Koplopers worden versneld afgedankt – instroom nieuwe intercity’s goed op gang
10 sep 2025 16:41
NS dankt de oude Koplopers (ICM) versneld af. Dat bevestigt NS aan Treinreiziger.nl. De oude Koplopers worden vervangen door dubbeldekkers. Inmiddels is ook de instroom van de nieuwe ICNG intercity’s zo goed op gang dat er vanaf oktober geen door Traxx-locomotieven getrokken intercityrijtuigen meer rijden.
De wijzigingen in materieelinzet veranderen het beeld van het Nederlandse spoor. De Koplopers en intercityrijtuigen waren met hun donkerblauwe wanden decennia lang beeldbepalend op intercityverbindingen. De dubbeldekkers en nieuwe ICNG’s zijn voornamelijk in NS-geel uitgedost.
De uitstroom van de in 1977 geïntroduceerde Koploper, officieel ICM geheten, is versneld. “De uitstroom is versneld om operationele kosten te besparen”, zegt NS-woordvoerster Sarah van Amerongen. “We hebben de beschikbaarheid van het andere materieel weten te verhogen, waardoor we de andere treinen vaker inzetten. Daarom hebben we een deel van de ICM’s niet meer nodig.”
Meer plek in dubbeldekkers
ICM’s verdwijnen nu van de lijnen Den Haag – Enschede en Rotterdam – Utrecht. De oude dubbeldekkers DDZ en VIRM vervangen de Koplopers. “De dubbeldekkers bieden meer capaciteit qua aantal zitplaatsen dan de ICM en dat is nodig om het verwachte aantal reizigers op deze trajecten te kunnen vervoeren.”
Het definitieve einde van de Koplopers is nog niet bepaald, antwoordt Van Amerongen die daar aan toevoegt dat het afscheid in ieder geval nog een aantal jaar op zich laat wachten.
Laatste unieke Nederlandse treinen
De Koplopers danken hun naam aan de koppen waar vroeger deuren in zaten die het mogelijk maakten van het ene treinstel naar het andere te lopen. De Koploper en de twee typen dubbeldekkers zijn de laatste treinen van NS die nog speciaal voor NS en het Nederlandse spoor zijn ontworpen. De rest van de passagierstreinen op het Nederlandse spoor zijn, enigszins aangepaste, bestaande ontwerpen van fabrikanten.
Afscheid ICR
Vanaf oktober zijn de ICR-intercityrijtuigen, na 45 jaar dienst, verleden tijd. Sinds april rijden er al geen Traxx-locomotieven meer met de rijtuigen naar België en in september is ook de allerlaatste binnenlandse rit met de combinatie. Op 27 september is er een afscheidsrit met intercityrijtuigen door Nederland en België.
Steeds meer Wespen op spoor
Naast de ritten naar Brussel, gaan vanaf oktober ook alle binnenlandse ritten over de hogesnelheidslijn met de nieuwe intercity ICNG, vanwege de zwart-gele kop ook wel Wesp genoemd. “De levering en instroom van de ICNG gaat gestaag door”, antwoordt NS-woordvoerster Van Amerongen op vragen van Treinreiziger.nl. “Alle treinen voor het binnenland en België, die uit de reguliere serieproductie komen, zijn geleverd. Steeds meer treinen die een retrofit (update red.) moeten ondergaan komen nu de fabriek uit.”
Probleem deurophanging
Dit voorjaar bleek dat er nog veel elektrische binnendeuren van de nieuwe intercity’s kapot gaan. NS verwacht hier binnenkort verbetering. Van Amerongen: “Er is een probleem ontdekt in de ophanging van de deuren, dit wordt momenteel aangepakt. Daarnaast is Alstom met haar onderleverancier bezig om de software aan te passen zodat de deuren langer open blijven en minder snel in storing gaan.”
In maart bleken er van de 45 geleverde ICNG’s maar 30 in dienst. Nu, in de tweede week van september, zijn 56 ICNG’s actief in de reizigersdienst. In totaal zijn er 109 Wespen besteld. De levering liep vertraging op vanwege de coronapandemie.
(c) Treinreiziger.nl
De beste treinen die NS ooit heeft gehad. Uniek, iconisch, comfortabel, ruim, stijlvol en zeer geliefd. Hoewel ik zelf nog heb overwogen om bij NS te solliciteren voor de functie van machinist zal de lol er na de Koploper wel vanaf zijn. Dus dat gaat niet meer gebeuren, en voor de reiziger zal het verdwijnen van de zeszits stiltecoupés en de luxe zetels in de 1e klas het treinreizen binnen Nederland een stuk onaantrekkelijker maken. Deze ritten zullen na pensioen van de ICM’s allen worden gereden met een mix van adequaat tot matig tot slecht materieel.
Vooral de nieuwe dubbeldekkers die vanaf 2029 komen zullen evident grote tekortkomingen hebben, als licht gepimpte dubbeldeks versie van de zeer slechte SNG-sprinters.
Er is al stiekum stilletjes materieeltekort bij de SNG-sprinters. Er zullen dus wel problemen mee zijn, verzwegen stiekem stilletjes.
De direktie van de NS laat typisch de toekomst met de problemen van de slecht gelaste ICNG stikken, over de ruggen van de hardwerkende Nederlanders. Die slecht gelaste ICNG zullen er na een korte levensduur uit moeten van te veel scheuren in lassen. Ook dat heeft in de krant gestaan en klopt. Bij slecht laswerk moeten alle lassen vervangen worden omdat veel lasfouten niet ontdekt kunnen worden maar wel tijdens gebruik na jaren gaan scheuren. Dat geldt vooral voor de meeste lassen waarmee rijtuigen in elkaar gelast zijn. Dat vervangen van alle lassen is zoiets als het kompleet opnieuw fabricieren. Als de NS de financiele cijfers niet aanpast aan de mislukking met de ICNG dan is het slecht boekhouden. Als dan de directie een premie opstrijkt kan het strafrechtelijke relevantie hebben. Wedden dat ze “vrijwillig” van premies afzien?
Het contract zal wel zo slecht opgesteld zijn dat de NS niet de fabrikant voor alle kosten kan laten opdraaien. Ze zwijgen om het falen van deze en vorige direkties stilletjes stiekem geheim te houden.
Allemaal (complot) theorieën. De feiten zijn dat de ICNG die fout gelast zijn een retrofit krijgen. Dat gaat via Zwitserland.
Verder valt er nog niks te zeggen.
Voor zover ik weet wordt het aanpassen van de lasnaden enkel in Polen bij Alstom gedaan. In Zwitserland (Villeneuve) worden de gerepareerde treinen enkel klaargemaakt (geretrofit), wat ook in Polen gebeurt.
Met zoveel gedeeltelijk mislukte lassen is alleen met het geheel overdoen van alle lassen de lange levensduur zekerder te stellen. Dat komt neer op het geheel overnieuw bouwen van de rijtuigen. Het kontrakt zal wel zo slecht voor NS_Reizigers opgesteld zijn en goed voor de fabrikant, dat NS-Reizigers dat niet op kosten van de fabrikant kan doordrukken. De (vorige) direkties van NS-Reizigers hebben dan dubbel gefaald; een slechte kontraktopstelling en een onvoldoende bewaking van de produktie. Daar in Polen is er een groot team voor noodzakelijk, van twintig echte lasingenieurs waarmee niet te spotten valt.
Omdat veel lasfouten niet gevonden kunnen worden blijven er veel lasfouten zitten als slechts de lasstukjes met gevonden lasfouten uitgeslepen en opnieuw gelast worden. Vele van die lasfouten die blijven zitten zullen bij gebruik scheuren. Dat zal bij groot onderhoud gevonden worden of eerder. Na een aantal jaren wordt het oneconomisch om zoveel gescheurde lassen te vervangen. De treinen moeten dan vervroegd naar de schroothoop. In de toekomst zullen nieuwe treinen nog onbetaalbaarder zijn voor ons. Als er veel lasfouten gevonden worden houdt het in dat er veel lasfouten niet ontdekt worden. Veel lassen die voor de bouw van treinrijtuigen toegepast worden, kunnen niet goed met ultrasoon of rontgen doorgelicht worden. Er moet dan bij die vijftig kneus-ICNG een duidelijk kortere levensduur verwacht worden. Dat moet nu al financieel omgeboekt worden middels jaarlijks tien procent financiele afschrijving van die vijftig kneusjes..
Dat te kort met de SNG komt ook door het volgende, ze gebruiken het ook op sommige ritten al als Intercity materiaal.
Utrecht – Rotterdam of soms Utrecht – Den Haag, sommige ritten worden door sng gereden of soms SLT.
Dan ga je dus elders te kort hebben aan sprinter treinen.
Gebeurd inmiddels ook af en toe op het traject Utrecht Nijmegen.
“Vooral de nieuwe dubbeldekkers die vanaf 2029 komen zullen evident grote tekortkomingen hebben, als licht gepimpte dubbeldeks versie van de zeer slechte SNG-sprinters.”
Hoe weet u dit?
De foto’s van het interieur zijn eerder dit jaar openbaar gemaakt en tonen alleen al op het eerste gezicht vele gebreken. Verder is de reputatie van fabrikant CAF hier wel bekend.
Inderdaad is reputatie van CAF hier bekend. Namelijk dat het héél betrouwbaar is.
Herinner me de aankondiging dat NS CAF de order had gegeven voor nieuwe Sprinters. Het zou de nieuwe Fyra worden!
Inmiddels weten we beter. Het zijn betrouwbare treinen. Dat het comfort niet iedereen aanspreekt is subjectief. En op basis van specificaties van NS gemaakt.
Kortom niet te snel een vooroordeel hebben. Ga pas oordelen als de nieuwe CAF Intercity in Nederland gaat rijden.
De CAF sprinter SNG is persoonlijk niet helemaal mijn trein. Hij is erg clininisch ingericht en vrij gehorig door het harde motorgeluid.
Maar… na vele ritten heb ik nog nooit een storing meegemaakt met dit type trein! Daarnaast trekt hij snel op en vervult zijn rol als sprinter zeer goed! Al met al ben ik zeer tevreden met deze trein.
CAF is inderdaad best betrouwbaar, totdat je de touchschermen gaat gebruiken (zelfs SLT en VIRM reageren nog beter) of er een voertuig op de overweg voor je staat. Dan ben je toch blij als je niet in een opgevoerde tram, met de botsveiligheid van een brommobiel, zit.
CAF is de meest betrouwbare leverancier die NS in jaren heeft gehad.
En wat bedoel je in hemelsnaam met: “de foto’s van het interieur tonen vele gebreken”???
Dat het ontwerp van het interieur VELE tekortkomingen heeft, die op de foto’s duidelijk zichtbaar zijn. Waaronder de gekromde trappen, de onlogische indeling van de coupés en de zeer spartaanse stoelen in 1e en 2e klas die deze trein ongeschikt maken om als intercity te rijden.
En in 4 jaar kan er niks verandert cq verbetert worden ?
het interieur is bedacht door ns…, dus wat kan daar mis mee zijn?🙄😇
ook betrouwbaar, net zoals de treinen zelf
maar ze schijnen ook voor te komen op reizen > 1hr 😡
een gevolg van de relatieve betrouwbaarheid 👍
Ben blij dat die ouwe troep er versneld uitgaat! Daarnaast komt het maar al te vaak voor dat NS belachelijk korte treintjes (enkele ICM-3) inzet midden in de spits waardoor de gangpaden vol staan. Als die ouwe troep gesloopt is kan dat gelukkig niet meer.
Ik vrees dat de versnelde afvoer ook te maken heeft met een inkrimping van het totale materieelpark omdat met name het woonwerkverkeer bij NS nog steeds daalt.
is er iets mis met die treinen dan?
& ook vergeleken met andere treinen?
Comfort…
Volkomen met je stelling eens over het comfort van deze trein vooral in de eerste klas. Qua cabine indeling heb ik ook liever een ICM dan een ICNG, meer privacy en waarom heeft men bij de ICNG gekozen voor haperende binnendeuren, het systeem van de ICM was beter en betrouwbaarder.
Ik heb bij de Wesp al meegemaakt dat de binnendeuren het niet deden en ik niet naar een toilet kon gaan, niet omdat het toilet defect was, maar door een defecte en vervelende binnendeur.
Kleurverschillen WESP…
Wat ze ook bij de Wesp achterwege hadden kunnen laten, de onduidelijke kleurstelling en dito soort zitplaatsen voor werken, stilte enzovoorts, het staat niet aangegeven en de meesten weten niet waarom er kleurverschil is. Bij de ICM heb je gewoon eerste en tweede klas en stilte en niet stilte afdeling, vroeger had je nog roken en niet roken en was het ARKO en werd later AIRCO in de ICM.
Mijn eerste kennismaking met de Koploper, toen nog letterlijk met doorloopkop en catering was in januari 1981 tussen Ede Wageningen en Utrecht Centraal als ik als dienstplichtig militair – 20 jaar jong – op de vrijdag middag op weekendverlof kon gaan. Het was wel de eerste versie met een verstelbare losse tweede klas stoel interieur.
Kou…
Enig nadeel van de ICM zijn de balkons, waar het steenkoud kon c.q. kan zijn. Menigmaal had mijn vader zaliger hier met zijn rolstoel plaats moeten nemen en tijdens koude dagen was er geen verwarming in dit deel bij de deuren en verkleumde je van de kou, plaats in de speciale rolstoel toegankelijke afdeling was er niet altijd, dan had ik liever een VIRM waar het bij de deuren aangenamer was.
De Koploper is uniek, maar verdwijnt niet helemaal van de wereld. In Japan rijden verre achterneven van dit type zag ik op een YouTube film.
Boeing 747…
Het uitzicht vanaf de bestuurdersstoel van een ICM is heel bijzonder, ervoer ik tijdens een materieel show in Heerlen toen ik er even op mocht plaatsnemen. NS had nog mooie beschilderingen van dit type als reclame en promotie in KLM en MARTINAIR kleuren, gelukkig nog verkrijgbaar in modelvorm , omdat de “kop” lijkt op het bovendek en cockpit van ook een iconisch vliegtuig namelijk de “Queen of the Skies” de mooie Boeing 747, mijn lievelingsvliegtuig ! Beide gaan helaas ook langzaam met pensioen…!
Ik ben wel fan van de Koploper, ook het rijgedrag is goed, gelukkig blijft een exemplaar behouden en hopelijk kan men er later nog een rit mee maken net als nu met een MAT 46 en Mat 54 van het Spoorwegmuseum en over de DDNG met zijn versimpelde eerste klas, net zo smal als in de tweede klas, dus geen waar voor je geld, ben ik sceptisch…
Dat met die deuren is waarschijnlijk door een “moderne” aansturing waarbij zonder aparte sensoren geregeld wordt op de stroomvraag van de motortjes. In basis is dat een slim idee maar niet als met een heel licht motortje via een grote overbrengingsverhouding de deur bewogen wordt. Er is dan een onvoldoende eenduidige relatie tussen de stroomvraag en de bewegingsvrijheid van de deur. Bovendien is het dan heeel moeilijk om de deur handmatig te bewegen.
De laatste regel klopt dat het heel moeilijk is om de deur handmatig te bewegen. Ik zag een passagier proberen om zo’n defecte binnendeur open te krijgen, zelfs met al zijn spierballen kreeg hij het niet voor elkaar.
Vraag mij alleen af wat er kan gebeuren in een noodsituatie, gaan al die binnendeuren dan niet automatisch open of is er geen noodvoorziening aanwezig?
Bij de bouw van die treinen was grootschalig ander bedrog. Hele hordes Limburgers met uitkeringen werkten in die fabriek en kregen boven op hun uitkering een Duits loon. Die fabriek was dicht bij Nederland omdat de bredere rijtuigen niet normaal over Duits spoor mochten rijden.
Er gingen eens mensen van uitkeringsinstanties bij die fabriek kijken en noteerden alle Nederlandse kentekens daar en zochten daarna de tenaamstellingen van die kentekens op. Vele personen stonden als uitkeringsontvangers geregistreerd. Verder moesten die uitkeringsinstanties botweg doorbetalen. De wetten en regels destijds dwongen daartoe. Dus gebouwd met onofficiele Nederlandse subsidie. Zoals vroeger veel (export van) produkten uit de kassen met zulke subsidies.
Goed om te horen dat de arbeiders in Zuid-Limburg een goed inkomen hebben gekregen ten tijde van de bouw van deze prachtige treinstellen en dat er in effect sprake is geweest van subsidie. Wat mij betreft zou NS ook officieel subsidie mogen ontvangen om meer hoogwaardig materieel in dienst te nemen en goed te onderhouden.
De zeszits coupés zal ik in ieder geval niet missen. Tussen Rotterdam en het zuiden waren die op rustige momenten prima te doen. Maar tussen Rotterdam en Utrecht zaten daar zo vaak types in die niet voor de eerste klas betaald hadden, dat ik daar bewust nooit meer ben gaan zitten. Vond dat eerder onprettig/onveilig dan extra comfort. (Wat helaas ook komt door een gebrek aan handhaving.)
Uiteindelijk went elk type materieel, is mijn eigen ervaring.
Meningen verschillen want de zeszitters zullen hier juist enorm gemist worden. Een waar genot, eerste klas reizen met nog een beetje stijl. En grote, luxe, verstelbare stoelen. Verder is het gebrek aan toezicht/handhaving/reiniging/service bij NS natuurlijk welbekend.
Hoe weet jij dat een bepaald ‘type’ niet in het bezit is van een 1e klas kaartje?
Versneld afgedankt. Typisch de nieuw nieuw nieuw hysterie.
In plaats van bekijken of de koplopers uitgebreid kunnen worden met rijtuigen met gelijkvloerse instap.
Kan men met een derde van het geld en binnen een derde van het aantal jaren zelfs een kwart meer treinencapaciteit realiseren, met gelijkvloerse instap in elke trein.
Dat geldt ook voor de dubbeldekkers Bovendien meer grip op de fabrikanten en maar een kwart van nieuw te lassen rijtuigen. Tegenwoordig is het krijgen van nieuwe deugdelijk gelaste treinen voor een lange levensduur echt problematisch.
Welke treinen zijn de afgelopen 50 jaar probleemloos op de baan verschenen?
Ja, bijvoorbeeld de eerste dubbeldekkers met lokorijtuigen. De koeling van de motoren raakte verstopt met WC-papier. Dat kan nu niet meer gebeuren omdat de troep van de WC’s in tanks gaat. Daardoor zijn WC’s vaak buiten dienst omdat de schoonmaakbedrijven dan tanks niet of onvolledig geleegd hebben. Gebeurt ook bij Duitse treinbedrijven waar vermoedelijk het schoonmaakbedrijf er mee weg komt vanwege vriendjespolitiek. In schoonmaakbedrijven worden schoonmakers geterroriseerd om uit hen veel werk tegen weinig betaling uit te persen. Die slaan dan logischerwijze veel schoonmaak over.
Heeft u de vraag wel gelezen. Dit is geen antwoord.
Afgezien van af en toe een afgebroken rempookje door een machinist met lompe handen, is de loc 1600 volgens mij probleemloos ingestroomd.
Ook de DD-IRM is, afgezien van wat doedelzakgeluiden vanuit de tractieinstallatie m.i. zonder problemen gaan rijden, zelfs de liftjes voor de minibar werkten gewoon.
De achilleshiel van ICM was natuurlijk de doorloopkop, een bron van storingen, verder weinig problemen met dit mat. meegemaakt. ICR idem.
Blijkbaar is het ontwerpen, bouwen, testen en uitrollen van nieuwe treinen echt raketwetenschap geworden want elk nieuw type materieel gaat gebukt onder ellende. En als reiziger moeten we steeds meer kunnen verdragen, bijvoorbeeld bij de ICNG met slecht werkende deuren plus luidruchtige coupés plus defecte stoelen. En kwa techniek is er voor het NS-personeel ook meer dan voldoende om over te klagen.
Oudere treinstellen waren ook lang niet feilloos maar konden binnenshuis worden onderhouden en omgebouwd bij gebreken. En bij gebrek aan elektronica met software kon er ook weinig in storing gaan.
De Coradia Stream is commercieel al een groot succes voor Alstom. De Poolse Staatsspoorwegen is (voorlopig) de laatste vervoersbedrijf/spoorbedrijf die Alstom een order gegeven heeft.
Maar zoals je al aangeeft gaat het bepaald niet vanzelf. Zie ICNG en dubbeldekstreinen voor Duitse geïntegreerde vervoersbedrijf. Terwijl bij andere bedrijven de Coradia Stream wel tijdig geleverd zijn.
Kortom het heeft te maken met meer factoren. Kan niet precies aangeven welke factoren.
Maar als op NS afgaat zijn de specificaties die NS stelde aan Alstom lastig. Een Intercity die zowel op HSL en klassieke spoornet moet kunnen rijden. Op de HSL moet het vaak omschakelen.
De NS Traxx kon dat niet aan. Terwijl het bekend stond als een betrouwbare locomotief op klassiek spoor in diverse landen.
Het is te vergelijken met een automerk die vele types heeft waardoor klanten kan kiezen uit een groot assortiment. Coradia Stream wordt op wens van de vervoersbedrijf/spoorbedrijf ontwikkelt.
Maar dat gaat niet altijd vanzelf. Sinds kort rijdt in Amerika de Avelia Liberty met bijna vier jaar vertraging. Eigenlijk een voorloper van TGV-M. ICNG was de eerste Coradia Stream. En geen doorontwikkeling van Coradia zoals de POP. Maar gloednieuw.
Leuk dat de Coradia Stream voor de fabrikant een groot succes is, maar daar hebben reizigers precies niets aan. Terwijl het er bij een trein juist om moet gaan wat de reiziger aan heeft – op 1, 2 en 3 weten we nog wel?
En wat willen reizigers volgens jou? Stoelen van ICNG zijn getest in Amersfoort. USB, stopcontacten zijn aanwezig. Wat reizigers graag willen. Zones zoals in DDZ heb je ook. Genoeg bagageruimte en beenruimte. Het is transparant en modern, heeft gelijkvloerse instap voor invalide treinreizigers, invalidentoilet en ruimte voor veel fietsers.
Wat ontbreekt er dan aan de nieuwe Intercity van NS? Want hou een steekproef over de ideale trein onder 1 miljoen mensen. En je zal dan een goed beeld hebben.
Maar iedereen tevreden stellen zal simpelweg niet lukken. Want de Nederlandse treinreizigers willen vooral zo goedkoop mogelijk van A naar B.
Als reiziger zit ik 100x liever in een Coradia Stream dan in die ouwe troep dat ICM heet met haar totaal versleten stoelen en smerige wc’s die de helft van de tijd niet werken. Dus spreek aub niet voor andere reizigers maar alleen voor uzelf!
Nee niet echt raketwetenschap maar verslechterde mentaliteit. Vroeger was men er trots op om deugdelijke treinen te fabriceren tegen een redelijke prijs. Tegenwoordig heerst overal het soort managertjes zonder verstand van het kernproces van het bedrijf. Om karriere te maken streven die managertjes naar maximale prestatiecijfertjes binnen hun takenpakket en stampen mensen met verstand van het kernproces de grond in. Het interesseert die managertjes geen lor dat het bedrijf vervolgens instort en de klanten met rotzooi zitten. De instorting komt door dat soort managertjes en de ondergeschikten die meedoen met de rotzooi om niet de straat op getrapt en zo geruineerd te worden.
Zo kon een macht achter de schermen het voor elkaar krijgen dat een grote meerderheid van de mensen meermalen met onbekend gif werd ingespoten.
Over de invoer van het fenomeen ‘manager’ en de invloed hiervan op de kwaliteit van producten ga ik best een eind met u mee.
Had die laatste zin weggelaten, het doet afbreuk aan de kwaliteit van uw reactie.
Nope, het hele cicus van een nieuwe trein ontwerpen totdat deze toegelaten is in een land duurt gemiddeld 8 jaar. De normen waaraan de treinen dienen te voldoen worden elke 5 jaar bijgewerkt. Bij de toelating kan het zijn dat de toelatingsinstantie eist dat er aan de nieuwste normen voldaan wordt. Dat betekend dus voor treinenbouwers vooruit kijken en dat ook nog eens in de aanbieding van een tender verwerken.
Waar dus pak hem beet 30 jaar geleden een vervoerder nog verantwoording droeg voor het ontwerp en toelating van nieuw materieel ligt dat nu geheel bij de fabrikanten. De vervoerders hebben de verantwoording niet meer en de schade is voor de treinbouwers.
Meer treincapaciteit terwijl het aantal reizigers nog steeds daalt? Voor wie is die extra capaciteit dan bedoeld?
Dan hoeven die DD NG niet. Dat zal heeeel veeel geld sparen en teleurstellingen zoals met de ICNG voorkomen.
Knap dat u al weet dat de DDNG een mislukking gaat worden. Siemens heeft een concurrerend in de markt staan en die doet het goed in Duitsland. Alstom heeft deze treinen ook gebouwd en die doen het goed in Frankrijk.
De DDNG wordt besteld omdat de DDZ aan het einde van hun economische levensduur beginnen komen.
Is de NS langzaam aan het voorsorteren op minder reizigers? Zie prijsverhoging en uitkleden service volgend jaar. Waarom zou je anders materieel wegdoen, die nog vele reizigers kunnen vervoeren; ook zijn het niet de nieuwste maar wel een bij de reizigers geliefde treinen?
Staat in het artikel: ze faseren ze uit om operationele kosten te besparen. Oude treinstellen zijn duurder in onderhoud; tegenwoordig wordt meer ontworpen op onderhoudbaarheid. Dus de prijs kan naar beneden! LOL
@Baardstaart: houdt jij eens 3 oldtimer auto’s uit de periode van de ICM in onderhoud en gebruik deze auto’s dagelijks. Ik ben benieuwd hoe lang je dit vol zou kunnen houden.
Bijvoorbeeld te noemen: Volkswagen Passat B1 (1973–1981) – Citroën GS (1970-1986) – Opel Kadett C (1973–1979). Vergelijk deze auto’s eens met een moderne auto uit het B segment, bijvoorbeeld te noemen een Hyundai i20 uit 2025. De verschillen in uitvoering, veiligheid en onderhoud zijn enorm!
Dat is waar. Maar het sneller uitfaseren leidt er niet toe dat de volgende trein de Nieuwe NS dubbeldekker van CAF er ineens sneller is en deze ook geen vertragingen c.q. problemen gaat kennen. Je moet niet de oude schoenen weg doen eer je de nieuwe hebt en ook is het oude materieel duurder in onderhoud dan de nieuwe. Wellicht kan het liberaliseren van enkele lijnen in Groningen (zie enkele artikelen terug) en elders in de oost de vrijgekomen sprinter treinen omgebouwd worden als IC trein. Metname de Flitts zijn ook gemaakt om langere ritten mee te maken, dus nieuwe buitenkant en nieuwe stoelen en je bent al een heel eind.
Maar al met al blijf ik het wegdoen van materieel zonder deze direct te vervangen als voorsorteren op minder reizigers vinden, tenzij ze enkele sprinters laten liberaliseren en bijv. de Flirts gaan ombouwen als IC treinen. In eerste instantie was het niet de bedoeling om met de aanschaf van de ICNG om alle koplopers aan de kant te zetten, maar een deel, maar wel alle ICR.
Hier ben ik het niet mee eens. Inmiddels zijn er voldoende nieuwe ICNG treinen ingestroomd. Tot zover blijken deze voldoende betrouwbaar te zijn om volledig in de dienstregeling te worden opgenomen.
Daarnaast heeft de NS voor zover ik weet geen tekort aan treinen. Ombouw van Flirt sprinters en het langer behouden van oude ICM treinen is hiermee onzin.
Klopt, de NS neemt hier bewust een risico.
Maar dat is geen probleem, het is toch de schuld van de reiziger. 😉
Jammer dat de ICM-M versneld wordt afgevoerd. Qua comfort is die samen met de ICNG de beste trein.
Maar begrijp de afweging van NS. Zitplaatsen is essentieler dan comfort. Ben benieuwd hoe ze het gaan doorschuiven. Op Treinpositie.nl zie je dat de ICM-M traditioneel nog steeds véél wordt ingezet tussen Randstad – Noord Nederland/Oost Nederland v.v.
Tussen Groningen/Leeuwarden – Schiphol via Hanzelijn & Flevolijn domineert de ICM-M. Waarschijnlijk zal het dienstregeling 2028 worden voordat alle ICM-M zijn vervangen door ICNG tussen Groningen/Leeuwarden – Rotterdam.
Zal jammer zijn als de ICM-M verdwijnt. Was comfortabel, stabiel en redelijk stil. ICNG zal een prima opvolger zijn. Alleen het geluidsniveau bij onderstellen is niet optimaal. Daar staat andere zaken tegenover die in ICM-M ook zijn zoals beenruimte, goede stoelen, verlichting, mooie interieur, bagageruimte. USB en stopcontacten in tweede klas waren bij ICM-M al niet. Dat was blijkbaar al een teken.
Hoe kom je de’r bij dat de ICNG een comfortabele trein is. Elke keer dat ik er in zit erger ik mij helemaal groen en geel. De stoelen zijn inderdaad comfortabel. Maar dat is het dan ook. Kleine tafels die te ver weg zijn om goed achter een laptop te werken. Airconditioning systeem dat continu klinkt als een fluitketel. Gierend motorgeluid. Een onderstel dat de hele tijd klinkt alsof het elk moment uit elkaar kan vallen door allerlei geklonk en getik. Zeer onrustig rijgedrag, wiebelend en schokkerig.
Echt die hele trein is een afspiegeling van de prioriteiten van NS. op papier wel aardig eruit zien, maar de echte behoefte om comfortabel en goed spoorvervoer te bieden is 50 jaar geleden vertrokken, en met de exit van de koploper is dat straks definitief.
Zeer onrustig rijgedrag. Dat heeft technische en financiele basisoorzaken. Het zijn meervoudig gelede treinstellen. Daardoor ontbreken dempende stootbuffers tussen de rijtuigen. Om de bewegingen te dempen zouden meer zwaardere dempers tussen de draaistellen en de rijtuigen aangebracht moeten worden en die hebben dan stevige bevestigingspunten nodig. Kost allemaal geld. Als de klant dan .meerijdt met testritten krijgen ze een trein waar alles tiptop in orde is. Omdat de managers zonder verstand managen willen, stampen ze de deskundigen de grond in en laten aan hun bedrijf troep leveren. Omdat ze ondeskundig zijn wordt niet kontraktueel goed vastgelegd wat geleverd moet worden en wordt NS-Reizigers herhaaldelijk gezeept. Slingerende treinen, gierend motorengeluid, gillende airco’s. airco’s die uitvallen als het buiten erg warm is, treinen die dan uitvallen omdat het binnen te warm wordt, muffe binnenlucht als de trein vol is of was omdat het een “energiezuinig” recirculatiesysteem is in plaats van een luchtverversingssysteem. Een beetje groene stroom besparen is belangrijker dan de gezondheid en het welbevinden van de reizigers. De managers doen hun ontlasting op de reizigers en zoeven buiten de spitsuren in superdure auto’s op kosten van de hard werkende Nederlanders.
Dat zijn nogal boute uitspraken. Kan je bewijzen waar je deze info vandaan hebt?
(anders dan je duim)
“De oude Koplopers worden vervangen door dubbeldekkers”
Bijzondere zin. Aangezien de laatste ‘dubbeldekker’ alweer bijna twee decennia geleden is afgeleverd. Die hebben echt niet staan te wachten tot het ICM uit dienst ging hoor. Die waren al die tijd al gewoon in dienst.
Dus de koploper wordt “Vervangen” , door materiaal wat elders ook nodig is.
Want deze dubbeldekkers rijden al 2 twee decennia, dus het wordt vervangen om nog minder materieel te hebben als reserve / elders langere treinen.
Intercity diensten wordt nu al gereden zelfs door sprinter materieel(Waar de koploper normaal reed), ieder geval Utrecht – Rotterdam centraal(En Den Haag soms ook volgens mij).
Dus versneld afvoeren is helemaal niet slim, we hebben deze treinen of extra nieuwe nodig(DDNG of iets).
Die wesp hebben verder niks aan, die volgt de koploper ook niet op. alleen de HSL diensten(Waar de koploper sowieso al niet op reed).
ICNG vervangt wel degelijk ICM, namelijk tussen Schiphol en Amersfoort Schothorst. Daarnaast vervang het VIRM tussen Schiphol en Lelystad. En het ICNG dat in de loop van 2026 instroomt zal de NS ook zeker niet stil laten staan tot het nodig is op de HSL, dat zal ook op niet-HSL diensten ingezet gaan worden.
Ik ben benieuwd welke niet HSL diensten dat zullen zijn. Zou dat bijvoorbeeld op Groningen-Schiphol kunnen als voorbode dat het ooit doorgetrokken wordt naar Rotterdam C over de HSL?
ja, Schiphol-Amersfoort is een serieus intercity traject 🙄 – uurdienst van 40’
Door het afronden van de modernisering van de VIRM’s zijn er meer dubbeldekkers beschikbaar.
Zodra er genoeg ICNG’s zijn geleverd zal een deel van de IC Direct’s gaan doorrijden naar het noorden en het oosten. Op die manier gaan deze treinen wel degelijk ook een deel van de ICMm-vloot vervangen.
Op naar de volgende echte modernisering van de VIRM’s middels toevoeging van enkeldeks rijtuigen met gelijkvloerse instap, de “viertjes” met minstens Een zo een rijtuig en de “zesjes” met minstens twee. Voor een vijfde van het geld binnen een vijfde van het aantal jaren dan alle treinen van de NS met een gelijkvloerse instap, bovendien een rijtuigenvloot-uitbreiding met ongeveer 20%, dus eigenlijk binnen een vijfde van het aantal jaren gratis alle dubbeldekkers en dus alle treinen van de NS een gelijkvloerse instap.
Bovendien maar een zesde van de rijtuigen nieuw en dus met maar een zesde van de rijtuigen risiko met lasproblemen.
Bovendien maakt modernisering van de VIRM-vloot met rijtuigentoevoegingen een verdeling van de opdracht over verschillende (“nieuwe”) fabrikanten mogelijk.
Een fabrikant die rotzooi levert of rotzooi probeert te leveren kan dan meteen afgedankt worden. Dan eindelijk weer greep van NS-reizigers op de fabrikanten.
Dubbeldeks treinen met enkele enkeldeks rijtuigen er in is al heel gewoon in Duitsland.
Ze geven niet aan hoe snel ze de ICM-M gaan afvoeren. Alleen dat het sneller afgevoerd gaat worden. Dat kan je heel breed zien.
Zal me niet verbazen dat ICM-M tot 2030 volhoudt. Zoals het einde van ICR al diverse keren is uitgesteld. Straks rijden die ICR mogelijk in opdracht van defensie als noodhospitaal! Zelfs dat is ook. mogelijk.
109 ICNG (60 achtdelige en 49 vijfdelige ICNG) zijn niet alleen om ICR te vervangen. Direct en indirect wordt de ICM-M deels vervangen door ICNG. En daarna definitief door DD-NG.
De NS kan beter een flinke partij koplopers op reserve houden. Stel dat de baanverzakkingen daadwerkelijk veroorzaakt worden door overbelasting met zware dubbeldekkers. Dan is het heel goed mogelijk dat een deel van de dubbeldekkers buiten dienst moet of zeer beperkt inzetbaar wordt. Is er dan nog reserve materieel? Of komen dan getrokken treinen met buitenlandse rijtuigen terug?
NS houdt inderdaad nog een tijdje Koplopers op reserve, maar dat betekent niet dat er bij het eerste wolkje aan de horizon weer Koplopers terug in dienst zullen komen – wat voor NS veel makkelijker is, is om gewoon een beetje te schuiven met treinstellen en tijdelijk Sprinters in te zetten op IC-verbindingen. De reizigers zullen daar terecht flink over klagen maar ja, wat gaan die eraan doen?
Die Sprinters tussen Leiden en Utrecht rijden daar toch omdat zware treinen daar niet meer overheen kunnen? Ligt dus niet aan NS maar aan ProRail/ prioriteiten bij de infrastructuur.
Ter geruststelling: er blijft voorlopig een flinke partij van de uit dienst genomen ICM’s opzij staan op Arnhem Goederen.
Dat is een vergezocht scenario waar ook niet met reservematerieel tegen te bewapenen is. Er rijden in de spits zo’n 60 VIRM stellen heen en weer in de tienminutentrein naar Eindhoven. Om dat te vervangen door ICM heb je zo’n 115 stellen nodig, zoveel bestaan er niet eens meer. En zelfs als die nog zouden bestaan dan zou je ruim 11 kilometer aan opstelspoor nodig hebben om zoveel treinen te bewaren voor het geval dat dit vergezochte scenario waarheid wordt.
Reserve aanhouden kost ook geld, want die treinen moeten ergens gestald worden, ze moeten onderhouden worden, en de NS moet op de centen letten.
Ze slopen en dan spijt krijgen, zodat je ergens een noodbestelling moet plaatsen (zoals met de Flirts) kost ook geld.
Ga er maar vanuit dat het op reserve houden zo goedkoop mogelijk wordt gedaan. En dat als deze treinen (die niet voor niets aan de kant zijn gezet) weer in dienst genomen moeten worden, daarvoor ook het één en ander aan de treinen moet gebeuren (kosten die men nu uitspaart door ze apart te zetten).
De direktie krijgt geen spijt. Die hebben hun zakken al gevuld als de hardwerkende Nederlanders met de ellende zitten en nog meer moeten zwoegen om het te betalen.
De iconische ICM met de voormalige doorloopkoppen, zijn afgeleid van de Japanse treinstellen. Daar rijden ze nog wel, maar ja dan zal je wel met het vliegtuig heen en weer moeten om deze daar te gaan spotten. De prototype serie 4001 4007 hadden binnendeuren die je moest open moest trekken of duwend te sluiten en waren bruin van kleur, De latere series kregen automatische binnendeuren, net zoals de getrokken ICR rijtuigen hebben. Ook hebben de ICM een latere iets donkere gele en blauwe band aan de buitenkanten dan in de eerste jaren. Treinstel 4011 is nu museumtreinstel geworden en staat te Utrecht bij het spoorwegmuseum.
Van de ICR Benelux in geel rood livrei staat voor deze internationale trein ook bij het NSM te een Utrecht een stuurstandrijtuig. Deze werden later ook in de blauw gele kleuerenpracht ingezet binnen Nederland, maar zijn al weer jaren buitendienst, De TRAXX en gaan vanaf oktober 2025 alleen over naar de goederendienst, alleen bij de EuroCity Brussel Zuid Rotterdam Centraal v.v. worden ze nog wel ingezet. Maar die verdwijnen ook daar weer, als de nieuwe locomotieven reeks 18 in Nederland zijn toegelaten om met de I11 rijtuigen te rijden.
De ICNG heeft inderdaad nog last van haperende binnendeuren, maar hebben wel fijne zetels om op te zitten. Ze zijn makkelijk toegankelijk; hebben luchtdichte buitendeuren ( voor tunnels) en accelereren snel. Deze Coradia variant zie je al in veel andere landen, in diverse kleuren, voor verschillende snelheden in ondermeer: Luxemburg, België (EuroCity Direct), straks ook in Duitsland, maar nog niet in dienst, Frankrijk en Italië!
De huidige DDZ waren vroeger de DD AR voor stop en sneltreinen, met die groene ( 2de Klasse) en paarse in de 1ste Klasse. Nu rijden ze als verbouwde luxere intercity s rond door heel het land.
De VIRM begonnen in 1994 als proef met de stopdienst Dordrecht Roosendaal v.v. Berucht was dat doedelzakgeluid, wat er later weer uit verwijderd was. Deze dubbeldekkers waren toen 3 of 4 bakken lang, later uitgebreid tot soms 6 rijtuigbakken. Ook de kleurstellingen en bij het interieur is er geregeld aangepast en soms ook bestickerd voor Olympische Spelen, OV Chipkaart , Troonopvolging van Beatrix nar Alexander en de Groene Trein. Die laatste zal wel eens een museumstatus kunnen krijgen! Het is een treinstel van de vierde deelserie, met die rode ( glijbanken) van de eerste klasse en de blauwe (puntjes) stoelen van de tweede klasse.
Alle oudere dubbeldekkers, ICM en ICR rijtuigen zijn ook de laatste in Nederland rijdende treinseries met hogevloeren. ICNG, SNG, FLIRTS, SLT, Protos, GTW en WINK hebben een gelijke instap met schuiftredes.
Even voor de verduidelijking de HLE28 wordt niet vervangen door de HLE18 (Siemens EuroSprinter) maar door de HLE17 (Alstom TRAXX) op de EuroCity dienst Brussel-Rotterdam. Er gaan geruchten rond dat de I11 Stuurstanden overweg kunnen met de HLE17 en ook gemoderniseerd/aangepast gaan worden om onder ETCS en ATB te kunnen gaan rijden.
Lijk me niet waarschijnlijk dat de Koplopers/ICM-M zijn afgeleid van Japanse treinen. Hooguit dat NS en Talbot op bepaalde ideeën zijn gekomen.
In ieder geval is de Koplopers de laatste trein die niet is afgeleid van een bestaande trein. In tegenstelling tot de huidige nieuwe NS treinen zoals ICNG (Coradia), SNG (Civity), NS Stadler Flirt en Sprinter Light Train.
In het artikel wordt terecht nog verwezen naar beide typen dubbeldekkers die ook door de NS zijn ontwikkeld.
Dat is waar ook. Talbot heeft de VIRM geleverd. En de voormalige DD-AR rijtuigen die later DDZ werd waren ook niet afgeleid van een andere trein.
De koploper was zeker geen onplezierig treintype. Er staan enkele lovende beschouwingen bij dit artikel, maar dat lijkt mij wat overdreven. We weten allemaal dat het aan- en afkoppelen van koplopertreinstellen, regelmatig tot problemen heeft geleid. Zeker bij vorst en sneeuwval, werkte het ontwerp ondermaats. Uiteindelijk werd in de wintermaanden de doorloopsluis helemaal maar niet meer gekoppeld.
Een ander ontwerpdingetje was dat de voorste kop van de koplopers bij een aanrijding, veelvuldig ontspoorden. Onder de koppeling was aanvankelijk een open ruimte, waardoor bij een onzacht contact op een overweg, de voorste bak werd opgetild, met ontsporing en zware beschadiging tot gevolg. In tweede instantie is een zware beugel onder de koppeling aangebracht, die ontsporing door het optillen, effectief voorkwam.
Dat de koploper zou zijn afgeleid van een Japans treintype, lijkt mij letterlijk wat ver gezocht. Het reguliere Japanse spoorwegnet kent een spoorbreedte van 1.067 mm. (de kogeltreinen rijden over normaalspoor). Dat een smalspoortrein de basis zou zijn geweest van onze koplopers, lijkt mij onwaarschijnlijk. Hoewel een hoog geplaatste machinistencabine daar, wellicht wel enige inspiratie hier gaf. Een leuk feitje is dat het enige koninklijke / keizerlijke treinstel ter wereld (‘serie E655’, zie: https://en.wikipedia.org/wiki/E655_series ), mogelijk een ver neefje is van onze koploper.
Volgens mij zijn die japanse treinen afgeleid van de ICM.
De DDM-1 is niet door de NS ontwikkeld maar door de SNCF. Wel heeft de NS de kenmerkende uitschuifdeur ontworpen zodat de in/uitstapsnelheid hoger werd. De DD-AR (en later dus DDZ) is hier weer vanaf geleid.
Kwam pas met een icng aan in Breda richting Rotterdam. 3 minuten later vertrok de Eurocity naar Rotterdam. Ik dacht dat is wel grappig om die een keer te pakken. Maar waarom rijdt die oeroude trein veel en veel comfortabeler dan de icng?
De oude ICR had loopwerk die waren afgeleid van de befaamde Corail rijtuigen van SNCF. Die waren heel solide. Talbot (Aken) leverde destijds de ICR.
Zal niet willen zeggen dat de ICR comfortabeler dan de ICNG. Wel stabieler. En op bepaalde plekken minder luidruchtig. Bij de bak overgangen is het geluidsniveau van ICNG wat hoog.
Het maakt voor de loopeigenschappen nogal wat uit of je lange rijtuigbakken hebt met aan ieder uiteinde een draaistel of korte bakken verbonden met een gezamenlijk draaistel.
Zoals Veen ergens hierboven al uitlegt kunnen bakken met eigen draaistellen ook onafhankelijk van elkaar bewegen en zijn deze bewegingen goed te dempen.
Jacobsdraaistellen maken de trein lichter maar vooral goedkoper.
Er rijden nog steeds Traxx locomotieven met Rijtuigen tussen Nederland en België.
Wel van de NMBS.
Dus het bericht klopt niet helemaal
Die ICNG’s in de (in mijn ogen niet zo mooie) Flow-kleurstelling mag je toch geen Wesp noemen?Alleen in de klassieke kleurstelling met zwarte stuk voorkant kun je echt spreken van een Wesp.
Jammer dat de ICM’s er versnel uit gaan.
Hopelijk neemt een stichting als 2454 crew er eentje over.
Ik heb het zelf niet aan de orde gesteld maar de herkenbare associatie met de wesp hangt volgens mij inderdaad samen met de beschildering.
Ik heb er ooit over gedacht een “Stichting Koploper” of iets van gelijke strekking op te richten. Maar helaas ontbreekt het mij aan voldoende kennis om dat enerzijds op te richten en anderzijds de middelen om een dergelijke trein te kunnen bekostigen. Een goede zaak daarom dat het Spoorwegmuseum er één heeft, wie mij overigens met dit idee wil helpen ik hou me van harte aanbevolen.
Met welke reden wil je dat, gezien het Spoorwegmuseum al de 4011 over heeft genomen?
Als jij je zo nodig wilt inzetten voor het behoud van spoorwegmaterieel, meld je je dan liever aan als vrijwilliger bij een van de vele stichtingen.
Zelf een stichting opzetten wordt helaas te vaak onderschat. Je zit met een duur transport, statuten, vergunningen, stalling, onderhoud, wetgevingen (chroom/asbest), en de ledenwerving. En je hebt notabene nog technische kennis nodig, en een ECM als je het geheel op het spoor wilt laten rijden.
Het zou leuk zijn, maar een trein overnemen doen ze niet ‘zomaar omdat het kan’. Ook zij moeten de ruimte, voldoende geld en middelen hebben voor onderhoud en stalling.
Een echte bijnaam ontstaat spontaan, daar is geen prijsvraag voor nodig: stofzuiger, strijkijzer, Belen, sik, honde(n)kop. De naam grote muil – een verwijzing naar het enorme gat waar de Scharfenbergkoppeling uit te voorschijn komt – ligt mij meer voor de hand te liggen, maar ja de NS heeft al bepaald en nu maar zien of die bijnaam beklijft. Overigens is het merkwaardig dat die muil er is: bij internationaal matereel – Eurostar, (v/m) Tahlys en ICE is de koppeling buiten gebruik afgeschermd.
En dan nog een – ja ik dwaal af – hoezo ICNG? Als over een paar decennia een nieuwe ic nodig is, hoe moet die dan heten of bestaat het concept intercity dan niet meer?
Sarah van Amerongen vergeet 1 ding erbij te zeggen: op diverse trajecten waar nu ICM wordt vervangen door Virm is de inzet van die dubbeldekkers niet 1 op 1 doordacht. Ik noem 1 voorbeeld, trein 2059 (Rotterdam CS – Utrecht CS) was voorheen doorgaand naar Groningen als 559. Die start nu in Den Haag CS, echter Rotterdam CS – Gouda om die tijd was in de “559” tijd vanuit Rotterdam al mega druk met ICM12, gisteren kwam solo Virm 9422 aanzetten…. en zo zijn er op veel meer plekken slechts solo stellen Virm op drukke trajecten. Ook Den Haag CS – Groningen vv zijn slechts enkele keren per dag een dubbel stel (2 à 3x) en voor de rest solo.
De genoemde trein was vroeger zo lang omdat deze erg druk was tussen Utrecht en Amersfoort. Tussen Rotterdam en Utrecht had ik deze trein regelmatig en deze was altijd meer dan half leeg, vooral voorin. Met een VIRM4 op een woensdagmiddag zou het op zich prima moeten passen, al moet je misschien wel zoeken naar een zitplaats en medereizigers vragen hun tassen van de stoel af te halen.
Het eerste deel weet ik, die trein had zelfs ooit ivm ambtenaren vervoer speciale treinstellen met extra 1e klas (o.a. koploper 4444, intussen 4231). 2e deel, dat valt toch heus niet helemaal mee, ik heb die trein regelmatig zelf en afhankelijk van “toevallig” extra aanbod dagjesmensen is het ook regelmatig staan op balkons tussen Rotterdam en Utrecht. Zelfs op woensdag, een Virm 6 zou denk ik al schelen 🙂
Voor NS zal de afscheid van ICR uiteindelijk definitief zijn.
Maar gezien de berichtgeving van interesse van defensie in ICR is het bepaald niet uitgesloten dat de ICR terug komt als rijdend noodhospitaal. Optie was eerst 24 verbouwde rijtuigen.
Zal me gezien de laatste actuele ontwikkelingen in Polen niet verbazen dat de defensie de ICR gaat overnemen. Deels of geheel.
In de komende jaren tot en met de instroom van de DD-NG (CAF) zal het interessant worden welke treinen op de treinverbindingen zullen rijden. ICNG is wel duidelijk. Met de andere treinen is het afwachten.
Ik merk dat steeds vaker tussen Utrecht en Zwolle al VIRM rijdt naast enkel DDZ / ICM. Eerder kwam VIRM amper op Amersfoort – Zwolle of Amersfoort – Enschede. Dit doet mij vermoeden dat er nog wel enigzins materiaaltekort is door vertrokken (misschien gedwongen door onderhoudskosten) ICM. Deze VIRM kunnen dan niet ingezet worden op de routes waar ze eerst deelnamen (eigenlijke elke rit via Utrecht). Vind het overigs niet heel erg, VIRM is heel stil om in te zitten (in tegenstelling tot ICM / DDZ ) en de airco is beter dan de hard blazende in de ICM. Hij is wel wat krap in de bovenverdieping en het is jammer dat er in de onderverdieping zo veel 4-zits zijn (hele rijtuigen onder enkel 4-zits), vindt het minder prettig om in een drukke trein met de knietjes tegenover iemand gedrukt zitten (SLT 4-zits zelfde probleem). Valt mij ook op dat er op het moment veel SNG buiten dienst zijn en de SLT weer meer gereden wordt op bijvoorbeeld de Veluwelijn
In het artikel staat het uitgelegd, men heeft de beschikbaarheid van de dubbeldekkers verhoogd om de uitstroom van ICM op te vangen. Dus er worden niet minder dubbeldekkers ingezet op de andere lijnen, maar er zijn minder dubbeldekkers tegelijk in onderhoud.
Als dagelijkse treinforens hoop ik iedere dag dat ik niet in een ICNG hoef te zitten. Ik ben langer dan de gemiddelde mens (192) maar had met het oude materieel geen problemen. Wel met het nieuwe. Het gebrek aan comfort en teveel aan lawaai en defecten is al door anderen opgemerkt.
Kijk uit naar de ICNG. Hopelijk in 2028.
Jouw opmerking over lengte is merkwaardig. In ICNG is veel beenruimte. Zelfs als je tegenover mekaar zit.
Krijg het idee dat je met 1,92 meter nooit in een ICNG heb gezeten. In alle NS treinen heb je voldoende beenruimte. Het is immers een Nederlandse trein voor mannen met gemiddeld de meeste lengte ter wereld.
NS zet sprinters in als intercity (sprintercity’s) vanwege materieelgebrek. Dit rijmt dus niet helemaal. Zal wel met de kosten te maken hebben.
Gaat de levering al spoedig genoeg dat per het nieuwe kalenderjaar de IC Direct-verbindingen via de HSL kunnen worden doorgetrokken naar Groningen/Leeuwarden en Enschede? Ik vrees dat dat nog wel een jaar gaat duren
Zal me niet verbazen dat in dienstregeling 2026 naar Enschede wordt doorgetrokken.
Maar richting Groningen en Leeuwarden is dienstregeling 2026 zoal te vroeg. Gok op dienstregeling 2028.
Ik ga de koploper missen, reis eigenlijk al mijn hele werkzame leven met NS woon/ werk, vaak op trajecten waar de koploper dienst deed.. Blijven qua comfort heerlijke treinen, eind 2027 stopt het voor mij en zijn ook de koplopers zo’n beetje uit de dienstregeling gehaald… heeft zo moeten zijn denk ik…
De ICM was ontworpen om in Utrecht, Amersfoort en Zwolle te koppelen en te ontkoppelen. Je kon binnendoor gemakkelijk naar een ander deel dat na de ontkoppeling naar een andere bestemming ging, dan het deel waarin je was ingestapt. Ook de HC’s konden onderweg van treindeel naar treindeel. Ook handig voor de railcatering. De keuken zat in serie met vier bakken.
Je zat echter riant in de ICM. Toiletten waren ruim aanwezig. De eerste klas straalde comfort en rust uit. Knelpunt waren de krappe balkons bij de ingangen. De fietsplaatsen waren krap bemeten.
De capaciteit van de ICM was echter beperkt. Daardoor moesten zeer lange treinen worden ingezet.
Een belangrijk doel van de grote renovatie van de ICM was vooral het creëren van meer zitplaatsen. De stoelenopstelling werd anders, De keuken werd gesloopt en daar kwamen zitplaatsen, toiletten verdwenen voor zitplaatsen. Delen eerste klas werden omgezet in tweede klas. Ook dat betekende extra zetels Aan een uiteinde van een stel werd het toch al krappe balkon ingekort ten gunste van zitplaatsen. Je kijkt wel op die plaats tegen een blinde wand aan. De fietsplaatsen verdwenen daar echter. Over bleven de paar zeer krappe fietsplaatsen aan het andere uiteinde van het stel. De klapstoeltjes bij de deuren de andere kop hinderen daar het in en- uitstappen.
De doorloopkoppen werden afgesloten, want er werd niet meer gekoppeld en ontkoppeld.
Binnen afzienbare tijd dus het einde van het ICM-tijdperk. Wellicht kunnen de stellen die bestemd zijn voor het spoorwegmuseum of voor historische ritten weer worden voorzien ban de oorspronkelijk doorloopkoppen, zodat toekomstige generaties dit kunnen ervaren.
De opzet met koppelen en ontkoppelen was goed.
Maar het werkte niet altijd goed. Met als gevolg vertragingen. Dat heb ik zelf diverse keren gezien.
En als de frequentie dan ook hoger wordt is het lastiger uit te voeren. Ben benieuwd hoe vaak de ICNG in de toekomst bij station Zwolle wordt af – en aangekoppeld. Achtdelige/vijfdelige ICNG zullen niet altijd voldoende zijn. Zestiendelige ICNG is voldoende tussen Groningen/Leeuwarden – Lelystad.
Maar tussen Lelystad – Schiphol is aanvulling van andere treinseries hard nodig in spitsuren.
Uw verhaal over de veranderingen bij deze treinserie geeft op een mooie manier weer hoe de focus van dit bedrijf door de tijd is veranderd. Ik heb er met mijn neus bovenop gezeten maar had er zo nog niet naar gekeken. Bedankt.
Helaas heb ik nog steeds geen kennis kunnen maken met de ‘wesp’, maar lang zal dat wel niet meer duren, zo begrijp ik. Ik zie er wel naar uit – ze zijn tenslotte het ‘nieuwe gezicht van NS’ en het zal ook best wel spannend worden. Maar toch zal ik mijn geliefde Koplopers gaan missen. Ik heb natuurlijk al afscheid moeten nemen van Muizenkoppen, Hondekoppen en Apekoppen, dus ik zal het wel overleven (de Nieuwe Tijd, net wat U zegt, maar het maakt me wat melancholiek, en zo…)
Het tempo van buitendienststelling van de koplopers ligt heel hoog. Leidt soms tot tekorten op diensten die nog met koplopers worden gereden.