ProRail: 3,5 miljard voor station van de toekomst

2 jaar terug

Spoorbeheerder ProRail investeert de komende tien jaar 3,5 miljard euro in het vernieuwen en comfortabeler maken van stations. De stations krijgen meer liften, hellingbanen, sanitaire voorzieningen, camera’s en andere technische snufjes. Dat heeft de spoorbeheerder woensdag bekend gemaakt.

Station van de toekomst

Het zogeheten station van de toekomst koppelt data waardoor krant en koffie klaar staan zodra de reiziger aankomt. Verlichting in tegels op het perron geeft aan waar ingestapt kan worden. En via de app kan een parkeerplek in de fietsenstalling worden gereserveerd.

Tekst gaat onder de afbeelding verder.

Nieuw meubulair

ProRail-baas Pier Eringa presenteert de plannen woensdag. Hij denkt zo in te kunnen spelen op de wensen van reizigers die comfortabeler en vooral sneller willen overstappen. Zo krijgen alle 402 stations nieuw meubilair en wachtruimten.

Meer fietsplekken

Ook komen er meer fietsplekken bij. Nu zijn er bij alle stations in totaal 554.773 fietsparkeerplekken. Al voor 2020 gaat dat aantal omhoog. In 2030 moet het aantal stallingsplaatsen zijn uitgebreid naar 700.000. “Dit betekent niet alleen meer ruimte vrijmaken voor fietsen, maar ook slimmer omgaan met de ruimte”, schrijft ProRail in de toekomstvisie – bijvoorbeeld door stalling door middel van een robot.

Nieuwe stations

Er komen de komende jaren ook diverse nieuwe stations bij. Volgens spoorbeheerder ProRail is daar veel behoefte aan, vooral doordat er steeds meer woonwijken verrijzen. Veel gemeenten hebben al gevraagd om een nieuw station. In 2014 is er een lijst gemaakt, waarbij duidelijk werd dat circa 20 stations tot 2028 gerealiseerd kunnen worden.

Jaarverslag

ProRail publiceert woensdag ook haar jaarverslag. De spoorbeheerder kijkt tevreden terug op 2018. Meer treinen reden op tijd: ruim 91 procent was op tijd, terwijl dat in 2017 nog ruim 90 procent was, blijkt uit het jaarverslag. Ook de met softwareproblemen kampende Hogesnelheidslijn (HSL) deed het beter. 82,7 procent van de HSL-reizigers arriveerde op tijd, boven de norm van het ministerie van 82,5 procent, aldus ProRail.

© ANP / Treinreiziger.nl

This post was last modified on april 24, 2019 8:43 pm

Bekijk reacties

  • Als een fantast als Pier Eringa iets zegt of presenteert, kun je dat maar beter met een flinke schep zout nemen.

    • Er zijn wel een aantal stations bijgekomen in de laatste jaren. En 20 nieuwe stations in 9 jaar tijd is reëel. Of het gaat gebeuren is afwachten.

      Wel heeft Dhr. Eringa al vele proefballonnetjes opgelaten die niet erg realistisch waren. Dus is het begrijpelijk dat de opmerkingen van Dhr. Eringa met een korreltje zout genomen worden. Zelfs door de staatssecretaris van Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat.

    • Ik ga er vanuit dat hiermee station Eindhoven Acht bedoeld wordt. Op enkele websites wordt het plan van een nieuw station t.h.v. de Anthony Fokkerweg in de bestaande spoorlijn 's-Hertogenbosch - Eindhoven vermeld met het doel de luchthaven per spoor sneller te ontsluiten.

    • Ik gok dat ze met Winschoten station Stadskanaal bedoelen. Ik kan me niet indenken dat Winschoten een extra station erbij zou krijgen, terwijl er voor Stadskanaal juist al tijden een flinke vraag is als nieuwe bestemming.

    • Als het aan de Telegraaf / Prorail ligt, komt er tussen Lelystad en Heerenveen / Groningen een nieuwe spoorlijn, de Lelylijn / Noordlink er wel... Ik hoop dat deze "nieuwe lijn" binnen nu en 50 jaar word gerealiseerd.

      Heel veel reizigers juigen dit van harte toe, omdat de flessenhals Meppel - Zwolle wekelijks voor wisselstoringen en ander gedoe zorgt.

      • Flessenhals Meppel - Zwolle met 6 treinen p/u? Dit deel is bepaald niet overbelast. En dan voor vele miljoenen Lelylijn aanleggen? Enigszins overdreven.

        • Beste Hanzeboog. U bent de 1 voor de 6 vergeten. Plus u telt de langskomende goederentreinen in het geheel niet.
          Ik ben ervaringsdeskundige van dit traject. Als er op dit traject iets gebeurt, dan zijn alle drie noordelijke provincies spoortechnisch afgesneden. Een flessenhals dus.

        • @Willem: 6 treinen per uur toch? 2x p.u IC Groningen, 2.u IC Leeuwarden en 2x p/u Sprinter Groningen. Goederenpad wordt beperkt gebruikt, zeker niet ieder uur. 6 a 7 treinen per uur, zonder tussenstations is niet extreem. Neem Rijswijk - Rotterdam (10 a 11 treinen per uur). Het klopt dat als Zwolle - Meppel eruit ligt het Noorden een probleem heeft. Maar de focus zou dan moeten zijn om de betrouwbaarheid te vergroten. Desalniettemin zou ik de Lelylaan wel positief vinden. Niet omdat Zwolle - Meppel overbelast is en niet omdat de infra nu kennelijk onvoldoende betrouwbaar is, maar om de reistijd tussen het Noorden en de Randstad te verkorten.

        • Het gaat om de flessenhals. Treinen gaan heen. En ook weer terug. Dat maakt het aantal al dubbel. Bovendien worden in deze berekening de treinen naar en van Emmen/Coevorden vergeten. Voeg daarbij het gegeven dat het gehele baanvak slechts gelijkvloerse wissels en afslagen heeft. De filosofie van de dienstregeling van het station Zwolle is dat de gehele dag door twee keer per uur in een kort tijdsbestek alle treinen uit alle richtingen aankomen en weer vertrekken. Twee keer per uur een piek dus waarbij treinen elkaar in de weg zitten en op elkaar moeten wachten. Richting Meppel zijn tot nu toe alle wissels en kruisingen gelijkvloers. Zo vertrekt de intercity uit de randstad richting Leeuwarden niet eerder dan de treinen naar Emmen en naar (intercity)Groningen is vertrokken. Ook al is de intercity naar Groningen vertraagd. De intercity naar Leeuwarden stopt namelijk wel in Meppel en de intercity naar Groningen niet. Soms - als er ruimte is - wordt dat opgelost door de in Meppel stoppende intercity, via het linker spoor aan hetzelfde perron te laten passeren door de andere intercity die niet stopt. Kortom, het gaat er niet om, om zoveel mogelijk treinen goed verspreid over het uur achterelkaar te laten rijden. Het is passen en meten in de twee pieken van dit traject. Gelukkig is -na vele jaren en na vele politieke pressie- inmiddels begonnen met een dive-under in Herfte en het viersporig maken van het gedeelte Zwolle - Herfte. Daardoor kan de dienstregeling van de treinen van/naar Coevorden/Emmen ontvlochten worden van de dienstregeling van de treinen naar Groningen en Leeuwarden. Ook kan daarna de sprinter van Leeuwarden naar Meppel (zoals altijd al de bedoeling is geweest) gewoon doorrijden naar Zwolle. Tot nu toe was dat onmogelijk omdat (ook de officiële reden) de beschikbare capaciteit op het traject Meppel - Zwolle dat niet toelaat. Dan kan tevens de stop in Meppel van de intercity naar/van Leeuwarden weer vervallen. Die stop is nu nodig om aansluiting te bieden op de in Meppel eindigende/ beginnende sprinter naar/van Leeuwarden.

        • Wat betreft de Lelylijn: Nog maar zo'n twintig jaar geleden heette dat de Zuiderzeelijn. Daar was al een principebesluit over genomen en er waren fondsen beschikbaar gesteld. Maar vanwege de -vantevoren- angst dat de raming zou kunnen worden overschreden heeft de overheid dit toen afgekocht met het beschikbaarstellen aan de noordelijke provincies van een ruim bedrag voor andere infrastructurele projecten. (de "Langman-gelden") Verkeerstechnisch is het niet erg logisch om van een groot deel van het noorden via Meppel - Zwolle naar de randstad te reizen. Dat is nogal om. De veel directere route (maar dan met de auto dus) kan zomaar drie kwartier sneller zijn. Het aanleggen van een spoorlijn Groningen - Heerenveen - Emmeloord - Lelystad zou van een zekere visie getuigen.

      • Kunnen we Lelylijn als lelijkste onzinwoord op een zwarte lijst zetten? Het is gewoon de Zuiderzeelijn. Spoorlijnen naar personen noemen is een nono. Die er niet zal komen tenzij er iets is waardoor er plots ontzettend veel mensen uit Amsterdam naar het Noorden willen. En dat is niet voor een tentoonstelling of dergelijk.

        • Vroeger had je de Zuiderzee en verliepen de reislijnen rond deze zee. En een treinreis vanuit de noordelijke provincies naar het westen werd gewoon volgens het spoorboekje onderbroken met een vaartocht van Staveren naar Enkhuizen. Later werd de afsluitdijk aangelegd en nog later werden flinke delen van de Zuiderzee drooggelegd. (Noordoostpolder en de Flevopolders). Daardoor kwamen voor het wegverkeer vanuit het noorden aanzienlijk kortere afstanden met het westen (dat is dus alles naar en achter Utrecht/ Rotterdam/ DenHaag/ Amsterdam) in gebruik. Doordat het nu niet meer nodig was om rond de Zuiderzee te rijden, kwamen de reislijnen via de weg totaal anders te liggen. Dat leverde ook een andere dynamiek op. Het is inmiddels geen zeldzaamheid meer dat mensen die in het westen werken, in het noorden wonen. Helaas is het sporenplan in ons land nog steeds gebaseerd op het bestaan van de Zuiderzee. De bootreis is dan wel afgeschaft, maar de treinen rijden in beginsel nog steeds een route rond het IJsselmeer, in ieder geval nog steeds langs een grote omweg via Zwolle. Tot de aanleg van de spoorverbinding tussen Zwolle en Lelystad is indertijd besloten om daarmee een goedkopere methode te vinden om de Zuiderzeelijn overbodig te maken. Dat was en is dus niet erg geloofwaardig. In de adherentie van de hanzelijn wordt in de noordelijke provincies slechts een klein deel van de bevolking bediend. Later is door de landelijke overheid alsnog een principebesluit genomen tot de aanleg van de echte Zuiderzeelijn, zelfs inclusief de reservering van de benodigde fondsen. Maar in een latere bezuinigingsronde is deze verplichting afgekocht door aan de noordelijke provincies veel geld toe te zeggen voor extra infrastructurele projecten. (de Langman-gelden). Of andersom: De betrokken provinciale en gemeentelijke overheden hebben zich met een heleboel geld laten afkopen. De gemeente Groningen is nu nog bezig met de aanleg van de nieuwe ringweg om de stad die voor een belangrijk deel betaald wordt uit deze Langmangelden. De roep om een Zuiderzeelijn is ook weer terug. Natuurlijk, want wel een afsluitdijk, en wel een snelle A6 langs Heerenveen en Emmeloord met daarnaast nog steeds een sporenplan dat gebaseerd is op het bestaan van de Zuiderzee is niet erg logisch. Die druk zal blijven. Op enig moment zal de Zuiderzeelijn daarom vast en zeker aangelegd worden. Is het nu niet, dan later wel.

    • Zoals in het artikel staat, is de lijst opgesteld in 2014. Een aantal zijn inmiddels gerealiseerd.

      • Fantast Eringa, tevens beter bekend als ongefundeerde schreeuwer, presenteert alweer oude wijn uit 2014 in nieuwe zakken. Niet serieus te nemen en geen aandacht aan besteden. Hoe staat het met het nieuwe station Zwolle Stadshagen? Deze wanprestatie ie Eringa zeker vergeten.

        • Daar is hij weer. Alsof Eringa de stations of het spoor zelf ontwerpt. Probeer eens een ingenieursbureau. Of wellicht is het gewoon pech. Wie gaat het talud en cuvette van een 140 jaar oude bestaande spoorlijn onderzoeken.

      • Tevens ontbreken stations langs te reactiveren trajecten, zoals o.a. Groesbeek, Budel, Schijndel, Veghel, Lanaken. Succesvolle initiatieven als tramtrein schitteren eveneens door afwezigheid. Aankondigingen zijn als opgewarmde koffie, die enkele dagen geleden gezet is. Visieloos en smakeloos.

    • Op dat kaartje staat geen station Zoeterwoude-Lansingerland, maar een station Zoeterwoude (tussen Leiden en Alphen a/d Rijn) en een station Lansingerland.

      Het kaartje lijkt me alsnog niet helemaal te kloppen. Waddinxveen als nieuw station? - Station Waddinxveen bestaat al, nota bene als een van de drie stations in het gelijknamige dorp.

    • Zoeterwoude ligt ook helemaal niet tegen Lansingerland (ter plekke Bleiswijk) aan dus die naam kan ook helemaal niet.

  • Wel nieuwe stationnetjes, geen nieuwe spoorlijnen. Breda - Gorinchem - Utrecht komt er bijvoorbeeld niet. Heel Oost-Nederland krijgt geen nieuwe stations, geen enkele. Geen station Eefde, geen station Bathmen. Jammer. Iedere plaats en ieder dorp van enige omvang dat direct aan het al bestaande spoor ligt, zou een halte moeten hebben voor een regiotrein....

    • Met elk station extra vertraag je wel weer alle voorgaande reizigers. Daar moet dus een afweging in worden gemaakt.

      • Inderdaad, en die afweging valt al steeds de verkeerde kant op, omdat elk nieuw station op zichzelf maar een of twee minuten scheelt voor de doorgaande reiziger, maar als je jaar in jaar uit nieuwe stations bijbouwt moeten de "intercity's" steeds een beetje langzamer gaan rijden (en/of langer stilstaan op stations). Onder meer door dat achteruitboeren zijn de rijtijden van de "intercity's" in Nederland heden ten dage nog altijd niet korter dan die van de stoomtreinen een halve eeuw geleden.

        • De vergelijkingen die ik heb gezien zijn treinen WEL sneller dan de stoomtreinen, maar niet of nauwelijks sneller dan de jaren '60 en '70 met elektrische locomotieven en treinstellen. Sprinters worden vooral langzamer van nieuwe stations. Maar omdat het spoor steeds voller wordt (door nieuwe stations en meer treinen) is men meer marge gaan incalculeren.

  • Het oosten van Nederland komt er weer slecht van af. Daar wonen ook mensen. Niet alleen de randstad en omgeving.

  • Helaas zijn de meeste kleinere stations hier in Nederland niet eens meer uitgerust met een stationsgebouw, is het interieur van monumentale stations helemaal veranderd in dat van saaie decorgebouwen, zijn moderne stations haast gewoon prutsgebouwen zonder ziel die kapitalen aan onderhoudt kosten, verpauperen stations enorm snel, worden veel enkelsporige lijnen niet of nauwelijks verdubbelt of geëlektrificeerd en jammer genoeg worden hier zelfs gevaarlijke spoorwegovergangen bijna niet meer ondertunneld of overbrugt!
    Ik vrees dat de kosten voor de "stations van de toekomst" niet meer afwegen tegenover de resultaten en alles bij de NS, Prorail enz. alleen maar erger gaan worden!

    • Een vreemd kletsverhaal. Overwegen worden massaal aangepakt en opgeheven waar dat maar even kan. Spoor wordt verbeterd waar nodig. Moderne gebouwen zijn veel efficiënter en goedkoper om bij te houden. Oude gebouwen verpauperen, nieuwe voorlopig niet.
      Komisch dat u "verdubbelt of geëlektrificeerd" na elkaar schrijft.

      • @Dries Molenaar, over kletsverhalen gesproken: ik heb de moderne stations van 's-Hertogenbosch, Breda, Arnhem. Leiden etc. al jaren bezocht en als ik zie en lees hoeveel die tegenwoordig al kosten aan renovaties dan vraag ik me af of niet toevallig aan kletsverhalen doet! Ik reis al bijna 30 jaar met de trein en vindt talloze moderne stations gewoon prutszooi, veel monumentale stations van binnen op lege decorgebouwen lijken en kleinere stations hebben inderdaad geen stationsgebouw meer.
        Ze lijken gewoon op verhoogde bushaltes met een kleine overkapping, een enkele keer een lift, trappen waar vaak fietsgleuven ontbreken en alleen maar kaartjesautomaten dei ook lang niet altijd naar behoren werken!

  • Ik lees dat de stations nog meer camera's krijgen. Waar dan? - Onder de bankjes soms? Veel andere plekken die nog niet in het zicht van minstens één camera zijn, zijn er niet meer over. Tegenwoordig vind je op stations meer camera's dan wissels. Dan heb je als spoorbeheerder duidelijk niet begrepen waar je prioriteit zou moeten liggen.

    • "Tegenwoordig vind je op stations meer camera’s dan wissels. Dan heb je als spoorbeheerder duidelijk niet begrepen waar je prioriteit zou moeten liggen."

      Dat er meer camera's dan wissels zijn betekent niet dat de spoorbeheerder niet weet waar de prioriteit ligt. Het veilig vervoeren van de reiziger, zowel in de trein als op het station, is een van de doelen van de vervoerders / spoorbeheerders. Met meer camera's kan er ook alerter gereageerd worden op spoedgevallen etc.
      Wissels zijn storingsgevoelig en kunnen de dienstregeling onbetrouwbaar maken. Dat is ook de reden dat er meer wissels gesaneerd worden waardoor treinen elkaar minder hoeven te kruisen, minder lang hoeven te wachten en sneller kunnen door rijden waardoor de reiziger sneller op de bestemming geraakt.
      Dus om per direct te zeggen dat op stations meer wissels dan camera's moeten zijn en daardoor de prioriteiten bij de spoorbeheerder niet op orde zijn is naar mijn mening te kort door de bocht.

      • Het is wel van belang om (eerlijk) de extra uitval van treinen te meten vanwege de kleinere bijsturingscapaciteit.

      • U lepelt perfect de kletspraat van de persvoorlichting van Prorail op.

        Als je een wissel weghaalt die voor de onverstoorde dienstregeling kennelijk toch al niet nodig was, gaan treinen elkaar niet minder kruisen. Treinen gaan elkaar minder kruisen als je bijvoorbeeld een fly-over aanlegt.

        Wissels zijn nodig om bij verstoringen treinen naar een ander spoor te leiden dan gebruikelijk of om ze te kunnen laten keren. Als de wissels weg zijn, kan dat niet meer. Als er dan bijvoorbeeld een trein stuk gaat, komen er andere treinen achter vast te staan die er niet meer via het linker spoor voorbij kunnen. Vervolgens worden er tegenwoordig hele treinseries soms tot aan de andere kant van het land opgeheven omdat alle keermogelijkheden onderweg zijn wegbezuinigd. Kortom: hoe meer wissels er worden weggehaald, hoe meer last reizigers hebben van verstoringen. Er moeten juist veel méér wissels worden aangelegd, zodat bij een stremming de sprinters gewoon kunnen keren op het dichtstbijzijnde sprinterstation ervoor en de intercity's op het eerstvolgende intercitystation ervoor, zodat de treindienst alleen verstoord raakt op de plaats waar de stremming daadwerkelijk is.

        En wat die camera's betreft: Daar wordt pas achteraf naar gekeken als het kwaad al is geschied. Of dat dan op 5 of op 7 camera's te zien is maakt dan ook geen donder uit. Zie bijvoorbeeld https://www.treinreiziger.nl/commotie-op-station-leiden-veroorzaakt-door-reclamebureau/ : Je kunt blijkbaar probleemloos onder het oog van bosjes camera's een verdacht pakketje aan een paal hangen zonder dat je op heterdaad in de kraag word gevat. Bovendien is de kans dat je een ongeluk krijgt in het wegverkeer onderweg van of naar het station vele malen groter dan dat iemand je neersteekt of iets dergelijks op het station, met of zonder camera's. Men wakkert echter een vals gevoel van onveiligheid aan op de stations met al die camera's en toegangspoortjes.

  • De lijn nijmegen-roermond zou eens elektrisch moeten worden. De dieseltjes zitten veel te vol, en met dit enkelspoor is het geen volwaardig alternatief voor de route via den bosch. Ik heb eens gelezen dat dit 175mln zou kosten.
    En dan kun je ook aan meer stations denken.

  • Mooie plannen, nu de uitvoering nog. T.a.v. Maastricht-Noord betreft het hier een perron voor de stoptreinen van Maastricht Randwyck naar Sittard waar deze nog niet stoppen, wel de Arriva stoptreinen naar Heerlen.
    Het valt mij op dat niet tegenstaande alle voor- en tegen men in Nederland tenminste nog "iets" doet om het gebruik van de trein c.q. OV te optimaliseren en wij het verhoudingsgewijs nog zo slecht niet doen al zijn verbeteringen altijd wenselijk en welkom ! Maar soms vraag ik mij af hoe het zit met onze buurlanden zoals Duitsland en met name België. Hebben zij daar ook uitgebreide plannen zoals Nederland om stations en spoorlijnen te moderniseren en het gebruik van de trein te stimuleren of loopt men daar mede door de Taalstrijd achter of heeft men een ander perceptie t.a.v. de trein enerzijds en OV anderzijds, om over de gebrekkige verbindingen met o.a. Nederland nog maar te zwijgen...

    • In Vlaanderen is een zeer voordelige regeling waardoot heel mensen een auto van de zaak rijden. Daardoor wordt er weinig in het OV geinvesteerd

      • Dat heb je in Nederland ook. Het zijn echter geen OV klanten die in die auto's zitten. Of krijgt in Vlaanderen iedereen potentieel een autootje?

        • De regeling in vlaanderen is veel gunstiger dan de leaseregelingen in NL. Werkgevers bieden daarmee op grote schaal een belastingvoordeel. Vlaanderen heeft om die reden veel minder bussen dan de Walen hebben. Politici zijn niet in staat om dit voordeel te doen veverdwijnen. Dit is een erkend probleem.