Spoorverzakkingen tussen Utrecht en Eindhoven leiden tot treinuitval
18 aug 2025 11:44
Er rijden maandag minder treinen tussen Utrecht en Eindhoven door meerdere spoorverzakkingen. In plaats van zes intercity’s per uur, rijdt NS er momenteel nog twee per uur en er rijden minder sprinters tussen Utrecht en Geldermalsen. Het treinverkeer zal maandag ook tijdelijk stil gelegd worden.
Volgens ProRail zijn er meerdere verzakkingen over een afstand van twaalf kilometer tussen Den Bosch en Eindhoven. Er geldt hier een snelheidsbeperking tot 80 kilometer per uur voor het spoortraject. De verzakkingen werden donderdag al ontdekt. Maandag werd bij Culemborg een nieuwe verzakking geconstateerd waar de treinen momenteel slechts 40 kilometer per uur mogen rijden. Omdat de aannemer hier later op de dag onderzoek gaat doen, zal het treinverkeer tijdelijk stil komen te liggen.
Oorzaak onbekend
Het is, volgens een woordvoerder van ProRail, niet bekend waardoor de verzakkingen zijn veroorzaakt. Om het spoor weer te herstellen, gaat de spoorbeheerder een stopmachine inzetten die het spoor kan oplichten en het ballastbed (het grind) onder het spoor opschudt. Daarmee moet het verzakte spoor weer stabiel zijn.
NS verwacht hele dag hinder
NS verwacht in ieder geval nog de hele maandag hinder op het traject. Het spoorbedrijf raadt reizigers aan tussen Amsterdam en Eindhoven om te reizen via Rotterdam en Breda. Ook tussen Amsterdam en Utrecht rijden minder intercity’s dan gebruikelijk.
(c) Treinreiziger.nl
Gaat lekker bij Prorail..
Kan jij het beter dan?
heb jij alleen kritiek op zaken die je zelf beter kan?
Geen PHS tussen Amsterdam – Eindhoven. Of is het juist vanwege PHS? Onderzoek zal het uitwijzen.
In Nederland en diverse Europese landen komt het steeds vaker voort dat klimaatverandering invloed heeft op spoor. Zie deze link:
https://www.bing.com/search?q=klimaatverandering+heeft+effect+op+spoor&PC=U534&FORM=U534DF
Iets wat klimaat ontkenners absoluut niet willen horen.
De overheid wil hogere frequenties. Zie BB 21. Maar dan moeten ze ProRail meer geld geven zodat ProRail meer mensen kan werven. En dat ze meer aannemers kunnen inschakelen.
De problemen met het laagveen op dit traject zijn al vele jaren bekend maar ProRail heeft de reparatie alsmaar uitgesteld vanwege de werkzaamheden aan de Betuweroute in Duitsland.
Ik denk niet dat de frequenties het probleem zijn maar eerder de massale inzet van VIRM op dit traject.
Niet alleen de treinen maar ook de betonnen dwarsliggers zijn veel zwaarder, die hebben meer en betere ballast nodig om heel te blijven dan de houten die er ooit lagen.
Ook de spoorstaven zullen zwaarder zijn dan vroeger. Dat zal allemaal meetellen.
Wie weet moeten ze op bepaalde plekken (betonnen) ballastloos spoor zoals op HSL Zuid aanleggen.
Is wel duurder in aanleg. Voordeel ervan is weer dat er minder onderhoud nodig is. En minder onderhoud betekent minder buitendienststellingen.
Dat lost problemen met betrekking tot de samenstelling van de bodem nauwelijks op.
Met treinen waarbij de aslasten oplopen tot boven de 20 ton is het gewicht van een dwarsligger volstrekt irrelevant.
Dat is goed nieuws Marcel.
Dan hoeven we ons waarschijnlijk ook geen zorgen meer te maken over het tonmetergewicht van onze treinen.
Het kan zoal geen kwaad om de ondergrond te verstevigen voor het toenemende aantal treinen.
Neem aan dat het met extra aarden ondergrond zal gebeuren. Betonnen spoor is in Duitsland een beproefde methode om de ondergrond te versterken.
Je kunt de ondergrond niet versterken door er meer zand op te storten. Veen klinkt door het gewicht van het zand juist nog sneller in, als een spons waar je harder op duwt.
Men heeft al weer trajektdelen op betonplaten vervangen door steenslag met zware betonnen dwarsliggers er op. Daarop kan men eenvoudig telkens met werktreinen de steenslag stoppen om het spoor weer perfekt recht te leggen. De vele zware betonnen dwarsliggers zijn er om het spoor zwaar op de steenslag te laten liggen zodat het spoor minder snel over de steenslag verschuift. Stoppen houdt in dat het spoor iets opgetild wordt, de en steenslag met trilbeitels wat onder de dwarsliggers gestampt wordt. Uit ervaring weet het systeem precies hoeveel nodig is om het spoor weer perfekt terug te leggen./ terug te stoppen, zodat het weer perfekt ligt nadat een reeks treinen er overheen gereden is en het spoor weer vast op de steenslag geduwd heeft.
Nee, ProRail heeft vorig jaar nog omvangrijke herstelwerkzaamheden uitgevoerd juist op dit traject en daarbij ook nog een dassenkolonie moeten verplaatsen en het talud aldaar dassenvrij moeten maken middels gaas en dus een nieuwe dassenburcht aangelegd bij dit talud. Het is absoluut niet zo dat verzakkingen op dit traject nu pas voor het eerst aan de dag komen. Vandaar dat ik me ook niets kan voorstellen bij de zin dat ProRail het allemaal niet begrijpt. Naar wat ik begrepen heb heeft dit voornamelijk te maken met de grondsoort die daar voorkomt. Wellicht spelen er ook zaken een rol als klimaat en (zeker) ook steeds hogere treingewichten.
Die dassen zaten volgens mij bij Zalbommel. Daar waren ze in verhouding nog redelijk snel bij.
ProRail wist toen bij de werkzaamheden al dat er veel meer probleem stukken waren maar ging er vanuit dat die het nog wel even zouden houden
De problemen tussen Culemborg en Geldermalsen waren er al toen Utrecht-Houten nog tweesporig was. De reiziger werd elke keer wijs gemaakt dat er een vertraagde sprinter voor zat. Een paar jaar terug heeft de boel daar in de zomervakantie enkele weken plat gelegen maar de problemen waren daarna alleen in noordelijke richting ppgelost. Afgelopen week bleek het verzakte spoorstuk (en dus de vertraging) 3 keer zo lang.
Ik keek zaterdag op het einde van de middag eens terug naar de punctualiteit van de trein Enkhuizen-Maastricht. Bijna geen enkele trein haalde in Roermond de aansluiting op de boemel richting Venlo. En daar moet je al jaren geluk hebben terwijl het spoorboekje 5 minuten overstaptijd aangeeft.
De minachting bij NS is grenzeloos.
Je verwart NS en ProRail.
@Paul,
Klopt voor zover ProRail als verantwoordelijke voor het onderhoud. Maar als je als vervoerder 10 jaar leidzaam toeziet dat een falende ProRail je dienstregeling in de soep laat lopen, mag ik die vervoerder ook wel een zwaar verwijt maken. Komende jaren met de bypass in Vught hebben ze elke minuut al helemaal hard nodig.
Overigens, grote waardering voor je bijdragen aan dit topic.
Ja, zo groot is de behoefte van de NS om ProRail aan haar zijde te houden. Want als de NS ProRail kunnen zomaar eens de eisen van de ACM ingewilligd worden.
ProRail weet al jaren van de problemen maar heeft in het verleden de aanpak uitgesteld tot 2026. Daar plukken we nu de vruchten van.
Mee eens, dit onderwerp is al vele malen op dit forum besproken.
https://www.treinreiziger.nl/spoorbodem-zorgt-voor-problemen-snelheidsbeperkingen-voor-nieuwe-treinen-dreigen/
Het lijkt er toch sterk op dat de aardebaan de treinen niet langer kan dragen.
Ze kunnen dezelfde werkwijze doen als op de HSL d.w.z. betonnen palen heien. Daarna betonnen platen opzetten. En spoorstaven in beton gieten. Zie Peter Honing op aanleg HSL Zuid.
Duurder in aanleg. Maar wel minder onderhoud nodig.
En hoeveel jaar moet de lijn daarvoor buiten dienst?
Zoals jijzelf elders al hebt geschreven is dit uitgesteld tot 2026 omdat veel goederentreinen moeten worden omgeleid vanwege werkzaamheden aan de Betuwelijn. Ik denk echter dat diezelfde goederentreinen nu voor deze extra verzakkingen hebben gezorgd. NS heeft trouwens ook te zware treinen besteld voor de route Amsterdam-Berlijn zo last ik vanochtend op X. Ook dat is natuurlijk bijzonder dat je treinen gaat bestellen waarvan je nu al weet dat die problemen met het spoor gaan vergroten.
NS heeft geen ICE – L Talgo besteld. Dat doet DB.
Daarom zet DB ICE 3 NEO in vanaf december 2025. Een geweldige compensatie van DB omdat de inzet van ICE – L tussen Amsterdam – Berlijn voorlopig niet doorgaat.
Mogelijk dat DB Fernverkehr de extra kosten van de inzet van ICE 3 neo gaat verhalen op de fabrikant/leverancier van de ICE-L Talgo. Mogelijk dat die bij NS-Reizigers gaat smeken om de ICNG-D voor Amsterdam-Berlijn aan te bieden tegen een lagere prijs.
Een argument voor die inzet is ook de gelijkvloerse instap van de ICNG-D.
Er is al een rijkklare ICNG-D gezien bij Elstal tussen Berlijn en Rathenow.
Ook tussen Amsterdam en Utrecht is de bodem slap. Vandaar dat 1 van de 2 nachttreinen daar ma 100 mag. Elke volgende getrokken trein mag volgens mij 80.
Ook bij die getrokken Berlijntrein was al sprake van snelheidsbeperkingen als gevolg van de bodemgesteldheid in combinatie met de aslast.
https://www.treinreiziger.nl/treinreis-naar-berlijn-eind-2023-toch-sneller-dankzij-lease-locomotieven/
Bij VIRM ontstaan door het hoog liggende zwaartepunt en de geknikte bak enorme torsiekrachten op de rails en de ondergrond. Gewoon slecht ontworpen materieel.
De ICE-L zijn juist lichter maar de aslasten zijn hoger. Dat zou echter niet meer verzakkingen van spoorlichamen veroorzaken omdat de lasten van de enkele lasten niet hoger zijn dan de draaistellasten bij andere treinen maar juist lager, vooral de lasten van vier assen in twee draaitellen dicht bij elkaar zoals in de meeste treinen.
De ICE-L veroorzaken met hun hogere aslasten wel wat meer railslijtage en vooral meer wisselslijtage omdat de ICE-L geen draaistellen heeft. Draaistellen lopen makkelijker door wissels.
De problemen op dit traject zijn al zeker tien jaar bekend maar ProRail heeft lange tijd verzuimd om ze aan te pakken. Tot in 2024 maar toen was snelle reparatie op korte termijn onmogelijk vanwege de werken in Duitsland.
Ze hebben het niet verzuimd als dat ze geldgebrek hadden. En sinds 2017 veel meer papierwerk omdat den haag al hun stikstofruimte heeft ingepikt voor wegenprojecten.
Die goederentreinen rijden pas vanaf Meteren deze lijn op naar het zuiden.
Het traject van de verzakking moet eigenlijk 4 sporig worden om de druk te kunnen verwerken.
Helaas niet in beton gegoten dat voornemen, er ligt een taakstelling op de loer.
Veel spoorlichamen lopen kans op vervloeing. Het probleem neemt minstens kwadratisch toe met het gewicht per rijtuig en met de derde macht van de snelheid. Het probleem laat zich dus beter voorkomen met snelheidsbeperkingen dan met minder treinen, kortere treinen of enkeldeks lichter materieel.
Wat vervloeing van zand is bemerkt men als men op een plaats op een nat strand gaat trappelen. Het zand wordt dan zacht en men zakt er in weg.
Veel spoorlichamen zijn aangelegd door zand en ander stortgoed op de ondergrond te storten. Als het op natte klei in een hoge grondwaterstand licht, dan zal het bij een bewegende belasting langzaam in de klei zakken. Natte klei heeft een smerende werking. De onderste laag van het zandlichaam wordt dan dik vloeibaar en vervormt bij de bewegende belastingen langzaam.
Als het zandlichaam op veen licht, dan wordt het sneller onderin nat en dik vloeibaar omdat veen makkelijk water doorlaat en doorgeeft. Het pakket van lagen van veen en klei wordt ook door de bewegende belastingen instabiel. Het opstorten van meer zand of steenslag op het spoorlichaam heeft nouwelijks nut omdat de onderkant dan dieper het grondwater wordt ingedrukt.
Het is niet begrijpelijk wat er tegen is om op trajektdelen waar de vervloeingen optreden de maximum snelheid te verlagen tot honderd of tachtig of zelfs zestig. De rijtijd wordt dan in de praktijk slechts vijf, tien of vijftien minuten langer. Nou en? “Lekker belangrijk”. Men kan bij lagere snelheden zelfs meer treinen, rijtuigen en wagons per uur laten rijden als men de treinbeveiligingsproblemen zodanig aanpast dat er bij lagere snelheden kortere afstanden tussen de treinen geregeld kunnen worden.
Met plasticafval dat men versmelt en verstevigt met ander afval zoals autobanden, kan men spoorlichamen maken die als het ware drijven en de belasting over een grotere breedte verspreiden. Waar al een spoorlijn ligt gaat dat moeilijk omdat men voor zo een spoorlichaam een geul moet graven die het bestaande spoorlichaam verstoort. Als men naast het bestaande spoorlichaam op de slappe ondergrond een nieuw spoorlichaam legt dan zal ook deze het oude spoorlichaam verstoren. Daarom zijn er nog geen sporen bijgelegd tussen Delft en Schiedam.
Plastic heeft ongeveer hetzelfde soortelijk gewicht als water en zal dus als het ware drijven. Zand heeft een tweevoudig hoger soortelijk gewicht en een zandlichaam zal dus ook de ondergrond in drukken als het in een geul gelegd wordt. Anders dan zand heeft plastic meer binding zodat een plastic lichaam beter geschikt is om de krachten over grotere breedten te verpreiden, voor als het ondersteund wordt met afgedankte autobanden die in repen gesneden zijn en afgedankte windturbinewieken. Ook boomstammen en afgedankte gewapende betonnen balken kunnen. Middelmatige kwaliteit plasticafval kan dan voldoen om een taai spoorlichaam samen te smelten dat de krachten goed verdeelt. Het zou goed kunnen zijn om tussen Delft en Schiedam aan Een kant twee sporen bij te leggen. Daar kunnen dan de sprinters tussen Rotterdam en Den Haag Centraal over rijden.
Prachtige en goede inhoudelijke uitleg– begint helaas zeldzaam te worden op treinreiziger.nl. Hulde.
Nee. Klinkt misschien fraai, maar leidt tot te grote vervormingen als er een trein overheen rijdt, waardoor al bij vrij lage snelheden ontsporingen kunnen ontstaan. De huidige baanvaksnelheid wordt dan totaal onhaalbaar.
Zie Zwolle-Kampen voor het effect op je dienstregeling.
Zie de ontsporing van de HSL in China in 2011 voor de gevoeligheid van treinen bij hoge(re) snelheden – daarna zijn ze daar 50 km/uur langzamer gaan rijden omdat eventjes aanpassen van het baanlichaam niet zo makkelijk is.
Mee eens, er is tegenwoordig best veel mogelijk met plastic maar dan denk ik toch vooral aan hardschuim en geoplastic om een lichte dragende laag te creëren, niet aan afval.
Niemand die verbaasd is dat er hierdoor ook minder treinen tussen Utrecht en Amsterdam rijden? Die kunnen toch gewoon omkeren bij Utrecht?
Nee, dat kan niet meer. Door de infrastructuur wordt er nu een uitgedunde dienst tussen Weert en Alkmaar afgedwongen.
Dat heeft weinig met de infrastructuur te maken maar met het aantal treinen. Met tot wel 18 treinen per uur op dat baanvak kun je niet zomaar even van het meest rechter spoor oversteken naar links om te keren zonder andere treinen in de weg te rijden.
Inderdaad, met meer dan tien treinen per uur in een richting, twintig tesamen op een trajekt dus, is er geen spoortijdruimte om te keren, in Utrecht niet, in Den Bos niet en in Eindhoven niet. Zelfs met fly-overs of creep-unders om ongelijkvloers sporen te kruisen, zou het niet gaan lukken..
Dat is ook weer overdreven, met fly-overs is het best mogelijk, maar dat is geen realistische investering. Mijn punt was dat je dit niet oplost door slechts wat wissels neer te leggen want over de sporen waar je naar toe wilt wisselen rijden al andere treinen. Daar is vaak nog wel een gaatje te vinden, maar dan moet je vaak wel even wachten op dat gaatje. En daar is geen ruimte voor, er zijn geen overtollige perronsporen in Utrecht waar je even 10 minuten kan gaan wachten tot een vrij pad richting het keerspoor.
Dit probleem speelde zondag al Trein vanuit Venlo reed niet verder dan den bosch. En ook bij Zaltbommel reden we veel langzamer
Vreemd dat de verzakkingen gelijktijdig op vele plaatsen naar voren komen. En dat in zulke oude spoorlichamen.
Zomervakantie voor de medewerkers van de werktreinen? Meestal leggen speciale werktreinen (“stoppers”) de rails weer goed terug voordat het als verzakking aangemerkt wordt.
Misschien verdroging? Dat schijnt vooral bij veendijken een probleem te zijn.
https://www.aaenmaas.nl/onswerk/veilige-dijken/beschermen-we-onze-dijken-droge-tijden/