fbpx
Foto: Roel Hemkes / Treinposities.nl

Treinreis naar Berlijn eind 2023 toch sneller dankzij lease-locomotieven

De treinreis naar Berlijn wordt per dienstregeling 2024 toch een half uur sneller, ondanks het ontbreken van de nieuwe locomotieven die Deutsche Bahn voor de treindienst heeft besteld. Dat heeft ProRail bekendgemaakt.

NS gaat locomotieven leasen

Deutsche Bahn heeft bij de Spaanse fabrikant Talgo nieuwe treinen besteld voor de intercity Amsterdam – Berlijn. Met de nieuwe treinen moet straks een locomotiefwissel tot het verleden behoren. Treinreiziger.nl meldde vorig jaar al dat de nieuwe treinen waarschijnlijk later geleverd zullen worden. Dat blijkt te kloppen.

Volgens ProRail is de verwachting dat de nieuwe rijtuigen eerder klaar zijn, maar dat de locomotieven waarschijnlijk pas later zullen volgen. Om de geplande reistijd toch te kunnen verzilveren gaat NS locomotieven leasen. Het gaat om locomotieven van het type Vectron. NS least nu al enkele van deze locomotieven voor de Nightjet.

Aanvankelijk had NS zelfs plannen om de Vectron al te leasen per eind 2020, zodat in 2021 de locomotiefwissel overbodig zou worden. Dat ging uiteindelijk niet door, mede vanwege de treinen die DB heeft besteld.

Het huidige leasecontract voorziet waarschijnlijk in de uitbreiding. NS vertelde toen de aanbesteding van het leasecontract werd voorbereid (begin 2020) dat er vijftien locomotieven als optie zouden worden meegenomen, als terugvaloptie bijvoorbeeld als de nieuwe DB-treinen te laat geleverd zouden worden. Een NS-woordvoerder kan momenteel niet bevestigen of het huidige contract daar inderdaad in voorziet.

Snelheidsbeperking

Doordat NS locomotieven gaat leasen kan de reistijd per dienstregeling 2024 met een half uur worden verkort. Treinreiziger.nl onthulde eerder dat de staat van de bodem de versnelling mogelijk zou hinderen. Inmiddels is duidelijk dat de treinen tussen Amsterdam en Deventer inderdaad op delen slechts 100 kilometer per uur mogen, omdat ze zwaarder zijn dan de huidige treinen. De treinreis wordt daardoor niet langer, verwacht ProRail. “Deze snelheidsbeperking kan voorlopig worden opgevangen in de nieuwe dienstregeling aan Nederlandse zijde” schrijft de spoorbeheerder.

ProRail wijst erop dat het slechts om zeven treinen per dag per richting gaat, en dat er tussen Deventer en Oldenzaal geen speling is in de internationale dienstregeling om een snelheidsbeperking op te vangen. “Het risico op veranderingen in de spoorbaan hierdoor is klein. Maar om de veiligheid te waarborgen, gaat op dit trajectdeel een proef plaatsvinden. Hierin monitoren we de stevigheid van de spoorbaan en ondergrond, terwijl de trein op baanvaksnelheid rijdt.”

Met andere woorden: tussen Deventer en Bad Bentheim mogen de treinen toch sneller rijden, ondanks het gewicht en de slechte staat van de bodem. ProRail: “Het monitoren van de spoorbaan tussen Deventer en de Nederlands-Duitse grens bij Oldenzaal is een tijdelijke maatregel. Voor de toekomst zijn structurelere maatregelen nodig, mede door groeiend goederen- en reizigersvervoer.”

Reistijdwinst

In de dienstregeling 2024 zal de treinreis naar Berlijn met een half uur verkort worden tot 5 uur en 50 minuten. De versnelling wordt grotendeels aan Duitse zijde gerealiseerd. Zo vervalt straks de locwissel in Bad Bentheim, en zullen de treinen – voor zover bekend – straks niet meer via Stendal rijden. Dat de reistijd straks in Duitsland versneld kan worden, hangt dus samen met de locomotieven die NS wil gaan leasen.

Daarnaast wordt de versnelling aan Nederlandse zijde mogelijk door aanpassingen rond station Oldenzaal. Hier is een tijdelijk perron gerealiseerd, waar de regionale trein kan keren. Hierdoor kan de IC Berlijn met de benodigde snelheid doorrijden over het doorgaand spoor en op tijd aan de grens zijn.

135 gedachten aan “Treinreis naar Berlijn eind 2023 toch sneller dankzij lease-locomotieven”

  1. JanN schreef:

    Kunnen de locs van de HSL niet gebruikt worden in de nieuwe dienstregeling. Je hoeft dan vanaf december 2022 niet meer te wisselen. De locs zijn denk ik ongeveer hetzelfde als het Duitse type. Of heb ik het mis.

    1. Joost2 schreef:

      Als ik me niet vergis kunnen die niet met de Duitse beveiligingssystemen omgaan. En de maximumsnelheid van de locs is ook iets lager.

      1. JanN schreef:

        Wat gebeurt er dan met die locs. Naar de schroothoop. Nee toch. Simpel gezegd je zou ze ook kunnen aanpassen naar het Duitse systeem. Als Max Verstappen zijn Red Bull technisch kan aanpassen, dan zouden de Spoorwegen ook daartoe in staat moeten zijn.

        1. Karel Geerts schreef:

          De bedoeling was altijd die na de komst van de ICNG door te schuiven naar goederenvervoerders. Het probleem is alleen dat die inmiddels liever Vectrons gebruiken omdat die financieel gezien in de exploitatie voordeliger zijn.

        2. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

          Bij mijn weten zijn die locs verkocht aan leasebedrijven. En je hebt Traxx locomotieven in verschillende uitvoeringen. De NS-uitvoering is niet geschikt voor Duitsland. Leasen is hier dus de beste optie.

        3. Anoniem schreef:

          @Hildebrandt
          NS is ze op tijd kwijt, het probleem zit bij de leasebedrijven. Die dingen zijn bijna onverhuurbaar.

        4. Ariën schreef:

          De Traxx-locs van NS zijn verkocht aan de lease-maatschappij Akiem, en wordt weer door NS teruggeleased. Op deze manier kan de NS snel van deze vloot af zodra het nodig is. Verder kunnen de locs via een constructiewijziging geschikt weer gemaakt worden voor Duitsland’. Dus er is zeker toekomst voor deze locs als ze bij NS weg zijn. De snelheid van 140 of 160km/u is gewoon weg te traag voor langeafstandsvervoer in Duitsland. Daarom is de kans groot dat er straks een goederenvervoerder mee gaat rijden of een particuliere onderneming.

      2. Hanzeboog2012 schreef:

        Joost:

        Klopt. De gehuurde NS Traxx van Alpha Trains, NMBS en Akiem zijn niet aangepast voor het rijden op het Duitse spoornet. Ze beschikken niet over de software.

        Maar de grijze Macquire Rail (inmiddels overgenomen) had wel Duitse software. En kon in het verleden ook op HSL rijden.

    2. Hanzeboog2012 schreef:

      Jan:

      NS Traxx locomotieven worden vanaf december 2022 (onder voorbehoud) gefaseerd vervangen. En dienen eerst als reserve. T/m 2025 zal de Traxx vervangen worden.

      Lees in Rail Magazine dat de 275 NS Intercityrijtuigen gefaseerd verkocht zullen worden in de periode 2023 – 2026. Dus zo snel kan NS de Traxx niet missen.

    3. Jaco schreef:

      De huidige Traxx locs mogen maximaal 160km/h, dit is niet snel genoeg voor de dienstregeling aan Duitse zijde

      1. Dries Molenaar schreef:

        ze moeten daar voortdurend vertragingen goedmaken? Alsof je in Duitsland routinematig 160km/h zou kunnen rijdenop het spoor.

        1. JanA schreef:

          Vanaf Minden kun je in Duitsland 200 km/u rijden. Na Hannover nog een klein stuk 160 en daarna 200 en daarna een groot stuk Vmax=250.
          Minden Berlijn is 355 km.

          OpenRailwayMap https://www.openrailwaymap.org//mobile.php?

        2. dries molenaar schreef:

          Het gaat ivm de 200km/h niet alleen om het spoor naar Berlijn. Grote delen van Duitsland hebben gewoon spoor waar 120 km/h meer de regel is.

  2. Frans E.R. Eekhout schreef:

    Alle kleine beetjes helpen om in Berlijn te kopen dankzij een Vectron lokomotief en nog wat kleinigheden en vooral wat creativiteit.

    1. Hanzeboog2012 schreef:

      Met dank aan NS. Niet verrassend. En toch ook wel. Want NS maakt al een tijd promotie voor een snellere Berlijn trein.

      Dus is het ook niet zo verrassend dat ze de reistijd wilde verkorten. Maar na het bericht dat DB zelf een nieuwe trein wilde leek de initiatieven van NS om de reistijd tussen Amsterdam – Berlijn te verkorten gestopt te zijn.

      1. Rene N schreef:

        Hoezo dank aan NS?
        Ze moeten gewoon op minder stations stoppen!
        Met name om met het vliegtuig te concureren!
        Bijvoorbeeld alleen stoppen in Amersfoort en Enschede.
        En in Duitsland ook alleen op de grote stations.

        1. Hans schreef:

          Stoppen nu al niet in Enschede maar wel in Hengelo

        2. JanA schreef:

          Minder stoppen op station (lijkt) een goed een goed idee. Tussen Hengelo-Wierden rijden nu al 10 treinen per uur en richting. Van Amersfoort naar Amsterdam is het ook heel druk.

          Als je een station overslaat en snel doorrijdt kom al snel voor je een andere trein tegen. Zo eenvoudig is het niet. Zeker niet met de Berlijntrein die nogal veel vertraging heeft.

          De Berlijntrein uit Berlijn stopt nu zelfs 7 Minuten in Deventer. Zal ook wel te maken hebben dat verder op geen plaats is voor deze trein.

        3. bert sitters schreef:

          2Hans
          Enschede ligt niet aan de route.

        4. dries molenaar schreef:

          Minder stoppen is de Flevolijn nemen en alleen nog Almere Zwolle Almelo stoppen. Zwolle Wierden verdubbelen (of Zwolle Wijhe Deventer), dit kan niet moeilijk zijn. Het is landelijk gebied en na verbetering is er ook betere afscherming en kruisingsvrij spoor.

    2. Dries Molenaar schreef:

      Er moet ook nog een noodperron aangelegd worden om een boemeltje te kunnen keren zonder doorgaand verkeer in de weg te zitten. Hoe lang moest men daar over vergaderen? Hoeveel kost dat op het budget van mmiljarden? De saneringsdrift heeft alles naar de kloten geholpen.

  3. Dennis schreef:

    Aan Duitse zijde gaat de rijtijd Bentheim-Berlijn inderdaad van 3:54 naar 3:40. De stops in Bad Oeynhausen, Minden, Wolfsburg en Stendal vervallen, wel wordt er nog altijd in Bünde gestopt. En de haltering in Bentheim wordt flink verkort naar 2-3 minuten.

    Op Hengelo-Bentheim gaat de reistijd van 4:24 naar ongeveer 4:00.

    En volgens de Duitse plannen voor drgl 2024 wordt de trein ongeveer een uur verschoven, dus op de even ipv oneven uren in Amsterdam. Benieuwd of er dan nog een extra trein komt of dat de dienstregeling naar voren of juist naar achteren gaat.

    1. Dennis schreef:

      Waar ik Hengelo-Bentheim zei bedoelde ik Hengelo-Berlijn. Stop de tijd, 2 jokers.

    2. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

      Interessant, ik neem aan naar achteren. De 5:00 uur trein uit Amsterdam (rijdt niet dagelijks), wordt denk ik echt veel te vroeg als deze om 4:00 uur zou gaan vertrekken. De 5:00 uur trein heeft in het verleden dagelijks gereden. Misschien wordt dat ook weer haalbaar, als de trein uurtje later vertrekt.

      1. Brabo schreef:

        Wellicht om 4 uur nog naar Berlijn en om 6 uur nog tot Hannover.

      2. Diederik schreef:

        Als de trein sneller is kan deze ook later vertrekken

    3. Dries Molenaar schreef:

      En dat opheffen van stops kon niet vanwege gewichtige redenen?

      1. Realisme graag schreef:

        De gewichtige reden is geld, er moeten extra treinen komen om de vervallen haltes te gaan bedienen.

        1. Hanzeboog2012 schreef:

          De IC Amsterdam – Deventer (1 keer p/u) kan doorgetrokken worden naar Enschede.

          Maar dat kost NS meer. In het verleden reed de Berlijn trein als Eurocity slechts 3 – 4 keer per dag. Toen sloeg het Hilversum, Apeldoorn en Almelo over.

          Maar sinds de Berlijn trein geïntegreerd is op het Nederlandse spoornet met IC Enschede – Schiphol en IC Amsterdam – Amersfoort/Deventer rijdt het vaker.

    4. bert sitters schreef:

      Ook bad Bentheim en Bunde moeten eruit.

      1. Hanzeboog2012 schreef:

        Mee eens dat Bad Bentheim eruit moet. Vergelijkbaar met Emmerich. Alleen is er nu nog niet de mogelijkheid om Bad Bentheim door te rijden zoals bij Emmerich. Bad Bentheim lijkt op Venlo.

        Bij Emmerich vindt ten noorden van station Emmerich de omschakeling plaats van 25:KV naar 15 KV. Zie site DB Netz. Die zelfde situatie hebben ze niet in Bad Bentheim.

  4. Erik29 schreef:

    En aan Nederlandse zijde de IC Berlijn graag uit de IC-dienstregeling halen en een aantal stops schrappen (bijv. Hilversum, Apeldoorn en Almelo). Ook het geboemel in Deventer zou verholpen moeten worden, maar wellicht wordt daar binnenkort al aan gewerkt.

    1. Dries Molenaar schreef:

      Men zou gewoon door de Flevopolder moeten gaan rijden. Wellicht nog een stop Almere met 200.000 inwoners. Dan Zwolle en Almelo. Die paar keer per dag pas er nog makkelijk tussen en heeft geeft ruimte op de oude lijn.

      1. Anoniem schreef:

        Via de Flevopolder wordt alles bezuiden de lijn Amsterdam-Hengelo helemaal niet meer bediend.

        1. Dries Molenaar schreef:

          De Berlijntrein is niet voor het lokale ophalen. De reizigers begeven zich naar het makkelijkst bereikbare station.
          Alsof het huidige traject zo Zuid komt. Utrecht is er niet eens bij.

      2. bert sitters schreef:

        Geen ommetje door de polder. Rechtstreeks snel langs de A1. Ook snelle treinen naar Bremen, Hamburg en Kopenhagen.

        1. Dries Molenaar schreef:

          interessant, zijn daar ook passagiers te verwachten om alle kosten te rechtvaardigen? Bremen zal wel via de Wunderline moeten als ze ooit de Ems bruecke weten te vervangen. Hamburg en verder kan wel via Osnabrueck als er voldoende passagiers zijn. Anders wordt het overstappen.

        2. bert sitters schreef:

          Kijk eens alleen al naar de vluchten van Schiphol naar Bremen, Hamburg en Kopenhagen. Daarbij kun je ook nog een mensen die nu met de auto tuffen lokken. Die Wunderline wordt nooit een wonder, maar hooguit een boemel met een enkel spoortje over een brug die wel eens ĺang open staat voor een cruiseschip

        3. Hildebrand (treinreiziger.nl) schreef:

          @Bert, hoeveel Nederlanders zouden er vliegen naar Bremen, Hannover en Brussel, per dag? Vanaf Schiphol. Heb je nog beetje gereisd deze zomer door Duitsland,? Ik kan meerdere voorbeelden geven met reizigers die met 6 a 7 uur vertraging strandde. Zijn incidenten, maar in augustus en september wel meerdere van dat soort incidenten.

      3. CK schreef:

        Via de Flevopolder rijden zou gigantisch om zijn, terwijl de NS probeert te versnellen. Het enige voordeel is dat er misschien heel kort even de 200 aangetikt kan worden tussen Lelystad en de Hanzeboog, maar daar houdt het dan ook op. Daarnaast wordt de verbinding ook minder betrouwbaar als het over het enkelspoor tussen Zwolle en Almelo moet.

        1. Hanzeboog2012 schreef:

          Rijden via Flevopolder is omrijden. Maar niet zo gigantisch als je wel denkt.

          Dat kun je nl. heel simpel zien als de Berlijn i.v.m. werkzaamheden/storingen vanaf Deventer wordt omgeleid via Zwolle, Lelystad en Weesp. De totale reistijd is hetzelfde als de gebruikelijke route via Apeldoorn, Amersfoort en Hilversum. Alleen is het verschil dat er dan non stop wordt doorgereden.

          Voeg daarbij dat ERTMS wordt uitgerold op het spoor tussen Lelystad – Weesp – Amsterdam tot 2030. Waardoor de snelheid omhoog gaat van 140 km p/u naar 160 – 200 km p/u. Dat levert een aantal minuten tijdswinst op. Uitrol van ERTMS tussen Amsterdam – Amersfoort – Hengelo is voorlopig onbekend.

          Maar essentieel zal zijn als het spoor tussen Zwolle – Wierden tweesporig wordt gemaakt. Provincie Overijssel heeft die ambitie wel. Maar de overheid steunt het niet. Zolang het spoor tussen Zwolle – Wierden niet tweesporig wordt gemaakt zal er geen flinke tijdswinst zijn richting Amsterdam – Berlijn via Zwolle. En zal de huidige route het beste alternatief zijn.

        2. Dries Molenaar schreef:

          De Flevolijn Weesp-Lelystad is geschikt voor hogere snelheden en met ECTS acteif kun je daar flink wat winnen. Minder stops, hogere snelheid.

          Zwolle-Wierden verdubbelen, baan beveiligen en gelijk ECTS maken en dan kun je daar ook lekker doorrijden…

        3. Oscar schreef:

          Een ander argument voor Zwolle is dat zolang de Wunderline niet komt, voor Groningen en Leeuwarden de reis naar Berlijn een overstap minder wordt (ik ben als gewone treinreiziger niet geïnteresseerd in aantallen kilometers, wel in aantallen overstappen). In Zwolle kan meteen in de internationale trein ingestapt worden; nu is dat pas in Hengelo na een rit met de Blauwnet-boemel.

          Jammer voor Amersfoort en Deventer, maar zij hebben een intercity naar Enschede en kunnen dus in Hengelo op de internationale trein overstappen.

        4. Hildebrand van Kuijeren (Treinreiziger.nl) schreef:

          @Oscar als niet het aantal kilometers belangrijk is, maar wel aantal overstaps, dan maakt het niet veel uit. Groningen en Leeuwarden hebben directe trein met Amersfoort. Via Amersfoort duurt de reis alleen langer. Vanuit Rotterdam zal de treinreis via Zwolle waarschijnlijk langer duren. Via Zwolle is op dit moment wensdenken.

        5. bert sitters schreef:

          Via Lelystad en Zwolle blijft altijd een ommetje. Er is nog altijd het knelpunt Almere en verder zijn ingrijpende maatregelen nodig tussen Zwolle en Almelo.
          Daarom radicaal gewoon langs de A1, dan hoeft de trein ook niet via knelpunt Weesp (of is het Weeps?)

        6. tbomas schreef:

          Als je naar relatieve investeringskosten kijkt, lijkt me het aanleggen van dubbelspoor met ETCS tussen Zwolle en Wierden en het aanleggen van viersporigheid tussen Almere Oostvaarders en Weesp (misschien zelfs tot Watergraafsmeer opstel) een veel logischere investering. Het is goedkoper dan het helemaal opnieuw ondergrond aanleggen van Amsterdam-Deventer, en zeker goedkoper dan een hele a1-HSL, maar vooral; je hebt secundaire voordelen. Viersporigheid tussen watergraafsmeer en Lelystad (desnoods nieuw stukje lijn langs de a7 die aansluit op Hanzelijn als tweede twee-sporen) sorteert voor op Lelylijn (en Almere is sowieso al overbelast nu), er is bovendien ruimte voor in het tracé; je gebruikt de Hanzelijn waar al 200 gereden kan worden met ETCS; tussen Zwolle en Enschede verbeter je ook de betrouwbaarheid van de lokale dienst; heel Noord-Nederland komt binnen 1 intercity-overstap van de trein naar Berlijn te liggen, waar Apeldoorn/Deventer ook een intercity-overstap krijgen. En vooral, qua reistijd scheelt het misschien 2 minuten extra vergeleken met een scenario van 160 km/h lijnvoering Amersfoort-Apeldoorn-Deventer-Almelo.

          Een nieuwe HSL langs de A1 tot de grens zal nooit rendabel genoeg zijn. Je hebt er zeven treinparen per dag op rijden. Dat rechtvaardigt de beperkte tijdwinst niet.

      4. JanA schreef:

        Deventer-Zwolle is enkelspoor spoor. Bij vertragingen, nu bijna standaard van de Berlijntrein, geeft dat grote problemen.

        Berlijn trein moet via Amersfoort omdat daar veel reizigers instappen. Ook niet toekomstbestendig omdat de reistijd AMS-Ber naar 4:30 uur moet.

        1. Dries Molenaar schreef:

          Deventer-Zwolle was ooit tweesporig over hele lengte. De Duitsers hebben dit opgebroken. Het sporbed is er nog en de kunstwerken zijn allemaal dubbelspoor. Het zou een van de simpelste projecten zijn om snel het spoor te verbeteren zonder veel ophef of hoge kosten.

    2. Michiel schreef:

      Almelo zou volgens de eerdere plannen vervallen, Amsterdam -Deventer blijft gelijk aan nu.

  5. Simon schreef:

    Gewoon even die houten dwarsliggers terugleggen.
    Scheelt zo’n 1000 kg per strekkende meter spoor aan gewicht.

    1. Dries Molenaar schreef:

      Zoveel zullen die twee bielzen per meter niet wegen. Bovendien, wat doet het er toe? De dragende materialen zijn gewoon nodig. Of zou u voor het zand ook liever polystyreen gebruiken zoals dat bij wegen weleens gebeurt.

      1. Simon schreef:

        Kom op mijnheer Molenaar, u bent slimmer dan u zich hier voordoet.
        Een betonnen dwarsligger weegt drie keer zoveel als een houten en heeft meer ballast nodig om heel te blijven. Er liggen er drie per meter. Reken maar uit wat dat voor gevolgen heeft voor een slappe ondergrond. Daar heeft u meer verstand van dan ik.
        Polystyreen heb ik inderdaad wel eens als sub-ballast zien gebruiken, maar dan als ‘paardenmiddel’. Lijkt me geen permanente oplossing.

        1. bert sitters schreef:

          is er geen injectiemethode om de bodem te verstevigingen?

        2. Hanzeboog2012 schreef:

          Ben geen bodem deskundige. Maar heb gezien hoe ze de bodem gefundeerd hebben op HSL Zuid en HSL Siegburg – vliegveld Frankfurt. Allebei een betonnen ondergrond. Alleen is bij HSL Zuid ook heipalen gebruikt. En bij beide HSL is Rheda spoor in beton gegoten. Bron: Peter Honig (aanleg HSL).

          Maar waarschijnlijk zullen er verschillende methodes zijn om de bodem steviger te maken. En de overheid wil graag hogere frequenties. Dan zal de ondergrond waar nodig ook aangepast moeten worden om de hogere frequenties aan te kunnen.

  6. Eend schreef:

    Het is vreemd dat de asdruk van de vectrons
    een probleem voor de infrastructuur is
    Veel landen zijn ze toegelaten. Mijn conclusie
    is dat de lijn internationale lijn
    Amsterdam – Bentheim de kwaliteit van een
    secundaire lijn is. De Nederlandse
    regering moet zich schamen om zo’n lijn te
    verwaarlozen. De Talgo treinen wegen lichter
    waardoor sneller kunnen optrekken en afremmen

    1. Hanzeboog2012 schreef:

      De aslast van Talgo rijtuigen zal prima zijn. Maar de aslast van de Vectron locomotieven als goederen locomotief en locomotief voor trekken/duwen van Talgo rijtuigen is te zwaar. Zeker als het een sandwich combinatie is.

      Wat is de aslast van de Talgo locomotief?

      1. Annemiek schreef:

        18,5 ton.

      2. lezer schreef:

        Zijn de locomotieven sinds de Tweede Wereldoorlog zwaarder geworden (zie ook mijn overzicht onderin), of is de financiering bij ProRail en voorlopers zijn WOII teruggelopen?

        1. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

          Het maakt uit hoeveel treinen er over heen rijden, en hoe zwaar ze zijn. Dus één zware trein niet zo’n probleem. Honderdduizend wel. Dit zijn extreme aantallen, maar men heeft sinds Zwolle – Kampen en de tienminutentrein gezien dat snelheid en gewicht van de treinen gewoonweg invloed heeft op de ondergrond.

        2. lezer schreef:

          Is het traject dan zoveel drukker geworden tussen Amsterdam en Deventer? Of tussen Deventer en Bad Bentheim? Wat ProRail en het Ministerie doen is de bevolking laten groeien en dan verwachten dat de totaalbelasting van het spoor hetzelfde blijft.

          Met die redenering zou je de treinen in de Randstad 100 km/h moeten laten rijden, en in de toekomst uiteraard nog langzamer, omdat zoveel treinen anders niet goed zouden zijn voor de baan, slechte ondergrond immers.

        3. Hanzeboog2012 schreef:

          Lezer:

          Bevolking is binnenkort 18 miljoen inwoners. Waarvan steeds meer vergrijzing, meer minder valide reizigers (zie gelijkvloerse instap), Nederlanders die geen auto kunnen betalen, forenzen, toeristen enzovoort.

          Niet iedereen kan met de auto reizen. Dan slibt alles dicht. Dan is het de overheid te verwijten dat ze nu nog niet voldoende geld uittrekken om de ondergrond te verstevigen. Dezelfde overheid die al jaren het bestaande spoornet beter wil benutten. Dat is prima.

          Maar paradoxaal trekken ze niet genoeg geld uit. En uitrol van ERTMS gaat vanaf gefaseerd plaatsvinden. Waardoor nog meer treinen rijden.

    2. Dries Molenaar schreef:

      Verwaarlozen? Wat zou je aan onderhoud moeten doen aan een ondergrond en spoorbed? Onderheien als de HSL?

      1. lezer schreef:

        Dezelfde inspanning die het de NS mogelijk maakte om tussen 1945 en 1994 jaren locomotieven van hetzelfde gewicht of hoger te laten rijden.

        Als ProRail te weinig geld krijgt van de overheid krijgt (te weinig prijscompensatie) dan hoor ik dat graag.

  7. Dries Molenaar schreef:

    Het is per dec ’23 De reizigers zullen het waarderen? Of die zitten allemaal op hun telefoon te wrijven met een koptelefoon en capuchon op. Het sociale van internationaal reizen is er wel van af.
    Jammer dat er nu twee of drie jaar gemist zijn door het gehannes van DB en Talgo. Die Talgo is toch een trein als de TGV met vaste motorwagens? Dwz zonder aparte locs.
    Vreemd dat het spoorbed nu zo kwetsbaar is terwijl er een eeuw lang van alles over heen gegaan is zonder testen vooraf. Bange mensen zitten overal en kopen hun verantwoordelijkheid met tonnen of miljoenen aan adviezen.

    1. Eend schreef:

      Talgo levert sinds 1963 alleen rijtuigen.
      Eind 90 jaren zijn de locomotieven
      door hun zelf ontworpen. Hier zijn de
      eenden serie 130, 102 en 112 ontwikkeld
      in samenwerking met Bombardier.
      Nu kunnen het zelf. De Talgo pendular
      zijn altijd los aan de Renfe geleverd

      1. Dries Molenaar schreef:

        Op de plaatjes is het een geintegreerde motorwagen met een betrekkelijk niet-gestroomlijnde voorkant. Van enige TGV of eendenbek uiterlijk is geen sprake.

        Ze zullen best wel los kunnen om de treinen te veranderen maar in dagelijks gebruik is het een vaste trein van motorwagens en wagons.

  8. lezer schreef:

    Aslast (max.) 21,5 t van de NS 1700.
    Aslast 19 ton, Aslast van de NS 1300
    Aslast 18 ton, Aslast van de NS 1300
    Aslast 20 ton Aslast van de NS 1100 (zonder neus)

    Ik lees nog steeds niet waarom ProRail anno 2020 opeens een probleem zou hebben, behalve dat ze te weinig geld en middelen heeft, ten opzichte van de NS die al sinds de Tweede Wereldoorlog locomotieven met vergelijkbaar of gewoon zwaarder gewicht laat rijden.

    1. Anoniem schreef:

      De normen voor de toegelaten aslast zijn verlaagd.

      1. lezer schreef:

        Klimaatregels?
        But seriously! Door wie? Als je ProRail zegt (of het Ministerie dat het geld aan ProRail moet geven) dan hebben een pracht van een cirkelredenering.

        1. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

          Wellicht meegekregen dat mede door de bodemkwaliteit de treinen tussen Zwolle en Kampen niet de beoogde snelheid konden halen?
          Hier wordt denk ik duidelijk het probleem geschetst. Het werd dus eerst niet als probleem gezien, maar door de hoge frequenties in combinatie met zware treinen heeft men gewoonweg vastgesteld dat het spoor dat de ondergrond dit niet goed aan kan. https://www.treinreiziger.nl/spoorbodem-zorgt-voor-problemen-snelheidsbeperkingen-voor-nieuwe-treinen-dreigen/

        2. lezer schreef:

          Zie mijn reactie boven: ik respecteer elke consumentenorgansatie maar ik ben me er ook van bewust dat aanbieders ten allen tijde een achteruitgang in dienstverlening, en elke bezuiniging, op externe omstandigheden zullen gooien.

    2. Simon schreef:

      Niet alleen de aslast, maar ook het tonmetergewicht (tonnage per meter lengte tussen de buffers) en de snelheid spelen een rol bij het bepalen van de draagkracht van een spoorlijn.

      1. lezer schreef:

        Sowieso bedankt voor je input! De locomotieven zijn volgens mij iets langer geworden wellicht, maar de snelheid ligt in Nederland voor bestaande spoorlijnen al jaren op 130 km/h. Op sommige trajecten in Nederland is de snelheid in 1970 verhoogt naar 140 km/h per uur maar volgens mij geldt dat niet voor het traject waar de IC-Berlijn op rijdt, dus die hoeft gelukkig niet aan de hoge normen van 1970 te voldoen 😉

  9. bert sitters schreef:

    Wat is het resultaat van de verbetering tussen Utrecht en Den Bosch? Kan dit ook naar Deventer worden toegepast?
    Is het niet beter om dan maar meteen snel spoor aan te leggen van Amsterdam naar Hengelo langs de A1, waar ook treinen naar Bremen, Hamburg en Kopenhagen over kunnen zoeven. Als naar Berlijn aanzienlijk verkort kan worden, kunnen een bijvoorbeeld ook treinen doorrijden naar bijvoorbeeld Warschau.
    De trein moet een alternatief worden voor de auto en het vliegtuig.
    Als er geen loc meer hoeft te worden gewisseld, kan de stop in Bad Bentheim helemaal vervallen. De plaats heeft samen met een aantal dorpen in de omgeving in totaal nog geen 16.000 inwoners. Dat is de helft van Oldenzaal waar de trein niet stopt.
    Verder is Bad Bentheim bereikbaar met de regionale trein vanuit Nederland naar Bielefeld.

    1. Erno-Berk schreef:

      De stop in Bad Bentheim is volgens mij ook meer bedoelt om aansluiting te bieden op de bus naar Nordhorn, wat wel een redelijk grote plaats is. Echter, doordat er nu een onzintrein rijdt tussen Bad Bentheim en Nordhorn is er helemaal geen ruimte om de RE60 tussen Braunschweig en Rheine door te trekken naar Bad Bentheim, waardoor de stop in Bad Bentheim voor de IC geschrapt kan worden.

      1. bert sitters schreef:

        Hoeveel passagiers in de Berlijn-trein stappen vanuit Nederland in Bad Bentheim uit om dat de bus te pakken naar Nordhorn? Ik schat echt weinig. Verder hebben er veel een alternatief met de regionale van Nederland naar Bielefeld,

        1. Erno-Berk schreef:

          Het gaat meer om een directe verbinding tussen Bad Bentheim en Hannover. Die valt weg als de OC Amsterdam-Berlin Bad Bentheim overslaat.

        2. bert sitters schreef:

          Dese reizigers moeten dan in Rheine overstappen. Bad Bentheim. Dit plaatsje is echt veel te klein voor een Internationale Intercity.

        3. JanA schreef:

          In Bad Bentheim stappen heel veel Nederlanders in. Trein kaartje vanaf Bad Bentheim is 10 Euro goedkoper dan vanaf Hengelo.
          Parkeren kost 8 Euro in Bad Bentheim. Naast het perron.
          Voordeel bij 2 Reizigers en retour:
          4×10 – 8= 32 Euro.

          Ik ben voor het schrappen van deze stop.
          Trein Fv34b volgens Deutschlandtakt:
          Hengelo-Rheine-Osnabruck-Hannover-Berlijn(2x)

        4. bert sitters schreef:

          @JanA
          Een autoritje Van Hengelo naar Bad Bentheim kost in een kleine middenklasser 32 euro heen en terug (berekening ANWB). Weg is het voordeel.
          Moet de trein nu echt stoppen in Bad Bentheim voor deze “koopjesjagers”, die geen koopje krijgen?
          Ook voor reizen vanuit Nederland heeft DB vaak leuke aanbiedingen, als je maar tijdig boekt en er nog voldoende goedkope zitplaatsen vrij zijn.

    2. Simon schreef:

      Tussen Utrecht en Den Bosch is eigenlijk alleen maar groot onderhoud uitgevoerd waardoor het spoor er weer (even) netjes bijligt. De ballast is gereinigd en de grindlaag tussen ballast en aardebaan is vervangen zodat water beter wordt afgevoerd.
      In ons land heb je nu eenmaal veel plaatsen met een slappe ondergrond. Wanneer je met de ‘grote jongens’ in Europa mee wilt doen qua aslast, tonmetergewicht en snelheid zul je bijzondere maatregelen moeten nemen.

    3. Jaco schreef:

      Momenteel is het technisch niet mogelijk in Bad Bentheim door te rijden. Dit heeft te maken met het wisselen van het spanningssysteem, wat hier niet rijdend kan. Pas als er bijv. een spanningssluis voor rijdende transitie is aangelegd, kan Bad Bentheim worden overgeslagen.

      1. Hanzeboog2012 schreef:

        Kan DB Netz niet hetzelfde creëeren als bij Emmerich? Daar rijden de ICE door.

        Ken de situatie bij Bad Bentheim niet echt. Hoewel daar wel ben geweest met Berlijn trein. Maar kunnen ze niet een spanningssluis aanleggen op een aantal kilometers voor station Bad Bentheim zodat de locomotieven/treinstellen van/naar Nederland kunnen omschakelen met stroomsystemen en beveiligingssystemen?

        Nadeel: De NS treinen die alleen onder 1500 volt kunnen rijden en alleen beschikken over ATB kunnen dan niet naar Bad Bentheim rijden. Maar dat is in Emmerich ook al jaren zo.

      2. Henk Angenent schreef:

        Ik heb toch echt regelmatig goederentreinen rijdend Bad Bentheim zien passeren. Panto neer – spanning omschakelen – panto op. Kan best.

    4. JanA schreef:

      Vergeet de trein naar Praag niet. Nu nog meer dan 9 uur van Hen-Praag. Straks kun je in iets meer dan 6 uur van Hengelo-Praag.

  10. Oscar schreef:

    Het artikel laat zich lezen alsof de Siemens Vectron zorgt voor een half uur tijdwinst. Dat begrijp ik dus niet.

    > Doordat NS locomotieven gaat leasen kan de reistijd per dienstregeling 2024 met een half uur worden verkort.

    De enige meerwaarde van de Vectron ten opzichte van het huidige materieel is dat de locwissel in Bad Bentheim komt te vervallen. Die duurt volgens mij geen half uur. Daarnaast is nog niet zeker of ook de stop in Bad Bentheim vervalt.

    In Duitsland is de Vectron niet sneller dan een BR101. In Nederland is de ATB en de toestand van de spoorbaan de beperkende factor, niet de locomotief.

    > …en zullen de treinen – voor zover bekend – straks niet meer via Stendal rijden. Dat de reistijd straks in Duitsland versneld kan worden, hangt dus samen met de locomotieven die NS wil gaan leasen.

    Of ik ergens wel of niet stop, is bij mijn weten niet afhankelijk van de locomotief die voor de trein staat.

    1. Jaco schreef:

      Klopt, de tijdswinst zit grotendeels in het overslaan van stations in Duitsland, met name Stendal. Dit kan natuurlijk ook met een BR101.
      De inzet van een meerspannings loc zorgt wel voor een deel van de tijdswinst, omdat locwissel in Bentheim vervalt. De stop wordt hierdoor 3 minuten ipv de huidige (inkomend) 10 en (uitgaand) 12 minuten.

    2. Hildebrand van Kuijeren (Treinreiziger.nl) schreef:

      Volgens mij staat het vrij duidelijk in het artikel: er is straks tijdwinst mogelijk doordat de locwissel vervalt en doordat er stations overgeslagen wordt. Een dienstregeling moet passen. Ik kan niet zeggen in hoeverre de andere versnellingsminuten wel of niet gerealiseerd kunnen worden als de locwissel niet verdwijnt.

      1. Roan Kattouw schreef:

        Heeft het er niet ook mee te maken dat de nieuwe treinen 250 km/h ipv 200 kunnen rijden op het stuk tussen Hannover en Berlijn? In de huidige dienstregeling haalt de ICE van Berlijn naar Düsseldorf de IC naar Amsterdam in, ergens tussen Berlijn en Wolfsburg. De ICE rijdt iets van 15-20 minuten sneller van Berlijn naar Hannover dan de internationale IC.

  11. Oscar .B schreef:

    Een snellere reistijd mooi!! maar ben je dan ook een half uur eerder in Berlijn? I

    1. Dries Molenaar schreef:

      Waarom niet? Gaat de machinist ergens lunchenb?
      En als je een trein eerder neemt is de aankomst ook veel eerder.

      1. Oscar .B schreef:

        Ik bedoel met een later vertrek uit Nederland hou je toch de zelfde aankomsttijd in Berlijn.
        Het is natuurlijk wel een tweestrijd tussen reizigers die zolang mogelijk in Berlijn dan wel in Amsterdam willen zijn.

  12. lezer schreef:

    Als mensen vinden dat het geen geldkwestie is maar een bodemkwestie, die verdraaide bodem!, dan heeft dat wat implicaties: het heeft dan geen zin om mensen uit de auto te lokken naar het OV, want immers: de slechte toestand van de bodem bij meer treinen.

    Een 10 minuten-trein is zeer onverstandig in dit opzicht, en internationale treinen versnellen is in dit licht zeer onverstandig.

    1. Simon schreef:

      Het spoor is zwaarder geworden, treinen zijn zwaarder geworden en het spoor wordt intensiever bereden. Veel buitendienststellingen dus, want dat zware spoor kun je alleen mechanisch onderhouden.
      Je zou er een extra spoor bij kunnen leggen.

      1. lezer schreef:

        @Simon: op het traject waar de IC-Berlijn rijdt is de toename helemaal niet zo groot. Er zijn vooral wat stoptreinen bijgekomen maar de frequenties zitten helemaal niet op ‘Randstadniveau’. Alleen bij Amsterdam en Weesp is het heel druk geworden, maar bij Weesp liggen er dan ook 4 tot 6 sporen. De goederentreinen uit Utrecht die vroeger over de Maliebaan en Hilversum en de Gooilijn reden kunnen sinds 2006 zelfs over BijlmerArena. En de NS had jaren de Hondekop rijden, de zwaarste treinen van de NS ooit, sommige zeggen zelfs van Europa. De oude NS verzwaarde de baan als het nodig was, en had daar geld voor (over).

        1. Simon schreef:

          Beste Lezer, ik sprak over het spoor in het algemeen, niet perse over het Berlijn-tracé. Wel is het zo dat met de komst van de container het goederenvervoer is toegenomen en daarmee ook de belasting van het spoor, ook daar. Het spoor is daaraan aangepast.
          Was in de tijd van mat’ 54 klasse C2 normaal ( aslast 20 ton en tonmetergewicht 6,4 ton), nu is klasse D4 normaal geworden (aslast 22,5 ton en tonmetergewicht 8 ton).
          Dit is met de snelheidsrestrictie van 100 km/u omdat het spoor wel is verzwaard; betonnen liggers, meer ballast en zwaardere spoorstaven maar de onderbouw, het baanlichaam, meestal niet.
          En daar heeft de zware moderne eloc mee te maken.
          Mat’ 54 was destijds inderdaad een stevig gebouwd wat traag treinstel maar staat qua gewicht in geen verhouding met een vol beladen moderne dubbeldekker.

        2. lezer schreef:

          De dubbeldekker dit in de naoorlogse periode vooral in de DDR en de Parijse voorsteden populair was maakte vanaf de jaren ‘ 80 en vooral de jaren ‘ 90 furore in Nederland, Belgie en in heel Duitsland.
          Het was economisch efficient qua kosten per zitplaats was het verhaal maar inderdaad de hogere baanbelasting waardoor het kostentechnisch weer heel anders uitviel, daar had men zich lelijk in vergist, maar dat is zonder cynisme een leerproces. De populariteit van dubbeldekkers bij spoorwegen was daarmee kortstondig in spoorwegenbegrippen gemeten.

        3. lezer schreef:

          @Simon: ik ben blij dat je aangeeft dat het m.b.t. Oost en Zuid Nederland niet aan de slechte bodem ligt maar aan de reizigersgroei en goederengroei, en dat er eigenlijk geen financiële middelen zijn om de groei te accommoderen. Dat is de logische uitkomst als je economische groei vooral is gebaseerd op bevolkingsgroei en inflatie (geldverruimingsbeleid en gemeten en ongemeten inflatie). Dat wordt nog wel eens verward met economische groei per inwoner door een hogere productiviteit. Dat zie je ook in stedelijke gebieden in ontwikkelingslanden, steden die exploderen qua inwoners maar bestuurders die niet de middelen hebben om de groei te accommoderen.

          Overigens: in Spanje heeft de overheid geen gebrek aan middelen, het HSL-net in Spanje is een van de beste en meest uitgebreide van Europa, beter dan Duitsland waarschijnlijk, zodat treinen in Spanje op de meeste assen 300 km/h rijden, maar dat is ook een kwestie van de financiële keuzen die Nederland heeft gemaakt: Coronafonds.

        4. bert sitters schreef:

          @lezer
          Het Spaanse HSL-net moet veel geld gekost hebben. In Spanje hebben ze geen last van slappe bodem, mar het is na Zwitserland wel het meest bergachtige land van Europa. De HSl gaar echter bijna kaarsrecht dwars oor bergketen heen met tunnel, diepe uitgehouwen kloven, en dijklichamen over de dalen. Deze dijklichamen worden aangelegd met de steenmassa die vrij kwam na het uithouwen van de kloven.

        5. lezer schreef:

          @Bert Sitters: bedankt voor de info over de steenmassa’s. Dat wist ik niet. Het zijn wel prachtige plaatjes van de HSL’s in Spanje. Jammer dat je dat vaak vooral van buitenaf te zien is, en niet vanuit de trein zelf.

        6. Oscar schreef:

          @lezer: in Spanje heeft de overheid geen gebrek aan middelen… Coronafonds.

          1. Ook in Spanje groeit de geldboom niet tot aan de hemel.
          2. Spanje is een netto-ontvanger van de EU, Duitsland een nettobetaler. In dat Spaanse HSL-net zitten voor een deel Duitse (en ook Nederlandse) euro’s.
          3. Spanje had al vele miljarden in hun HSL-net geïnvesteerd voordat het coronavirus Europa veroverde.

          Dat de Spaanse AVE’s, anders dan de Duitse ICE’s, wel lange stukken 300 km/u kunnen rijden, ligt vooral aan het monocentrische karakter van Spanje: de grootste vervoersvraag is van/naar Madrid. Madrid-Barcelona kan nonstop, want Zaragoza heeft zijn eigen treinen van/naar die steden. Vergelijkbaar met Parijs-Marseille vs. Lyon.

        7. lezer schreef:

          @Oscar: zeker, maar mijn punt is vooral dat het voor Spanje (in vergelijking met Nederland) geen probleem is om een hoogwaardig spoorwegenet neer te zetten, en te onderhouden.
          Dat het hogesnelheidsnet, door de bevolkingsverdeling, beter is dan dat van Duitsland was vooral als eyeopener bedoeld voor mensen die het Spaanse spoorwegnet niet kennen.
          Overigens wil ik omwille van de Spanjaarden er wel wijzen dat de civiele uitdagingen die Spanje heeft gekend bij de aanleg van haar HSL’s plaatselijk wel vergelijkbaar zijn met die van Duitsland of moeilijker.

        8. lezer schreef:

          @Oscar: en we zijn het ook m.b.t. financiele keuzen van Nederlands eens (in beschrijvende in althans).
          Het coronafonds kan verklaren waarom het Nederland nu geen geld meer heeft om in de toekomst treinen met loc 140 km/h te laten rijden. Via de ECB heeft Nederland Spanje natuurlijk al voor de Corona-uitbraak al jaren ondersteund: waarmee ze zoals we het eens zijn een spoorwegenet hebben ontwikkeld waar hogesnelheidstreinen 300 km/h rijden.

  13. Dylan schreef:

    Ik ben op treinen

  14. . schreef:

    heb die reis dit jaar nog gemaakt en de route is erg saai zonder boeiend uitzicht. Duurde vanaf mijn woonplaats acht uren, een overstap op Spandau naar Praag maakte de reis vijf uren langer in totaal veertien uren. Wat eigenlijk ook ontzettend vervelend is dat er aan de grens met Nederland altijd van locomotief gewisseld moét worden wat echt nagelbijtend veel tijd kost, terwijl de Berliner naar Praag zo in een keer doorraast (door het schitterend mooie Boheems Zwitserland trouwens, zo’n heet dat rotsachtige gebied daar op de grens). Voor die 30m tijdswinst koop ik in ieder geval zeer weinig, ik geef toch de voorkeur aan een vlucht.

    1. Erno-Berk schreef:

      Wat wel opvallend is, is dat de nabijgelegen A30 en A2 wel schitterende vergezichten biedt. De spoorlijn is in een dal aangelegd wat maakt dat je vanuit de trein geen vergezichten hebt. Verder is Berlin-Dresden ook gewoon een saai traject, ondanks dat de EC twee uur lang in één pul doorrijdt van Berlin Südkreuz naar Dresden Neustadt. Dresden-Praag is dan wel de moeite waard.

      Verder kun je nog over Nürnberg naar Praag. Je moet alleen overstappen in Frankfurt Flughafen, Nürnberg en Cheb, maar je reist hiermee wel doorheuvelachtig gebied.

    2. bert sitters schreef:

      Mevrouw of mijnheer “Punt”
      Neem plaats in de Bord Bistro en drink koffie uit een echt kopje en wijn of bier uit een echt glas. Kijk bij de passage van de Porta Westfalica eens naar buiten.
      Neem u laptop mee en ga lekker aan het werk. Zo gaat de tijd heel snel voorbij.
      U heeft wel gelijk dat de rit naar een stuk korter zou kunnen. Stukken meer dan dat half uurtje, dat nu in het vooruitzicht wordt gesteld

      1. bert sitters schreef:

        je kunt beter in de trein zitten, dan uren langzaam vooruit schuiven in de rij van Schiphol.

      2. bert sitters schreef:

        herstel: “Klap uw laptop open…..”

  15. Frans E.R. Eekhout schreef:

    We hebben allemaal haast en het moet steeds sneller want we hebben per slot van rekening maar 1 leven en kunnen het niet overdoen. Tot voor kort konden we kiezen tussen de langzame boemel van Amsterdam naar Berlijn of de snellere vliegtuig. Anno 2022 en misschien ook 2023 meant dat niets uit. Het vliegtuig waarvoor je urenlang in de rij moet staan, je plas moet inhouden en je centimeters bent ingekrompen van het lange staan om zelfs maar door de pascontrole te komen en alsnog je toestel op Schiphol kan missen, of intussen met een slakjegangetje van 140 km per uur al zittend met koffie en brood op weg bent naar Berlijn en vant toilet gebruik heb kunnen maken!
    Het is nu allemaal relatief door het gedoe op de luchthavens waarmee men niet sneller in Berlijn of waar dan ook terecht komt, om over de transfer van luchthaven naar de stad maar te zwijgen. Pas dan blijkt dat die Berlijn IC zo langzaam nog niet is als men in plaats van alleen maar wolken rijdende het landschap heeft kunnen bewonderen. Die lange rijen op Schiphol zijn alleen “goed” voor de schoenenverkopers en dat gezeur wordt je bespaart als je voor de trein kiest en misschien wel met minder stress van de Duitse hoofdstad kan genieten ! De trein is dus zo gek nog niet, al mag het toch wel ietjes sneller gaan zonder lokwissel om langer van Berlijn te kunnen genieten, ja toch ?

    1. JsnA schreef:

      De vaak genoemde reistijd van 4 uur tussen Amsterdam-Berlijn is niet haalbaar. 4,5 uur is d3 komende 25 jaar het best haalbare. Zakenreizigers zullen met het vliegtuig blijven reizen en de meeste toeristen zullen met de trein gaan.

      1. jaap schreef:

        Ik denk eerder dat dit soort korte Europese vluchten de komende jaren verboden gaan worden. De vliegtijd naar Berlijn mag dan wel kort zijn, de reistijd naar Schiphol, wachtrijen daar, in Berlijn wachten op je koffer, transfer richting centrum e.d. moet je ook meerekenen. In totaal zal het met het vliegtuig nauwelijks sneller zijn, zeker niet als je ver van Schiphol woont.

        Woon je bijvoorbeeld in de buurt van Hengelo dan ben je nu al in ruim 4 uur in Berlijn, dat gaat naar 3 uur en drie kwartier. Erg goed te doen dus. Het is wel erg wenselijk dat die treinen ieder uur gaan rijden, ze zitten de laatste tijd gigantisch vol.

        1. lezer schreef:

          @Jaap: in Frankrijk is dat te billijken omdat de TGV een zeer goed alternatief is daar, zeker op nationale afstanden. Maar als die alternatieven er niet zijn is dwang iets een verleiding maar gevaarlijk middel. Bedrijven en zakelijk verkeer zullen toch uitzonderingen gaan regelen via de overheid, voor maar meestal achter de schermen. En dan heb je een overheid die zoals in alle eeuwen de lasten van alles onderop legt. En dat zou jammer zijn van de politieke stabiliteit die het westen vooral in de 20e eeuw kenmerkte.

        2. lezer schreef:

          En dat zou jammer zijn van de politieke stabiliteit die het westen vooral in de 20e eeuw kenmerkte: aanvulling, in de tweede helft van de 20e eeuw. De eerste helft laat zien wat er gebeurt als men thema’s als klassenstrijd als verouderd en niet meer relevant bestempeld.

    2. Oscar schreef:

      Dat de trein zo gek nog niet is, weten we. De gemiddelde vliegpassagier zal echter uiteindelijk zijn schouders ophalen over die 4 uur durende wachtrij. Dat is een incident. Die 4 uur in de trein zal voorlopig nog wel blijven.

      @jaap: alles bij elkaar opgeteld is de trein op Amsterdam-Berlijn niet veel langzamer. Wel is het aantal vluchten Amsterdam-Berlijn per dag groter dan die 6-7 treinritten per dag. Bij de airlines is dus meer keuze dan bij het spoor.

      @lezer: Frankrijk is een monocentrisch land. Vervoersvraag is vooral van/naar Parijs, dus is het HSL-net ook als zodanig gebouwd. Duitsland is polycentrisch en moet het dus veel meer van overstappers hebben.

      Verder liggen de vier belangrijkste Franse steden (Lille, Parijs, Lyon en Marseille) op één lijn, terwijl de vier belangrijkste Duitse steden (Berlijn, Hamburg, Keulen, München) de hoeken van een ruit vormen. Om die met elkaar te verbinden, is dus veel meer infrastructuur nodig (o.a. de zijden van de ruit, plus twee diagonalen die elkaar bij Hannover kruisen).

      1. lezer schreef:

        @Oscar: ik had het niet over Frankrijk volgens mij.

        Het is wel zo dat mensen die onbekend zijn met HSL’s de verschillen in de bevolkingsverdeling tussen Frankrijk en Duitsland niet kennen. Maar ik maakte meer een vergelijking tussen Spanje t.o.v.
        Nederland m.b.t. de wat de overheid er in kan investeren.

      2. bert sitters schreef:

        Rijsel is niet zo groot, wel de agglomeratie, maar veel is vergane glorie uit de tijd van de mijnbouw en de zware industrie.
        hedendaagse steden in Frankrijk zijn Nantes, Bordeaux, Toulouse en Straatsburg. Vlak ook Grenoble niet uit.

        1. lezer schreef:

          @Bert Sitters: leuke info. Straatburg zit natuurlijk heel veel EU-overheid. En Toulouse heeft Airbus, wat hebben de andere steden die je noemt te bieden? Ik ben gewoon geintereseerd.

        2. bert sitters schreef:

          Lezer.
          Ga zelf eens kijken in bijvoorbeeld Nantes en Bordeaux en zie hoe deze steden zich de laatste jaren ontwikkeld hebben. Overigens moet Straatsburg het echt niet alleen hebben van de EU en Tolosa (Toulouse) niet alleen van Airbus.

      3. bert sitters schreef:

        Belangrijk verschil tussen Frankrijk en Duitsland is dat Frankrijk veel meer HSL-spoor heeft en in Duitsland de ICE veel meer over klassiek spoor gaat en afhankelijk van de perikelen van boemeltjes en goederentreinen. Verder stopt de ICE te veel op stations die eigenlijk alleen aangedaan zouden moeten worden door gewone IC’s.
        Op de li-n Parijs – Bordeaux gaat ieder uur een nonstop-TGV die steden als Tours, Poitiers en Angoulème voorbij zoeft. De reistijd is dan ook maar 2 uur. Daarmee maak je de trein echt aantrekkelijk. Er gaan overigens naast deze uursdienst ook een paar “langzame TGV’s” die wel in Tours (voorstad St-Piere-des-Corps), Poitiers en Angoulème stoppen om ook deze plaatsen een verbinding te geven. Deze TGV’s doen echter 3 uur over Parijs – Bordeaux.

        1. Dries Molenaar schreef:

          Het schijnt niet ongebruikelijk te zijn om in Parijs te werken en in Bordeaux te wonen. Rond Parijs zelf heb je ook al flinke reistijden. In een TGV zit je wat beter en kan er wellicht ook wat gewerkt worden. terug vooral een tukje doen.

        2. Oscar schreef:

          Dat Frankrijk meer HSL-spoor heeft dan Duitsland, eens.
          Echter, dat heeft enerzijds een reden en anderzijds een consequentie.

          De reden is het monocentrische karakter van het land. Fransen reizen vooral van en naar Parijs. Dus is het logisch dat er een sternet wordt gebouwd met Parijs als middelpunt. Spanje doet hetzelfde met Madrid als middelpunt. In Italië gaat het gros van al het langeafstandsverkeer langs de as Turijn-Milaan-Bologna-Florence-Rome-Napels.
          De gemiddelde Duitser reist echter van de ene stad naar de andere, zonder echte uitschieters. Dus is er in Duitsland vooral behoefte aan knooppunten waar reizigers kunnen overstappen. In Duitsland is het daardoor niet mogelijk om honderden kilometers nonstop te rijden. Vandaar dat men vooral waarde hecht aan opgewaardeerde klassieke lijnen (“Ausbaustrecken”). Alleen daar, waar significante tijdverschillen mogelijk zijn, vindt nieuwbouw plaats (“Neubaustrecken”, “Schnellfahrstrecken”).

          De consequentie van al dat HSL-spoor in Frankrijk is dat er in de regio maar weinig treinen rijden. Daar zijn Jean-Pierre en Marie-Claire dus op hun Peugeot, Renault of Citroën aangewezen. Nogal een verschil met Duitsland waar ook op de regionale lijnen in de regel elk uur een trein rijdt.

        3. bert sitters schreef:

          Duitsland kent Frankfurt am Main als belangrijk middelpunt. Daar is ook de verreweg belangrijkste luchthaven. Alleen de belangrijke Noord-Zuid verbinding Hannover- Würzburg – Munchen gaat niet via Frankfurt.
          In Franrijk zijn plannen om de verbinding Bordeaux – Toulouse – Marseille te verbeteren.
          het klopt dat veel regionale verbindingen in Frankrijk uitermate slecht zijn met soms maar een enkele trein per dag op een onmogelijk tijdstip.

  16. Frans E.R. Eekhout schreef:

    Dan is er voor elk wat wils beste JsnA.

  17. JanA schreef:

    Hierbij de dienstregeling:
    Datenbanksuche — Datenbank Fernverkehr https://www.fernbahn.de/datenbank/suche/?zug_id=99980100143#form2

    1. bert sitters schreef:

      Opmerkelijk is dat de Internationale trein naar Berlijn in nieuwe vorm nog altijd blijft stoppen in het kleine stadje Bünde met een kern van zo’n 10.000 inwoners terwijl de veelvoudig grotere plaats Autostadt Wolfsburg in de toekomst voorbij gesuisd wordt. Wat is de reden waarom de trein uitgerekend voor Bünde moet afremmen, stoppen en optrekken?

      1. JanA schreef:

        @Bert,
        In oktober 2024 komen de eerste treinstellen van de ICE-L in bedrijf (FV 34.a). Ook met een stop in Bunde.
        Pas in het kader van Deutschlandtakt(>2030) is er geen stop meer in Bunde.
        Het spoor zal wel vol zitten met andere treinen
        Pas als de uitbouw naar 4 sporen klaar is verdwijnt deze stop.

  18. Mark M schreef:

    “Daarnaast wordt de versnelling aan Nederlandse zijde mogelijk door aanpassingen rond station Oldenzaal. Hier is een tijdelijk perron gerealiseerd, waar de regionale trein kan keren. Hierdoor kan de IC Berlijn met de benodigde snelheid doorrijden over het doorgaand spoor en op tijd aan de grens zijn.”

    Dit is niet, of niet helemaal waar. Er is geen tijdelijk perron gerealiseerd, spoor 2 bestaat al tientallen jaren en wordt gebruikt voor de stoptrein Hengelo – Bielefeld (en soms voor de stoptrein naar Zutphen als de IC Berlijn vertraagd is).

    Daarnaast is de maximumsnelheid rond Oldenzaal 70 km/u door krappe bochten. Ik heb eens aan tafel gezeten bij een lobby hoe het station moet worden verbouwd rond 2030. De boogstralen zouden worden verruimd, waardoor 130 km/u mogelijk moet worden. Ook zou het perron (of perrons) moeten worden verplaatst, omdat volgens de 2030-bedoelingen de IC Berlijn elkaar in Oldenzaal gaat kruisen en niet op station Hengelo.

    Nu is dat al over 8 jaar en er ligt nog steeds weinig concreets op tafel qua plannen. Ook moeten enkele bruggen compleet worden verbouwd. Het spoor ligt verhoogd dus ook daar moet heel veel gebeuren. Daarnaast zit je nog met omwonenden die al jaren klagen over geluidsoverlast. Nou dat gaat met 130 km/u nog erger worden.

    Conclusie: leuk die plannen rond Oldenzaal, maar de realiteit ligt nog ver, heel ver weg.

    1. dries molenaar schreef:

      Zolang die bogen niet zijn veranderd wordt er ook geen 130 km/h gereden. Dus wat is het probleem. 80km/h is ook te hard voor de tere zieltjes.

  19. JanA schreef:

    Meerjarenprogramma zonder visie.
    Opsomming van heel veel projecten in 388 pagina’s.

    Klikbare en toegankelijke versie van het MIRT Overzicht 2023 | MIRT Overzicht https://www.mirtoverzicht.nl/mirt-overzicht/documenten/publicaties/2023/09/20/mirt-2023

  20. Oscar schreef:

    Voor degene die Duits kunnen lezen: op de InnoTrans wordt de ICE L (L van “Lowfloor”) voorgesteld (de nieuwe Berlijntrein) en daar konden al enkele mensen “proefzitten”.

    https://www.ice-treff.de/index.php?id=665253

    1. bert sitters schreef:

      Helaas wordt het aantal fietsplaatsen gehalveerd ten opzichte van de huidige treinen.
      Deze treinen kunnen 230 km per uur rijden. Als dat echt mogelijk zou zijn, dan ben je snel in Berlijn en wordt de trein een serieus alternatief voor de automobiel en de vliegmachine

    2. dries molenaar schreef:

      De motorwagen is iets anders dan eerst getoond. Duidelijk dat er ook nog zitplaatsen in gemaakt zijn.
      Ab 2024, schrittweise… Amsterdam dan in ’25 of zelfs ’26?

      Makkelijker:
      https://www.deutschebahn.com/de/presse/pressestart_zentrales_uebersicht/Leichter-einsteigen-Deutsche-Bahn-praesentiert-ersten-stufenlosen-ICE-8813254

  21. Laurens Smid schreef:

    De reistijd kan ook versneld worden als er maar 2 stops zijn in Nederland alleen stoppen in Amersfoort en Hengelo van uit iedere station zijn die plaatsen te bereiken waarom moet b.v. in Apeldoorn of Deventer gestopt worden als als die tussen er uit haalt dan zal de reistijd zeker met 15 extra versneld worden.

    1. JanA schreef:

      @Laurens,
      Het spoor zit vol. Tussen Hengelo-Deventer zit het al vol met veel goederentrein en tussen Hengelo-Wierden rijden nu 10 treinen per uur en richting. Soms stop de Berlijntrein nu al 7 Minuten(volgens dienstregeling) in Deventer om dat het spoor vol zit.

Geef een antwoord

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.