fbpx

Brandbrief voor meer en snellere internationale treinen

klok 09 jun 2020 10:41

Er moeten meer en snellere treinen rijden tussen Nederland en Duitsland. Nu zijn er nog te hoge drempels om reizigers te verleiden auto en vliegtuig te laten staan. In een brandbrief manen vijf provincies dinsdag staatssecretaris Van Veldhoven (Infrastructuur en Waterstaat) en haar Duitse collega tot actie, meldt De Telegraaf.

Gebeurt niks

Het gaat om Overijssel, Gelderland, Brabant, Limburg en (vanwege de handel) Zuid-Holland. “Er is nu een internationale aanpak nodig in beide landen om knelpunten op korte termijn weg te werken. Tot nu toe zijn het alleen woorden, maar er gebeurt niks”, aldus een woordvoerder van gedeputeerde Floor Vermeulen (Zuid-Holland).

De provincies willen dat het aanbod hogesnelheidstreinen tussen Duitsland en Nederland wordt verbeterd. Ook het regionale grensoverschrijdend vervoer moet beter. In een werkagenda van Nederland en Noordrijn-Westfalen staat bijvoorbeeld een directe trein Zwolle – Münster op de agenda. Een directe trein Eindhoven – Düsseldorf wordt aanbesteed (en gaat per 2025 rijden).

Meer reizigers mogelijk

De belangen zijn groot. Volgens NS reizen jaarlijks zo’n drie miljoen mensen per trein over de grens tussen Nederland en Duitsland. Dat zou met betere verbindingen op termijn verdubbeld kunnen worden. Ter vergelijking: NS verkoopt naar Brussel elk jaar 800.000 kaartjes, naar Parijs 500.000 en naar Berlijn slechts 100.000. “Parijs laat zien dat er met een snelle trein veel meer reizigers getrokken kunnen worden”, zegt NS-woordvoerder Hessel Koster.

De vraag naar internationale treinkaartjes is de afgelopen jaren fors gestegen, maar in maart abrupt ingestort door de uitbraak van het coronavirus. NS verwacht dat de vraag terug zal komen. “Voor nu hebben we tijd gekocht en gaan we gewoon door met het verbeteren van het aanbod”, legt Koster uit. De voorbereidingen voor de introductie van de nachttrein naar Wenen, München en Innsbruck gaat bijvoorbeeld gewoon door. Ook de directe Eurostar Amsterdam – Londen gaat door, ook al is de introductie uitgesteld.

NS liet eerder weten een directe trein Aken – Amsterdam niet te zien zitten. Koster: “We zijn nu andere opties aan het onderzoeken. Concreet wordt er nu onderzocht of de intercity van Den Haag naar Eindhoven door kan rijden naar Heerlen en Aken”.

© ANP / Treinreiziger.nl

79 gedachten over “Brandbrief voor meer en snellere internationale treinen”

  1. jan v zijtveld schreef:

    Dat horen we nu al jaren resultaat nog steeds 0,0 Kijk naar de Zuiderburen altijd maar weer moeilijk doen en nog!! steeds geen doorgaande trein. Er zijn nb loc die in een keer door kunnen rijden vanaf Amsterdam naar Koln Nee men doet maar moeilijk en de reiziger is de dupe. Maar ja Onze volksvertegenwoordigers leggen liever nog steeds nieuw asfalt aan !!

    1. Simon schreef:

      Tja, als het volk op vertegenwoordigers stemt die willen dat de rol van de overheid kleiner wordt gebeurt dat ook en gaan o.a. spoorvervoerders zelf invulling geven aan hun taak.
      We doen het allemaal zelf hoor!

      1. Johan schreef:

        Juist als het volk op vertegenwoordigers stemt die willen dat de rol van de overheid groter wordt, gaan de staatsspoorbedrijven weer de dienst uitmaken binnen hun landsgrenzen. Het gevolg daarvan zie je vandaag de dag tussen Maastricht en Luik.

        1. Simon schreef:

          De niet doorgezette marktwerking heeft deze ‘staatssteunbedrijven’ wel autonoom gemaakt maar niet klantgericht. Ze zullen zich alleen uitsloven als ze daartoe worden gedwongen. Vakbonden hebben er meer te vertellen dan ministers. En dus gebeurt er weinig of niets.

  2. Annemiek schreef:

    Het artikel stelt: ‘NS verkoopt naar Brussel elk jaar 800.000 kaartjes, naar Parijs 500.000 en naar Berlijn slechts 100.000’. Dat heeft er vooral mee te maken dat Parijs en Brussel voor Nederland wel de belangrijkste steden in Frankrijk en België zijn, maar Berlijn niet de belangrijkste stad van Duitsland. Vrijwel alle handel tussen Nederland en Duitsland vindt plaats met Nordrhein-Westfalen en (in mindere mate) met Niedersachsen en Hessen. Nog eerder met Bayern dan met Brandenburg of Berlin. Berlijn is voor Nederlanders vooral een toeristische bestemming. Qua handel valt er voor Nederland veel meer te halen in het noorden van Duitsland (Bremen, Bremerhaven en Hamburg).

    1. Johan schreef:

      Vergeet Hannover ook niet, die grote stad ligt ook op de route van de IC Berlijn. Daarom is het van groot belang dat het huidige traject van de IC Berlijn (via Hengelo) flink versneld gaat worden. Op de uren dat de ICB niet rijdt zou een nieuwe IC Hamburg kunnen gaan rijden dat van hetzelfde traject gebruik kan maken tot Osnabruck. Op die manier heb je ieder uur een intercity tussen Amsterdam-Hengelo-Osnabruck. Bijkomend voordeel is dat je dan een snelle verbinding tussen de Randstad en Twente hebt waardoor het normale intercity verkeer ook eindelijk eens wat sneller kan rijden.

      1. hanzeboog2012 schreef:

        Wishful thinking. Maar het deel tussen Hengelo – Osnabrück is niet interessant voor Deutsche Bahn. Er rijdt al vele jaren een regionale trein. Zie niet gebeuren dat daar vele miljoenen geïnvesteerd worden om de reistijd daar te versnellen.

    2. hanzeboog2012 schreef:

      De trein tussen Randstad/Oost Nederland – Nordrhein Westfalen is geografisch al vele jaren de meest gebruikte trein tussen Nederland – Duitsland v.v. Daar is gewoon de grootste vervoersmarkt. Al vele jaren rijdt er ongeveer 7 keer per dag een dagtrein tussen Amsterdam – Köln. Alleen zijn er de nachttreinen en de EC naar Chur/Interlaken wegbezuinigd. De doortrekking naar Hessen kwam dankzij de NBS Köln – Frankfurt. Dat schept extra mogelijkheden voor zakelijke reizigers.

      Bottleneck is het deel tussen Groningen – Bremen. Reizen tussen Groningen – Bremen is tergend langzaam met de trein. Ga liever met een luxe touringcar naar Noordwest Duitsland. De plannen voor de Wunderlinie is ook niet indrukwekkend. Op lange termijn een reistijd van 2 uur of minder dan 2 uur tussen Bremen – Groningen. Een afstand van ongeveer 160 km. Hoop dat de staat Niedersachsen en de provincie Groningen meer ambitie zullen hebben met de Wunderlinie.

      Zeker als de Lelylijn op lange termijn alsnog aangelegd wordt:

      https://www.lelylijn.nl/

  3. Cole schreef:

    Parijs en Brussel hebben dankzij Thalys een goede snelle treinverbinding, Berlijn niet.

    Van Bad Bentheim naar Berlin Spandau is 435 km, daar heeft DB 3½ uur voor nodig. Een decente 125 km/h gemiddeld.
    Van Amsterdam CS naar Bad Bentheim is 175 km, daar neemt NS 2½ uur ruim de tijd voor. Dat is een beschamende gemiddelde snelheid van 70 km/h. Daar moet minstens 1 uur vanaf om in de buurt van enigszins serieus alternatief voor het vliegtuig te geraken.

    Wie gaat er anno 2020 6 uur met een mondkapje in een onhygiënische corona-trein zitten terwijl het in 1½ uur kan in een hygiënisch virusvrij vliegtuig.

    1. hanzeboog2012 schreef:

      DB kiest tussen Berlijn – Bad Bentheim vooral voor vervoeren van meer treinreizigers i.p.v. snellere reistijd. De ICE Berlijn – Ruhrgebied/Bayern rijden non-stop over de NBS/ABS Berlijn – Hannover. De IC Berlijn – Bad Bentheim/Amsterdam moet een omweg via Stendal maken. Vergelijkbaar met de omweg via Breda van de Benelux trein.

      Zien of DB de stop bij Stendal wil schrappen als ze de nieuwe snellere trein hebben. Maar de verbinding Berlijn – Bad Bentheim/Amsterdam is niet de meest lucratieve verbinding voor DB vanwege de lagere bevolkingsdichtheid. Als in Duitsland de NBS Hannover – Bielefeld (300 km p/u) ooit in gebruik gaat is het zinvoller om de IC(E) Amsterdam – Berlijn te laten rijden tussen Amsterdam – Duisburg – Bielefeld – Hannover – Berlijn. Dan wordt de huidige verbinding Berlijn – Bad Bentheim/Amsterdam ingekort tot Hengelo.

      1. Oscar schreef:

        Wat betreft Hannover-Bielefeld: dan moet je uiteraard wel een trein hebben die die 300 km/u kan rijden. Op dit moment is 200 km/u al mogelijk en wil DB hooguit Talgo230 (ECx) inzetten op Berlijn-Amsterdam.
        Verder is het maar de vraag hoeveel tijd je wint; het stukje Hannover-Bielefeld is relatief kort. Als ze die lijn doortrekken naar Hamm of zelfs Dortmund, wordt het al een stuk interessanter.

        Het is aannemelijk dat de Berlijntrein genoemde HSL al halverwege (bij Minden) verlaat. Dan moet onze snelle Berlijntrein dus vanaf daar nog steeds via oud spoor naar Amsterdam.

        Interessant zou zijn: HSL Bielefeld-Münster-Enschede en een 200 km/h stuk tussen Delden en Colmschate; Deventer-Amersfoort geschikt maken voor 200 km/u. Maar ja, ik ben nu uiteraard groot aan het denken (groter dan het in de term “out of the box” veronderstelde doosje).

        1. Nander schreef:

          Delden? Dat station op het boemellijntje van Oldenzaal naar Zutphen?

    2. Anoniem schreef:

      Het virus vrije vliegtuig….

      Geloof je dat verhaal echt?
      Met hun hepa filters ( uit je stofzuiger)

      Een vliegtuig is pas rendabel vanaf 77% bezette stoelen. De centjes gaan hier duidelijk voor de gezondheid.
      Maar als je de luchtvaartmaatschappijen vertrouwd…..

      1. hanzeboog2012 schreef:

        De luchtvaartmaatschappijen praten in hun eigen straatje. Wel opvallend dat voor luchtvaart uitzonderingen worden gemaakt. Geen extra toeslag voor kerosine. En dat in deze tijd van meer milieubewustzijn. Maar treinreizigers moeten in de schonere vervoermiddel wel extra toeslag betalen via de BTW. Heel krom.

      2. Cole schreef:

        Stofzuigers?? Ziekenhuizen zal je bedoelen.

    3. Jan-Willem Tinselboer schreef:

      Amsterdam – Bentheim – Berlijn
      Stel nou gewoon vast dat op Nederlands traject alle treinen, van ‘s morgens vroeg tot ‘s avonds laat, achter elkaar in kolonne rijden want er is bijna nergens gelegenheid om ‘trage treinen’ in te (kunnen) halen.
      Houd aub op met het locwisselen in Bad Bentheim tot ‘struikelblok’ te promoveren, zie http://www.rijdendetreinen.nl en stel vast dat iedere stremming, ieder defect tot lang durende verstoring van ALLE treinverkeer leidt / lijdt.

    4. Jan-Willem Tinselboer schreef:

      Amsterdam – Brussel grotendeels over de HSL-Zuid, inclusief de tijdrovende omweg via Breda. Kopmaken in Breda is een politiek wangedrocht van tien a twintig jaar geleden waarin zo ongeveer iedereen lijkt te berusten.
      Laat die Beneluxtrein, ongeacht het materieeltype waarmee gereden wordt, Breda in volle vaart ‘links’ dan wel ‘rechts’ passeren (afhankelijk van de rijrichting / reisrichting). Dat scheelt, enkele reis, meer dan een kwartier tussen Rotterdam en Antwerpen.
      Zorg voor functionerende! ERTMS / ETCS beveiliging op de Bredase sporen en pas een deelserie (geschikt voor 25 kV AC en 3 kV DC) van de NMBS – Siemens Desiro-treinstellen aan voor het rijden onder Nederlandse 1,5 kV DC bovenleiding. Die treinen ‘keren’ in het nog aan te leggen Bredase voorstadstation Heusdenhout (nabij de kruising met de A27) en hebben daar een EIGEN! perronspoor waarop gewacht wordt tussen aankomst uit en vertrek naar Noorderkempen – Antwerpen – (overig) Belgie.
      Stationnementen in ‘Breda Centraal’ (waarom niet?, Eindhoven heeft ook een ‘Centraal’) slechts een a twee min. voor uit- resp. instappen.
      Om dringen en hopeloos wachten op de Bredase sporen (slecht voorbeeld is de Markbrug) te minimaliseren doorgaand vier sporen tussen Breda Aansluiting tot voorbij Heusdenhout (richting Tilburg).

  4. Bert Sitters schreef:

    100.000 kaartjes naar Berlijn. Zijn dat alleen de kaartjes die NS zelf verkoopt of is dat ook inclusief de kaartjes die verkocht worden door DB, Treinreiswinkel en andere kanalen?

    1. hanzeboog2012 schreef:

      100.000 kaartjes naar Berlijn per jaar. Ga ervan dat alle kanalen zijn. Peanuts. Deel dat door alle dagen. En deel dat weer door de rechtstreekse treinverbindingen tussen Berlijn – Nederland. Niet erg indrukwekkend.

      1. Nander schreef:

        Dat betekent toch dat gemiddeld 2 rijtuigen per trein, over de hele dag heen, gebruikt worden voor het stuk de grens over. Met hoe vol die trein vaak gaat op het Nederlandse stuk is er op veel tijdstippen ook niet veel meer capaciteit over voor buitenlandse reizigers.

        Die trein is gewoon een succes, en de combi-deal van binnenlandse IC met doorgaande IC heeft een zeer rendabele trein opgeleverd. Niet eentje die het snelst mogelijk is, maar toen ze dit begonnen reed die trein zeer verliesgevend, nu niet meer.

        Inmiddels is de trein succesvol genoeg dat hij, zeker in de zomer, losgeknipt kan worden van het binnenlandse vervoer. Maar dat was tien jaar geleden écht niet.

        Eigenlijk alles wat er écht moet gebeuren met die trein is wat stops weg en een agressievere dienstregeling. Wat ik zou verwachten / hopen is het volgende:
        Amsterdam -> Amersfoort -> Deventer -> Hengelo -> Bad Bentheim -> Rheine -> Osnabrück -> Hannover -> Wolsfburg -> Berlin Spandau -> Berlin Hauptbahnhof -> Berlin Ostbahnhof.

        Rheine blijft er in, omdat het nog een vrij grote stop is qua overstappen, en zodat de DB die trein binnen Duitsland beter kan benutten. Hengelo om dezelfde reden in Nederland.

  5. hanzeboog2012 schreef:

    De provincies hebben vorig jaar al een aantal initiatieven voorgesteld voor een nieuwe of verbeterde treinverbindingen. De media en treinreiziger.nl berichtte daar al regelmatig over.

    De overheid deed daar niets op uit. Niet vreemd met VVD als grootste partij. Dat is de partij die kiest voor aanleggen van extra rijstroken.

    Dan komen de initiatieven van provincies en spoorbedrijven. Zo pleitte Emile Roemers al voor de IC door te trekken naar Aken. Wie weet met een ICNG als de ICNG Den Haag – Eindhoven wordt doorgetrokken naar Aken. Merkwaardig dat NS dat aan het onderzoeken. Maar een IC Amsterdam – Aken niet ziet zitten. Zit dat in het deel tussen Eindhoven – Amsterdam?

    1. Jan-Willem Tinselboer schreef:

      Doorgaande trein Amsterdam – Aachen?
      Hoe groot is het aantal reizigers dat dagelijks en zonder onderbreking (anders dan overstappen te Heerlen) reist tussen Sittard en Aachen?
      Of tussen Roermond en Herzogenrath?
      Met ander begin- en/of aankomststation via Landgraaf – Herzogenrath?
      Om dringen bij de chipkaartpalen in Heerlen te omzeilen, reis (een kwartier eerder) met de IC naar Maastricht, stap over in Sittard (uit- en inchecken) en stap vlot over te Heerlen.

    2. Jan-Willem Tinselboer schreef:

      Doorgaande trein Amsterdam – Aachen?
      Hoe groot is het aantal reizigers dat dagelijks en zonder onderbreking (anders dan overstappen te Heerlen) reist tussen Sittard en Aachen?
      Of tussen Roermond en Herzogenrath?
      Met ander begin- en/of aankomststation via Landgraaf – Herzogenrath?
      Om dringen bij de chipkaartpalen in Heerlen te omzeilen, reis een kwartier eerder met de IC naar Maastricht, stap over in Sittard (uit- en inchecken) en stap vlot over te Heerlen.

  6. Frans schreef:

    Straks gaat de Flix bus ook weer rijden begon die bus verbindingen zeker naar Duitsland steeds meer te waarderen vaak voor een leuke prijs
    hoeft van mij niet allemaal supersnel als er maar meer ritten zijn naar het buitenland trein/bus

  7. Bert Sitters schreef:

    Amsterdam, Hengelo, Osnabrück, Hannover, Berlijn is een zwaar onderschatte spoorverbinding.
    Het aantal reizigers kan tegenvallen, omdat de verbinding veel te traag is.
    Osnabrück en Hannover bieden goede aansluitingen op Bremen en booming Hamburg. De nieuwe spoortunnel gaat ook Kopenhagen een stuk dichterbij brengen. Ooit reden er rechtstreekse dag- en nachttreinen van Nederland naar Bremen en Hamburg. Er zijn verbeterde aansluitingen mogelijk naar Leipzig en Dresden.
    Kijk eens naar het aantal vluchten van Schiphol naar Hannover, Bremen en Hamhurg. Tijdens diverse grote vakbeurzen in de gigantische Hannover Messe zien sommige parkeerterreinen geel van de Nederlandse nummerplaten.
    Wil je al deze automobilisten en vliegtuigreizigers verleiden om de trein te pakken dan moet er echt iets serieus gebeuren. De kost gaat voor de baat uit.
    Ik vind de enige serieuze optie een snelle trein van Amsterdam en Schiphol over een nieuw tracé langs de A1 naar het oosten. Ook in Duitsland een snel tracé naar Osnabrück en Hannover. Vandaar zo snel mogelijk naar Berlijn.
    Stops in Hilversum, Apeldoorn, Almelo, Bad Bentheim, Rheine, Bad Oeynhausen en Stendal opheffen. Deze stations kunnen goed worden bediend door gewone Intercity-treinen of regionale treinen/ regio express.
    Het nieuwe tracé langs de A1 maakt het mogelijk dat meer sprinters kunnen rijden tussen Amsterdam/Schiphol en Hilversum.
    Alle andere alternatieven lijken niet op maat.
    Via Lelystad en Zwolle is een omweg. Er zijn de knelpunten op de brug bij Almere en Almere zelf. Sporen in Almere schijnen niet uitgebreid kunnen worden vanwege bebouwing te dicht op het spoor. De brug over de IJssel bij Zwolle heeft slechts twee sporen.
    Tussen Zwolle en Almelo zijn tal van knelpunten die niet zomaar opgelost kunnen worden, met name bij de stations.
    Via Arnhem en Duisburg loop je de snelle verbinding naar Bremen en Hamburg mis.
    Zeg niet meteen “Dit gaat nooit lukken.” Kom ook niet met andere dooddoeners. Waar een wil is, is een weg.

    1. hanzeboog2012 schreef:

      Quotes:

      Amsterdam, Hengelo, Osnabrück, Hannover, Berlijn is een zwaar onderschatte spoorverbinding.
      Het aantal reizigers kan tegenvallen, omdat de verbinding veel te traag is.

      Deels mee eens. De verbinding is te traag. Maar alleen snellere reistijd is niet voldoende. Zie je bijvoorbeeld ook tussen Lille – Londen. Dat deel is heel dunbevolkt tussen Lille – Kanaaltunnel. De frequentie is daar aanzienlijk lager dan tussen Lille – Parijs.

      Osnabrück en Hannover bieden goede aansluitingen op Bremen en booming Hamburg. De nieuwe spoortunnel gaat ook Kopenhagen een stuk dichterbij brengen.

      Dat genereert zeker extra reizigers. En als de Nederlandse overheid moeite doet om op eigen gebied de treinverbinding van/naar Hamburg te versnellen kan het profiteren van de Fehmarnbelttunnel. Vooral via de Lelylijn. Zo niet dan is de Fehmarnbelttunnel alleen gunstig voor Duitse en Scandinavische treinreizigers. En zal er hooguit alleen extra goederentreinen tussen Scandinavië – Nederland rijden.

      Wil je al deze automobilisten en vliegtuigreizigers verleiden om de trein te pakken dan moet er echt iets serieus gebeuren. De kost gaat voor de baat uit.

      Dat is vele jaren al het probleem met de Nederlandse overheid. Zo min mogelijk investeren. En zoveel mogelijk benutten is het beleid van de Nederlandse overheid. Typische kruideniersmentaliteit.

      In Spanje leggen ze al vele honderden kilometers HSL aan. Kost vele miljarden. Maar in Spanje nemen velen de HST en worden de binnenlandse luchtvaartverbindingen weggeconcurreerd. Het geld wordt terugverdiend. En het milieu wordt er schoner van.

      Via Lelystad en Zwolle is een omweg. Er zijn de knelpunten op de brug bij Almere en Almere zelf.

      Qua aantal kilometers is het via Lelystad en Zwolle. Maar qua reistijd maakt het weinig uit. Zie omgeleide Berlijn trein die non – stop van Deventer even snel in Amsterdam is. Maar via de gewone route op 3 extra stations stopt.

      De Vechtbrug bij Weesp met de beweegbare brug is een knelpunt. Weet niet hoe vaak die brug gebruikt. Maar bij zo’n enorme frequentie moet je zo’n brug eigenlijk niet willen.

      De brug over de IJssel bij Zwolle heeft slechts twee sporen.

      Die discussie is al heel oud. Maar daar had ex Minister Karla Peijs geen boodschap aan. En de frequentie op de Hanzeboog is met 16 treinen in beide richtingen niet extreem hoog. Het is geen Utrecht – Amsterdam Bijlmer waar wel 2 spoorbruggen met totaal 4 sporen zijn.

      Tussen Zwolle en Almelo zijn tal van knelpunten die niet zomaar opgelost kunnen worden, met name bij de stations.

      Daar heb je een punt. Zoals je al aangeeft: Waar een wil is een weg. Maar dat wordt wederom een kosten en baten afweging. Provincie Overijssel wil het spoor tussen Zwolle – Wierden tweesporig maken. Daardoor is er een snellere spoorverbinding naar Zwolle – Flevoland/Amsterdam mogelijk.

      Via Arnhem en Duisburg loop je de snelle verbinding naar Bremen en Hamburg mis.

      De verbinding Berlijn – Bad Bentheim/Amsterdam is nu essentieel als rechtstreekse verbinding naar Berlijn. Maar in principe kan vanaf Amsterdam nu al met een overstap in Duisburg Hbf al net zo snel naar Berlijn gereisd worden. Afhankelijk hoe lang die overstap duurt.

      De IC Berlijn – Bad Bentheim kan in principe ook ingekort worden tot Hengelo.

      1. Joost schreef:

        En de mensen die in Lille instappen richting Londen spreken bijna allemaal Nederlands. Zijn Vlamingen uit West en Oost-Vlaanderen die niet via Brussel reizen. Parkeren bij Lille-Europe, ideaal voor een (zakelijke) dagtrip Londen.

        1. Bert Sitters schreef:

          Rijsel ligt natuurlijk pal bij de Belgisch grens en net over de grens is de agglomeratie Kortrijk. De provincies West-Vlaanderen en Oost-Vlaanderen zijn dicht bevolkt en vanuit Gent is via Brussel naar Rijsel een omweg. Lijkt mij niet meer dan logisch dat veel Vlamingen in Rijsel in en uit de Eurostar stappen. Er gaan Intercity-treinen van Gent naar Rijsel, maar deze zijn te traag.

        2. Johan schreef:

          In Brussel Zuid moet je 45 minuten van tevoren bij de Eurostar terminal zijn, in Lille Europe maar 30 minuten van tevoren. Doordat er gewoonlijk net na het sluiten van de terminal in Brussel Zuid een TGV naar Lille Europe gaat, die daar vóór het sluiten van de terminal aankomt, komt die constructie nog weleens uit reisplanners rollen wegens kortste reistijd.

      2. Bert Sitters schreef:

        @Hanzeboog 2012
        Via Lelystad is het nu nauwelijks langzamer dan via de “oude lijn” een tracé langs de A1 gaat niet over de Vechtbruggen bij Weesp en door allerlei stationnetjes waarvoor moet worden afgeremd. Zo snel en direct mogelijk moet het Credo zijn.
        Overstappen zoveel mogelijk voorkomen. Denk ook aan de verbinding Bremen, Hamburg, Kopenhagen. Over het A1-tracé kunnen ook treinen uit Londen.

        1. Nander schreef:

          Het is vooral nauwelijks langzamer, omdat hij heel veel stops mag overslaan. Er kan ook al een kwartier bespaard worden tussen Hengelo en Amsterdam door Almelo, Apeldoorn en Hilversum over te slaan, en iets agressiever te rijden.

        2. Hildebrand, treinreiziger.nl schreef:

          Moet de Sprinter Apeldoorn – Enschede wel ergens aan de kant kunnen.

    2. Joost2 schreef:

      Wat mij betreft is er geen wil voor een nieuw tracé. We hebben in Nederland al genoeg kilometer snelweg en spoor. Tijd om het beter te benutten en waar mogelijk te verbreden, maar geen compleet nieuwe tracés meer. Allemaal natuurgebieden die sneuvelen, mensen die uitgekocht moeten worden, meer bebouwing waardoor watermanagement lastiger wordt, etc. En waarvoor? Voor een halfuur tijdwinst op weg naar Berlijn?

      1. Simon schreef:

        Vanmorgen werd op de radio gepleit voor een snelle overstap in Duisburg.
        https://www.nporadio1.nl/nos-radio-1-journaal

        1. Simon schreef:

          Voor wie het nog wil beluisteren, het was net na 9 uur.

        2. hanzeboog2012 schreef:

          Heb het beluisterd. Veel weten we al. En er was weinig concrete informatie. Maar het is onder de aandacht. Zoals verwacht doen ze in Duitsland veel meer aan aanleggen van nieuwe spoorlijnen.

      2. Bert Sitters schreef:

        @ Joost2 Er is de laatst decennia teveel ingezet op de auto.”Oplossingen tegen files” leiden nu juist tot nieuwe knelpunten. In plaats van autostroken dus treinstroken nast der A1. Het gaat niet om een half uur tijdwinst naar Berlijn, maar om uren. Zie de Thalys naar Parijs en de TGV van Parijs naar Bordeaux.

        1. Joost2 schreef:

          Ik zou niet weten wat de auto hiermee te maken heeft. Het gaat om een potentiële treinverbinding. Het is niet kiezen tussen het één of het ander, want je bedient grotendeels een andere doelgroep. Ook ben ik benieuwd waar je die uren tijdwinst vandaan haalt. Zoveel tijdwinst valt echt niet te halen op het traject van Amsterdam tot de grens.

        2. Bert Sitters schreef:

          Joost2 Het gaat er nu juist om automobilisten en vliegtuigpassagiers te verleiden om over te stappen op de trein. Naar Berlijn kan meerdere uren winst worden gehaald. Ook een reistijdswinst van de Randstad naar het oosten van ons land kan reizigers besluiten om de trein te nemen in plaats van de automobiel

        3. Joost2 schreef:

          Voor wat betreft vliegtuig eens, voor wat betreft auto niet. Denk erom dat dit lange termijn investeringen zijn.

          De noodzaak om het vliegverkeer in te dammen is aanwezig en de trein is kansrijk om dat te vervangen. Het vliegverkeer is niet duurzaam en gaat dat ook niet worden de komende decennia.

          Voor autoverkeer is dat anders. Daar gaan de ontwikkelingen voor verduurzaming veel sneller. Bovendien blijkt dat de trein in de meeste gevallen (zeker grensoverschreidend) geen vervanging is voor het autoverkeer. De auto wordt niet alleen gekozen vanwege reistijd en geld, maar ook vanwege praktische overwegingen. De passagier is slecht ter been, er moet veel bagage worden meegenomen, ter plaatse moet men ook nog diverse reizen maken waardoor de flexibiliteit van de auto gewenst is, etc.

          De politiek, de NS en internationale vervoerders zijn al decennia bezig om van de HSL-zuid een succes te maken. Inmiddels is dat ook een succes. Treinen naar Parijs zitten vol en het aanbod wordt uitgebreid. Voor veel mensen is dat een zeer goede verbinding.

          Tegelijkertijd zien we echter dat het aantal auto’s dat bij Hazeldonk de grens passeert in al die jaren van uitbreiding op de HSL stabiel is gebleven. De HSL-zuid heeft dus niet tot een daling van het autoverkeer tussen Nederland, België en Frankrijk geleid.

        4. Bert Sitters schreef:

          @Joost Schonere auto’s is een marketingterm van de autobranche. Auto’s mogen dan minder vervuilen, dan voorheen, maar ze vervuilen nog altijd stukken meer dan de trein.
          Verder is de automobiliteit afhankelijk van individueel rijgedrag, met verschillende types en verschillende snelheden op de weg. Als een fabriek een productieband had met verschillende types met divers gedrag op één productielijn, dan zou die lijn ook vastlopen. Files dus.
          Een treinspoor kan veel meer mensen per uur vervoeren dan een autostrook. Als een machinist de trein in beweging zet, dan trekt in een keer de hele trein op. Bij een rij wachtende auto’s duurt het nog een tijdje voordat de laatste auto in beweging komt.
          Het aantal reizen naar België is de laatste jaren fors toegenomen, maar het aantal autobewegingen bij Hazeldonk is slechts stabiel.
          Houd er ook rekening mee dat de Intercity van Amsterdam naar Brussel er gewoon te lang over doet. Door het onnodige ommetje en kopstop via Breda, te veel stopplaatsen in België en het uitje naar de luchthaven van Brussel. Dat maakt voor velen de afweging om dan toch maar moederziel alleen in een vervuilende auto te stoppen. Ondanks alle files.

        5. Bert Sitters schreef:

          @Joost2
          Hoeveel % van de automobilisten onder de meute die dagelijks Hazendonk passeert is “slecht ter been”? De auto ter plekke in Brussel gebruiken is echt geen pretje. Kun je veel beter de metro pakken.

        6. Joost2 schreef:

          Uw bovenstaande twee posts zitten vol met onvolledigheden en debattrucs, niet zo netjes!

          “Schonere auto’s is een marketingterm van de autobranche. Auto’s mogen dan minder vervuilen, dan voorheen, maar ze vervuilen nog altijd stukken meer dan de trein.”
          U kijkt hier uitsluitend naar verleden en heden. Voor de discussie over nieuwe infra is de toekomst veel interessanter dan heden en verleden. Het is zo goed als zeker dat de CO2-uitstoot van personenauto’s en de zelfrijdende auto enorm gaat afnemen de komende decennia. Die trend wordt door de rijksoverheid bijgehouden. De komst van zuinigere auto’s heeft de afgelopen jaren geleid tot een reductie van de CO2-uitstoot, maar deze is teniet gedaan door extra kilometers die zijn gereden. De auto’s blijven echter zuiniger worden, terwijl de verwachting is dat het aantal kilometers niet zoveel meer zal toenemen door de BREVER-wet. De CO2-uitstoot als gevolg van autoverkeer zal in absolute zin dus gaan dalen.

          “Een treinspoor kan veel meer mensen per uur vervoeren dan een autostrook.”
          Op de eerste plaats is dit zeer afhankelijk van de uitgangspunten die je gebruikt. Als je uitgaat van een spoor waarover elke drie minuten een lange dubbeldekker rijdt en een autorijstrook waarover allemaal personenauto’s rijden met alleen een bestuurder erin, dan haalt het spoor een hogere capaciteit. Ga je echter uit van een HSL met lange remweg en daarna hoge volgtijden ten opzichte van de capaciteit van een autorijstrook wanneer je er allemaal goed gevulde touringcars overheen rijdt, dan is de capaciteit van de rijstrook veel hoger dan die van het spoor.

          “Het aantal reizen naar België is de laatste jaren fors toegenomen, maar het aantal autobewegingen bij Hazeldonk is slechts stabiel.
          Houd er ook rekening mee dat de Intercity van Amsterdam naar Brussel er gewoon te lang over doet. Door het onnodige ommetje en kopstop via Breda, te veel stopplaatsen in België en het uitje naar de luchthaven van Brussel. Dat maakt voor velen de afweging om dan toch maar moederziel alleen in een vervuilende auto te stoppen. Ondanks alle files.”
          U gaat hier nog steeds vanuit dat de auto en trein volledig elkaars concurrenten zijn, terwijl dat in veel mindere mate het geval is.

          “Hoeveel % van de automobilisten onder de meute die dagelijks Hazendonk passeert is “slecht ter been”?”
          Dit is een debattruc. Ik noem een aantal voorbeelden van situaties waarbij de auto wordt gekozen vanwege de eigenschappen van de auto en niet vanwege snelheid en prijs. U fixeert zich vervolgens op één van deze voorbeelden. De motieven om een auto te gebruiken zijn enorm diffuus, die is voor elke automobilist anders. Ik kan er zo nog 20 opnoemen. Je fixeren op één van die voorbeelden en stellen dat het aantal mensen waarvoor dat geldt klein is, is daarmee totaal niet relevant. Het gaat om de som van alle redenen en dan kom je op een groot aantal weggebruikers uit.

        7. Bert Sitters schreef:

          @joost2
          U geeft het zelf toe met “De komst van zuinigere auto’s heeft de afgelopen jaren geleid tot een reductie van de CO2-uitstoot, maar deze is teniet gedaan door extra kilometers die zijn gereden. De auto’s blijven echter zuiniger worden, terwijl de verwachting is dat het aantal kilometers niet zoveel meer zal toenemen door de BREVER-wet”.
          Betekent dus dat er wel O.V.-alternatieven nodig zijn om de mobiliteit zonder bijkomende problemen in stand te houden. Kijkend naar de toekomst worden auto’s wel zuiniger, maar blijven vervuilen. Meer de prioriteit leggen bij de trein is werken aan de toekomst.

          Het is verre van de realiteit dat autostroken op snelwegen alleen maar gevuld zijn met rijen goed gevulde bussen. Metingen wijzen uit dat in de spits het overgrote deel van de automobilisten alleen in de auto zit.

          Het is goed om te erkennen dat auto en de trein in de praktijk concurrenten van elkaar zijn. Geld dat je uitgeeft aan spoorwegen kun niet besteden aan wegen. De reiziger staat vaak voor de keuze: of de trein, of de auto.

          Het is nu juist en debat-truc om het accent te leggen op het gering aantal automobilisten met een handicap. U komt zelf met dit voorbeeld. Minder drukte op de wegen in het algemeen, kan nu juist meer ruimte scheppen voor deze groep, die geen alternatief heeft. Overigens kan ik ook meer dan 20 motieven bedenken om te kiezen voor de trein. Ieder voordeel heeft zijn nadeel, was een uitspraak van Johan Cruijff. Ik vindt dat de samenleving zoveel mogelijk voordelen moet bieden voor de keuze van de trein.

        8. Joost2 schreef:

          Nog steeds veel denkfouten. De reiziger staat vaak theoretisch voor de keuze voor trein of auto, maar vaak is er maar één logische optie. Met name wanneer het om grensoverschrijdende reizen gaat. Twee voorbeelden uit mijn persoonlijk leven.

          Ik ga wel eens fietsen in de Ardennen. Dan ga ik altijd met de auto. Niet omdat het goedkoper is, niet omdat ik een hekel heb aan de trein, niet omdat het sneller is. Puur omdat ik een dure fiets heb en daar zuinig op ben. Die neem ik absoluut niet mee in de trein en op de trappen en liften van stations. Zelfs al zou de trein gratis zijn en een supersnelle verbinding hebben, dan nog zou ik niet met de trein gaan.

          Aan de andere kant maak ik ook wel eens een stedentrip in mijn eentje, naar Londen bijvoorbeeld. Dan ga ik met de trein. Ik kan wel met de auto gaan, maar ik voel me er niet lekker bij dat ik in mijn eentje in het buitenland in de auto zit en door het Londens verkeer moet. Zelfs al zou er een theoretische snelweg over de Noordzee liggen van Rotterdam naar Engeland, dan nog zou ik niet met de auto gaan.

          Allemaal persoonlijke redenen. Andere mensen kiezen voor de trein omdat ze geen rijbewijs hebben, weer anderen kiezen voor de auto omdat ze met jonge kinderen op pad gaan, weer anderen kiezen voor de auto omdat ze slecht ter been zijn.

          U kunt stellen dat elk van deze redenen geldt voor een kleine groep, maar het totaal maakt dat snelheid en geld voor een heel grote groep helemaal niet de primaire redenen zijn om voor een vervoersmiddel te kiezen.

          Dit geldt voor auto enerzijds en trein anderzijds, omdat de verschillen tussen die vervoersmiddelen groot zijn. Dat zijn nauwelijks concurrenten.

          Trein en vliegtuig zijn dat veel meer (op afstanden tot 750 kilometer), omdat trein en vliegtuig veel meer op elkaar lijken. Voor beide is geen rijbewijs nodig, voor beide moet je een ticket kopen, voor beide heb je geen aanschafkosten van het voertuig, voor beide heb je te maken met medepassagiers, voor beide ben je gebonden aan bepaalde vertrektijden, etc. Al deze eigenschappen (positief en negatief) gelden niet voor de auto.

          Daarmee is het niet gebruikelijk dat het autogebruik op grensoverschrijdende verbindingen sterk vermindert door als een gek overal spoor aan te leggen. Waarmee ik nogmaals wil benadrukken dat extra spoor en investeringen in het spoor vaak zeer nuttig zijn. Daar zijn namelijk ook andere redenen voor.

        9. Bert Sitters schreef:

          @joost2 U verwijt mij “denkfouten”, maar ik denk anders dan u en veel meer richting trein. Zie uwe voorbeeld over fietsen in de Ardennen. Ik zie bij u daar toch enige afkeer van de de trein. Ook ik ben regelmatig op pad in België op een dure fiets. Ik zie de fiets mee in de trein niet als een probleem. Het kan natuurlijk beter. Veel Belgische stations hebben geen liften. Ik fiets echter graag gestrekte routes van A naar B en daarbij is de trein veel handiger dan een automobiel. Ik raad u aan om het toch eens in de praktijk te proberen. Helaas kan dat nu even niet, want fietsen zijn voorlopig verboden bij de NS. In België is dat per 1 juli nu juist andersom, want fietsen mogen 31 december gratis mee in de trein.

        10. Bert Sitters schreef:

          @Joost,
          Ik heb ernstige moeite met uw laatdunkende term “als een gek overal sporen aan te leggen” Het gaat om noodzakelijke verbindingen.

        11. Joost2 schreef:

          Er is bij mij geen afkeer voor de trein. Ik vind treinreizen leuk en ben min of meer opgegroeid in de trein. Ik neem mijn fiets van enkele duizenden euro’s alleen niet mee in de trein, daarvoor ben ik er te zuinig op. Daar is niets mis mee.

          Ik denk dat u vrij ver van de werkelijkheid staat. Bij goed weer zijn er in Limburg ook vele wielrenners die uit heel het land komen. 2% daarvan komt misschien met de trein, de rest met de auto. Dat is gewoon veel praktischer in verband met de spullen die je mee moet nemen.

          Laten we meer ontopic gaan. Het gaat om het verbeteren van internationale verbindingen. Volgens mij zijn we daar allebei voorstander van, maar bent u wat extremer. Ondanks de Corona zullen de komende maanden veel gezinnen met jonge kinderen weer gaan kamperen in Zuid-Frankrijk of in Duitsland. Koelbox mee, de kinderfiets van de 6-jarige zoon mee, de driewieler van de 4-jarige dochter mee en de tent mee.

          In mijn beleving is dat niet mogelijk met de trein. Ik ben benieuwd of u van mening bent dat het realistisch is dat met goede verbindingen en een goed tarief dit gezin kan worden overgehaald om de trein te nemen naar hun camping in plaats van de auto.

        12. Bert Sitters schreef:

          Joost2
          De werkelijkheid is dat ik met mijn fiets in de trein op pad naar België. Ik nodig u uit om deze werkelijkheid ook te ontdekken.
          Ik denk niet dat er mensen zijn met een grote tent met allerlei spullen met de trein naar het buitenland zullen reizen. Het publiek dat met en caravan op pad pad gaat of een huisje huurt is tegenwoordig vele malen groter. De door u aangegeven doelgroep is echter een beperkte doelgroep die alleen maar in de zomermaanden op pad gaat. Daarvoor kun je hele jaar geen treinen laten rijden. Overigens trokken de voormalige autoslaaptreinen in de zomer veel passagiers met als doel kamperen. Veel auto’s op deze trein hadden een aanhangwagen. Ondanks de voldoende belangstelling moest de exploitatie gestaakt worden, omdat de Franse en later Italiaanse spoorbeheerders de tarieven voor gebruik van hun spoor extreem hadden verhoogd.
          De ZonThalys zat vorige zomer ieder weekend bomvol. Er zijn ook tal van vakantiegangers zonder grote tent met alle hebben en houwen. Helaas gaat de ZonThalys deze zomer niet rijden vanwege Corona.

        13. Joost2 schreef:

          Het is oprecht goed om te horen dat u inziet dat reizigers met tenten in verreweg de meeste gevallen geen doelgroep zijn voor de trein. En zo zijn er nog meer doelgroepen die niet geschikt zijn voor de trein. Zoals ik als ik in de Ardennen ga fietsen. Wij gaan met een groep van ongeveer 15 personen. Stel dat ik met de trein ga en er onderweg een trein uitvalt. Dan moet de rest, die wel met de auto gaat, een half uur of een uur op mij wachten. Bovendien moet ik nog een plek vinden om om te kleden (de rest doet dat in de auto) en als ik in de trein naar het toilet zou moeten, heb ik een probleem, want dan is mijn fiets onbewaakt. En zo zijn er nog meer ongemakken. M.a.w. geen reële optie dus.

          Anderzijds zijn er weer doelgroepen die met de trein gaan en voor wie auto geen optie is. Gemak dient de mens.

        14. Bert Sitters schreef:

          Joost2 Ik vind het wel allemaal individueel detaillistisch gezocht Stel dat er een auto uitvalt door een file? Dan moet de groep toch ook een oplossing vinden.
          Jammer dat u de inspraak over de inrichting van van de nieuwe ICNG heeft gemist. In Amersfoort stond vorig jaar een treinstel opgesteld om reacties te geven. Dat had u uw specifieke wensen kunnen uiten voor een kleedhokje en een kluis voor fietsen in de trein.

        15. Joost2 schreef:

          Dat gaat toch allemaal niet. Omkleedruimte in de trein, kluizen in de trein. Doe dan ook maar een prikkelarme coupe voor mensen met een verstandelijke beperking. Dat gaat niet werken. Een trein moet ruimte bieden om veel passagiers mee te kunnen nemen anders zijn die lage tarieven die u zo graag ziet niet mogelijk.

          U gaat echt alle kanten op. Nu wilt u met uw voorstellen de voordelen van de auto in de trein brengen, wat de trein alleen maar duurder zal maken. De oplossing is veel simpeler. Accepteer dat de auto gebruikt wordt door mensen en stimuleer schonere auto’s.

          U blijft het zien als een kleine groep mensen, maar in de hele rij aan posts heb ik ondertussen al tal van situaties genoemd waarin de auto gewoon praktisch de enige optie is. Dat gaat niet om een marginaal deel van de reizigers, maar om een grote groep.

        16. Bert Sitters schreef:

          @joost2 ik heb mij laten verleiden om ironisch te reageren op uw ridicule voorbeeld van uw verkleedprobleem.
          Voor de rest aan het werk met een beter en sneller spoor.

  8. Arjan Krabbenbos schreef:

    Nu zo snel mogelijk voorlopige pendelbussen laten rijden tussen Roermond via Meinweg en Vlodrop nar Dalheim waar je dan kunt overstapen kan op aansluitende DB-trein. Ook de lijn Weert-Hamont tijdelijk met bussen bedienen, voordat de trein komt. Dan komen er mooie verbindingen als alles goed samenwerkt en aansluit. Ook Nijmegen-Kleve doortrekken van en naar het Roergebied. Gent-Terneuzen is ook in de planning dus trek hem door naar Oudenaarde-Ronse. Ook de ontbrekende schakel Eeklo-Maldegem is een mooie nieuwe verbinding. Misschien kan de lijn Wesel-Borken of Bocholt weer naar Winterswijk terugkeren. Maar Ook Emmen-Coevorden-Neuenhaus naar Bad Bentheim en Rheine Alle verbindingen zijn essentieel niet alleen de hoofdlijnen, zeker ook de regionale kleinere lijnen.. Maastricht Randwyck-Maastricht (Centraal)-Hasselt via oude goederespoor herleggen. Baanlichaam ligt er al en het biedt een snelle verbinding naar andere knooppunten en ziekenhuis en MECC Beursgebouw!

    1. Bert Sitters schreef:

      @Arjan Krabbenbos.
      Geen prioriteit bij grensoverschrijdende boemeltjes, maar verbindingen die echt zoden aan de dijk zetten.
      Tussen Maastricht en Hasselt komt een sneltram over een deel oud spoor.
      Wat wel effect kan hebben is een snelle trein van Eindhoven via Venlo naar Keulen of Dusseldorp. Moet wel een stuk spoor in Duitsland verdubbeld worden.
      Ook de Intercity naar Aken komt weer uit de poppenkast. Gewoon zorgen voor een goede crossplatform in Heerlen zonder uitchecken en meteen weer inchecken.

      1. Eric schreef:

        Waarom uitcheken?
        Je kunt gewoon met je OV tot Aachen hbf reizen. daar staan ook nu al ov paaltjes

        1. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

          Je moet wel omchecken van NS naar Arriva.

  9. JanN schreef:

    De lijn Zwolle Wierden moet worden verdubbeld. Alleen bij Wierden zit er een flessenhals om goed aan te takken op de lijn Almelo Deventer. Ook Enschede Gronau moet worden verdubbeld en geelektrificeerd om een goede verbindiing te krijgen met de Duitse steden. De provincie Overijssel voert inmiddels de druk in Den Haag op. Ik denk dat het wel lonend is voor de gemaakte kosten. Ook als men in Brussel ng een eventueel subsidiepotje klaar staat. Over het geheel genomen zou je ook overige enkelsporige trajecten zoals bijv. de Maaslijn en de lijnen in de achterhoek moeten verdubbelen en elektrificeren. Dat soort lijnen is heden ten dage niet meer zo modern. Je zult hoe dan ook met de tijd mee moeten gaan en de beslissingen en uitvoering van de plannen vlotter moeten laten lopen.

  10. Johan schreef:

    Is er nou nooit eens iemand die die Koster eens een paar kritische vragen stelt over die zogenaamde investeringen van NS in internationaal treinverkeer? – NS wacht rustig af tot buitenlandse treinvervoerders een verbinding naar Nederland aanleggen en gaat dan met de eer strijken. Of het nou de Eurostar is of die nachttrein naar Wenen, het is allemaal niet de verdienste van NS. NS is wel het bedrijf dat de vlotte verbinding met Brussel heeft laten floppen en dat weigert om de contractuele verplichting voor een verbinding met Aken na te komen. Zo’n onderzoek doet daar natuurlijk niets aan af en is bovendien een beproefde vertragingstactiek. Een serieus onderzoek was allang afgerond geweest vóór de datum waarop de trein had moeten gaan rijden.

    1. Hildebrand van Kuijeren (Treinreiziger.nl) schreef:

      Eurostar is pas op de agenda gekomen in het alternatieve Fyra plan van NS. Ze spelen daar wel degelijk een rol in. Ze maken, zover ik weet, daar ook gebruik van de Nederlandse concessie. Je hebt gelijk, de investering en regie ligt niet bij NS. Naar Wenen is het initiatief nadrukkelijk van de ÖBB, maar heeft ÖBB ook altijd aangegeven dat ze een buitenlandse partner willen. En ik denk met name door de lobby van NS is er subsidie voor gekomen.
      Je hebt wel een beetje gelijk is dat er een trein erbij komt dat NS zich op de borst klopt, maar als iets niet komt (tweede trein Antwerpen – Roosendaal, snelle IC Berlijn) dan wordt met name gewezen naar het buitenland.
      Naar Aken: op zich denk ik dat een trein vanuit de Randstad niet perse aansluit bij een vraag, maar het is daar inderdaad wel stuitend dat beloftes niet worden na gekomen, en gerekt wordt.

      1. Bert Sitters schreef:

        Ik vind dat destijds over die toezegging van de Intercity naar Aken niet goed is nagedacht.Te snel laten beïnvloeden door de lobbyisten. Visie vraagt om daadkracht. Maak duidelijk dat voortschrijdend inzicht leidt tot andere prioriteiten. Geef Limburg een verdubbelde en geëlektrificeerde Maaslijn. Zorg voor een Intercity van Eindhoven via Venlo naar Keulen of Dusseldorp.
        Zorg voor een goede regionale aansluiting vanuit Sittard naar Aken. Maak één kaartsysteem en één keer in- en uitchecken.

        1. Treinreiziger.nl (Hildebrand) schreef:

          Dat van Eurostar wist ik niet (of had ik niet scherp meer). Van de HSL: ben ik eigenlijk wel benieuwd hoe het zit. Enerzijds heeft NS inderdaad het contract, maar volgensmij moet openaccess (dacht ik) altijd toegestaan zijn.
          Thalys had DB als aandeelhouder. Toch was de verhouding met DB zo slecht dat in Duitsland het vervoer niet door DB maar naar ik meen door Keolis werd verzorgd. In mijn beeldvorming is NS nauwer betrokken bij de Nightjet dan de NMBS.

      2. Johan schreef:

        Het staat buiten kijf dat als NS zou besluiten om tégen te werken, andere vervoerders als ÖBB en Eurostar niet in Nederland kunnen rijden. Op de HSL mag als ik het wel heb sowieso niemand rijden zonder toestemming van NS, op de rest van het HRN heeft iedere andere vervoerder het nakijken als NS een conflicterend pad aanvraagt en in andere gevallen kan NS ook nog het binnenlandse vervoer van reizigers door een concurrent aanvechten. Ze móeten NS dus wel als partner accepteren. Maar er zit nog wel veel ruimte tussen niet tegenwerken en een aanjager zijn van internationale treinverbindingen.

        “Eurostar is pas op de agenda gekomen in het alternatieve Fyra plan van NS.”
        Ik heb het nagezocht en dat blijkt niet te kloppen. In voortgangsrapportage 32 Hogesnelheidslijn Zuid (ministerie I&M, 22 maart 2013) staat: “Verschillende vervoerders, waaronder EuroStar en Deutsche Bahn, studeren op de haalbaarheid van het opzetten van een treinverbinding Amsterdam – Londen. In oktober 2012 heeft ambtelijk overleg plaatsgevonden met het Britse en het Franse transportministerie over hoe om te gaan met de wens van deze vervoerders (…)”. Vóór oktober 2012 had Eurostar dus al plannen voor de verbinding met Amsterdam. De Fyra werd pas op 17 januari 2013 van het spoor gehaald en dat alternatieve Fyra plan kwam later in 2013. Het reeds bestaande plan van Eurostar kwam NS dus gewoon heel goed uit om het alternatieve Fyra plan op te leuken.

  11. Rogier de Wit schreef:

    Qua materieel worden er gelukkig wel flink wat verbeteringen doorgevoerd:

    IC Berlijn > Vanaf 2023 geheel nieuw materieel en iets sneller
    ICE > Vanaf 2024 redesign ICE-3, met echt bordrestaurant
    Thalys > Er wordt gewerkt aan volledig vernieuwd interieur (“project RubY”)
    Eurostar > Binnenkort rechtstreeks vanaf Nederland naar hartje Londen
    Nightjet > Vanaf december rechtstreeks vanaf Amsterdam naar Innsbruck en Wenen

    Eurostar, ICE, IC Berlijn en Thalys hebben straks allen stopcontacten, wifi en bistro aan boord. Dat zijn toch best goede wapenfeiten 🙂

    1. Bert Sitters schreef:

      Vooral dat stopcontact mag in de geschiedenisboeken.
      Iets sneller moet gewoon en stuk sneller worden. Zie Thalys naar Parijs.

    2. dries molenaar schreef:

      Thalys zou ook beter wat extra treinen kopen om niet alleen naar Gare du Nord te rijden maar ook naar CDGaulle en Marne La Vallee. Die kunnen gelijk in Ruby geleverd worden. In de vakantie naar Bourdeaux en Marseille of zelfs Barcelona.

      1. Bert Sitters schreef:

        De Zon-Thalys van Amsterdam naar de Middellandse Zee doet het goed, maar deze trein rijdt alleen in de weekenden tijdens het vakantieseizoen. (Helaas dit jaar niet door Corona.) Steden als Lyon, Avignon en Marseille hebben echter het hele jaar reizigerspotentie:privé en zakelijk. De trein wint het hier wat betreft snelheid duidelijk van de auto. De tolgelden voor de Franse autowegen maken het treintarief aantrekkelijker.
        Deze Thalys zou dagelijks kunnen rijden tussen Amsterdam en Marseille. De snelle sporen liggen er.
        Deze Thalys kan ook intercontinentale Air France passagiers van Nederland en België naar luchthaven Charles de Gaulle brengen. Hun plaatsen in de trein kunnen vanaf deze luchthaven worden ingenomen door aankomende luchtpassagiers naar Lyon, Avignon en Marseille.

  12. Oscar schreef:

    A1-tracé, Amsterdam-Zwolle-Hengelo, Wunderline… maar over de toestand van Utrecht-Arnhem hoor ik niemand. Terwijl daar met een opwaardering veel meer winst te behalen is en die opwaardering vanwege de kortere lengte ook nog eens minder kost.

    1. Grootste Duitse handelspartner is Rhein-Ruhr-Sieg (Dortmund, Essen, Duisburg, Düsseldorf, Keulen) en Rhein-Main-Neckar (Frankfurt, Mannheim). Deze regio’s bereik ja niet via Hengelo, maar via Arnhem (evt. Venlo).

    2. Via Arnhem zijn vele toeristische trekpleisters bereikbaar: steden als Heidelberg, Neurenberg, Stuttgart en München (Oktoberfest, iemand?). Toevallig zijn dit ook nog eens belangrijke Europese spoorwegknooppunten. Vanuit Frankfurt (eindpunt ICE International) gaan weer ICE’s naar Leipzig en Dresden. In Mannheim (bij Heidelberg) kan worden overgestapt naar Karlsruhe en Zwitserland, in Stuttgart naar het Bodenmeer, in Neurenberg naar Linz en Wenen en in München naar Salzburg, Klagenfurt en Innsbruck.

    Met het programma “Deutschland-Takt” wil DB alle hoofdassen elk halfuur met de ICE bedienen. Dan is het toch logisch dat een land, waar de halfuurdienst al meerdere decennia vanzelfsprekend is, daar ook elk halfuur aansluiting mee heeft? Dit wil niet zeggen dat er elk halfuur een ICE de grens over moet, maar je zou bijvoorbeeld kunnen denken aan:

    1x per 2 uur ICE Amsterdam-Frankfurt, enkele treinparen verder naar München
    een uur daarmee verschoven ICE Amsterdam-Berlijn via Duisburg en/of Dortmund
    elk uur een ICNG Amsterdam-Arnhem-Keulen

    En dan kan er nog steeds een IC-verbinding Amsterdam-Berlijn via Hengelo aangeboden worden (dus niet of/of, maar en/en), alsmede Eindhoven-Düsseldorf.

    Wat betreft Aken (en ook Luik): het is erg aanlokkelijk om de in Heerlen (Maastricht) eindigende IC door te trekken naar Aken (Luik). Echter, de geschiedenis heeft laten zien dat het erg moeilijk is om de grens over te gaan (ondanks meersysteemmaterieel en ERTMS). Dus als je dat doet, doe het dan goed!

    1. Hanzeboog2012 schreef:

      ICE München – Amsterdam heeft even gereden. Was geen succes. ICNG Amsterdam – Keulen zal er niet komen. Het derde spoor tussen Oberhausen – Emmerich is alleen voldoende om de extra goederentreinen van/naar Betuweroute op te vangen. Zie een ander topic van Treinreiziger.nl.

      Mee eens dat het spoor Utrecht – Arnhem uitgebreid moet worden. Al was het maar om de ICE meer te scheiden van alle treinen. Maar de VVD kabinet is niet zo dol op uitbreiding van spoor.

      1. Bert Sitters schreef:

        Emmerik – Oberhausen zou vier sporen moeten worden. Twee sporen voor regionale treinen en goederentreinen en twee sporen voor snelle treinen.
        Wat betreft Utrecht – Arnhem. De VVD wilde moeilijk afstand doen van hun stokpaardje de maximum snelheid van 130 km op de autosnelwegen, maar ging uiteindelijk om. Gezien de huidige omstandigheden zal ook VVD de overtuigd moeten worden van het belang van een snel spoor tussen Utrecht, Arnhem en de Duitse grens. Het gaat om “onze economie”, die nu niet zonder sturing van de overheid kan. Een Nederlandse voortvarendheid kan ook Duitsland stimuleren.
        Inzetten op drie hoofdverbindingen naar Duitsland dus:
        1)Randstad – Hengelo – Onsabrueck – Berlijn en Hamburg.
        2)Randstad – Arnhem -Roergebied- Keulen – Frankfurt.
        3) Eindhoven – Venlo – Keulen/Dusseldorp

      2. Rogier de Wit schreef:

        De nighjet zal straks wel (ook) rechtstreeks naar Munchen rijden gelukkig!

    2. Anoniem schreef:

      An ICNG from Amsterdam > Arnhem > Düsseldorf and further sounds like fun. Will be much faster than the existing RE19 connection, I hope.

  13. Bert Sitters schreef:

    @Oscar,
    Ik ben ingehaakt op de discussie over de lijn via Hengelo en Hannover naar Berlijn.
    Ik heb echter diverse malen gepleit voor een snellere verbinding via Arnhem naar Keulen,waarmee ook Frankfurt en het zuiden van Duitsland sneller ontsloten worden met Venlo erbij gaat het voor mij dus om drie keer én.

  14. dries molenaar schreef:

    Wat een hoop reacties als je even niet op let.
    “voor meer en snellere internationale treinen”
    had ook mogen/moeten zijn
    “voor snel meer internationale treinen”
    Al dat gepraat en planningstermijnen van 5-10 jaar schiet allemaal niet op.

  15. dries molenaar schreef:

    Wanneer Zuid-Holland zo op het vinkentouw zit kan de trein naar Berlijn ook wel vanaf Rotterdam vertrekken. Via de HSL (kan die Talgo op 25KV?) kan hij dan over Schiphol-Amsterdam-Airport en over de ZUid-As. Dan flink doorrijden zonder al die stops. Op zijn hoogst nog Amersfoort en Hengelo.

  16. Jan Hendrik de Groot schreef:

    Op Infrastruct WordPress zijn meerdere initiatieven voor nieuwe spoorlijnen en uitbreiding van bestaande spoorlijnen beschreven. Hier zijn ook meerdere gedachten voor o.a. Amsterdam – Amersfoort – Deventer – Hengelo / Enschede te vinden.
    De Lelylijn doortrekken naar Bremen is een goede optie. Naar mijn mening is de Wunderlinie ook alleen maar een (inter)regionale oplossing.
    Voor de verbinding Amsterdam – Berlijn zijn al vaker discussies geweest over de routes en infrastructuurmaatregelen. Maar bij een nieuwe HSL längs de A1 vraag ik me af of het misschien niet beter is deze via Enschede ipv Hengelo te laten verlopen. Enschede is een grotere enbelangrijkere stad en je hebt het voordeel dat je tevens ook snellere treinen via Enschede naar Münster, mits de spoorlijn Enschede – Münster opgewaardeerd wordt, kan laten rijden.
    Wat betreft het derde spoor Zevenaar – Oberhausen is het natuurlijk zonde dat deze niet geschikt is voor meerdere personentreinen. Anders waa het best mogelijk Elke twee uur een Ic te laten rijden. En dan niet naar Keulen maar bv. naar Dortmund en verder.
    Een Intercity via Eindhoven naar Düsseldorf is al een goed begin. Het is jammer dat er bij ons nog een schakel tussen het Ruhrgebiet en Kassel ontbreekt. Anders was evtl. een snelle Verbinding Den Haag – Eindhoven – Düsseldorf – Kassel – Erfurt – Leipzig (niet alle stations
    genoemd) mogelijk geweest.
    Ik geloof in een eerder topic iets gelezen te hebben over een verbinding Antwerpen Breda Eindhoven Düsseldorf wat momenteel in de ijkast gezet is? Dat zou met een cross-platform in Eindhoven op de IC Den Haag – Aachen/Lüttich ook een goed alternativ bieden.

  17. hanzeboog2012 schreef:

    Quote:

    De Lelylijn doortrekken naar Bremen is een goede optie. Naar mijn mening is de Wunderlinie ook alleen maar een (inter)regionale oplossing.

    Dat de Wunderlinie een (inter) regionale oplossing is komt door de geringe steun van de Duitse en Nederlandse overheid. Het is vooral een initiatief van de deelstaat Niedersachsen en de provincie Groningen. Maar hun budget is beperkt.

    Maar nu de Fehmarnbelttunnel aangelegd zijn er nieuwe mogelijkheden voor een snelle verbinding tussen Kopenhagen – Amsterdam. In Hamburg was al een conferentie georganiseerd voor een snellere verbinding Stockholm – Amsterdam. Lelylijn en Wunderlinie kan daar een onderdeel van worden. Als de Wunderlinie voor maximumsnelheid van 200 km p/u opgewaardeerd wordt en (deels) tweesporig gemaakt kan ook een Eurocity/HST sneller tussen Amsterdam – Hamburg/Kopenhagen – Zweden/Noorwegen (goederentreinen) rijden.

    Maar of de Duitse en Nederlandse overheid behoefte hebben om te investeren in de missing link tussen Groningen – Bremen….

    1. Bert Sitters schreef:

      @Hanzeboog Van Amsterdam via Groningen naar Bremen zou een prachtige verbinding zijn, maar ik zie nog teveel beren op de weg. Het knelpunt Almere. Geheel nieuw spoor aanleggen door de N.O.P via Heerenveen naar Groningen. Van Groningen naar Bad Nieuweschans is een ongeëlektrificeerd enkelspoor met veel stationnetjes. Waarschijnlijk moet daar een geheel nieuw tracé komen. De Ostfriesen-brug net over de Duitse grens is een gebed zonder end en wordt nu tempo doeloe enkelsporig aangelegd. Ook het Duitse spoor is daar nu niet geschikt voor snelle treinen. De “Wunderline”lijkt mij meer een regionale lijn, met weliswaar een belangrijk betekenis voor Groningen en Noord-Duitsland.
      Mij lijkt de variant via Osnabrück toch gemakkelijker te realiseren. Dit kan ook in fases. Tussen Osnabrück en Bremen, Hamburg rijden al ICE’s. Ooit reed de Noordwest Express van Nederland via Osnabrück naar Hamburg

      1. Jan Hendrik de Groot schreef:

        Onder de volgende link is een voorstel (niet door mij opgesteld) voor een nieuwe Hsl tussen Groningen en Bremen te vinden: https://www.google.com/amp/s/infrastruct.wordpress.com/2009/04/16/high-speed-rail-line-groningen-bremen/amp/
        Dat de brug over de Ems opnieuw gebouwd wordt begrijp ik ook niet. Hier had men per direkt een tweesporige tunnel moeten aanleggen.
        Dat een opwaardering van de bestaande spoorlijnen goedkoper is ben ik het mee eens.
        Echter worden er met een hsl Amsterdam-Groningen-Bremen weer andere regio’s ontsloten. En de capaiteit bei Bad Bentheim wordt daarmee niet beperkt, wil men in de toekomst alsnog een verbinding (Noordtak) met de Betuweroute realiseren, waarmee het goederenvervoer op de bestaande spoorlijn toeneemt.

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.