Snel, sneller, snelst – de ontwikkeling van treinreistijden in Europa
22 nov 2025 13:00
De Europese Commissie heeft onlangs een actieplan gepresenteerd waarmee de commissie de reistijden per internationale trein drastisch wil verkorten. In 2040 moet de internationale treinreiziger veel korter onderweg zijn in Europa. Treinreiziger.nl is in de archieven gedoken en heeft de reistijden van vandaag afgezet tegen die van vroeger.
Reis je vandaag sneller met de trein dan pakweg 50 jaar geleden? Het zal weinigen verbazen dat het antwoord ja is. Meestal, want het is niet altijd zo. Zo is de Nightjet van Amsterdam naar Innsbruck bijna twee uur langer onderweg dan de IC Erasmus in 1974 die overdag tussen deze steden reed. En kies je voor de Eurocity van Rotterdam naar Brussel-Zuid, dan ben je vandaag 27 minuten langer onderweg dan met de oude Etoile du Nord 40 jaar geleden.
Pas echte versnelling na jaren 80
Na de jaren 50 van de vorige eeuw is de reistijd per trein decennialang nauwelijks verbeterd. Tot in de jaren tachtig hogesnelheidstreinen en -trajecten hun opwachting maakten. Toen ineens werden er flinke happen genomen uit de reistijd, behalve dan in Nederland waar het tot 2009 wachten was tot er een trein harder dan 160 kilometer per uur over het spoor kon.
Echte tijdswinst komt dus met, duh, hogesnelheidsspoor. Parijs is sinds de jaren 80 anderhalf uur dichterbij Amsterdam gekomen, Frankfurt een uur en twintig minuten en München twee uur. Ook in Nederland heeft de HSL-Zuid sinds 2009 de reistijden flink verkort. De intercity Den Haag Centraal – Eindhoven is door maar een klein stukje over de HSL vandaag 28 minuten sneller op zijn bestemming dan in 1990, terwijl de intercity tussen Utrecht en Maastricht over klassiek spoor slechts een minuutje sneller is gaan rijden.
Dat er tegen 2040 meer tijdwinst geboekt gaat worden door de trein, is bijna een gegeven. Maar om die significant te maken en de ambitieuze doelen van de Europese Commissie te halen, is veel nodig. De geschiedenis leert dat de gewenste grote tijdwinst alleen mogelijk is door de aanleg van nog meer hogesnelheidslijnen. En dat is een kostbaar proces, in euro’s en tijd.
Ontwikkeling van reistijden
Omdat je in het verleden een blik in de toekomst kunt krijgen, hebben we oude en nieuwe dienstregelingen van vergelijkbare treindiensten naast elkaar gelegd. De reistijden zijn de tijden uit de dienstregelingen. Die werden en worden meestal gehaald. Alleen treinen die door Duitsland rijden, halen de geplande reistijd vandaag de dag in de helft van de gevallen niet meer. En met de vertragingen meegerekend is zo in de praktijk veelal geen tijdwinst gemaakt ten opzichte van het verleden.
Nederland
In Nederland zijn de reistijden per trein in de laatste decennia nauwelijks verbeterd. Met betere aansluitingen en uitbreiding van spoor is er hier en daar een beetje reistijd afgeknabbeld. Echte tijdswinst heeft de in 2009 geopende hogesnelheidslijn (HSL-Zuid) tussen Schiphol en de Belgische grens gebracht, maar dat is voor een beperkt aantal reizen. Traag is het Nederlandse treinverkeer overigens niet, maar echt snel evenmin. Het spoor in Nederland is erop ingericht reizigers efficiënt door het land te krijgen en niet om razendsnel grote afstanden te overbruggen.
- Amsterdam Centraal – Haarlem
1839 stoomlocomotief De Arend. Reistijd ongeveer 30 minuten (stations lagen op andere locaties)
1990 intercity. Reistijd 15 minuten
2025 intercity. Reistijd 15 minuten
- Amsterdam Centraal – Groningen
1990 intercity. Reistijd 2 uur en 22 minuten of 2 uur en 12 minuten met overstap in Amersfoort
2025 intercity. Reistijd 2 uur en 4 minuten met overstap (geen directe verbinding meer)
- Utrecht – Maastricht
1990 intercity. Reistijd 2 uur.
2025 intercity. Reistijd 1 uur en 59 minuten
- Amsterdam Centraal – Rotterdam
1990 intercity. Reistijd 1 uur en 2 minuten
2025 intercity. Reistijd 1 uur en 13 minuten
2025 sprinter. Reistijd 1 uur en 15 minuten
2025 sprinter en intercity direct over HSL. Reistijd 49 minuten (inclusief overstaptijd)
- Den Haag Centraal – Eindhoven
1990 intercity. Reistijd 1 uur en 55 minuten
2025 intercity. Reistijd 1 uur en 27 minuten (HSL)
- Den Haag Centraal – Utrecht
1990 intercity. Reistijd 39 minuten
2025 intercity. Reistijd 37 minuten
België
- Rotterdam – Brussel-Zuid
Het traject Rotterdam – Brussel leert dat een hogesnelheidstrein alleen niet genoeg is. Hogesnelheidstrein Thalys reed in 2005 in dezelfde tijd naar Brussel als de door een locomotief getrokken Etoile du Nord van de Trans Europ Express (TEE) in 1982.
1974 TEE Etoile du Nord. Dagtrein. Reistijd 1 uur 51 minuten
1982 TEE Etoile du Nord. Dagtrein. Reistijd 1 uur en 41 minuten
2004 IC Brussel/Beneluxtrein. Dagtrein. Reistijd 1 uur en 41 minuten
2005 Thalys. Dagtrein. Reistijd 1 uur en 41 minuten
2025 Eurocity Direct. Dagtrein. Reistijd 1 uur en 30 minuten
2025 Eurostar. Dagtrein. Reistijd 1 uur en 9 minuten
2025 EuroCity 2 uur en 8 minuten
Smiley.toerist
Frankrijk
In 1981 opende de eerste hogesnelheidsspoorlijn in Frankrijk. Daarmee hadden de Fransen de primeur van hogesnelheidsspoor in Europa, bijna twintig jaar nadat Japan de eerste hogesnelheidstreinen introduceerde. Reistijden op de belangrijke corridors in Frankrijk zijn drastisch verkort. De reistijd van en naar Nederland ging in stappen terug. De eerste grote tijdwinst werd in 1995 geboekt met hogesnelheidstrein Thalys die op het Franse hogesnelheidsspoor op volle snelheid kon rijden. Vanaf 2009 ging met de HSL-Zuid de reistijd nog eens een stuk naar beneden. In honderd jaar is de reistijd tussen Amsterdam en Parijs meer dan gehalveerd.
- Amsterdam Centraal – Parijs (Gare du Nord)
1927 Etoile du Nord. Pullman luxe stoomtrein. Dagtrein. Reistijd 7 uur en 35 minuten
1974 TEE Etoile du Nord. Dagtrein. Reistijd 5 uur en 7 minuten
1982 TEE Etoile du Nord. Dagtrein. Reistijd 5 uur en 18 minuten
2005 Thalys. Dagtrein. Reistijd 4 uur en 9 minuten
2025 Eurostar. Dagtrein. Reistijd 3 uur en 28 minuten
• Parijs Gare de Lyon – Milaan
1909 Simplon Orient Express. Dag/Nachttrein. Reistijd 16 uur en 40 minuten
1974 TEE Cisalpin (Parijs – Venetië). Dagtrein. Reistijd 8 uur en 58 minuten
2025 Frecciarossa 1000. Dagtrein. Reistijd 6 uur en 38 minuten
- Parijs – Nice
1974 TEE Le Mistral. Dagtrein Reistijd 9 uur en 5 minuten
1982 D286 Nachttrein Amsterdam – Ventimiglia. Reistijd 9 uur en 36 minuten
2025 TGV. Dagtrein. Reistijd 5 uur en 54 minuten
Duitsland
In Duitsland ging in 1991 de eerste Intercity Express (ICE) hogesnelheidstrein rijden. Sindsdien wordt het hogesnelheidsnet nog altijd uitgebreid. Dit jaar is het 25 jaar geleden dat de eerste ICE tussen Amsterdam en Hannover ging rijden. Nu rijdt de ICE vanuit onze hoofdstad naar Berlijn, Frankfurt en München.
- Amsterdam Centraal – München
Hoewel de ICE tussen Amsterdam en München de reis volgens de dienstregeling in minder dan 7 uur kan doen, geldt er vaak een aangepaste dienstregeling door omleidingen waardoor de reistijd een uur langer is. Met een half uur tot een uur vertraging (geen uitzondering helaas) kan het dat de reis met de ICE ook vandaag net zo lang kan duren als 50 jaar geleden met de Trans Europ Express (TEE).
1974 TEE Express Rembrandt. Dagtrein. Reistijd 9 uur en 9 minuten
1982 TEE Rheingold. Dagtrein. Reistijd 9 uur en 18 minuten
2005 CityNightLine. Nachttrein. Reistijd 9 uur en 9 minuten
2025 ICE München. Dagtrein. Reistijd 6 uur en 57 minuten
- Amsterdam Centraal – Frankfurt
Tijdwinst houdt niet op bij de introductie van een hogesnelheidstrein. De verbinding naar Frankfurt bewijst dat ingrepen in de dienstregeling en voortdurende verbetering van het spoor de reistijden nog verder naar beneden kunnen brengen. In de nieuwe dienstregeling 2026 is de reis Amsterdam – Frankfurt vier minuten korter.
1974 TEE Van Beethoven. Dagtrein. Reistijd 5 uur en 9 minuten
1982 TEE Erasmus. Dagtrein. Reistijd 5 uur en 29 minuten
2004 ICE. Dagtrein. Reistijd 3 uur en 56 minuten
2025 ICE. Dagtrein. Reistijd 3 uur en 53 minunten
2026 ICE. Dagtrein. Reistijd 3 uur en 49 minuten
- Amersfoort – Berlijn
Tussen Amsterdam en Berlijn rijden sinds 1 november alleen nog maar ICE-hogesnelheidstreinen. Maar deze rijden nog wel in de dienstregeling van de tragere oude intercitytreinen. Ook in de nieuwe dienstregeling houdt de ICE Berlijn het schema van de oude IC Berlijn. Maar zonder op volle snelheid te rijden, wordt er toch tien minuten tijdwinst geboekt in de nieuwe dienstregeling.
1974 TEE Harz Expres. Dagtrein. Reistijd 8 uur 55 minuten. (Berlin Zoologischer Garten)
1982 D345. Dagtrein. Reistijd 8 uur en 45 minuten. (Berlin Zoologischer Garten)
2005 IC Berlijn. Dagtrein. Reistijd 5 uur en 36 minuten (Berlijn Hauptbahnhof)
2025 ICE Berlijn. Dagtrein. Reistijd 5 uur en 15 minuten (Berlijn Hauptbahnhof)
2026 ICE Berlijn. Dagtrein. Reistijd 5 uur en 6 minuten (Berlijn Hauptbahnhof)
* Station Hauptbahnhof in Berlijn is pas gebouwd na de Duitse hereniging, in 2002 in gebruik genomen en pas in 2006 officieel geopend.
Oostenrijk
Oostenrijk wacht een flinke verbetering met de ingebruikname van de tweede hogesnelheidsspoorlijn Koralmbahn in december. Een deel van de Westspoorlijn tussen Salzburg en Wenen werd eerder al hogesnelheidslijn en in de nabije toekomst wordt een deel van de Brennerspoorlijn hogesnelheidslijn. Reistijden in, van en naar Oostenrijk zijn al aan het slinken en zullen in de toekomst nog verder naar beneden gaan. En daar profiteren veel internationale verbindingen noord-zuid en oost-west van.
- Amsterdam Centraal – Innsbruck
1982 TEE Erasmus. Dagtrein. Reistijd 12 uur en 3 minuten
2025 Nightjet. Nachttrein. Reistijd 13 uur en 50 minuten
- Amsterdam – Klagenfurt
1982 Oostenrijk Express. Nachttrein. Reistijd 19 uur
2026 ICE München – ICE Wörthersee. Dagtreinen. Reistijd 12 uur en 29 minuten (inclusief overstap)
Op de Tauernspoorlijn heeft de Oostenrijkse spoorwegmaatschappij ÖBB met een opwaardering en uitbreiding van het spoor het afgelopen jaar tijd kunnen winnen door de Alpen. Het is een voorbeeld van hoe je zonder snelheidsverhoging de reistijd toch kunt verkorten. De maximumsnelheid van de spoorlijn, die stijgt tot een hoogte van 1226 meter, was en bleef 130 kilometer per uur. Toch zijn reizigers vanaf de nieuwe dienstregeling twintig minuten sneller van München in Klagenfurt. In 50 jaar is bijna een half uur tijdwinst gesprokkeld op de route. De Blauer Enzian (sinds 1951) heeft met een vroege ochtendrit Klagenfurt – München weer een plek in de nieuwe dienstregeling en is daarmee, zover ons bekend, de enig overgebleven naam uit het TEE tijdperk die nog altijd in de dienstregeling rijdt.
- München – Klagenfurt
1974 TEE Blauer Enzian. Dagtrein. Reistijd 5 uur en 10 minuten
2025 EC 113 Blauer Enzian. Dagtrein. Reistijd 5 uur en 2 minuten
2026 EC 212 Blauer Enzian. Dagtrein. Reistijd 4 uur en 48 minuten (rijdt alleen in de richting Klagenfurt – München)
2026 ICE en Railjet. Dagtrein. Reistijd 4 uur en 42 minuten
Vroeger meer verbindingen, meer service
In de oude dienstregelingen zijn de reistijden niet het meest verrassend. De talloze verbindingen door Europa zijn jaloersmakend in vergelijking met het aanbod van vandaag. De huidige revival van de internationale trein heeft nog een lange weg te gaan om de opties uit het verleden te evenaren. Wat te denken van de rechtstreekse treinen van Amsterdam naar Pisa, naar Ventimiglia en naar Rome? Of van Hoek van Holland rechtstreeks naar Kopenhagen in twaalf uur of naar Warschau en door naar Moskou (Moskou Expres) of de talloze autotreinen door Europa? Om nog maar niet te spreken over de panoramarijtuigen van de TEE-treinen Rheingold en Edelweiss en de restauratiewagens met echte keukens.
Plannen voor meer diensten
Ook voor de uitbreiding van het internationale treinverkeer zijn er Europese plannen. De EU wil de samenwerking en regels voor het verdelen van de capaciteit op het Europese spoor verbeteren om zo meer treindiensten mogelijk te maken. Plannen voor nieuwe diensten zijn er genoeg en verschillende bestaande spoorwegmaatschappijen en nieuwe private spoorbedrijven staan te springen om te starten maar lopen nu nog vast in de regelgeving en/of financiering.
Meer over de Trans Europ Express, die Europa decennia lang per trein verbond, is te zien in een nieuwe Duitse documentaire van Arte TV.
(c) Treinreiziger.nl / Mark Koghee
Grote ambities op het Europese spoornet. Hoe realistisch het is zal de toekomst leren.
Aan spectaculaire infrastructuurprojecten geen gebrek met Brenner basistunnel, HSL Lyon – Turijn, Fehmarnbelttunnel, HSL Londen – Birmingham.
Nederland blijft hier ver achter. We hebben blijkbaar nog zo’n trauma van de aanleg van HSL & Betuweroute dat de politiek en burgers al jaren geen nieuwe spoorlijnen hebben aangelegd. Hopelijk zal de aanleg van Lelylijn via de komende kabinet doorgaan.
Ik denk dat we ons in Nederland niet blind moeten staren op HSL trajecten, maar moeten zorgen voor een infrastructuur waar ‘echte’ intercity’s kunnen doorrijden, zonder dat ze klem zitten tussen sprinters en sneltreinen. Ook hoeven ze niet in elk provinciestadje te stoppen (mits er goede overstappen zijn).
Kijk maar naar de HSL-zuid, mede omdat Dordrecht, Den Haag en Leiden worden overgeslagen is er met de ICNG al een flinke tijdswinst te halen. Dat hoeft niet met 250 km/h, zelfs met een gemiddelde van 160 km/h is er al veel te halen.
Hopelijk is zoiets te bereiken met passeersporen, bypasses en meer ongelijkvloerse spoorwegovergangen.
Geem oplapwerk, maar serieus aan de gang
Helemaal mee eens Henk,
Op een druk bereden net in een klein land is, net als in Zwitserland, de betrouwbaarheid van de dienstregeling belangrijker dan de snelheid. Je moet er alles aan doen om internationale treinen stipt op tijd aan de grens te krijgen.
Zwitserland laat zien dat ze dat kunnen. Dat is niet vanwege één factor. Maar een combinatie van factoren.
Het spoor is minder druk bereden dan in Nederland op bepaalde delen. Maar zie meer inhaal – en passeerspoorlijnen.
In Nederland gaan ze vooral om de bestaande spoornet beter te benutten. De nadruk ligt daarop. Zie BB 21 rapporten.
En minder op internationale treinen. Die omslag moet nog gemaakt wordt in Nederland.
Zwitserland als doorvoer land weet dat allang. Het is voor hun vanzelfsprekend. Altijd al.
Zwitserland heeft flink ingevesterteerd in nieuwe trajecten met lange tunnels, die reistijden aanzienlijk verkort hebben.
De enorme tunnels zoals Gotthard basistunnel hebben ze niet alleen aangelegd voor snellere reistijden.
Maar ook om capaciteit op het Zwitserse spoornet te vergroten. En het kwetsbare milieu in de Zwitserse Alpen wordt dan ook gespaard.
Maar het is knap hoe ze in Zwitserland ondanks hun landschap snelle treinverbindingen kunnen uitvoeren. Waar een wil is een weg.
Daarnaast schat ik dat ze ook heel wat extra FRankeli (hun geld) daarvoor hebben-enerzijds vanwege NOG hogere tarieven als in NL en-meer nog-vanwege enorm transit-goederen-vervoer dat vermoedelijk ook niet anders kan en dus wel moet dokken. Als je nou echt dat groene milieu serieus neemt, dan ligt het eigenlijk toch eerder voor de hand al dat onnodig gereis en transport af te bouwen of flink te minderen. Maar tja, ach, toekomst zal het leren
Hanzeboog, dat trauma over de aanleg van de HSL kan ik best begrijpen.
Het is misschien handig om eerst eens een parlementaire enquete te houden over de aanleg van onze hogesnelheidslijn voordat we overgaan tot de bouw van bijvoorbeeld een Lelylijn.
Ook in andere landen lopen veel van deze spectaculaire projecten volledig uit de hand, zoals bijvoorbeeld in Engeland de aanleg van HS2.
https://www.youtube.com/watch?v=_TWwvy2G9MM
Bedankt voor het filmpje. 106 miljard Britse pond inmiddels! En het is op zijn vroegst in 2035 klaar.
De HS 2 is niet helemaal te vergelijken met onze HSL. Zeker niet qua kosten. Want er zullen 2 nieuwe stations zijn in Londen (Old Oak Common) en Birmingham (Birmingham Interchange). En de stations Londen Euston en de hoofdstation in Birmingham zullen grondig gemoderniseerd worden. Old Oak Common zal tegelijk één van de grootste
stations worden van Groot Brittannië.
In Engeland zal ongetwijfeld hun variant van de Fyra enquête komen. Gebrek aan samenwerking, (politieke) incompetentie, bestuurlijke fouten bij NS (Fyra ) en kabinet (aanbesteden van HSL), enzovoort.
Ongetwijfeld zullen ze in Engeland met grote schaamte zich in de Fyra enquête herkennen….
Wat de HSL 2 in iedere geval zoal duur maakt zijn de vele complexe kunstwerken:
https://youtu.be/ARyA8kAtxxU?si=a4N-3lQu0etTEtW8
Hadden ze niet beter een stukje van de bestaande spoornet kunnen gebruiken en buiten Londen kunnen beginnen met de aanleg van HSL 2? Dat zal wel wijsheid achteraf zijn.
In ieder geval zal de HS 2 de bestaande Britse Intercity spoorlijnen (West Coast Main Line, Midland Main Line, East Coast Main Line) ontlasten. Maar tegen welke prijs?…….
Ik weet niet of de Engelsen zich in de Fyra-enquête zullen herkennen.
Die ging immers over de aanschaf van materieel.
De commissie had graag ook de bouw van de HSL onderzocht maar kreeg daar geen toestemming voor. U snapt denk ik ook wel waarom.
Spanje heeft het grootste HSL-net, maar flinke uitbreidingen liggen op stapel.
Nog steeds flinke uitbreidingen op HSL net in Spanje?! Ongelooflijk. Bijvoorbeeld Madrid – Lissabon?
Het lijkt Real Madrid wel. Alsof het geld niet op kan. Maar prima voor het milieu. Want het zorgt in ieder geval dat een bepaalde deel van de reizigers kiest voor de AVE in plaats van de vliegtuig.
Ik meen zelfs dat het grootste SPaanse deel van die lijn al heel binnenkort opengaat-en dan vermoedelijk niet eens 1 trein/hr als aanbod krijgt, die ook niet doorgaan tot in buurland PT=Portugal. Ook in de planning zit nog een AVE-lijn richting Nd-West, Galicia (Vigo, Coruna), er is meen ik een of andere wet/plan om alle deelgebieden/regio´s van Spanje met MADrid te verbinden.
Al 10tallen jaren terug heb ik geleerd dat ES en PT in feite rug aan rug leven met elkaar-de onderlinge contacten en dus ook reisvraag is stukken minder als wij in het noorden menen te weten. Dat blijkt ook wel als je bvb kijkt hoeveel flights er feitelijk gaan tussen die 2 hoofdsteden-nog steeds minder als ondanks AVE tussen MADrid en BCN=Barcelona!
Herverdeling binnen de EU. Wat minder nieuwbouw in Nederland, en uitgebreide en goed functionerende HSL-netten in Italië en Spanje.
Is het niet zo dat transitroutes door de Alpen en over zee meer EU-subsidie krijgen? Het zijn zeer lang lopende projecten zowel beleidsmatig als qua bouw die al lang in de pijplijn zitten.
Een eerste verbetering voor Nederland is het initieren van meer rechtstreekse hogesnelheidstreinen, zeker de overstap in Paris is funest voor een snelle reistijd. Er rijden al aparte TGV vanuit Brussel naar Frankrijk en straks ook Zwitserland. Trek deze door naar Amsterdam en hetzelfde voor meer rechtstreekse ICEverbindingen, ook via Eindhoven naar Den Haag.
Je moet eerst de infrastructurele knelpunten aanpakken alvorens je meer treinen kan laten rijden. Venlo-Mönchengladbach zit al bommetje vol door het enkelspoor tussen Kaldenkirchen en Dülken. Naar het zuiden is Antwerpen-Brussel de grootste flessenhals wat eigenlijk naar integraal zes sporen moet en in Brussel moet er gekeken worden of internationale treinen niet meer door de noord-zuidtunnel te hoeven. Pas dan creëer je meer capaciteit, zodoende kan de tweede sneltrein tussen Antwerpen en Brussel weer terugkomen en mogelijk ook een tweede regionale trein tussen Venlo en Mönchengladbach. In een later stadium kunnen er ook meer langeafstandstreinen gaan rijden.
Het is maar waar de prioriteit wordt gelegd. Omgeleide ICE’s via Venlo passen ook over dat stukje enkelspoor, dus dat is geen issue. In Brussel zijn er ook alternatieven voor de Noord-Zuid tunnel via de Westring. Eurostar stopt nu ook niet op Brussel Noord of Centraal.
Probleem is alleen dat de RE13 werd geschrapt tussen Venlo en Mönchengladbach om plaats te maken voor de ICE. Dat is niet wenselijk in mijn ogen.
Hetzelfde geldt voor de Eurocity Direct. De tweede sneltrein tussen Antwerpen en Brussel moest geschrapt worden om plaats te maken voor de Eurocity Direct. Ook niet wenselijk in mijn ogen.
Die binnenlandse trein moest geschrapt worden vanwege het tijdspad voor de Eurostar.Dat krijg je als er geen HSL-spoor is tussen Antwerpen en Brussel-Zuid Ook andere binnenlandse treinen zijn gesneuveld, zodat forensen naar Brussel meer moeten overstappen en geconfronteerd worden met overvolle treinen.
Afstand Venlo- Düsseldorf is 45 km. Reistijd stoptrein 1:04.
Vgem= 42 km. Het zal allemaal wel passen op dit traject met een stuk enkel spoor en (te) veel tussen gelegen stations waar gestopt wordt. Tijdens bovengenoemde rit kom je ook goederentreinen tegen die stil staan omdat er geen spoorcapaciteit beschikbaar is.
Conclusie: zeer dikke onvoldoende voor dit traject.
Een HSL-tunnel onder Brussel boren.
SNCF heeft tot nu toe weinig belangstelling gehad voor bijvoorbeeld een TGV Lyon – Amsterdam.
Hebben ze nu ook niet voldoende treinstellen voor. Mogelijk wel als Eurostar Celestia instromen.
Al de verbindingen doorzetten naar Rotterdam en verder zit er gewoon niet in. Wees blij met starten op Brussel. Het mooiste zou zijn als je via Marne Vallee kon reizen en niet per se de kopstations in Parijs moest benutten. Een frequente express naar Marseille en/of Barcelona zou dan wel mooi zijn.
De Eurocity Direct en Eurocity Rotterdam – Brussel nemen al het grootste deel van de markt tussen Schiphol/Amsterdam – Rotterdam – Brussel voor hun rekening.
TGV Frankrijk – Brussel deels doortrekken naar Amsterdam Centraal zal wel van toegevoegde waarde zijn voor treinreizigers. Maar zie dat op zijn vroegst pas gebeuren als de Eurostar Celestia eerst volledig is ingestroomd richting Parijs en Londen.
Dus moet Den Haag bij de SNCF belangstelling kweken met een pot geld.
Wie weet. Want daar draait het bij SNCF uiteindelijk om. Blijkbaar wilt SNCF een verbinding Amsterdam – Lyon exploiteren als ze geen geld hoeven bij te leggen.
Maar in plaats van subsidies aan SNCF te geven kan onze regering ook een andere vervoerder vragen. Trenitalia en RENFE hebben ook ambities via het geliberaliseerde spoor. Alleen moeten ze dan over het Franse spoor. En we weten inmiddels hoe Frankrijk hun spoor beschermt tegen concurrentie.
Snellere reistijden zijn zeker mogelijk, maar dat gaat ten koste van het dagdagelijks regionaal OV en dat is mijnsinziens totaal onwenselijk. Verder is nieuwe railinfra tegenwoordig schreeuwend duur. Het opplussen van de Maaslijn heeft al bijna een half miljard gekost.
Er zullen niet veel verbindingen uit het Zuiden doorgetrokken worden. We moeten maar blij zijn als ze tot Brussel komen. Belangrijkste voor ons in NL dat je makkelijk in Brussel kan komen, en betrouwbaar. Dwz geen stilleggingen van het verkeer voor niemandalletjes zoal sbermbrandjes of problemen verder van het spoor. Het verkloten van andermans reis vanwege een schuurbrand in een dorp is volslagen onacceptabel.
Ik was het met je eerste deel eens Dries: als we snel en frequent van Amsterdam en Rotterdam naar Brussel kunnen komen zijn alle verbindingen van daaruit die om Parijs heengaan prima geschikt voor Nederlanders.
Nou is de snelweg wel eens afgezet omdat ons huis in vlammen opging en teveel rook veroorzaakte, dus dat tweede deel vond ik wat kwetsend voor de betrokkenen. Er worden vaak treinen stilgelegd waarbij je je vraagtekens kunt hebben, maar dit is er daar geen van denk ik.
Gezien de rode sluitlichten zou het best kunnen dat de ICE Berlijn station Deventer verlaat. Richting Amsterdam. Volgens de tabel is de reistijd 5 uur 15. Plan van Europa is, zie bovenste plaatje, versnellen Amsterdam-Berlijn van 5 uur 45 naar 5 uur 30.
Kom op redactie!
Ja, ik had dezelfde vraag. 5.30 lijkt me weinig ambitieus naar Berlijn, maar kennelijk is het nu al sneller en kan het nog sneller door op volle snelheid te gaan rijden?
De redactie heeft deze ICE-foto voor de tweede keer gebruikt en voor de tweede keer de fout gemaakt dat dat station Deventer betreft. De foto is gemaakt op station Hengelo en niet in Deventer!
Dat klopt, excuses, collega had per abuis verkeerd bijschrift gemaakt, en dan staat dat bijschrift er altijd verkeerd bij. Nu is dat aangepast.
Dan rijdt de trein station Hengelo uit en niet binnen.
De reistijden richting Duitsland blijven teleurstellen. Tijd voor echt snelle lijnen vanuit Arnhem en Eindhoven naar Essen resp. Keulen. Upgrade van de lijn Utrecht – Eindhoven naar 200 km/u zoals al is gebeurd op de middenbaan Amsterdam – Utrecht en deze drie grote steden, maar ook Maastricht, Aken en Luik bijvoorbeeld worden beter bereikbaar met de trein dan met de auto. Misschien voor Utrecht – Arnhem ook nog wel haalbaar.
En een bypass van het Ruhrgebiet, want daar verandert de ICE nu ineens in een Sprinter. Vervelend als je naar Frankfurt of München wil. Een Lelylijn richting Hamburg tenslotte en ook Kopenhagen en ik denk zelfs Berlijn komen een stuk dichterbij. Hier moet toch allemaal wel Europese subsidie voor zijn te vinden?
Dat geld gaat op aan defensie vrees ik.
Spoorlijnen worden door defensie gebruikt voor transporten van manschappen en materieel. In die zin zijn investeringen in de spoorinfrastructuur dan weer wel zinvol.
Vanuit de Rotterdamse haven naar Kopenhagen en Berlijn via de Lelylijn is wel erg om en de aanleg daarvan zie ik niet snel gebeuren. Dit geldt ook voor een bypass van het Roergebied; gezien het geringe aantal reizigers vanuit Nederland naar bestemmingen verder dan Keulen om een dergelijke investering te rechtvaardigen.
1) Dat krijg je als je eerst teveel gaat bezuinigen op defensie omdat men dacht dat met de val van de Muur een pseudo vredestijd in Europa zal aanbreken, totdat mister P van de KGB er anders over denkt en de boel weer wilt terugdraaien, dan zit je met een defensie in Europa die geen goede weerstand kan bieden aan de idiote veroveringsdrang van mister P.
2) Nu is het vijf voor twaalf en probeert men alsnog prioriteit te geven om onze verdediging op zowel menselijk vlak, personeel als materieel en mobiliteit en vervoer en infrastructuur op orde te brengen. Dat men de dienstplicht heeft afgeschaft, ik heb hem vervuld, was ook niet verstandig geweest !
3) Treinen hebben in het verleden bij conflicten een belangrijke rol gespeeld voor het vervoer van mensen en materieel en daar mag men met de toenemende geopolitieke spanningen best voorrang aan geven. Te lang zijn mensen ook in ons land versuft geraakt en teveel pacifistische gedachten op na gehouden, maar de werkelijkheid anno 2025 bewijst het tegendeel en mag het belang van een goede railinfrastructuur niet verwaarloosd worden.
4) Spagaat.
Eigenlijk zijn we nu in een spagaat terechtgekomen. Enerzijds proberen we zolang als het kan de positieve dingen des levens te optimaliseren en maken plannen voor snellere treinen en anderzijds is er die mogelijke ommekeer in ons leven die verwoestend kan werken en onze spoorse plannen in duigen kan laten vallen.
Het is te hopen dat dat laatste niet werkelijkheid wordt en de relatieve vrede blijft bestaan, maar het potentieel aan militair machtsvertoon mag niet onderschat worden.
5) IJS
De huidige vrede is een dun laagje ijs die eenmaal gebroken niet meer goed kan hechten en dus moeten we een goede balans zien te vinden om zowel Defensie met een hoofdletter als Vrede in evenwicht te houden…!
Als de trein geen omweg maakte richting Roermond zou je veel sneller in aken of Maastricht zijn. Maar dan moet er een nieuwe spoorlijn gemaakt worden…
De foto van de TEE “Etoile du Nord” is niet van deze trein, maar van een doodgewone D-trein naar Parijs. Het rijtuig op de foto is geen TEE-rijtuig en het koersbord vermeldt niet “Etoile du Nord”.
De Harz Expres was geen TEE, maar een D-trein, die op het Duitse traject was ingelegd als “Eilzug”, vergelijkbaar met wat nu een RE is. Deze trein voerde twee rijtuigen mee voor Berlijn die te Hannover in een D-trein naar Berlijn werden geplaatst. Dat tot 1990 de reistijd tot Berlijn zo lang was werd vooral veroorzaakt door de langdurige grenscontroles door de DDR.
Er heeft ook nooit een Moskou Expres bestaan. De verbinding Hoek van Holland-Moskou bestond uit één doorgaand slaaprijtuig dat tot Warschau tijdens de zomerdienst dagelijks meeliep in de Hoek-Warszawa Expres, en tijdens de winterdienst vier maal per week in de Nord-West Expres, en in het laatste geval met twee keer een overgave aan een andere trein Warschau bereikte.
In de treinen naar/van West Berlijn was zeker geen sprake van langdurige controles door DDR. En ze gebeurden onderweg in de trein. Het probleem was dat tussen Helmstedt en Berlijn gedieseld moest worden. Plus lokwissel in Helmstedt.
De controles waarvoor de treinen op het DDR-grensstation stil stonden betroffen niet de reizigers, maar de trein. Die werd nauwkeurig geïnspecteerd, zie “Interzonenzüge, Eisenbahnverkehr im geteilten Deutschland” door Peter Bock, in 2007 uitgegeven door Geramond Verlag. De locwissel te Helmstedt vloeide voort uit een overeenkomst tussen de BRD en de DDR omdat de DDR erop stond dat alle treinen op hun grondgebied gereden moesten met locomotieven en personeel in dienst van de DR (“Deutsche Reichsbah”, het spoorwegbedrijf in de DDR). Dat er een dieselloc (in 1974 was dat nog een stoomloc) voor de trein kwam had geen invloed op de reistijd, want nergens op het net van de DR gold een maximum snelheid die hoger was dan 120 km/h, en dat konden de diesellocs en ook de stoomlocs gemakkelijk halen. Wel een vertragende factor betrof de slechte onderhoudstoestand van de spoorlijn Marienborn-Magdeburg, waar een veel lagere maximum snelheid van kracht was. Toen ik in 1990 naar Berlijn reisde, was de maximum snelheid op dat traject vanwege de slechte kwaliteit van de betonnen dwarsliggers slechts 40 km/h!
Ik hoop op een hogesnelheidstrein richting Barcelona en dat is ook populair bij andere mensen als je kijkt naar de vluchten vanuit Schiphol.
Dan nog kan zo’n trein niet concurreren met lowcost maatschappijen denk ik.
Gewoon die lowcost-jongens niet meer subsidiëren door geen belastingen te heffen en subsidies op regionale vliegvelden.
Voor de reizigers van en naar Nederland.
Nederland: HSL Amsterdam/Schiphol naar Bad Bentheim.
HSL Utrecht maar Emmerik
Duitsland: HSL van Emmerik naar Keulen.
HSL van Bad Bentheim naar Hannover. Snel spoor van Venlo naar Mönchengladbach.
Belgie: HSL van Antwerpen naar Brussel-Zuid.
Frankrijk meer snelle treinen langs Parijs via Charles de Gaulle.
Het aanbod van nachttreinen is na een pauze, toen DB er mee stopte ook weer met nieuwe initiatieven uitgebreid. NightJet, European Sleeper en Nox ( vanaf 2027) zijn met prjecten te beginnen of verder uit te breiden. Nieuwe treinstellen komen meer met verlaagde vloer in dienst, ook voor de internationale verbindingen. Denk hier aan de INCG B en D, de ICE L. Of hebben een hoge vloer met invalidenlift, zoals de ICE Neo op de verbindingen Amsterdam Frankfurt Main en Amsterdam Berlijn.
…boekwerk & de “missing link..
Het lijkt bijna een boekwerk zo uitgebreid is deze reportage is dat ik oprecht BLIJ ben met de foto van de TGV in Den Haag Centraal. Ik zat toen als 19 jarige dienstplichtig militair op de Prins Bernhardkazerne te Amersfoort toen ik las dat de TGV Den Haag Centraal ging bezoeken. Gelukkig kon ik vrijdag altijd om 12.00 uur al met weekendverlof naar Limburg gaan, maar besloot eerst de TGV promo te bezoeken maar had helaas geen camera bij me. Deze foto is de “missing link” en print hem beslist uit.
…Doorloop…
Dat men de trein kon bezoeken was mooi, maar nog mooier was dat men óók de machinistencabine kon bezoeken en via het motorcompartiment – uniek – de overige reizigers compartimenten eerste en tweede klas en restauratie kon bekijken.
Het was érg druk en het was ook nadien niet meer gelukt om de hele TGV van buiten en binnen goed te bekijken, reizen heb ik er nog niet mee gedaan wel altijd aan mij voorbij zien flitsen of het in Nederland of Duitsland is.
Nu is dit type PBA ook al verouderd en in 1981 toen de Schiphollijn werd doorgetrokken naar Leiden en in een sporthal een speciale informatie stand was te bezichtigen inclusief prijsvraag, had een leuk en uniek Schiphol kleurenboek en Schiphol das mee gewonnen, kon toen niemand bevroeden hoe “gewoon” het is als een TGV PBA en later PBKA door ons land zou zoeven.
…versnipperd en hoopvol…
Dat de HSL lijnen in Europa nog niet volmaakt is in vergelijking met bijvoorbeeld Japan en China en versnipperd is, is een gegeven, maar we mogen blij zijn dat we met nu al met hoge snelheden door ons continent per trein kunnen reizen en daarvoor hoef je gelukkig niet altijd een dure ticket voor te kopen, gewoon even met de Wesp met 200 km per uur over de HSL reizen. In de U.S.A. kijkt men jaloers om de eerdergenoemde landen en óók Europa, echte snelle treinreizen maken is op een enkel stukje daar nog pas een echte wensdroom.
Als ERTMS gemeengoed is in Nederland en treinen met 160 km per uur rijden zoals een SLT dat al kan doen tussen Amsterdam en Utrecht en Lelystad – Zwolle zag ik op YouTube, is dat naast de ICNG een goed begin.
Laten we alleen zorgen en hopen dat de recente plannen voor nog snellere en comfortabele treinen door Europa ook echt verwezenlijkt worden en een alternatief zijn voor mensen die geen zin hebben in lange autoritten en of het vliegtuig, daar is daadkracht en eendracht en goede onderlinge samenwerking nodig in het belang van en voor de reizigers !
Uit dit leuke artikel blijkt, wat mij betreft, dat wanneer je de spoorwegen weer een belangrijke rol in de mobiliteit wilt geven, je het beste terug kunt kijken naar de tijd dat ze die rol nog speelden en vandaar bedenken hoe ze zich zouden hebben ontwikkeld als auto en vliegtuig niet zo’n overheersende rol hadden gekregen.
Dit in tegenstelling tot een onlangs gepubliceerd krantenartikel waarin de bestaande mobiliteitsvraag één op één werd vergeleken met de mogelijkheden van een Europees hogesnelheidsnet.
https://www.nrc.nl/nieuws/2025/07/15/een-europees-sneltreinen-netwerk-is-niet-zon-goed-plan-a4900350
Een onmogelijke vergelijking natuurlijk, gebaseerd op een populistisch denken waarin alles mogelijk blijft en niets in ons gedrag hoeft te veranderen.
Die link zit achter een betaalmuur.
Probeer deze eens.
https://www.cursor.tue.nl/achtergrond/2025/mei/week-1/waarom-de-trein-de-luchtvaart-nog-niet-vervangt
Tel de vluchten naar Londen, Duitsland, Frankrijk, Zwitserland, Denemarken,Polen en Tsjechië eens bij elkaar op op. Ook naar Brussel gaan vluchten. Daarvan kan een belangrijk deel vervangen worden door de trein. Ook vanuit andere delen van Europa wordt te vaak te kort gevlogen. De trein dus zeker veel vliegbewegingen vervangen. Waar komen de nieuwe passagiers die in de verbeterde treinen naar Brussel en Antwerpen zitten met een verhoogde frequentie vandaan? Ik schat in dat een groot deel uit de auto komt. Je hebt nu bijvoorbeldvanaf Schiphol afzonderlijke vluchten naar Bremen, Hamburg en Kopenhagen. Zo geldt dat ook voor Düsseldorf, Franfurt en Stuttgart. Over het spoor kunnen deze un dezelfde trein. Onderweg kunnen reizigers uit- en weer instappen.
Madrid – Barcelona is een ander verhaal. Barcelona is een wereldwijde trekker, maar er gaan weinig intercontinentale vluchten. Deze passagiers moeten dus allemaal in Madrid overstappen op binnenlandse vluchten. De snelle treinen stoppen niet op de luchthaven van Madrid.
De hoogleraar stelt in het artikel dat het huidige railnetwerk slechts 2 tot 5 procent van de Europese vliegbewegingen te vervangen is door de hogesnelheidstrein.
Ik denk dat hij daar gelijk in heeft en dat het percentage treinreizigers hooguit kan worden verdubbeld. Zo milieuvriendelijk is de aanleg van hogesnelheidslijnen niet en ze zijn erg duur in het gebruik.
Maar waar hij stelt dat we daarom dus moeten blijven vliegen en autorijden stel ik dat verbrandingsmotoren snel moeten verdwijnen omdat deze niet kunnen bestaan zonder fossiele brandstoffen waarmee we allang hadden moeten stoppen.
Serieuze alternatieven voor fossiele brandstoffen zijn er niet en komen er niet.
Conclusie; het stroomnet wordt overal overbelast en het wordt druk in de treinen.
Onze mobiliteit zal moeten worden beperkt, of we dat nu leuk vinden of niet.
Ja, de enige manier om het milieu te ontzien is zo weinig mogelijk of helemaal niet reizen. En dat is een offer die niemand wil maken. Dus blijven we aanmodderen.
In grote trekken komt het daarop neer.
In mijn jeugd (50-er jaren) werd er ook niet zoveel gereisd. Men werkte over het algemeen in de buurt waar men woonde, of woonde waar men werkte. Vakantie met de trein of de bus en dan wandelen, fietsen of zeilen.
Ik denk dat het meer kan. Zie de vliegbewegingen naar bestemming die vervangen kunnen worden door treinen.
Zeker is het prima in kritisch te kijken naar de uitgevoerde reizen. Maar dat geld dan in het bijzonder voor vliegreizen. De aanleg van hsl heeft natuurlijk lang niet alleen als doel om vliegreizen te vervangen. De meeste gebruikers van hsl Amsterdam -Rotterdam reizen enkel dat traject. hetzelfde tussen Rotterdam en Brussel, en ook tussen Brussel en Parijs, en ook tussen Parijs en Lyon. Dat versneld al die reisbewegingen, en leidt ook tot verschuiving van auto naar trein over die routes. Dat je daarmee ook een alternatief biedt voor de vlucht Amsterdam – Lyon is heel mooi meegenomen, maar is niet de hoofdrede voor de aanleg van HSL.
Zeker, wanneer een hsl er eenmaal ligt en op groene stroom draait is hij alleen maar duur en valt de milieuschade verder mee.
Alleen was Rtd-Asd eigenlijk helemaal niet de bedoeling, NS wilde de lijn Shl-Ledn-Gvc-Rtd opwaarderen naar 200 km/u. De hsl zou oorspronkelijk in Rtd beginnen.
De huidige hsl van Asd naar Rtd is meer een uitgekomen aannemersdroom.
Zie de Eurostar van Amsterdam en Rotterdam naar Parijs. Deze trein is wel concurrerend met de auto of het vliegtuig.
Ondanks de stevige prijzen, als je niet vroeg genoeg boekt, is de Eurostar naar Parijs regelmatig uitverkocht.
Dankzij de HSL is de reistijd naar Parijs tot bijna de helft terug gebracht.
Het kan nog sneller als tussen Antwerpen en Brussel-Zuid ook HSL komt. Ook forensen naar Brussel kunnen dan beter vervoerd worden over het bestaande spoor.
Zo kan het ook met de verbindingen naar Duitsland en verder. Tijdens grote vakbeurzen in Düsseldorf, Berlijn, Hannover en Frankfurt heeft een flink deel van de automobielen op de parkeerplaatsen gele nummerplaten.
Als er niet geïnvesteerd wordt in snel spoor, dan zal er fors moeten worden geïnvesteerd in nieuwe snelweginfrastructuur en uitbreidingen van vliegvelden of Schiphol twee in zee.
Een heel leuk, inhoudelijk, scherp, inhoudelijk artikel met mooie historische foto’s.
Er kan wel degelijk vanaf Nederland naar de Europese Wijk gereden worden in Brussel. Je moet bij station Brussel Luchthaven alleen nog extra kopmaken. Met I I11 materieel en ICNG B niet zo’n ingewikkelde procedure. Op de terugweg dus ook,, het heft ook de drukte meer op in die Noord Zuidtunnel en je hoeft niet meer extra over te stappen. Brussel Noord met drukte op die smalle perrons bij de wachthuisjes vind ik minder aantrekkelijk dan op Brussel Zuid. Bovendien starten daar EuroCity Direct en EuroCity, beiden vanaf dit laatst genoemde internationale knooppuntstation.