Rook in locomotief – 400 reizigers geëvacueerd
19 sep 2025 9:27
Een van de laatste ritten van een treinstel met oude intercityrijtuigen over de hogesnelheidslijn is donderdagavond mis gegaan. Na rookontwikkeling in de Traxx-locomotief strandde de trein waarna in een uren durende operatie alle 400 passagiers geëvacueerd werden.
De machinist van de locomotief kreeg tussen Rotterdam en Breda een brandmelding waarna hij de trein stilzette nabij het dorp Mookhoek (in de Hoeksche Waard, enkele kilometers ten noorden van Strijen). De gealarmeerde brandweer constateerde geen brand maar zag wel rook bij de locomotief.
Met bussen naar Breda
Alle passagiers zijn uit de trein gehaald en met bussen van NS naar station Breda gebracht. Die operatie heeft enkele uren geduurd. De HSL was al die tijd gestremd. Pas na tien uur ’s avonds konden de treinen weer normaal over de HSL.
Vanaf oktober buiten bedrijf
Vorige week meldde NS nog aan Treinreiziger.nl dat er vanaf oktober geen door Traxx getrokken intercityrijtuigen meer over de HSL zullen rijden. De levering van de nieuwe intercity’s ICNG is inmiddels zo goed op gang dat de oude treinstellen aan de kant kunnen. De gestrande rit gisteren behoorde dus tot de laatste ritten van deze treincombinatie op de HSL. Volgende week is er een afscheidsrit gepland door Nederland en België.
(c) Treinreiziger.nl
NS Traxx serie 186 functioneerde nooit echt goed op de HSL.
NS vroeg destijds aan Bombardier of ze konden regelen dat ze locomotieven op de HSL konden laten rijden. Bombardier gaf destijds aan dat ze konden regelen.
De Bombardier Traxx hadden een goede reputatie op klassieke spoorlijnen. Daar schakelde ze op de grenzen van de landen over met beveiligingssystemen en bovenleidingsspanningen.
Niet vreemd dat NS destijds koos voor Traxx. Maar al snel bleek dat de NS Traxx op HSL niet functioneerde. Regelmatig viel het uit. Vooral in de spanningssluizen strandde het. Diverse keren omschakelen met ATB en ERTMS en van 1500 volt naar 25 KV was deze locomotief niet op gebouwd.
Hoe typerend is daarom ook dat één van de laatste ritten met de Traxx locomotief zo eindigt op de HSL. Het had al eerder vervangen moeten worden. De oorspronkelijke bedoeling was dat het tijdelijk ingezet zou worden met ICR. Dat werd uiteindelijk 16 jaar.
Heel goed dat de machinist nog voor de tunnel is gestopt.
Levert ook nog eens een goede oefening in evacuatie op.
Zal me niet verbazen dat het niveau van NS treinmachinisten op HSL hoger is geworden.
Kan me niet verplaatsen in het vak van treinmachinisten. Maar in beginstadium was de uitval en storingen met HSL Intercity waarschijnlijk niet alleen te wijten aan treinmaterieel.
stilvallen was vooral te wijten aan het personeel. Ook was het merkwaardig dat schakelen van spanning of beveiliging zo houterig in elkaar gestoken was.
Dat is blijkbaar ook wel nodig. Als er echt brand is in een trein kun je niet even rustig een paar uur de tijd nemen voor de evacuatie van de inzittenden.
Er is natuurlijk wel een heel verschil tussen een trein moeten evacueren omdat die in brand staat en een trein moeten evacueren omdat die niet verder kan. In de meeste gevallen is het het veiligst om in de trein te wachten tot de evacuatietrein of -bussen er zijn en dan pas te evacueren. Dat zal dan nog enige tijd duren omdat alle reizigers inclusief hun spullen uit de trein gehaald moeten worden en in de evacuatietrein/bus plaats moeten nemen, en zeker met reizigers die minder mobiel zijn, zal de tijd flink hoger zijn. Staat de trein letterlijk in brand, dan is het jammer van de spullen, jammer van de scootmobiel en rolstoel, maar dan is de prioriteit mensen eruit en minder mobielen door medereizigers maar weg laten tillen als het moet.
Eerst door de trein van de brand weg. In een trein met rijtuigen met deuren er tussen is men dan al heel snel veilig, behalve in een tunnel dan vanwege de rook.
bij vliegtuignoodlandingen met glijbanengebruik weten passagiers nog steeds hun bagage mee te nemen, fcuk de andere passagiers denkt iedereen, vooral in regio’s buiten Europa.
En een oefening in geduld bij 1000-den reizigers die even niet naar Brussel of Parijs konden. Men weet dan Thalys en IC Brussel nog om te leiden over Dordrecht?
Een leuk verhaal, vooral voor al de 1000-den benadeelden van dit rookpluimpje.
Fyra en de NS Traxx + ICR zijn symbolisch voor het falen op de HSL. Dat kwam vooral door gebrek aan kennis met HSL en HST en gebrek aan samenwerking omdat men naar elkaar werd. Zie Fyra enquête.
Daarom werd de ICNG ontwikkeld met destijds bepaalde specificaties. Zoals automatisch omschakelen in spanningssluizen. In tegenstelling tot de Traxx is de ICNG direct al ontworpen om te kunnen rijden op HSL Schiphol – Antwerpen in combinatie met delen van Nederlandse/Belgische spoornet.
Niet dat de ICNG feilloos functioneert. Maar het gaat al beter. En het is in ieder geval gebleken dat de ICNG beter presteert dan de Traxx + ICR. Maar er moet zowel op de HSL als bij de NS HSL Intercity hard gewerkt worden aan betrouwbaarheid.
Nog veel beter was geweest wanneer men de V250 gewoon in bedrijf had gehouden. Dan was het leven op de HSL nu al 15 jaar zoveel beter geweest.
Het zijn geen oude treinstellen, maar oude wagencomposities met de TRAXX locomotieven in sandwichbedrijf! ( Locomotief voor en achter de rijtuigen dus!) De ICR rijtuigen gaan nu misschien een carrier switch maken bij defensie als noodhospitaal en enkelen zijn gekocht door Leo Express die in Tsjechië deze oer oude rijtuigen gaat verbouwen voor inzetten in dit voormalige Oostblokland. De ICR rijtuigen stammen uit begin 80 er jaren en de TRAXX locomotieven zijn ingezet na het falen van de V250 Fyra treinstellen, die thans als ETR 700 al weer een jaar of 7 succesvoller in thuisland Italië rondrijden. De TRAXX en gaan bij goederenvervoerder Akiem hun carrière voortzetten in de goederendienst en verliezen ook de geel blauwe kleurstelling!
Precies, en het feit dat u dit hier moet melden tekent maar weer hoeveel afstand er feitelijk bestaat tussen de redactie van deze website en de spoorpraktijk in Nederland!
Dit is weer het bekende probleem, namelijk dat er tig keer per uur van spanning wordt gewisseld en normale Traxx goederenlocs voor goederen doen dit veel minder vaak. Laten we even kijken. Brussel 3KV – Antwerpen – Grens 25 KV B Grens – Rotterdam 25 KV NL – Rotterdam centraal 1,5KV – Rotterdam – Schiphol 25 KV – Schiphol – eindbestemming 1,5 KV. Verder is de loc opgevoerd om 160km/h te kunnen rijden terwijl de 186 series met normale software 140 km/h kunnen.
De HSL rijdt sandwiched met 2 locs vreemd dat er niet gekozen is om de kapotte loc los te koppelen en de trein met de andere functionerende loc – evt met beperkte snelheid naar het eerst vorige/volgende station te rijden (afhankelijk welke loc er kapot is).
Ik ben het met het laatste volledig eens, dat was ook mijn gedachte. Er was geen brand, ook geen gevaar (immers de reizigers konden nog uren in de trein blijven). De defecte loc afkoppelen en met de ander verder- of juist terug- rijden ligt dan voor de hand. Zo voor de hand dat het toch bijna niet kan missen dat dit scenario bij ProRail niet voorbij is gekomen, dus het zal om de een of andere reden niet mogelijk zijn geweest.
Waarschijlijk heeft het op de trein aanwezige personeel niet de kennis, fysieke kracht en/of bevoegdheid om een loc los te koppelen. Het is een klassiek gekoppelde trein. Loskoppelen klinkt simpel maar is een zwaar en smerig klusje, remslangen, stroomkabel(s), en de zware schroefkoppeling zelf. Bij NS is dat een taak voor rangeerders. Met treinstellen zoals ICNG of SLT is het vanwege de automatische koppelingen een kwestie van niet veel meer dan knoppen drukken.
Tja, dan moet men wel bereid zijn om de lok eventjes aan te zetten om een beetje op te duwen. Anders zijn twee hulken van rangeerders nodig met een buis om de koppeling los te krijgen. Omdat de trein in vaste konfiguratie rijdt zijn de koppelingen goed aangespannen. Natuurlijk zijn ze niet voldoende gevet en daardoor vastgeroest. Opwarmen en motorolie er op is een probate aanpak maar het moet enige uren losweken en de spullen moeten meegenomen zijn, wat natuurlijk niet het geval zou zijn.
Maar de lok had toch ook in opzendstand aangekoppeld kunnen blijven?, bij het terugrijden met de lok aan de andere kant. Of was er “toevallig” aan het andere uiteinde van de trein geen lok?
Rangeerderswerk zoals het koppelen of ontkoppelen mag men alleen doen als men daarvoor opgeleid en gecertificeerd is. Gevaarlijk werk ook. Het bedrijf wil niet riskeren dat een machinist lange tijd niet werkt omdat die zich bezeerd heeft of erger.
Re functionerende loc.
Mr. Murphy zorgt er natuurlijk voor dat de voorste loc defect ging…
Zonder werkende stuurstand begin je dan niet veel.
Re 400 reizigers.
Bedenk ook dat er een veelvoud daarvan niet tussen Rtd en Breda konden reizen, de storing duurde ruim vier uur.
….. mis gegaan. Na de rookontwikkeling ….
Tja, erg mis ging het na de rookontwikkeling.
Wel een zielig gedoe, niet 20 maar 400 reizigers uit de trein laten klauteren en een stuk laten lopen naar een weg waar bussen hen af konden voeren.
O ja, omdat de lok de stroom voor de wagons levert was de luchtverversing vast uit.
Tegenwoordig hebben de treinen geen ramen meer die open kunnen.
Terug slepen met de reizigers naar een station was een optie als er inderdaad sprake was van sandwich bedrijf. De treinen er achter konden dan immers ook eerst terug rijden. De rokende lokomotief kon afgekoppeld of in sleepbedrijf gesteld worden.
Het is van buiten af een raadsel waarom er zo een groot theater van gemaakt is.
Maar dat is tegenwoordig meestal na een ongeluk of storing, ook op de weg.
In plaats van het in de berm of op de vluchtstrook schuiven van de defecte voertuigen wordt de autosnelweg een halve of zelfs een hele dag afgesloten. De kosten van al die duizenden mensen die wachten of om moeten rijden zijn er wel maar verschijnen niet in de boekhouding van de instanties. Telkens een groot theater op verzwegen kosten van de reizigers dus.
De Nederlandse infrastruktuursektor staat vooral dank zij de LSL al tientallen jaren wereldwijd te kijk als een mislukkelingensektor die mogelijke internationale investeerders ook in andere sektoren eerst extra laat onderzoeken of ze niet te veel met mislukkelingen alom in Nederland te maken krijgen.
In dat opzicht hebben de LSL en de kromme Betuweroute al meer dan twee honderd miljarden Euro gekost, dankzij toen VVD ministerin Jorritsma die daags voor vertrek voor de twee projekten tekende. Haar man zat groot in de aannemerswereld.
Zoiets als politieauto met sirene zich door rijen autos wurmt terwijl een vrijwel verlaten fietspad ernaast ongebruikt blijft op de Backer en Ruebweg, Breda laatst.
Fietspad staan niet in het protocol.
Een van de laatste probleemacties op de HSL van dit oudste NS materieel wat nog even doorrijdt. Voor de zekerheid is de trein gestopt , vanwege een rokende locomotief om ergere dingen te voorkomen. TRAXX locomotieven zijn vaker storing gevoelig, dat ondervond ik ook afgelopen weekend in Rotterdam CENTRAAL. dat was de EuroCity met I11 rijtuigen , waarbij de locomotief gereset moet worden. Na 20 minuten vertraging vertrokken we dan richting Breda en verder. Ik reisde toen met deze trein tot aan Breda en stapte daar over op de verlengde trein richting Roosendaal en Vlissingen. Mijn eindpunt die zondag was Bergen op Zoom,
Afgelopen maandag in de Thalys stonden we bij Hazeldonk ook al een kwartier stil achter een defecte trein. Het valt niet mee die grensovergangen…
Verandert er eigenlijk iets op die lijn bij overgang naar België? Daar lijkt me technisch gezien geen noodzaak toe.
Zou eigenlijk niet moeten, maar toch moet er op de NL – B grens nog het e.e.a. met de treininstellingen gebeuren.
De Belgische locs en machinisten moeten het nog onder de knie krijgen. Ik heb ook met een ICng achter een BE loc moeten wachten omdat de BE koekenbakkers moesten resetten.
Bij Noorderkempen mochten we dan passeren.
ben ik de enige die het gevoel heeft dat de stoelen in de eerste klasse in de nieuwe internationale ICNG’s het niet zo lang gaan houden? In uitgeklapte stand komt de stoel een stuk instabieler over en ik heb al enkele kapotte stoelen gezien waar je dat gedeelte niet meer in kan duwen
Lekker goochem, zo zijn er weer vele duizenden reizigers gedupeerd door het vasthouden aan die k*ttreinen. Hoe vaak hebben die stil gestaan op de HSL? Noord of Zuid van Rotterdam. De gifbeker moet wel leeg tot de bodem.
Echt slim om de V250 af te schaffen zonder iets degelijks als vervanging te hebben. De traxx is ook nooit wat geworden. Met de V250 was men leuk op weg en had men nu 15 jaar een leuke dienstverlening gehad en zeker ook uitbreiding gehad.