorbij.

          Maar het grote verschil is dat in Frankrijk daar extra infrastructuur voor is. Waardoor forse tijdswinsten geboekt worden tussen Zuid Frankrijk – Noord/Oost Frankrijk. En daardoor een aantal keren per dag een TGV tussen deze steden rijdt zonder in Parijs te stoppen.

          In Nederland is die extra infrastructuur niet bij Zwolle. Het is ook de vraag hoeveel treinreizigers rechtstreeks tussen Groningen – Amsterdam Zuid zullen reizen zonder de snelle IC in Zwolle te laten stoppen. En hoeveel ruimte is daar op het spoor voor?

          Daarom doet NS ook dit experiment om te zien of ze de testtrein bestaande uit Traxx + ICR tussen kunnen voegen. Niet vanwege extra reizigers. Maar meer om te zien of die extra trein goed is in te passen tussen alle bestaande treinen.

          In Duitsland heb je wel een spits ICE Berlijn – München die vanaf Berlijn non stop doorrijdt naar Erfurt. En vanaf Erfurt dan op alle ICE stations naar München. Maar is daar meer infrastructuur.

        3. Joost schreef:

          Inderdaad. Ik weet ook niet of de businesscase te maken valt, maar dat lijkt me juist goed te testen met deze trein. Op basis van check-ins weet NS redelijk goed wat de huidige bezetting is, de grote vraag is wat je aan extra reizigers kunt aantrekken (o.a. uit de auto), zeker met een extra overstapvrije verbinding boven de bestaande (dat is maar één keer per uur). Die passagiers uit Zwolle, Lelystad etc. kunnen met de gewone IC die er achteraan rijdt (ik ga er van uit dat deze super-IC 2-3 minuten voor de gewone IC uit Groningen zou vertrekken om zo min mogelijk last te hebben van stoptreinen en de gewone IC steeds verder “achterlaat”).

          NB: Trein die via de Interconnexion Est rijden stoppen wel altijd op Marne-la-Vallée en/of CDG. Maar juist deze treinen rijden vaak weer in een patroon waarbij kleinere stations aan het begin en einde van de rit bediend worden (TGV Haute-Picardie, Meuse TGV etc.). In het midden van de rit wordt er flink non-stop doorgereden (bijvoorbeeld CDG-Lyon maar ook Parijs-Bordeaux en dan door als semi-stoptrein naar de Spaande grens of Toulouse).

  6. Travelboy FER schreef:

    Waarom gebruiken ze een TRAXX om 160 km/u te laten proefrijden terwijl de VIRM en Koplopers dat ook kunnen en na zo’n testrit inzetbaar zijn op het reguliere tijden ? Vreemd…

    1. Johan schreef:

      Omdat dat andere materieel weliswaar 160 km/h zou kunnen rijden, maar wordt beperkt door het veiligheidssysteem ATB-EG dat geen hogere snelheden dan 140 km/h toelaat. Om 141-200 km/h te rijden op de Hanzelijn is materieel nodig met ETCS.

      1. dries molenaar schreef:

        Dat zal wel de reden zijn maar het zou toch beter zijn wat moderns te gebruiken. Neem dan een ICE. Die zijn al eerder gebruikt voor tests maar nu zijn er waarschijnlijk te weinig om ze voor lange testritten te gebruiken en een ritje Frankfurt maar over te slaan. Wat een armoe, waren de V250 maar gewoon in bedrijf gebleven. Dan had je overal lekker kunnen sjezen.

  7. Bert sitters schreef:

    V250, de Fyralala?
    Je wil reiziger toch wel een beetje meer ruimte geven?

  8. Jur schreef:

    Weer zo’n totaal overbodig prestigeproject dat klauwen met geld kost.

    1. Treinreiziger.nl (Hildebrand) schreef:

      Dat valt denk ik wel mee, het is benutten van de huidige infrastructuur. Het is overbodig als de trein leeg blijft. Het kost klauwen met geld als ze speciaal voor die ene trein nieuwe rails gaan aanleggen die verder niet gebruikt wordt. Maar dat is niet van toepassing

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.