Spoorverzakkingen hebben onbekende oorzaak direct onder spoor – geen probleem met stabiliteit spoordijk
11 sep 2025 12:44
De spoorverzakkingen tussen Utrecht en Den Bosch zijn veroorzaakt door een, nog altijd onbekend, probleem direct onder het spoor en zijn niet het gevolg van problemen met de stabiliteit van de spoordijk. Dat antwoordt staatssecretaris Thierry Aartsen van openbaar vervoer op Kamervragen over de verzakkingen.
De afgelopen maand is het treinverkeer tussen Utrecht en Eindhoven verschillende keren gehinderd door spoorverzakkingen. In korte tijd verzakten meerdere keren stukken spoor. De laatste twee weken zijn er geen verzakkingen meer geweest en inmiddels is het spoor hersteld.
Sterke toename meldingen
Aartsen schrijft dat de problemen zich concentreren bij Culemborg en tussen Meteren en Hedel. Het gaat om een druk bereden stuk spoor waarvan ook nog eens bekend is dat de ondergrond hier gevoelig is voor verzakkingen en daarom intensief onderhoud nodig heeft, aldus Aartsen. “Echter, ProRail ziet in de afgelopen maand een sterke toename in het aantal meldingen van verzakkingen. Er wordt onderzocht wat deze plotselinge stijging verklaart”, schrijft de staatssecretaris.
Geen probleem baanstabiliteit
Wat bij spoorbeheerder ProRail vaststaat is dat de recente problemen niet het gevolg zijn van problemen met de baanstabiliteit van de spoordijk. Dergelijke problemen kunnen leiden tot grotere problemen, zoals het verschuiven van de spoordijk en nopen daarom ook tot groter herstelwerk. De recente verzakkingen zijn volgens de brief van Aartsen het gevolg van een probleem met het draagvermogen waarbij iets direct onder de dwarsliggers en de ballast tot een verzakking leidt. “Problemen met het draagvermogen kunnen worden aangepakt door onderhoud met bijvoorbeeld een stopmachine.”
Zorgen over staat spoordijken
GroenLinks-PvdA-Kamerlid Habtamu de Hoop vroeg de staatssecretaris in augustus om opheldering over de regelmatige spoorverzakkingen. Hij sprak daarbij zijn zorg uit over de staat van de spoordijken.
Aartsen schrijft die zorgen deels te delen. Hij meldt dat ProRail al langer bezig is met een landelijk onderzoek naar het draagvermogen van het spoor en de baanstabiliteit van spoordijken waarbij er ook wordt gekeken naar de invloed van klimaatverandering. Dit onderzoek gaat in fasen. In 2028 worden voor de eerste trajecten de onderzoeksresultaten verwacht en wordt ook bekend of maatregelen nodig zijn.
(c) Treinreiziger.nl
Dwarsliggers met onderkanten die niet plat zijn maar een beetje gebogen? Het is ongelooflijk wat een rotzooi er af en toe geleverd en aangenomen wordt. Of ballastbedstenen die afgerond zijn? Of zand van afgeronde korrels zoals strandzand onder het ballastbed? Of zelfs gedeeltelijk kleiig? Of voor bezuinigingen minder stopwerktreinen gekontrakteerd. Iedereen wordt ter bescherming van de falende managertjes zwijgzaamheid afgedwongen.
Jouw naam verteld genoeg. Een van de grootste oorzaken op dit traject is organisch materiaal (veen) in de ondergrond en spoordijk. Deze lijn, ooit enkelsporig aangelegd en daarna verdubbeld( 1885) met omgevingsmateriaal( geen echt bouwmateriaal maar wel goedkoop). Deze lijn wordt sinds invoering van PHS ( iedere 10 minuten een trein)en herroutering goederen treinen, frequenter en zwaarder belast. In combinatie met de eerdere slechte aanleg, goedkoper onderhoud, impact waterstanden ( lijn ligt in poldergebieden rivieren), werkt de ondergrond. Je kunt op een huis een nieuw dak leggen omdat het scheef ligt, doordat de fundering niet stabiel is, is geld over de balk smijten. Ga eerst een op zoek naar capabele vakmensen en laat je goed adviseren zonder gelijk te roepen dat het allemaal veel te duur is. De laatste grote deel vernieuwing heeft in het kader van de kosten icm het niet wegnemen van de oorzaak( slecht fundament baandijk) niets opgelost alleen maar geld gekost.
De reactie van ProRail is dat de problemen niet het gevolg kunnen zijn van problemen met de baanstabiliteit van de spoordijk. Op dit forum zijn deze problemen al eerder besproken in verband met de komst van de Vecrron-locs.
https://www.treinreiziger.nl/treinreis-naar-berlijn-eind-2023-toch-sneller-dankzij-lease-locomotieven/
Wanneer de spoordijk oké is en het zwaardere materieel geen probleem, zou je toch zeggen dat het probleem ergens in de ballast of in de sub-ballast (PSS) zou moeten zitten, maar die is juist een paar jaar geleden vervangen door iets ‘revolutionairs’.
Misschien toch maar weer fijne steenslag gebruiken als onderlaag?
In de titel staat “geen probleem met spoordijk”. Liegt Prorail kijhard tegen de staatssecretaris ? Heerst anarchie dat ze helemaal niet bezorgd hoeven te zijn dat ze de straat op getrapt worden als ze liegen tegen een staatssecretaris?
Baanlichaam kan wel tijdens gebruik betaalbaar verbeterd worden maar met die managementgewoonten op alle lagen in die bedrijven zoeken ze het zelf maar uit. Hopenlijk krijgen ze uiteindelijk ruzie met politici en worden ze uiteindelijk op straat getrapt vanwege de wanprestatie, niet enkele maar honderden van die managertjes. Er worden altijd wel mensen gezocht om vuilniszakken in vuilnisautos te gooien.
Oh, op de foto te zien, geen echte dwarsliggers maar blokken met stalen buizen er tussen. Als die ook daar liggen kan dat een oorzaak zijn. Dat ligt namelijk met een veel kleiner kontaktoppervlak op het ballastbed en wordt dan sneller het ballastbed ingetrild. Is eigenlijk alleen geschikt waar alleen maar per uur of minder lightrail rijdt. Bovendien is het totaal van die betonblokken met buizen er tussen veel lichter dan het totaal van veel massieve betonnen dwarsliggers met korte afstanden er tussen. Het ligt veel minder stabiel, kan eerder schuiven en er kunnen eerder slingers in het spoor komen bij warmte.
Dat is een archieffoto, zoals in het onderschrift te lezen is.
Onderschrift; “Stabilisatie van het spoor bij Culemborg in 2022. Foto Stefan Verkerk”
Het wordt dus door het onderschrift bevestigd maar het lijkt me niet helemaal zeker waarheid, daarom ook geschreven “als die ook daar liggen”. Het kan ook zijn dat de foto het weghalen er van laat zien. Maar verderop is lichtkleurig ballast te zien, alsof het vers is waarop dus dat ondeugdelijk spoor juist wordt neergelegd. Maar dat ondeugdelijk spoor kan ook tijdelijk gebruikt zijn omdat het makkelijker te hanteren is.
De werkzaamheden waren ten zuiden van Culemborg. Er liggen daar wel degelijk nog duo-blok dwarsliggers ten noorden en zuiden van deze werkzaamheden. Deze hadden ook allang vervangen moeten worden maar is niet de hoofdoorzaak maar draagt wel bij aan de problemen.
Als het er onder niet goed is dan hoeft er geen geld besteed aan het vervangen van de duo-blok dwarsliggers. Dat zou het vergulden van schroot zijn.
Maar wel in Culemborg, slechts 3 jaar geleden.
Jammer, het leek zo leuk allemaal.
https://www.prorail.nl/nieuws/stremmingen-voorbij-tussen-utrecht-en-eindhoven
Slim hoor, fijn zand. Als daar van onderen kleiachtig in drukt, werkt het als smeermiddel en dan wordt het een semivloeibare brei als het nat wordt. Nat kleiachtig drukt ook door geotextiel heen. Het kan jaartjes kosten voor de probleemontwikkeling en dat is blijkbaar gelukt. Dat krijg je als pseudoingenieurtjes en andere oeteltjes de baas zijn en respectloosheid tegen echte vakmensen heerst. Dat krijg je als naaapoeteltjes vakkennisloos na laten doen wat in Duitsland gedaan is. In Duitsland wordt vast geen rondkorrelig zand gebruikt, het zand niet op een laag met kleiachtig materiaal gelegd en is het op ballastniveau meestal droger. Natuurlijk is niet vastgelegd dat de spoorbouwer aansprakelijkheid draagt voor de nieuwe “slimme” oplossing. Nederlandse bedrijven waar oeteltjes heersen als proefkonijntjes zonder financiele risiko te dragen, zoals dat robotlassen van de ICNG. Het dienen als gratis en zelfs betalende proefkonijn is makkelijk te beslissen voor oeteltjes als hardwerkende Nederlanders weer de gevolgen moeten dragen.
Jouw toon is heel verwijtend maar toont dat je het spoorhart op de juiste plek hebt. De technische onderbouwing die ik uit jouw verhaal trek klopt wel degelijk misschien wat te technisch voor de meeste lezers. Uiteindelijk was er ooit iemand van Prorail die zei dat het beste de baandam in zijn geheel zouden afgraven en dan conform een goede civieltechnische opbouw een nieuwe baandam zouden maken. Kin niet van kosten en hinder. Dan is er nog maat een oplossing. Terug naar de belasting en snelheid van 1885 ( maximum 60 km/h en lichte treinen)
Heeeel veeel bedankt voor die informatie.
Voor de zepers die weer zo makkelijk Prorail konden zepen en zich nu een kreuk lachen, wordt het steeds leuker. Wordt er weer fors betaald en nu om het gemaakte probleem op te lossen.
Het is echter allerminst grappig en het is dringend dat subiet een heel lage maximum snelheid (30) geboden wordt waar die “slimme oplossing” toegepast is. Als het weer nat wordt kan het een glijlaag blijken die de trein met spoor en al laat afglijden. Waarschijnlijk moeten we heeel dankbaar zijn voor die verzakkingen als waarschuwing. Stel maar dat een dubbeldekker met hoge snelheid met duizend mensen afstort of tegen een temoetkomende volle dubbeldekker botst. Er moet een reeks monsters tot aan de geotextiel uit die laag gehaald worden voor deugdelijk onderzoek en er moet deugdelijk onderzocht worden wat er mogelijk anders fout is.
Het enig te bedenken nut van die zandlaag is bescherming van geotextiel tegen steenslagstenen. Voor drainage hoeft het niet want steenslag draineert formidabel. Daar is het ook voor.
Natuurlijk zullen alle betrokkenen met dreigingen van ontslag op staande voet en dus ruinering, het absolute zwijgen over de problemen opgedrukt worden.
Precies dat. Maar laat ze maar bij Prorail verder dromen dat men van alles geavanceerd kunnen meten. Maar ik heb nog nooit meegemaakt dat alleen meten zaken oplost.
“Meten is weten”. Dan weet men misschien wat er opgelost moet worden maar weet men nog niet hoe. Daar zijn deskundigen voor nodig maar die zijn in de al lang heersende gang van zaken bij Prorail mogelijk de grond in getrapt en dienen zich dus niet aan.
Nederland begint steeds meer op een onontwikkeld land te lijken
Hm, meer een proeftuin in dit geval.
Do not mess with PSS !
yes, otherwise it turns into a mess.
Dwarsliggers van twee betonblokken met staven er tussen hebben ook voordelen. Tussen de sporen is meer ruimte voor de trilbeitels voor het stoppen. Onder de blokken kan vanuit beide zijden van de rail gestopt worden. Daardoor kunnen de blokken onder het spoor zo groot dat ze elkaar bijna aanraken. Dat zal een flinke verbetering worden. Er is dan groter draagvlak op het ballastbed en meer weerstand tegen zijdelings verschuiven. Door het groter draagvlak worden de blokken minder snel door de rijdende treinen het ballastbed ingedrukt. Door de grotere blokken wordt het spoor zwaarder en ligt het vaster. De blokken kunnen nog zwaarder gemaakt worden met ijzererts in het beton. In uitvoering van sterk taai gietijzer (ADI) zijn zwaardere staven goedkoop. Zo kan goedkoop een veel zwaarder spoor gerealiseerd worden dat vaster ligt en zich toch goed laat stoppen. Wel zijn er maatregelen nodig voor voldoende elektrische isolatie tussen de rails. Het is de bedoeling dat er niet via de dwarsliggers maar alleen door de treinassen voldoende laagspanningsstroom loopt voor een seinsysteem. Er wordt in Duitsland weer grootschalig terug omgebouwd van spoor op doorlopende betonplaat naar spoor op dwarsliggers op ballastbed. Het spoor wordt zoveel mogelijk zwaar vastliggend gemaakt middels zware betonnen dwarsliggers dicht op elkaar. Dichter op elkaar kan niet want dan kunnen de stopbeitels er niet meer goed tusssen.
De staven tussen de betonblokken kunnen middels andreaskruisen verbonden worden. Dan wordt het welhaast onmogelijk voor het spoor om door warmte bochten te krijgen. Dat maakt weer meermalen zwaardere rails mogelijk met meermalen hogere koppen. Hogere koppen kunnen veel vaker gereprofileerd worden voordat ze te laag zijn. Zo kan de levensduur van de rail tot een meervoudige verlengd worden. Dat verlaagt de onderhoudskosten en de algehele kosten en vermindert de buiten-bedrijf-stelllingen voor onderhoud. De meermalen zwaardere rail verdeelt de asdrukken meer over drie dwarsliggers. De verbindingen tussen de rails en de dwarsliggers houden dan langer en het spoor blijft dan beter liggen. Op Turkmobile com zijn concepten te zien voor wissels die veel minder lawaai veroorzaken en een meermalen zo lange levensduur kunnen hebben.
Tja, er zijn mogelijkheden voor Prorail om de kosten te verlagen, als ze dat bij Prorail willen.
Kijk, een constructieve bijdrage! Daar hou ik van.
Inderdaad, Veen complimenten dit is gewoon een goede bijdrage.
Maar dan moet je ondergrond deze extra last aankunnen. Het lijkt er nu al op dat de constructie topzwaar is en daardoor onvoorspelbaar gedrag gaat tonen.
In de titel staat “geen probleem met stabiliteit spoordijk”.
Als dat een leugen van Prorail is dan is er meer nodig voor een oplossing.
Het probleem is dat het trajekt niet gebruikt kan worden als het baanlichaam vernieuwd wordt, zelfs al zou dat een baanlichaam van versmolten plasticafval worden.
Zijn de dwarsliggers op deze lijn nog van hout? Misschien een idee om bij een komende spoorvernieuwing , lichtere en recyclebare dwarsliggers te gebruiken. Bij nieuwe trajecten kan het spoor aangelegd worden, zoals ze dat thans doen bij het ondergrondse project Stuttgart 21. Met extra beton en bewapening en als ballastspoor, zoals dat ook bij de HSL Zuid en bij metrolijnen het geval is. Kunnen er ook geen groene grasbanen komen, zoals dat bij tramlijnen gebeurd? Idee misschien bij natuurgebieden of bij dichtbevolkte woonwijken,, zodat treinen niet alleen op groene stroom rijden, maar ook over groene grasspoorbanen!
Dit is veelt duur voor een land dat met het spoor voor een dubbeltje op de eerste rang wilt zitten.
Als je nu eerst met “echte” baan mensen gaat praten(Werkvloer en kennis en kunde) hoe je nu eigenlijk “echt” een baanlichaam opbouw verricht op een dijk…
Vroeger, idd vroeger had men het echt in de vingers…#kenubaanvak.
Nu gaat het meer en meer mis.
Fijn dat het allemaal is uitgelegd. Hopelijk vinden ze de oorzaak van het probleem.
Een stopmachine inzetten op een baanvak dat dergelijke symptomen vertoont is symptoombestrijding. Uiteindelijk slijt de balast en de dwarsliggers hierdoor harder waardoor je op de lange termijn grotere problemen veroorzaakt. Dit lijkt weer op een dikke pleister. Maar geen geld en kennis op een duurzame en deugdelijke oplossing te vinden, is er blijkbaar niet.
Als men in Nederland een nieuw baanlichaam op voldoende afstand van de oude wil aanleggen dan moet men eerst door een moeras van procedures, onteigeningen en nog meer procedures heen. Het is bijna onmogelijk dan wel peperduur peperduur om een goed nieuw baanlichaam pal naast een slechte oude aan te leggen zonder deze door verstoringen geheel onbruikbaar te maken.
Dan gewezen op de verdubbeling van de A12 tussen Gouda en Utrecht destijds. Daar werd op afstand van de oude baan een voldoende diep kanaal tot aan stabiele ondergrond gebaggerd en volgestort met stabiel materiaal. De nieuwe baan Utrecht-Gouda van de A12 ligt dan ook vlak als een vliegveldstartbaan, terwijl het daar een vreselijke ondergrond is.