SBB verbreekt wederom stiptheidsrecord
27 jan 2026 13:55
De Zwitserse spoormaatschappij SBB heeft het eigen punctualiteitsrecord verbeterd. In 2025 reed 94,1 procent van de SBB-treinen in Zwitserland op tijd. Zondag 28 december 2025 bleek de beste dag uit de geschiedenis van SBB qua stiptheid; 98,6 procent van alle treinen arriveerde op tijd.
De punctualiteit van de Zwitserse treinen stijgt al sinds 2019. In 2024 was 93,2 procent van de treinen op tijd en ook dat was al een record.
Stipter ondanks extra treinen en werkzaamheden
Vorig jaar werd een nieuw stiptheidsrecord behaald ondanks dat SBB 1600 extra treinen reed voor onder meer het Eurovisie Songfestival en EK-vrouwenvoetbal en een groot aantal werkzaamheden aan het spoor. “De grote inzet van het personeel, de hoge betrouwbaarheid van het rollend materieel en de infrastructuur, en het milde herfstweer hebben aanzienlijk bijgedragen aan dit succes”, schrijft SBB.
De reizigerstevredenheid blijft hoog bij SBB, maar ging wel iets achteruit; van 98,7 procent naar 98,6 procent.
Vertraagde internationale treinen
De grootste bedreiging voor de stiptheid van de Zwitserse treinen komt uit het buitenland. Veel treinen uit Duitsland komen met vertraging aan in Zwitserland en bedreigen zo, volgens SBB, ook de punctualiteit van het Zwitserse treinverkeer. “Om dit tegen te gaan, keert SBB treinen indien nodig aan de grens en zet vervangende treinen in binnen Zwitserland.”
Ook in de grensregio met Italië heeft SBB last van vertragingen van Italiaanse treinen. Bouwwerkzaamheden bij Lugano, stakingen in Italië en een sluiting van de Simplon-lijn hebben volgens SBB tot een daling van de stiptheid geleid in kanton Ticino; van 92,6 procent naar 92,1 procent.
NS ook stipter maar ver achter SBB
Bij SBB telt een trein als op tijd als deze binnen drie minuten na de geplande aankomsttijd arriveert. In Nederland wordt voor NS dezelfde norm gehanteerd. Ook NS reed vorig jaar stipter, maar blijft ver achter bij SBB. Op het hoofdspoornet is in 2025 86,1 procent van de NS-treinen op tijd aangekomen, in 2024 was dat 84,8.
(c) Treinreiziger.nl
Alleen in Japan zullen ze nog punctueler zijn. Over China zijn geen gegevens bekend. En waarschijnlijk is het ook niet relevant in een autocratisch land.
SBB staat samen met alle betrokken partijen voor kwaliteit. Zij gaan daarvoor. In Nederland gaan we voor zo goedkoop mogelijk. Voor zover van goedkoop kunt spreken op spoor.
Zoals al aangegeven is komt SBB aan deze voortreffelijke cijfers vanwege samenwerking. Bij NS heb je niet zo’n eendracht. De top van NS is meer een eiland die niet altijd weet wat er op de werkvloer gebeurt. De president – directeur uitgezonderd.
In zowel Zwitserland als Japan kunnen ze ook genieten van verticale integratie; de sporen waar SBB rijdt zijn van SBB, waar BLS rijdt is van BLS, en in Japan ook zoiets. Voor Japan kun je landelijk ook niet spreken van zulke goeie punctualiteit; buiten de groten steden is het daar namelijk enorm matig. 94,1% gaan ze in Japan niet halen.
NS is nog altijd de tweede beste van Europa, maar de vraag is wel hoe lang we dat volhouden. Misschien is het interessant om weer terug naar de basis te gaan; een stabiele knooppuntendienstregeling zoals ooit het idee was, en dan frequentie als bonus daar bovenop. In Zwitserland heb je op de belangrijkste corridors namelijk alsnog maar 2 treinen per uur.
NS valt niet helemaal te vergelijken met SBB.
De frequentie van NS in bepaalde delen van het land is veel hoger. En als er storingen zijn op cruciale plekken is er een olievlek werking. Bijvoorbeeld tussen Amsterdam Centraal – Amsterdam Muiderpoort/Duivendrecht, rondom Utrecht, Schiphol.
Maar het is een combinatie van factoren dat SBB bijna altijd beter scoort dan NS. En dat zal niet veranderen. Want het verschil zit in mentaliteit en cultuur. Bij SBB kiezen ze voor kwaliteit. En gaan ze voor een 9. Bij de NS gaan ze vooral voor hoge frequenties en zo goedkoop mogelijk. En gaan ze voor een 6.
En Zwitserland is een doorvoer land en zeer geografisch in Europa. Nederland is zoal Neelie Smit Kroes ooit terecht zei meer een Jutland. Het einde op de HSL corridor Londen/Parijs/Frankfurt – Amsterdam.
Als je niets doet wordt Nederland een Jutland.
Overigens is Schiphol wel de tweede luchthaven van Europa voor internationaal vliegverkeer en is Rotterdam verreweg de grootste haven van Europa. Schiphol heeft een belangrijk hub-functie en Rotterdam is een internationale doorvoerhaven. Dus zo excentrisch ligt ons land niet.
Maar ja als een snelle spoorschakel richting het midden, het oosten en het noorden van Duitsland en Scandinavië ontbreekt?
Ook naar het westen en het zuiden van Duitsland, Zwitserland, Oostenrijk en Italië ontbreekt deze schakel in de keten.
Daarom is Schiphol Airport als één van de belangrijkste pijlers verbonden via een HSL.
Een goede beslissing van de toenmalige kabinet. De uitvoering van HSL was zoals bekend minder goed. En de haven van Rotterdam is aangesloten op de Betuweroute. De Betuweroute is de HSL onder de goederenspoorlijnen omdat ze flink kunnen doorrijden.
Maar kijk bijvoorbeeld eens naar Groningen – Bremen. Dat zal nooit wat worden. Er is totaal geen ambitie om deze spoortraject een onderdeel te laten worden van Nederland – Noordwest Duitsland – Scandinavië/Amsterdam – Hamburg – Kopenhagen – Stockholm/Oslo.
Via Bad Bentheim naar Osnabrück vind ik een betere optie dan via Groningen naar Bremen.
Bovendien sla je via Osnabrück twee vliegen in een klap:
1) Naar Hannover, Berlijn, Dresden, Praag en Polen.
2) Naar Bremen, Hamburg, Kopenhagen en Malmö.
Van Osnabrück naar Hamburg ligt al snel spoor. Van Hamburg naar Kopenhagen komt er aan via de nieuwe tunnel.
Mee eens dat dat via Osnabrück een betere optie is om naar Hamburg/Kopenhagen te gaan. Immers de meeste Nederlanders zullen via Bad Bentheim/Osnabrück reizen. En in 270 minuten vanaf Osnabrück in Kopenhagen zal vanaf 2032 mogelijk zijn.
De overige Nederlanders zullen via Venlo/Düsseldorf, Heerlen/Aachen gaan. Het aantal treinreizigers via Groningen/Bremen met overstap zal zeer gering zijn.
Via Heerlen/Aken is alleen maar interessant voor Limburg ten zuiden van Roermond. Voor alle andere Nederlanders is dat een omweg.
Voor de rest van het zuiden van Nederland is via Venlo naar Keulen/Düsseldorf een veel betere optie. Moet er wel dubbelspoor komen tussen Kaldenkerken en Dulken.
Venlo – Düsseldorf mijd ik. Een los stoptreintje dat om de haverklap uitvalt of problemen heeft. Dat heb ik al enkele keren mogen meemaken. Deze grensovergang wordt interessant als er een doorgaande sneltrein Eindhoven – Düsseldorf of verder is. Veel fijner.
Zelfde geldt voor Arnhem – Emmerich, ook steeds uitval. Heerlen – Aken nog erger.
Die kleine losse grensboemeltjes zijn beslist niet ideaal, alleen voor regionaal verkeer kan het handig zijn, niet als onderdeel van een lange internationale treinreis.
Het spoor via Kaldenkerken wordt vaak gebruikt als alternatief voor Emmerik als op dat spoor werkzaamheden zijn. Levert nog meer druk op voor dat enkelspoortje. Andere treindiensten komen dan te vervallen.
De spoorverbinding via Kaldenkerken wordt pas interessant als er gewoon dubbelspoor komt tussen Kaldenkerken en Dulken.
Het kan denk ik uiteindelijk sneller met een HSL Amsterdam – Groningen, áls Duitsland meedoet en echt snel spoor aanlegt tussen Groningen, Bremen en Hamburg. Dan is het mogelijk straks sneller om via Hamburg naar Berlijn te reizen dan via Osnabrück en dan sla je echt twee vliegen in ëén klap: sneller naar Scandinavië én sneller naar Berlijn.
Het is financieel bekeken niet totaal krankzinnig: een echt snelle verbinding Amsterdam – Groningen is op zichzelf al heel waardevol, en een snelle verbinding Bremen – Hamburg ook. Tussen Leer en Bremen is ruimte om te upgraden en bypasses van dorpen te maken tegen niet al te hoge kosten.
De oude route via Osnabrück gaat door veel teveel steden heen om echt hogesnelheidsspoor aan te kunnen leggen. Hetzelfde zie je tussen Osnabrück en Berlijn. Het blijft 200 rijden ipv 300.
Kijk eens op de kaart: van Amsterdam via Groningen en Briemen naar Berlijn is echt een omweg.
Terwijl het een goede stap naar meer Nederland doorvoerland zou zijn.
Een lijn van Frankrijk naar Scandinavië is toch logischer via Nederland? Dan denk ik aan een HSL (of iig snel spoor) van Amsterdam naar Groningen en dan de grens over naar Bremen.
Ik denk dat dit veel korter is dan via Frankfurt, maarja, niet goedkoop.
Mee eens dat richting Duitsland er nog wat te verbeteren valt. Onze belangrijkste economische partner.
Typisch de kruideniersmentaliteit die gebruikt wordt tussen Utrecht – Arnhem – aansluiting Betuweroute en Amsterdam – Hengelo – Bad Bentheim.
Hier hoeft geen HSL aangelegd te worden om ICE een serieuze concurrent van de vliegtuig te laten worden.
Maar de ambitie is er in Nederland na de HSL & Betuweroute totaal niet om de spoorverbindingen naar Duitsland te verbeteren. Wel héél véél woorden hierover.
Klopt, nederland gaf altijd 2 procent van BNP uit aan infrastructuur, onder rutte 4 en schoof is dat 1.2 procent geworden.
Ondertussen geeft Zwitserland 5 procent van haar BNP uit aan infrastructuur, en het verschil is te zien.
Maar als Schiphol zo faalt als begin januari met veel te weinig ont-ijs capaciteit en al die vertragingen en slechte afhandeling door KLM , keren vele reizigers Schiphol de rug toe.
Het klopt dat er Zwitserland veel half uursdiensten zijn. Net zoals in Nederland zijn deze vervlochten tot een kwartiersdienst. In Zwitserland zijn er meerdere catergorien treinen. Dat ze een punctualiteit van 98% kan ook komen door extra rijtijdspeling. Aan de andere kant, de NS heeft veel rijtijdspeling en haalt een schamele 86%.
….TOP TIEN LIJSTJE…
Proficiat voor onze Zwitserse vrienden ! Maar als we hier toch landen met elkaar aan het vergelijken zijn welk land het beste jongetje of meisje van de klas is met betrekking tot de meest punctuele spoorwegnet, waarom dan niet een Top Tien Lijstje maken en misschien is Nederland zo gek nog niet met ruim driekwart op tijd rijden, en hoe zou het dan in België of Frankrijk zijn of, of…?
In het land van Donald T, de president die nooit president had mogen worden (!), hebben goederen treinen altijd voorrang op passagiers treinen hoorde ik, en stel dat dit in ons land ook altijd het geval is dan zou de punctualiteit nog slechter zijn denk ik. Hier krijgt een goederen trein en soms een passagiers trein voorrang bij vertraging heb ik ervaren. En we vergeten dat er in ons land met het seconden systeem wordt gewerkt kijk maar op een cabview filmpje.
Soms ontstaat een vertraging door de passagiers zelf, die een deur open houden, blokkeren om nog iemand te laten instappen terwijl de conducteur wilt sluiten. Ik heb bij Amsterdam WTC een keer meegemaakt dat een jonge vrouw met een groene jas alsnog de trein ging instappen terwijl de conducteur de deur net had gesloten en de man had omgeroepen dat hij bijna een hart verzakking kreeg, want stel ze kwam klem te zitten, of je heb van die spoorlopers.
Er zijn diverse redenen waardoor een trein vertraging kan oplopen en men niet volgens het boekje kan rijden en dat ziet men terug in de statistieken, maar blijkbaar gaat in Zwitserland bijna alles als een Zwitserse klok, maar honderd procent op tijd rijden is een utopie en niet alleen in Zwitserland…
SBB heeft wel meer lucht in de dienstregeling zitten, waardoor stiptheidsdoelen makkelijker gehaald kunnen worden. In Zwitserland gaat men er vanuit wanneer hoort een trein op een station te zijn voor een gunstige overstap etc. en als de trein hierdoor 5 minuten extra tijd op een traject krijgt is de kans op een vertraging ook meteen een stuk lager. Dit zorgt ervoor dat je tussen plaats A en B iets langer onderweg bent, maar je kunt wel op de dienstregeling tijden vertrouwen en dat vinden reizigers nog het belangrijkst. Overigens zijn er in Zwitserland diverse plekken die alleen per spoor / OV te bereiken is.
Ten tweede wordt in Zwitserland het spoor als essentieel gezien en wordt er ook door de overheid royaal geinvesteerd in het spoor. Ook zijn de kaartjes van het Zwitserse spoor niet bepaald goedkoop. In Nederland lijkt OV steeds meer een sluitpost van de begroting te worden en dat ga je steeds meer zien.
Helemaal mee eens dat punctualiteit en lucht in de dienstregeling hand in hand gaan. In Italië, Frankrijk en Spanje zijn de hogesnelheidstreinen vaak ook mooi op tijd maar staan ze rustig 5 tot 10 minuten stil op de stations. Beetje zonde van de tijdwinst die zo duur betaald is met 300+ km/h spoor.
Dus als de overheid in Nederland 95% betrouwbaarheid gaat vragen dan zal de NS de dienstregeling gaan ‘oprekken’. Hoeft niet slecht te zijn.
Daarom vind ik het zo onbegrijpelijk dat ze in Duitsland onder de 70% zakken met betrouwbaarheid: maak gewoon de verwachte reistijd langer en hou je er dan ook aan. Dat voorkomt een hoop gemiste overstappen en compensatiekosten. Die kun je dan in verbeteringen investeren.
NS heeft ook al lucht in de dienstregeling. Dat merk je b.v. aan de vrij lange haltetijden in Almere en Lelystad als de IC op tijd is. Eén keer had ik in Dordrecht een IC uit Vlissingen naar Amsterdam, die met 5 minuten vertraging vertrok. In Den Haag HS was het ingehaald.
De lucht in de dienstregeling, bijvoorbeeld op het traject dat je noemt, is tweeledig:
1. Als het baanvak het toelaat is een hogere snelheid mogelijk. In dit geval 140 ipv 120 en dat gedurende een kwartier.
2. In Rotterdam wordt voorzien in veel in- en uitstappers op drukke tijden. Op rustige tijden is er dus een soort buffer, want ze gaan niet elk uur een andere reistijd aanhouden.
Ook wordt de Sprinter nog wel eens aan de kant gezet om de vertraagde IC voor te laten.
De directe TGV Parijs – Bordeaux stopt helemaal niet, want deze trein rijdt non stop.
En de NS heeft zeker ook last van de internationale treinen.
Op het traject Arnhem Utrecht is de oorzaak van vertraging bij de NS vaak een ICE uit Duitsland die er vanwege vertraging tussen gepropt moet worden.
Hopelijk zal de (rechtse) nieuwe minderheidskabinet willen investeren in verbetering van het spoor Utrecht – Arnhem.
Maar dat zal wel ijdele hoop zijn.
Meer investeren en het OV in het kader van klimaatdoelstellingen zien als een NUTS voorziening en zorgen dat de congestie niet onnodig verhinderd wordt waardoor treinen in ons land ook meer en op tijd kunnen rijden.
Een reiziger met overstap is blij als er wat ruimte ingecalculeerd wordt in de dienstregeling, maar teveel tijd en langere oponthoud op stations gaat wel ten koste van de totale reistijd en als die te lang wordt en niet kan wedijveren met vergelijkbare auto ritten zullen mensen al snel keuze’s gaan maken.
Reizen met het ov en in het bijzonder een milieu vriendelijke trein of met een (elektrische) auto gaan. Wellicht dat dit in de Alpen landen anders speelt dan hier, maar ook daar geldt dat een reis niet onnodig langer moet duren dan strikt noodzakelijk.
Gewoon goed lobbyen met juiste argumenten.
De nieuwe constructie van regeren met wisselende meerderheden opent perspectieven. Er zit weinig dichtgetimmerd en goed onderbouwde voorstellen maken een kans. Je zag het gisteren bij de motie over de A27. “Swing-partij” 50Plus gaf onder andere de doorslag.
Rechtse partij Ja21 wilde spoorvernieuwing bij Haarlem.
Toch staat de vaak vertraagde ICE niet zelden even te wachten op een alternatief rijpad. Maar uiteindelijk krijgen vertraagde treinen ook een keer een pad van ProRail, desnoods ten koste van de dienstregeling. Meestal kost dat niet meer dan 3 minuten en blijft het dus onder de radar. Hoofdregel is: slot gemist = achteraan sluiten.
Nog een record-maar dan de andere kant op:
gister of eergister had de DB-enkel met de daadwerkelijk gereden IC/ICE treinen een cijfer van 29%!! op tijd -en dat geldt dan enkel op eindstation v.d. rit. Bron: DSO forum. Nou zit ik zelf in een heel warm land-met overigens voor het oude hoofdnet nog bedroevend slechtere cijfers qua op tijd, dus weet niet of het daar weer erg winterde, zal wel.
Helaas zijn voor al die trouwe betweters hierboven cijfers qua op tijd vooralsnog voor EURopese bahnen niet goed vergelijkbaar, omdat elk land zijn eigen interpretatie daarvoor heeft. En behalve voer voor discussie levert het in feite ook bitter weinig op. Een tijd terug was er veel ophef over ´spoorboekloos rijden´, dus geheel zonder vaste dienstregeling, dat zou het helemaal overbodig maken- maar ook dat is geruisloos voorbijgepasseerd.
Zo´n 2 weken terug-in die sneeuwweek in NL, zag ik op ondergronds station Delft 2 treinen passeren die mijn SPR weer flink vertraagde: eerst een €* rood, kort daarop een vrijwel lege €* grijs.
Gaat die 86% over reizigers of trein punctualiteit <3 minuten. Die eerste wordt in Nederland vaak gebruikt in zegt naar mijn mening ook meer. Maar voor internationale vergelijking moet je vaak die laatste hebben. Die ligt rond de 90% als we kijken naar de realisatie van 2025.
Zwitserland, een geweldig treinland. Ja, het klopt dat de frequentie op hoofdassen wat lager is. Maar de treinen zijn veelal erg lang! En liever een wat lagere frequentie, als je tegelijk erop kunt bouwen dat je op tijd aankomt of je overstap goed haalt. Betrouwbaarheid gaat ver boven frequentie.
Hoge frequenties (met vaak dan ook wat kortere treinen) hoeven wat mij betreft helemaal niet, ook niet in Nederland!
Geweldig hoe in Zwitserland als uitstekend op elkaar aansluitend. Nationaal spoor, regionale smalsporen, trams en bootdiensten. En dat allemaal het hetzelfde vervoersbewijs, ondanks verschillende vervoerders.
Geweldig hoe in Zwitserland alles als het raderwerk in een horloge uitstekend op elkaar aansluit. Nationaal spoor, regionale smalsporen, tandradbanen, trams en bootdiensten. En dat allemaal met het hetzelfde vervoersbewijs, ondanks verschillende vervoerders. Regionale vervoerders in Zwitserland proberen geen vliegen af te vangen van de SBB.
In/uitchecken niet nodig en toch worden de centen kennelijk prima verdeeld over de treinvervoerders.
Vele Zwitsers hebben hun GeneralAbo (ideaal!) of Halbtax. Met die laatste heb je altijd 50% korting, ook in de spits. Niet dat gedoe als met die spitstijden bij ons.
Men streeft naar kwaliteit, niet voor een dubbeltje op de eerste rang qua materieel en infra. Het mag wat kosten want OV wordt als zeer belangrijk gezien. Er is een bepaalde trots op het nationale systeem. Ik las eerder eens dat vele Zwitsers het ook terecht vinden dat er per hoofd van de bevolking zoveel aan OV wordt uitgegeven.