Overijssel wil spoorverdubbeling voor betere treinverbinding met Duitsland

De treinreis tussen de Randstad, Zwolle en Twente kan met zeker een half uur worden bekort als er aanpassingen aan het spoor in Overijssel worden gedaan. De aanpassingen verbeteren ook de grensoverschrijdende treinverbinding naar Münster in Duitsland en op termijn zelfs naar Berlijn. Dat pleidooi hielden Nederlandse en Duitse bestuurders donderdag tijdens een bijeenkomst met Kamerleden in Den Haag.

3,5 miljard euro

De provincie Overijssel pleit al lang voor verbeteringen aan het spoor in de provincie. Recent is door ingenieursbureau Royal HaskoningDHV onderzoek gedaan. Daaruit blijkt dat het 3,5 miljard euro gaat kosten om de spoorverbinding in Overijssel te verdubbelen, het spoorknelpunt bij Wierden aan te pakken en stations aan te passen. De bestuurders vinden dat “een redelijke investering”.

Door de spoorverdubbeling zou de trein naar Berlijn voortaan via Zwolle kunnen rijden, in plaats van via Amersfoort en Deventer. Een dergelijke aanpassing pakt niet per definitie positief uit voor alle reizigers. Voor reizigers uit bijvoorbeeld Rotterdam, Gouda en Utrecht zal het de reistijd niet korter maken, zo niet langer. Voor de provincie is de nieuwe route echter wel positief want dan krijgt Zwolle een directe snelle trein met Duitsland. Vanuit Leeuwarden en Groningen wordt Berlijn eveneens beter bereikbaar.

Regionale trein Zwolle – Münster ?

Voor nog eens 100 miljoen euro kunnen de regionale treinen naar Münster en Dortmund worden verduurzaamd. Als dat gebeurt, is een overstap in Enschede niet meer nodig, Nu moet twee derde van de dagelijkse reizigers vanuit Duitsland in Enschede wel een andere trein pakken.

De Duitse en Nederlandse bestuurders vinden verbetering van het spoor in Overijssel “een zaak van nationaal belang”. Ze noemen het onbegrijpelijk dat er nog geen beter spoorverbinding is tussen “twee economische topregio’s, de Randstad en Twente”.

Gerelateerde berichten

(c) ANP / Treinreiziger.nl

This post was last modified on 1 oktober 2021 09:37

Bekijk reacties

  • Dat is hier al eens betoogd. Alleen de bedragen zijn wat monstrueuzer. Beter zou Utrecht het centrum van de internationale treinen worden. In de goede richting voor Oost en Zuid waardoor de geadverteerde reistijd voor beide korter is.

    • Ding is alleen dat de meeste reizigers uit de Intercity Berlijn niet Utrecht maar Amsterdam als eindbestemming hebben. Hierdoor is voor deze trein een begin of eindpunt via Utrecht zeer onlogisch. Daarnaast wordt er nu al in Amersfoort een goede overstap geboden en met deze plannen is die mogelijkheid er straks in Hengelo of Zwolle met praktisch dezelfde reistijd.

      • Het eindpunt hoeft niet voor de meeste reizigers gemakkelijk zijn. Het gaat er omdat de trein in zo'n groot mogelijk behoefte voorziet. Utrecht is een mooi vertrekpunt voor de hele Randstad.
        Strikt genomen zou Den Haag of Amsterdam Zuid ook goed kunnen omdat men vandaar zo in Utrecht is en daar de rest van de reizigers kan opstappen (of aankomen). Dat zou dan niet het officiële eindpunt moeten zijn maar eerder een remise-rit.

        • Wil je bezoekers uit het buitenland een aantrekkelijke treinverbinding bieden die op kan tegen de auto of het vliegtuig, dan moet deze trein simpelweg naar Amsterdam. Moet ook zo duidelijk worden aangeboden.

      • Quote:

        Daarnaast wordt er nu al in Amersfoort een goede overstap geboden en met deze plannen is die mogelijkheid er straks in Hengelo of Zwolle met praktisch dezelfde reistijd.

        Amersfoort bedient een grotere gebied. Vooral vanaf Randstad richting Berlijn zullen velen via Amersfoort gaan.

        De reistijd is tussen Almelo - Wierden - Zwolle korter. Een omgeleide Berlijn trein is al even snel als de IC Berlijn via Deventer, Apeldoorn, Amersfoort en Hilversum. Wel rijdt een omgeleide Berlijn trein non stop van Deventer naar Amsterdam Centraal via Zwolle, Lelystad en Weesp.

        Dan is duidelijk dat via een rechtstreekse route Wierden - Zwolle aanzienlijke tijdswinst geboekt wordt. Berlijn trein via Hengelo - Deventer - Zwolle is geen optie.

        • @Anoniem:

          Tja, als alle mooie plannetjes doorgaan, valt alles straks weer onder
          het HRN.

          Misschien is dit zelfs deels een poging om die rotte aanbestedingen niet
          meer te hoeven doen (vooral gezien het bus-debacle, waarbij het ook al
          om Keolis ging).

  • In het artikel wordt vermeld dat er vanuit Rotterdam, Gouda en Utrecht een langere reistijd is, maar dan laat men toch gewoon een Intercity van Rotterdam/Den Haag naar Enschede rijden, die in Almelo of Hengelo aansluit op de trein naar Berlijn. Kortom: de overstap vanuit de randstad vindt in Twente plaats, i.p.v. in Amersfoort.

    Ook ben ik wel benieuwd wat het qua reistijd zal opleveren om via Zwolle te reizen. Dit staat namelijk niet in het artikel vermeld.

        • Valt gewoon te lezen in het rapport. Met deze maatregelen kan men in ongeveer 30 minuten van Enschede naar Zwolle en in 50 minuten vanuit Zwolle naar Amsterdam. Totaal 80 tot 90 minuten reistijd. Nu doe je over Enschede - Amsterdam via Deventer er nog minstens 120 minuten over.

          Volgens de plannen zou de reistijd Amsterdam - Berlijn door deze maatregelen straks nog maar 5 uur zijn.

        • Het was even zoeken, maar ik heb het nu gevonden.

          https://www.overijssel.nl/publish/pages/181706/quickscan.pdf

          Op zich een goed uitgewerkt rapport. Het gaat om een vrij forse investering tussen Enschede en Zwolle om 200 kilometer per uur te kunnen rijden. En dan nog denk ik dat er vrij optimistisch gedacht wordt over de reistijd tussen Enschede en Zwolle. Dat zou volgens het rapport in exact een half uur moeten kunnen, terwijl het traject 67,5 kilometer is. Dat impliceert dus een gemiddelde snelheid van 135 kilometer per uur, terwijl er ook nog eens gestopt moet worden in Hengelo en Almelo. Ter referentie: de ICNG haalt straks op de HSL tussen Schiphol en Rotterdam een gemiddelde snelheid van 138 kilometer per uur.

          Verder is ook een uitgangspunt dat de trein gaat stoppen in Enschede, Hengelo, Almelo, Zwolle, Almere en Amsterdam. Lelystad wordt overgeslagen, dat zullen ze leuk vinden daar.

          Ik vind dit plan op zich wel iets om in overweging te nemen, maar gevoelsmatig heeft de Lelylijn toch wat meer prioriteit. Uiteindelijk moet de politiek toch keuzes maken.

        • De winst zit er in dat er goed gebruik gemaakt kan gaan worden van de Flevolijn (160 km/h) en de Hanzelijn (200 km/h). Investeringen kunnen beperkt blijven tot Zwolle-Wierden waarbij bij Nijverdal het spoor al dubbelsporig is gemaakt. Als de NS en Prorail een bijdrage willen leveren om dat IC Berlijn te versnellen (en het niet alleen aan de Duitsers over te laten) dan kan het zo. Een Lelylijn zorgt voor een verdunning van de huidige corridor Hengelo-Osnabruck (Hamburg/Berlijn) en ondermijnt het economisch draagvlak voor de al lang gewenste verbeteringen van de verbinding Amsterdam-Berlijn.

        • Zie dat Sallandlijn dan voorzien wordt van ERTMS + Bovenleidingsysteem B4. Kortom hetzelfde concept als de Hanzelijn.

          Daar staat ook bij dat de maximumsnelheid dan 180 km p/u i.p.v. 200 km p/u vanwege bovenleiding met 1500 volt. Aanschaf van extra onderstations is dan nodig vanwege de extra energievoorziening.

          180 km p/u of 200 km p/u tussen Zwolle - Wierden maakt weinig uit. De afstand is zodanig dat de tijdswinst bijna nihil is als je 20 km p/u harder rijdt.

        • @lezer
          Het argument dat op de Hanzelijn 200 kilometer per uur kan worden gereden wordt vaker gebruikt. Maar op de route van Amsterdam naar Hengelo is het wel een omweg ten opzichte van de route via Apeldoorn die de hogere snelheid op de Hanzelijn volledig teniet doet.

        • @Joost2, hier direct boven:

          Ik vrees inderdaad dat de 200km/u op de Hanzelijn in feite alleen nuttig
          zal worden vermits en tenzij de Zuiderzeelijn -- of ten minste het deel
          tot Heerenveen -- wordt aangelegd.

          200 wordt vaak beschouwd als de maximumsnelheid met conventioneel
          materieel op conventioneel spoor. Het terrein was geschikt dus ik
          begrijp de keuze prima. Maar vooralsnog is het in de praktijk redelijk
          nutteloos.

        • @Joost2: plus dat deze route minder stops heeft waarbij Lelystad op snelheid gepasseerd kan worden, mijn inschatting is 100 km/h of meer. Ik rij ook graag om over de snelweg. Ik woon trouwens zelf niet in regio Zwolle en een verlegging via Zwolle werkt lichtjes in mijn nadeel.

        • Minder vaak stoppen kan op de huidige route ook. Qua beschikbare infrastructuur op dit moment zijn beide routes ongeveer even snel.

        • @Joost2: dan zou ik een keer tijdens werkzaamheden met een omgeleide Berlijn Intercity reizen. Toen ik dat deed was ik ook 'om'. Ik gaf al aan dat Lelystad met 100 a 120 km/h gepasseerd kon worden (als het niet gewoon 140 km/h is). Dat gaat zeker niet op voor Apeldoorn of Hilversum.
          En dat route via Lelystad is nu nog allemaal met 140 km/h. Maar de Flevolijn en Hanzelijn zijn ontworpen voor hogere snelheden en het is gewoon een kwestie van ERMTS om dat alsnog in te voeren. Een snelheidsverhoging via de bestaande routes wordt een veel kostbaarder verhaal. Het is voor Nederland de goedkoopste en meest effectieve manier om haar bijdrage te leveren aan de versnelling van de dienst Amsterdam-Berlijn (. Een bekende ambitie en politieke wens in het licht van het klimaatbeleid.

        • Een discussie die er natuurlijk ook mee te maken heeft, is wat voor functie die internationale trein heeft. Primair regionaal verbindend of primair tussen Amsterdam en Berlijn. Deutschlandtakt lijkt in te zetten op een mix. Eén keer per twee uur een trein die vaak stopt en één keer per twee uur een trein die weinig stops aandoet. Het meest logische is misschien wel om daar aan Nederlandse zijde bij aan te sluiten. Dan kan je de ene trein volgens de bestaande route met de bestaande stops laten rijden en één trein over de route via Zwolle laten rijden met alleen stops in Hengelo, Zwolle en eventueel Almere.

        • Ik denk dat de route via Zwolle om praktische en politieke redenen gekozen is.Merk op dat Amersfoort - Apeldoorn heel lang en hogesnelheids testtraject is geweest. Zonder al te veel ingrepen kan je daar al 160 kmh rijden

          - De provincies hebben meer regie. Overijssel is erg actief en wenst geld uit te geven. Zwolle - Almelo ligt geheel in Overijssel. Gelderland is veel terughoudender en alle varianten via Gelderland vereisen samenwerking.
          - Weesp - Amersfoort is een flessenhals met capaciteitsproblemen, veel stations en potentie omgebouwd te worden tot een soort S-bahn. Sneltreinen zijn daar alleen maar lastig zolang op Weesp - Hilversum geen 4 sporen liggen.
          - Amersfoort is een station met lange standtijden; het aanpakken van dit probleem is de goedkoopste oplossing van versnelling. Het plan ontwijkt Amersfoort.

        • 200 km/h rijden op de Hanzelijn klinkt leuk. Maar inmiddels niet meer haalbaar door de verzakkingen en hobbels in het spoor. In de praktijk zal de maximale snelheid 160km/h zijn.

        • @Peter Janssen Geldt dat niet voor 50% van Nederland. De slappe bodem zal altijd blijven verzakken of je moet het spoor op beton met heipalen leggen. Alleen de (zand)gronden in Drenthe, Overijssel, Gelderland, Limburg en Noord-Brabant zijn stevig genoeg voor 200 kmh.

    • Ooit zette NS een Berlijn trein in tussen Schiphol - Berlijn. Maar (inter) nationale treinreizigers klaagden hierover omdat ze dan toch een overstap bij Amersfoort/Schiphol moesten maken om naar Amsterdam Centraal te maken.

      De Berlijn trein heeft een segment treinreizigers die graag naar Amsterdam Centraal willen. Daarom zijn andere stations niet geschikt als begin/eindpunt. Voor forenzen en dagjesmensen is het geen probleem.

      • Het is dan ook een stukje hoofdstadnijd. Waarbij Amsterdammers het geen bal kan schelen of die trein in Amsterdam stopt, maar waarbij Rotterdamers koste wat kost niet willen dat die trein naar Amsterdam rijdt en daarvoor onzinnige excuses verzinnen.

        • Ze zijn daar in Holland dus zo bezig met elkaar, dat ze de rest van "het
          land" vergeten.

          Mooi is dat.

        • ALS ZE NET ALS IN DUITSLAND WAGONS UIT ROTTERDAM DEN HAAG EN AMSTERDAM KOPPELEN IS ER GEEN VUILTJE AAN DE LUCHT MET ZIJN ALLEN NAAR BERLIN HBF DAT IS DE JUISTE OPLOSSING AUB !!!

        • @CARLOS. Dat is helemaal niet DE oplossing, want dat kost klauwen vol geld en capaciteit, terwijl het weinig oplevert en die reizigers gewoon van de prima binnenlandse verbindingen gebruik kunnen maken.

      • Het grote geld wordt geïnvesteerd om te kunnen vertrekken niet om anderen aan te laten komen.

        Een veel groter segment heeft daarbij geen enkele behoefte aan een aankomst/verktrek in Amsterdam centrum. Waar is de auto te parkeren? Strikt genomen zou Schiphol nog beter zijn. Of een speciaal vrij gelegen international station. Dat WTC ook niet zal zijn.
        Zoiets als ICE Limburg in Duitsland of Noorder-Kempen in Vlaanderen. Voor PArijs is er ook nog een buiten station dat geloof ik niet erg gebruikt wordt. Wanneer er vliegvervanging gepromoot moet worden moeten het voor de mensen makkelijk zijn. EN dat is Amsterdam of Utrecht centraal geen van beide.

        • Je idee is ongeveer net zo zinloos als de intercity naar Berlijn vervangen door een intercity naar Stendal, vanwege de 'te adverteren reistijden' of de parkeermogelijkheden. Ook dat is voor geen enkele buitenlandse reiziger interessant. Mensen willen naar Amsterdam. Daarin voorziet Amsterdam Centraal uitstekend.

          Als de aanbieders van de IC Berlijn, Thalys en Eurostar vandaag nog moeten kiezen voor een enkel station waar ze mogen stoppen, stopt er nooit meer een Thalys of Eurostar in Rotterdam en geen IC Berlijn meer elders dan in Amsterdam.

          En dan moet een ICE Limburg een voorbeeld zijn voor hoe het moet zijn? Dat is een station met ongeveer evenveel reizigers als Amersfoort Vathorst!

        • Annemikek heeft een beetje een hekel aan andere steden dan Amsterdam, terwijl ze schijnbaar zelf in het Groningense moet overnachten. Zodoende op weg naar London enz meer tijd bestaat aan de reis naar SChiphol dan aan SChiphol-London-any-airport.
          Wanneer er ook nog collega's mee moeten kan het wel interessant zijn om een zakenvliegtuig van Groningen te laten vertrekken. Waarschijnlijk ben je dan eerder in London dan de gelijk vertrokken trein op Schiphol. Succes.

        • Laten we nou niet doen alsof er op dit moment een redelijk alternatief per spoor bestaat voor het vliegen naar Londen (waar ik al geruime tijd niet ben geweest overigens) voor mensen die daar een dagje naartoe moeten.

        • Ik ben het deze keer volkomen eens met Annemiek. Verder dient waar iemand woont er niet toe. Het gaat erom waar (potentiële) reizigers naar toe willen.

        • sitters, dat is van de steden en dorpen van Nederland naar leuke bestemmingen als Berlijn, Keulen, Brussel en Parijs.
          Een efficiënte start is mogelijk door een centraal gelegen startpunt te kiezen. Utrecht, of Utrecht-buiten met een fatsoenlijke perkeervorzieningen als een vliegveld als het ware..

      • Heeeeel lang geleden reed deze trein van Schiphol via Amsterdam naar Duitsland, maar dat was in 1990.

      • Zou je uitgaan van treinstellen ipv getrokken materieel, dan kun je in Zwolle splitsen in een treinstel richting Amsterdam en een richting Rotterdam c.q. Den Haag. Of de hele trein via Amsterdam Zuid, en dan deels over de HSL naar Rotterdam en deels via Leiden naar Den Haag.

        Het lijkt er sowieso op dat Amsterdam Zuid / WTC steeds belangrijker wordt t.o.v. Amsterdam CS. Helaas is er nog steeds geen verbinding tussen Lelylaan (Westtak) en Zuid/WTC (Zuidtak). Dat is ook jammer voor reizigers van benoorden het IJ die naar Zuid, Bijlmer of Almere willen. En jammer wanneer Sloterdijk-CS-Muiderpoort door werkzaamheden of stremming uitvalt.

    • "In het artikel wordt vermeld dat er vanuit Rotterdam, Gouda en Utrecht een langere reistijd is, maar dan laat men toch gewoon een Intercity van Rotterdam/Den Haag naar Enschede rijden, die in Almelo of Hengelo aansluit op de trein naar Berlijn. Kortom: de overstap vanuit de randstad vindt in Twente plaats, i.p.v. in Amersfoort."

      Dat staat niet in het artikel. In artikel staat dat die reizigers niet profiteren van de versnelling, want ze blijven via de oude route reizen. Het wordt voor hen dus niet sneller, mogelijk langzamer. Dat laatste is omdat er naar Utreecht en Gouda vanuit Amersfoort veel meer treinen rijden. De kans op goede aansluitingen bij zowel de dienstregeling als in de praktijk met vertraging is dan gewoon beter.

  • Erg onduidelijk en erg eenzijdig. Er zijn talloze routes voor internationale treinen naar Hengelo en verder via Oldenzaal naar Rheine en Berlijn of Enschede en verder naar Münster of het Ruhrgebiet. Essentieel is de vraag: Hoe kom je in Hengelo?

    1: Amsterdam CS/Schiphol- Almere - Zwolle - Nijverdal - Hengelo
    2: Amsterdam CS/ Schiphol - Amersfoort - Deventer - Hengelo
    3: Amsterdam CS/ Schiphol - Amersfoort - Zutphen - Hengelo
    4: Den Haag/Rotterdam - Utrecht - Amersfoort - Deventer - Hengelo (kop maken Utrecht)
    5: Den Haag/Rotterdam - Utrecht - Amersfoort - Zutphen - Hengelo (kop maken Utrecht)
    6 Den Haag/Rotterdam - Utrecht - Arnhem - Zutphen - Hengelo (zonder kop maken in Utrecht)

    Waarom de route over Zwolle de voorkeur heeft is een raadsel. De kortste route loopt nog steeds via Zutphen. Deze route heeft als voordeel dat die zowel de verbinding met Den Haag/Rotterdam als met Amsterdam CS/Schiphol verkort. Tevens kan je vanuit Den Haag/Rotterdam via Arnhem rijden zodat kopmaken in Utrecht vermeden wordt.

    Ik begrijp dat de verbinding Duitsland - Noord Nederland via Zwolle potentieel heeft. Maar spoorverdubbeling en elektrificatie van Apeldoorn - Zutphen - Hengelo is veruit het meest effectief. Daarnaast is die verbinding ook nodig als uitloper van de Betuweroute naar Hengelo.

    • De route over Zwolle heeft een voorkeur gekregen aangezien het spoor tussen Almere en Lelystad al geschikt is voor 160km/h. De baan van de Hanzelijn (Lelystad - Zwolle) is geschikt voor 200km/h. Hierdoor blijft er alleen nog maar een kort stuk van 40 kilometer over dat grotere investeringen nodig heeft.
      Daarnaast komt dit omdat de Overijsselse en Duitse politiek graag een Intercityverbinding zien komen tussen Zwolle en Münster. Ook daarvoor zijn investeringen nodig op de Sallandlijn. En als je dan toch aan het investeren bent kun je het beter in een keer goed doen.

      De route over Apeldoorn kan ook, maar dat vraagt over een langere afstand dezelfde eisen als die nu aan de Sallandlijn worden gesteld.

      • Blijven de knelpunten Weesp en Almere, maar daar denkt men in Zwolle blijkbaar niet aan.

        • Weesp is ook een knelpunt voor de bestaande route, hoewel de Gooilijn wel meer profijt heeft van de doorrij-sporen in Weesp. Almere behoeft wel meer capaciteit, wellicht kunnen ze de SAAL weer oppakken aldaar.

        • Weesp is een knelpunt door die brug. Die brug moet zoals de gemeente Weesp dat al langer wenst vervangen worden door een spoortunnel. Dan is het knelpunt tussen scheep - en treinverkeer opgelost bij een zeer hoog frequentie.

          Tevens is het duurzamer. En creëert het meer capaciteit. Lees niets meer over uitbreiding met 2 sporen. Vraag me ook af hoe ze dat moet inpassen. Vanuit de trein zie je al allerlei bebouwing en infrastructuur naast de bestaande station.

          De dienstregeling kan NS of andere vervoerders aanpassen in overleg met ProRail. ICNG Breda - Zwolle (2 keer p/u) - Groningen (1 keer p/u)/Leeuwarden (1 keer p/u) kan dan samen rijden met Berlijn/Enschede - Zwolle - Amsterdam Centraal (totaal 2 keer p/u). IC Lelystad - Dordrecht kan dan vervallen. En dan de rest met Sprinters.

          En ETCS zal de capaciteit verhogen tussen Lelystad - Weesp.

        • Dat kan de gemeente wel willen maar zo'n projectje gaat niet voor minder dan twee miljard gereed komen. Dat is een beetje veel voor zo'n lokatie.

        • NB overigens zou gezien de breedte van zes sporen eerder een aquaduct een oplossing zijn. Ook kostbaar maar zeker goedkopen. De gemeente zal liever een tunnel voor zes zien (met station). Zo zou men ook van de herrie af zijn.

        • gemakkelijker gezegd dan gedaan. De bruggen liggen vrij dicht op het station. Dat zal je dan ook verdiept moeten heraanleggen. Of verplaatsen, maar is daar de ruimte voor? Bovendien zal dan ook wel gelijk worden overwogen de aftakking/aansluiting op de flevolijn aan te pakken. De bocht laat nu een Vmax van 110km/h toe. Alles bij elkaar is dat geen kleine actie.

      • Mee eens. Uitrol van ETCS in periode 2025 - 2030 zal Flevolijn geschikt maken voor 160 km p/u. En tussen Zwolle - Lelystad 180/200 km p/u.

  • Leuk dat de bestuurders van Overijssel het belang van hun eigen parochie naar voren brengen.
    Veel beter is een snel spoor geschikt voor 200 km via de A1 van Amsterdam/Schiphol naar Hengelo. Is een stuk korter dan via een ommetje Zwolle. Kunnen ook snelle treinen uit de Randstad naar Deventer en Twente. Kunnen dan ook meer Sprinters op de huidige lijn via Weesp, Bussum en Hilversum. Voor Corona waren op dit traject in de spits veel Sprinters vaak overbelast.
    Leeuwarden heeft weinig potentiele reizigers richting Duitsland. Ook vanuit Groningen is dat beperkt.
    Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht zijn voor een internationale lijn naar Hannover en Berlijn met een aftakking naar Bremen, Hamburg en Kopenhagen stukken en stukken belangrijker dan Zwolle.
    Treinen uit Den Haag en Rotterdam kunnen sneller naar Amersfoort voor een goede aansluiting op de treinen naar Berlijn, Hamburg en Kopenhagen.

    • Quote:

      Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht zijn voor een internationale lijn naar Hannover en Berlijn met een aftakking naar Bremen, Hamburg en Kopenhagen stukken en stukken belangrijker dan Zwolle.

      Treinen uit Den Haag en Rotterdam kunnen sneller naar Amersfoort voor een goede aansluiting op de treinen naar Berlijn, Hamburg en Kopenhagen.

      Het is net waar je woont. De geografische situatie in Nederland voor reizen met de trein van/naar Berlijn is verschillend. Voor snellere reistijd naar Berlijn heeft Friesland en Groningen het meest aan Lelylijn & Wunderlinien. Vanaf Zwolle is versnelling naar Berlijn het beste via Wierden. En vanaf Randstad/Zeeland/Noord Holland zal een A 1 tracé het beste zijn. Voor Noord Brabant en Limburg is het niet van toepassing.

      Maar overal zal een kosten - en baten discussie op losgelaten worden. De aanlegkosten tussen Zwolle - Wierden zal waarschijnlijk het goedkoopst zijn. Daar staat tegenover wat het oplevert omdat tussen Zwolle - Wierden weinig inwoners zijn. Het is te vergelijken met Zwolle - Kampen Zuid - Dronten. Daar zijn de Sprinters bijna nooit vol.

  • Ze mogen eerst maar eens het spoor tussen Olst en Deventer verdubbelen. Snellere verbinding naar Arnhem en stations voor Deventer Noord en Zwolle Zuid. Maar nee, iedereen wil naar Münster...

    • > Ze mogen eerst maar eens het spoor tussen Olst en Deventer verdubbelen.

      Je haalt me de woorden uit de mond.

      Het gaat nota bene nog om herstel van oorlogsschade!

      • zeur, dan zou de rekening wellicht naar het Oosten kunnen. Of wellicht hebben die al betaald en is het geld gebruikt voor een tramlijn in Den Haag?

        • Ik heb eerlijk gezegd geen idee of dat geld "toevallig" al aan "meer
          waardige projecten" besteed is. Of misschien "per ongeluk" verkeerd
          is begroot, of hoe dan ook. Maar dat zo'n lullig stukje, dat desondanks
          een behoorlijk knelpunt vormt, nog niet is hersteld, spreekt boekdelen
          over het gevoerde beleid. Hier is iets grondig mis.

          Gezien dat de over de lijn "IC's" (lees: sneltreinen die juist daar
          overal stoppen) rijden, lijkt het me in ieder geval wel redelijk dat de
          staat een flinke duit in het zakje doet. Maar de provincies mogen ook
          best bijdragen, daar niet van...

        • Of bedoel je dat we Berlijn er nog even voor aanslaan?

          Dat is eigenlijk een beetje als de Telegraaf alsnog opheffen: mosterd
          na de maaltijd.

        • Laat het ballast storten maar beginnen. Bestel de spoorleggers. De bezetter betaalt het herstel.

          Ik zag wel wat schakelkasten op het ongebruikte deel staan, heel dom. Maar die kunnen verzet worden.

      • Verdubbeling van spoor Olst - Deventer is alleen zinvol als de frequentie meer dan 2 treinen p/u wordt. Zie de IC vanaf helemaal Roosendaal vaak op tijd binnenkomen.

        En als de ICNG Groningen/Leeuwarden - Breda gaat rijden zal een deel van de vervoersstroom naar Breda vanaf Zwolle niet meer via Deventer gaan. Zal relatief niet veel zijn. Maar die ICNG sluit bij Schiphol, Rotterdam en Breda aansluiten op de Thalys, Eurostar en Benelux trein.

    • het is ook zo'n beperkt stukje, het is toch vreemd dat dit niet reeds lang geleden werd gedaan. In een tijd dat je zo'n stukje nog nog simpel kon aanleggen zonder MER en actiegroepen. Nu zal het wel een half miljard moeten kosten.

    • Het is 8km. Vreemd genoeg heeft het hele traject al brede portalen voor de bovenleiding. Het spoorbed ligt er nog en oude viaducten zijn ook al dubbel. Aan beide kanten kun je zo beginnen met het opknappen van het spoorbed, kaal maken van de berm en het bestellen van een spoorlegmachine. Wel zijn er wat overwegen die eigenlijk niet meer kunnen en die aangepast moeten worden. De drukte blijft gelijk dus de sluittijden ook.

      • Ja precies. Materieel gaat het om een kleine wagenlading dwarsliggers,
        een {,deels }beladen Roebeltrein, en een waslijnophanger met een
        halfvolle rol.

        Dat maakt het gewoon raar. Sabotage vanuit HGB III?

  • Zwolle is als knooppunt al veel te belangrijk (in de zin van "mag niet
    falen"; zelfs als Kampenaar gun ik de Blauwvingers van harte hun grote
    station). De Berlijn-IC die omweg standaard laten maken, maakt het
    allemaal nog veel fragieler. Geen goed idee.

    Zwolle - Muenster is natuurlijk weer een ander verhaal. Dat lijkt mij
    een goede toevoeging.

    • Of bedoel je soms dat verbindingen in Holland uiteraard van staatsbelang
      zijn, terwijl verbindingen in Overijssel maar lokaal geneuzel zijn waar
      je gewoon geen aandacht een moet besteden?

      (Hap, hap.)

      • Ach heb niets met de lokale sentiment. 😉 Maar als je ziet wat in de Randstad wordt geïnvesteerd aan infrastructuur. En hoe weinig in de rest van het Oosten. Overigens zou het goed zijn als ze de Noord - Zuidmetrolijn doortrekken naar Schiphol.

        Dan mag een verdubbeling van het spoor tussen Zwolle - Wierden best gebeuren. Want daardoor wordt de economie ook in andere delen van het land gestimuleerd.

        En een flinke tijdswinst tussen Twente - Amsterdam via Zwolle en Flevoland is indirect ook prima voor de versnelling van de Berlijn trein. Ze hebben in het linkje ook over de ICNG (Enschede - Amsterdam).

        • Het probleem is dat "lokaal sentiment" voor veel Hollanders neerkomt op
          "het sentiment binnen Nederland, maar buiten Holland". En waar worden de
          Grote Beslissingen ook weer genomen? (Ik heb al eens gespeeld met het
          idee om de staatsoverheid maar eens naar Utrecht te verplaatsen.)

          Maar met je "dit maar dan ook dat"-redenatie kan ik het volledig eens
          zijn. Ik misgun Schiphol haar metroaansluiting niet. Ook al ken ik daar
          niemand en kom ik daar nooit :)

        • Zeurkous:

          Goede metroverbinding tussen het overbelaste deel tussen Amsterdam Zuid - Schiphol is ook in het belang van de rest van Nederland. Het is een slagader in het verkeer van Nederland.

          Daardoor wordt de doorstroming ook bevorderd naar andere delen van Nederland. En dat heeft effect op de punctualiteit.

        • Ik weet het niet. Men is in .nl wel *erg* gefixeerd op Schiphol. Als dat
          veranderd, is de metro misschien niet meer zo nodig.

          Neemt niet weg dat een metroverbinding tussen een grote stad en haar
          luchthaven eigenlijk een beetje vanzelfsprekend zou moeten zijn.

        • Schiphol is nu eenmaal erg belangrijk als motor van de economie. Nederland is een internationaal handelsland. Bedrijven kiezen een vestiging goed bereikbaar vanaf Schiphol.
          Met de metro kunnen veel werkers op Schiphol en omgeving die nu met de sprinters reizen. Daardoor komt er ruimte op het spoor voor andere treinen.

  • Quote:

    Daaruit blijkt dat het 3,5 miljard euro gaat kosten om de spoorverbinding in Overijssel te verdubbelen, het spoorknelpunt bij Wierden aan te pakken en stations aan te passen. De bestuurders vinden dat “een redelijke investering”.

    Is maar hoe ze het willen moderniseren. Maar als ze het geschikt willen maken voor 200 km p/u door o.a.

    - alle spoorwegovergangen te vervangen door ongelijkvloerse kruisingen
    - ATB te vervangen door ETCS level 2
    - bogen recht te trekken. Of wijder maken zodat er 200 km p/u gereden kan worden
    - ondergrond te verstevigen waar nodig zodat er 200 km p/u gereden kan worden. Of goederentreinen met een zware aslast van maximaal 25 ton kan rijden.
    - de ruimte tussen het spoor maximaal 3 meter te maken zodat treinen elkaar met 200 km p/u kunnen passeren
    - aanschaf van extra onderstations voor de extra energievoorziening

    Het spoor verdubbelen tussen Zwolle - Wierden is bij de bewoonde kernen het lastigste. Bij Nijverdal hoeft dat niet. Daartussen is weinig bebouwing. Waarschijnlijk wel onteigeningen van een aantal huizen.

    • > - ATB te vervangen door ETCS level 2

      Of "gewoon" LZB, als we er toch een soort grenstraject van maken.

      Onteigening heb ik trouwens een broertje dood aan. "Give 'em an offer
      they cunt refoose" werkt net zo goed (en maakt lui blij in plaats van
      boos (en mogelijk depressief)).

      • Quote:

        Of “gewoon” LZB, als we er toch een soort grenstraject van maken.

        Wordt vanwege Europese regelgeving niet toegestaan. Elke nieuwe (Europees/Nederlands) spoorlijn moet van ETCS voorzien worden vanwege interoperabiliteit.

        Is ook niet praktisch. Gaan ze ETCS uitrollen. En heb je een eilandje met LZB. Totaal onhandig voor de vervoerders die er gebruik van maken.

        • Ja, dat is naar. Een schoolvoorbeeld van regelgeving die alleen de
          commercie dient en verder alleen maar in de weg staat.

      • Sinds de Grote Sloopacties (in de decennia na de oorlog) is men niet
        meer zo happig op nieuwe aanleg. Misschien ten onrechte.

      • Zie 16 (onbewaakte)spoorwegovergangen tussen Zwolle - Wierden die vervangen moeten worden door ongelijkvloerse kruisingen in een relatief leeg gebied.

        Grote kunstwerken met tunnels, bruggen, viaducten zijn niet echt nodig. Spoordijken is vaak voldoende bij bepaalde kruisingen om extra spoor in te leggen.

        De 100 km HSL Zuid met betonnen ondergrond en vele kunstwerken kostte 7,2 miljard euro. Maar dit stukje van hooguit 40 km zal 3.5 miljard euro moeten kosten? Lijk me dit keer juist te hoog begroot. Of mogelijk een reële begroting?

        • Laten we eens een flinke uitstap nemen, naar het lijndeel Jaegerndorf -
          Troppau.

          Een paar jaar geleden is dat deel volledig vernieuwd. Overal staan er nu
          hekjes, bordjes, e.w.d.m.z., waar dat eigenlijk volledig onnodig is (en
          in het gebied verder ook niet gebruikelijk). Veel te veel. Maar de EU
          betaalde. En de leveranciers waren min of meer regionaal. Dus dat moest
          worden uitgemolken. Men is er immers relatief arm.

          Terug naar het waterlandje. Is het voorstel van de provincie Overijssel
          misschien een doodordinaire poging om een zak geld los te troggelen,
          omdat het op andere manieren niet lukt?

        • De HSL-Zuid is uiteindelijk veel te duur geworden, maar is wel een belangrijke verbinding door de Thalys, de Eurostar, de Benelux, de IC-Direct naar Rotterdam en Breda en wat er mogelijk nog meer aankomt, zoals snelle treinen Frankrijk in voorbij Parijs. Nu is er in de vakantiemaanden alleen nog maar de Zon-Thalys naar Avignon en Marseille.
          Zwolle - Wierden is feitelijk een regionale lijn, waar een internationaal sausje overheen wordt gegoten om 3,5 miljard binnen te halen.

        • @bert sitters:
          Mwah, een "regionale lijn", dat zegt men ook van Harlingen - Nieuwe
          Schans - Ihrhove. En daar zit zeker wel meer potentie in.

          Elektrisch rijden van Zwolle naar Muenster zou dat ook wel hebben. Maar
          een echte IC? Voorlopig niet.

    • Uiteraard niet want vanuit Arnhem/Nijmegen en Brabant wordt de Berlijntrein nutteloos als die via Zwolle gaat rijden. Het aantal reizigers zal waarschijnlijk alleen maar minder worden.

      • Vanaf Arnhem naar Berlijn is sneller met de ICE via een overstap in Duisburg Hbf. En vanaf pakweg Eindhoven gaat je eerst naar Venlo. Vanaf 2025 een EC/IC Eindhoven - Hamm die aansluit bij Düsseldorf op de ICE.

    • Omdat de geschiedenis leert dat daar bij voorbaat niks zinnigs over is
      te zeggen.

      Het is, tot op zekere hoogte, natuurlijk ook een kwestie van "kwaliteit
      van leven". Dan doen reizigersaantallen er minder toe.

      Maar het is hoe dan ook koffiedikkijken.

  • Ik zit me af te vragen hoe zo’n miljardenbelang is samengesteld. Wie kan daar meer info over verstrekken? Verder denk ik dat de aansluiting in Wierden beter geregeld moet worden.
    a. Een tunnel in plaats van overweg in de Hexelseweg.
    b. Verbreding van perron 2 en 3 dat je door passerende treinen niet weggeblazen wordt. Verbreding naar het noorden (Vriezenveense kant)
    c. Hoe moet de aansluiting Zwolle-Wierden op de lijn Deventer-Almelo gerealiseerd worden. Wie het weet mag het zeggen.

    • Er hoeven niet veel meer treinen te komen. Er rijden al IC's Enschede-Zwolle en de IC-Berlijn komt in dat scenario dan uit Zwolle i.p.v. Deventer. Wellicht dat die in een verre toekomst om het uur gaat rijden i.p.v. de twee uur.

      • Dat betekent dan dat we voorlopig 3 miljard gaan uitgever voor 6-7 treinen per dag? Daar maakt de rekenkamer gehakt van.

        • Het onderliggende probleem is dat infra aanleggen heel duur is geworden. Want technisch is het enige wat gedaan wordt om Zwolle-Wierden van enkelspoor naar dubbelspoor te brengen (al dan niet met 200 km/h), in dunbevolkt gebied waar volgens mij geen sprake is van hoogveen of laagveen, (dus niet met de ellende die Prorail in de Randstad heeft met het Hollandse spoor). En waarbij het moeilijke stuk bij Nijverdal al gedaan is. Of 'Overijssel' heeft het uit een begrijpelijke voorzichtigheid ruim begroot, of erger.

Share

Recent Posts

Noord/Zuidlijn volgens studie groot succes, maar niet overal

De Noord/Zuidlijn in Amsterdam is een groot succes, melden Vervoerregio Amsterdam en de gemeente Amsterdam…

2 dagen terug

Spoorboekje 2022 weer op papier verkrijgbaar

Het papieren spoorboekje is terug van weggeweest. Vanaf vandaag is het online te koop via OVshop.nl,…

2 dagen terug

Belgische spoorwegen promoot reizen naar Portugal, maar hoe kom je er?

Reis budgetvriendelijk naar Porto of Lissabon. Die tip geeft de Belgische spoorwegen NMBS. Maar hoe…

5 dagen terug

Rhätische Bahn presenteert nieuwe trein (en dit keer niet in het rood)

De Rhätische Bahn, bekend om haar rode treinen, heeft voor de verandering een trein gepresenteerd…

5 dagen terug

Dubbeldekkers (DDZ) keren terug op het spoor

Vanaf 6 december gaat de Nederlandse Spoorwegen stapsgewijs weer dubbeldekkers inzetten van het type DDZ.…

7 dagen terug

Thalys start (beperkt) met directe trein naar Disneyland Parijs

Vanaf 18 maart 2022 gaat hogesnelheidstrein Thalys weer rechtstreeks naar Marne la Vallée rijden, het…

7 dagen terug