Trenitalia bestelt negentien nieuwe hogesnelheidstreinen voor uitbreiding in Frankrijk en naar Londen
12 aug 2026 11:48
Het Italiaanse staatsspoorbedrijf Trenitalia heeft negentien nieuwe Frecciarossa hogesnelheidstreinen besteld bij Hitachi Rail. De Italianen willen met de treinen al in 2029 van Parijs naar Londen rijden en de diensten uitbreiden tussen Parijs en Lyon, Parijs en Milaan en Parijs en Marseille.
Met de nieuwe order is een bedrag van ongeveer 2 miljard euro gemoeid, meldt FS Group, het moederbedrijf van Trenitalia. Volgens FS Group zijn de nieuwe treinen ontworpen voor gebruik op de belangrijkste Europese hogesnelheidslijnen. FS Group belooft een hoog comfort in de treinen met wifi met snelheden tot 10 gigabit per seconde, een nieuw bistroconcept met een uitgebreider aanbod en een volledig nieuw ontworpen interieur.
Hitachi al leverancier Frecciarossa
Hitachi Rail is, na diverse overnames, momenteel de fabrikant van de ETR 1000 Frecciarossa hogesnelheidstreinen van Trenitalia. Dit vlaggenschip van de Italiaanse hogesnelheidsvloot heeft een topsnelheid van 400 kilometer per uur en is geschikt voor treindiensten in veel andere Europese landen, waaronder ook Nederland.
Cruciaal voor Parijs – Londen
De order volgt nadat de Italianen eerder dit jaar de bouw van een onderhoudscentrum voor treinen nabij Parijs aankondigden. ’’De nieuwe treinen en het nieuwe onderhoudscentrum in Maisons-Alfort Pompadour zijn cruciale elementen voor de lancering van de verbinding Parijs – Londen, een centraal project in de visie van de ‘Europese Metro’, het geïntegreerde hogesnelheidsnetwerk dat de grote steden van Europa steeds meer met elkaar zal verbinden’’, zegt topman Gianpiero Strisciuglio van FS Group.
Samenwerking met investeringsmaatschappij
De uitbreiding van Trenitalia in Frankrijk komt mede voort uit een vorig jaar aangegane samenwerking tussen de Italianen en de Amerikaanse investeringsmaatschappij Certares. FS Group en Certares maakten toen bekend te willen profiteren van de liberalisering van het Europese spoornet, te beginnen met Frankrijk. De samenwerking gaat verder dan het aanschaffen van treinen. Trenitalia en Certares richten zich ook op het integreren van boekings- en pakkettools en de promotie van treinvakanties ’om miljoenen reizigers aan te moedigen de trein als favoriete vervoersmiddel te kiezen’.
Buitengewone belangstelling voor trein
Volgens oprichter Greg O’Hara van Certares overtreft de samenwerking met FS Group de verwachtingen van de investeringsmaatschappij. ’’We hebben buitengewone belangstelling ontvangen van investeerders van allerlei aard die willen investeren in de Europese hogesnelheidsspoormarkt en we zijn verheugd om samen met hen bij te dragen aan de ontwikkeling van deze sector’’, zegt hij.
(c) Treinreiziger.nl
De bodemlijn… Is er wel genoeg spoor om al die internationale treinen te laten rijden?
En nogmaals ik vind dat de groei van internationale treinen niet ten koste mag gaan van regionaal / lokaal OV, ook als dit leidt tot meer vliegen.
Met een eigen depot en dedicated HSL spoor voor 95% van de route, vast wel. Alleen douane capaciteit op st.pancras is een ding, maar daar mogen de Britten eens wat aan gaan doen.
Ik hoop vooral dat ze ook naar ons land gaan rijden.
Naar Nederland is vooral het stuk tussen Brussel-Zuid en Antwerpen-Noord een probleem. Daar mag wel eerst naar gekeken worden en dan vooral weer de terugkeer van de sneltrein Antwerpen-Brussel die is opgeheven om plaats te maken voor de IC Direct.
Die trein rijdt nog steeds, nu als ECD, maar je mag er niet meer in met een ‘gewoon’ kaartje. Daar kan de politiek best iets aan doen zonder meer spoor aan te leggen. Op zich kun je elke 2 minuten een rechtstreekse trein tussen Antwerpen Noord en Brussel Zuid laten rijden. Dat zijn er 30 per uur. Het wordt lastig als er ook langzamere treinen over hetzelfde spoor moeten.
Dat er op de vrije baan snelle treinopvolging mogelijk is geloof ik wel. Maar bij een dergelijke hoge frequentie aan treinen zit het capaciteits probleem waarschijnlijk vooral op de stations. Van perronruimte tot de aan en afvoer van reizigers op het station zelf.
Er is plaats voor bijkomende sporen
Valt mee, als je niet die ellendige noord zuid passage gebruikt, maar een van de andere noord zuid verbindingen.
Of als je Antwerpen-Gent-Lille rijdt.
Een langzaam stuk spoor verder moet je in Rijsel keren.
De sneltrein tussen Brussel en Antwerpen via de oostelijke lijn 27 laten rijden en de Westelijke lijn 25 gebruiken als hogesnelheidslijn,
Als de werken in Mechelen afgerond zijn zou er meer capaciteit moeten zijn,
Ook de noord-zuid verbinding in Brussel kan problemen vormen maar als er daar een plan uitgewerkt wordt om de HST treinen + de treinen die niet in centraal stoppen via 1 tunnelbuis sturen en de rest via de andere 2 buizen zou al veel helpen
Ze gaan er meteen aan beginnen, maar niet heus. Men heeft bewust dit stukje ongemoeid gelaten. Schiphol Adam Centraal is ook gewoon spoor gebleven. Eigenlijk hadden ze Blijdorp Nieuw Vennep ook niet moeten doen. Teveel gekloot, beter had men de Rdam-DenHaag-Leiden-Schiphol 160km/h en viersporig gemaakt.
Ze zullen eerst kiezen voor de drukste en lucratieve routes in Europa. Zie bijvoorbeeld Italo in Duitsland.
Tussen Brussel – Nederland zullen ze geen grote deel van de taart kunnen nemen. Eurostar, Eurocity Direct en Eurocity nemen al véél voor hun rekening.
Prima als Trenitalia desnoods een fictieve verbinding Groningen – Parijs met ETR 1000 wilt uitvoeren. Maar dat zal marginaal zijn.
dedicated? Say what?
Bij Lelystad kunnen ze wel wat sporen bijleggen op het opstelterrein 🙂
IC Brussel parkeert daar nu ook.
Ik denk dat dit zijn weg wel vindt. Infrabel blijft beslissen over toekenning. Concessievervoer blijft voorrang houden. Andere partijen moeten creatief worden om ook te kunnen rijden. Creatief is goed.
Als er meer vraag is dan spoorcapaciteit, dan wordt dit vanzelf duidelijk en kan er naar oplossingen worden gezocht. Zolang bedrijven als Eurostar geen extra treinen inzetten om de prijs op te drijven en zo de vraag drukken komt er nooit beweging.
Ik denk zeker dat er meer vraag is naar spoorcapasiteit, maar zowel het upgraden van de lijn Antwerpen – Brussel als het vergroten of spooruitbreiding van de tunnel Brusssel Noord naar Brussel Zuid zijn kapitale investeringen, waar de federale overheid waarschijnlijk niet op zit te wachten.
Het gaat dan metname (toekomstige) HSL vervoerders die door die tunnel willen gaan, want de toekomstige trage Parijstrein van GoVolta rijdt via Antwerpen, Gent, Kortrijk, Roebeeke, Rijsel.
GoVolta was dus ook al creatief. Dat is hard nodig en kan denk ik ook langs Brussel.
Er zijn 6 sporen onder Brussel door. Daar kan dus elke 2 minuten een stoptrein doorheen, een trein noord-centraal-zuid en een directe (hsl) trein. Dat zijn 90 treinen per uur. Tussen Antwerpen en Brussel Noord liggen de lijnen 25 en 27, dus elke 2 minuten een stoptrein en elke 2 minuten een directe trein of een trein met 4 minuten stop in Mechelen. Er ligt dus bepaald niet weinig spoor. Alleen moet waarschijnlijk wat aan de treinbeïnvloeding worden aangepast om daadwerkelijk elke 2 minuten een trein te laten rijden, of misschien moet de dienstregeling flink omgegooid om directe treinen (ECD, Eurostar, Trenitalia) in een kleine optocht door de corridor te leiden met direct een gewone IC (Berchem, Mechelen) er achteraan.
Als er druk komt ontstaan er meestal ook oplossingen. Prima dat Trenitalia de vraag ziet en omzet in druk op Infrabel.
Probleem is dat er tussen Brussel-Zuid en Antwerpen-Centraal heel veel stations liggen waar een hogesnelheidstrein niet op volle snelheid niet door heen kan razen, verder zitten de treinen die wel op deze stations stoppen de hogesnelheidstreinen in de weg.
De enige oplossing is een volwaardig HSL aanleggen tussen Brussel-Zuid en Antwerpen-Centraal. Zodat de hogesnelheidstreinen zonder beperkingen kunnen razen en er meer binnenlandse treinen kunnen rijden op deze drukke verbinding met vaak overvolle treinen. De cost gaat voor de baet uit.
Tussen Schaarbeek en Mechelen is er al een 5e en 6e spoor waar volgens mij160 km/h kan worden gereden (voorlopig is dat sneller dan onze HSL)
Er is op dat stukje een nieuw tracé langs de snelweg aangelegd. Maar richtiing noorden kom je voor Mechelen al in de fuik. Naar het zuiden zit je bij Schaarbeek al in de Brusselse fuik.
Veel goedkoper is de ceintuur versneld moderniseren. Dan kunnen treinen, die niet stoppen in o.a. Brussel Noord en Centraal stoppen via de ceintuur rijden naar Brussel Zuid. Bijvoorbeeld de wissels vervangen en ERMTS beveiliging instaleren. Eventueel ook een aantal ongelijkvloerse kruisingen aanleggen.
Je kunt In Brussel “om de west”, maar dan jekom vamuit het zuiden op Brussel-Zuid aan. Betekent een omweg en je moet op Brussel-Zuid keren. Zijn er extra perronsporen nodig.
Die extra perronsporen zijn dan misschien zo erg nog niet. Met een volwaardige hsl Antwerpen Centraal-Brussel Zuid is een ondergronds gedeelte van station Brussel-Zuid nodig. Dat zou een project vergelijkbaar aan Stuttgart21 inhouden en één van de duurste spoorprojecten ooit worden.
Er zijn ook ondergrondse delen van stations gerealiseerd die veel goedkoper en gemakkelijker zijn gerealiseerd dan Stuttgart.
De totale en ingrijpende ombouw Antwerpen-Centraal heeft 675 miljoen gekost. Er zijn daar twee ondergrondse niveaus gekomen.
Verder is bij Brussel-Zuid de vraag of ondergronds nodig is.
Ik zie niet in hoe een volwaardige hsl van Antwerpen Centraal naar Brussel Zuid via direct trace mogelijk is zonder ondergronds station Brussel Zuid. Je moet dan per definitie Brussel doorkruisen. Uitbreiding van de huidige Brusselse spoortunnel (voor zover dat al mogelijk zou zijn), lukt niet omdat die boogstralen niet geschikt zijn voor hogere snelheden. Een nieuwe HSL-tunnel zou (in verband met de bebouwing van de agglomeratie) al ten noorden van Schaarbeek het noordportaal moeten hebben. Het zuidportaal is uiteraard niet inpasbaar midden in het centrum van Brussel. Conclusie is dan dat station Brussel-Zuid ondergronds aangedaan moet worden.
Het feit dat Brussel tevens te maken heeft met wat reliëf en er ook nog metrotunnels zijn waar je onderdoor of overheen moet, zal dit zeer waarschijnlijk tot een gigantische klus maken. Nu is Brussel een belangrijk spoorknooppunt dat grote investeringen rechtvaardigt, maar dit is misschien net even te veel.
Je kunt al voor Brussel-Zuid al de grond uit komen.
Er zal wel wat gesloopt moeten worden, maar deze bebouwing is niet zo bijzonder. Als je dat vergelijkt met wat er allemaal voor de al bestaande Noord-Zuidverbinding is gesloopt.
Het land enige beroering geven, omdat ook een gerenommeerde school zal moeten plaatsmaken. Op deze school hebben drie kinderen van het Belgische koningspaar hun opleiding gehad.
Dat kan, maar ik zie het niet zo gebeuren dat er midden in de stad een strook van 400 meter lengte volledig tegen de vlakte gaat.
Ach als je ziet wat er allemaal voor de huidige Noord-Zuidverbinding is gesloopt.
Er moet gewoon wat gebeuren. Met de huidige infrastructuur red je het niet. Nu klopt Virgin ook aan de deur. In Vilvoorde moeten forensen die in Brussel werken hun trein laten lopen, omdat ze er niet meer inpassen. Dan maar in de auto aansluiten in de file.
Ik ga er voorzichtig vanuit dat die investeringsmaatschappij niet over een nacht ijs is gegaan, en onder andere heeft gekeken of er een reeele kans is dat ze voldoende baanvak capaciteit kunnen reserveren voordat ze die miloenen hebben neergelegd.
Dat lokaal vervoer niet onder de hogesnelheidsplannen mag leiden ben ik geheel met je eens.
dat is wel belangrijk, alle verbindingen hoeven niet door meerdere partijen gereden te worden.
Eindelijk concurrentie voor die monopolist Eurostar.
Helemaal mee eens. De prijzen en service die zij aanbieden staan niet meer in verhouding tot elkaar. Daarnaast zou een treinverbinding die niet in Gare du Nord stopt ook prettig zijn, er zijn nu zo weinig opties om uit te kiezen qua verbindingen.
Trenitalia is echt bezig om de monopoliepositie van SNCF in Eurostar en Franse HSL net te doorbreken.
Heeft SNCF ook wel naar gemaakt. Ooit werkten ze samen. Maar toen ging SNCF participeren bij concurrent NTV (AGV Italo).
De liberalisering van het Europese spoornet zorgt voor meer mogelijkheden van internationale spoorbedrijven. Trenitalia en SNCF zijn zeer actief.
De ETR 1000 is een groot succes. Bepaald niet alleen door de fraaie design. Carrosseriebouwer Bertone leverde de fraaie design.
De ontwikkeling van hogesnelheidstreinen is al jaren in gang in Italië. Het begon al met ETR 500 met design van Pininfarina (Ferrari).
In Italië is er véél Italiaanse hogesnelheidslijnen aangelegd in een T vorm tussen Turijn – Venetië en Milaan – Napels/Reggio.
De Italiaanse Staatsspoorwegen is zowel in Italië als in Frankrijk en Spanje (Iryo) actief. Daar komt Oostenrijk en Duitsland bij.
De Frecciarossa ETR 1000 is symbolisch voor de status van de Italiaanse niveau van het spoor. Deze trein laat zien dat Italië snelle treinen levert die ook zeer comfortabel, flexibel, betrouwbaar en punctueel is.
De Frecciarossa ETR 1000 is een status symbool voor Italië.
Kunnen er ook fietsen mee in de nieuwe Frecciarossa: de rode pijl?
Moet van europese wetgeving (dat alle nieuwe treinen fietsplekken hebben) dus denk het wel
ach Bert als je je een ticket voor een trein van Nederland naar Italië kan veroorloven kan je waarschijnlijk ook daar een fiets huren in plaats van per sé je spermüll in de trein te moeten proppen
dan kunnen er ook nog eens in de plek waar je fiets perse mee moet een aantal mensen zitten(!)
Je snapt het niet, maar ja als je Prutser heet? Veel mensen hebben een dure vakantiefiets op maat aanschaft. Helemaal aangepast aan hun lichaamsbouw, motoriek gewenste zithouding en rijgedrag. Bij een huurfiets moet je maar afwachten wat je krijgt. Een huurfiets moet in de regel weer terug naar het uitgiftepunt.
Verder volgen Nederlanders een route van Paul Benjemins en Hans Reitsma op de fiets van Nederland naar Rome.Zij willen dan wel graag hun dure vakantiefiets meenemen naar huis.
Overigens nemen die acht fietsplaatsen per treinstel in bijvoorbeeld de ICE met 400 – 500 zitplaatsen.slechts een zeer gering deel van de trein in beslag
Ook in de nieuwe TGV M die vanaf dit najaar gaan rijden van Parijs naar richting Avignon en Marseille komen acht fietsplaatsen per treinstel.
Eens! Minpuntje is dat stoelen in 2e klas niet verstelbaar zijn. Ook in Eurostar Red zijn stoelen nauwelijks meer verstelbaar.
Als je een verstelbare stoel wenst dan moet je maar eerste klas reizen.
Eloc 2000 door Peninfarina van SBB was de voorzet qua design. Jaren 90!
Klopt! Nog steeds de mooiste locomotief qua design. Daarna kwam de ETR 500.
Maar Bertone overtrof het met de ETR 1000. Alleen de futuristische Shinkansen serie met de serie 500 is nog mooier. Alleen die neus van die trein al😋
waarom kon de NS deze niet kopen ipv de FIRA??
Omdat dit treintype nog niet bestond toen de FYRA werd aanbesteed
De Fyra is in 2004 besteld. We zijn nu 22 jaar later en HSL materieel heeft sindsdien een behoorlijke ontwikkeling meegemaakt. Dit meterieel was er in 2004 nog niet.
Te duur! De Fyra was een uitgekleedde “hogesnelheidstrein” met stukken minder comfort. Krap voor de reiziger. “Een reiziger die van Amsterdam naar Brussel reist heeft minder comfort nodig, dan voor langere afstanden,” aldus een woordvoerder van NS destijds. Ook voor bagage was onvoldoende ruimte. In de bagagebakjes boven de zitplaatsen paste net een dun attachekoffertje. Er was tal mis in de Fyra. Zie ook de rapporten. Maar eerlijk is eerlijk: de airco werkte prima.
Ik heb ook nog met de Fyra V250 gereisd. Als ik de keuze kon maken tussen de Fyra en ICNG. 100% Fyra! Dat was ondanks de gebreken een echte hogesnelheidstrein met het comfort ervan. Maar de beste optie was Siemens’ aanbestedingsvoorstel: Taurus (ES64U4) + rijtuigen. Dan hadden we een voorloper gehad van de ÖBB Railjet. Wel 20 km/u langzamer dan de Fyra, maar 30 km/u sneller dan de huidige ICNG.
Prima trein inderdaad hoor die V250 in Italië, heb er vorig jaar nog mee gereisd. Uiteindelijk is het Hollandse onkunde die de trein het meest de das om heeft gedaan, niet zozeer de bouwer.
Order voor Ansaldobreda V 250 was blamage. Bijna iedere spoorbedrijf schafte beproefde hogesnelheidstrein aan d.w.z . TGV of ICE.
Ansaldobreda had niet de expertise. Wel Hitachi (Italy). En als de overheid als aandeelhouder in Leonardo Group veel wilt investeren in het herstellen van het brekebeen van de Italiaanse Staatsspoorwegen kan het uiteindelijk goed komen.
Hollandse onkunde? Je bedoelt waarschijnlijk de Hollandse onwil om puur vanwege de prestige van een trein alle afwijkingen te accepteren en de treinen met inzet van hoge arbeidskosten rijdende te houden. Waartoe ze in Italië wel bereid waren, en het heeft daar alsnog 2 jaar geduurd voordat ze reden. Het is zeer goed te begrijpen dat NS/NedTrain daar geen zin in hadden. En wij als kaartjeskopers en/of belastingbetalers zijn beter af zo.
Lees de rapporten uit 2013, elke trein was anders en de inschatting was dat de levensduur beperkt zou zijn.
Vind je trouwens ook dat er sprake is van Belgische onkunde?
De Belgen hebben gewoon meegedaan, maar hebben uiteindelijk wel de stekker eruit getrokken.
Een bouwer moet gewoon een goed product afleveren.
De eer van Italië moest gered worden. De Italianen hebben de vernietigende rappoert gelezen en zijn na roemloze terugtocht van de Fyralala naar Italië druk aan de slag gegaan.
Ik heb ook destijds in de Fyra gezeten. De reistijd naar Brussel was ongeveer gelijk als nuin de ICNG. Ik heb nu duidelijk meer ruimte. Ik en mijn medepasagiers kunnen nu wel fatsoenlijk hun koffers kwijt.
ICNG België/Eurocity Direct voldoet prima als internationale trein. En is ook een betaalbare budgettrein.
Je ziet op NS International dat een aantal ritten al volgeboekt zijn.
Het is duidelijk. De Fyra wordt niet gemist. Het is alleen waar je het accent op legt. Het geluidsniveau van ICNG is op sommige plekken wat te hoog.
En de rijloop is soms niet helemaal stabiel. Dat geldt ook bepaalde delen van het spoornet. Niet op HSL en Hanzelijn.
Ik zit prettig in de ICNG. Naar mijn gevoel trekt deze trein lekker snel op vanuit de stations.
Kwestie van smaak. De Fyra had 545 zitplaatsen bij een lengte van ongeveer 200 meter. ICNG België met 410 zitplaatsen bij een lengte van 165 meter.
Dat is aan de beenruimte goed te merken. Dat was er bij de Fyra weinig. Waarschijnlijk is bij de verbouwing tot ETR 700 héél wat meer beenruimte.
De rijloop van Fyra was prima. Evenals het geluidsniveau. Dat zijn de zwakke punten van ICNG.
Maar de NS wilde eigenlijk de Intercity Max. De ICNG is de Intercity Max. En dat is een goede strategie. Integratie van HSL in het hoofdrailnet zonder forse toeslag. En goed te betalen voor Nederlandse treinreizigers.
Dat was met Fyra en Nederlandse variant van de Railjet niet mogelijk.
De v250 was van dat zelfde hout maar die was aan NS en Nederland niet zo besteed. Ze dromen hier nog van Werkspoor.
Was de Fyralala van hout?
Per direct binnen- europese vliegtuigvluchten minder dan 800 km verbieden.
Dan moet er wel eerst een goed functionerend HSL-net zijn met volwaardige trein-alternatieven voor die vliegverbindingen. Er zitten nog veel te veel gaten in dit treinennet.
Dan zou je bijv. op Heathrow ook een HSL terminal moeten bouwen. Verder is het een gegeven dat airlines vooral verdienen aan overstapvluchten.
Overstappen op de trein kan ook.
Het vreemde is dat bijvoorbeeld een KLM-vliegticket ticket Amsterdam – Bangkok duurder is dan een KLM-ticket Düsseldorf met een overstap in Amsterdam naar Bangkok.
Was of is er in Duitsland ook geen samenwerking tussen Lufthansa en Deutsche Bahn?
Ja, veel ICE’s in Duitsland hebben een LH vluchtnummer.
Klopt. Dit doet KLM om Lufthansa dwars te zitten. En wat te denken van vliegtickets van/naar ZWE oftewel Antwerpen Centraal. Met Eurostar naar Schiphol en overstappen op een verre vlucht. Is vaak goedkoper dan vanaf Schiphol vliegen.
Het geldt ook voor KLM-tickets vanaf Brussel
Er waren plannen om vliegveld Heathrow aan te sluiten op HS 2 Londen – Birmingham.
Maar door de explosief gestegen aanlegkosten is deze plan geschrapt. Wel kan je met de Elizabeth Line vanaf Heathrow straks bij de nieuwe station Old Oak Common overstappen op de supersnelle hogesnelheidstrein richting Birmingham.
De Ferrari s onder de treinen, die steeds meer verder in Europa komen! Hitachi Rail Italy was voorheen AnsaldoBreda, die ook de V250 Fyra-treinstellen opknapte van Brekebeen tot goed functionerende treinstellen. Ook het rood de Frecciarossa kleuren staan de trein goed! Wie weet dat deze ooit ook in Nederland te zijen zijn, maar voorlopig zullen we er de landsgrenzen voor moeten oversteken. Duitsland krijgt deze types ook, alleen in de blauwe kleurstelling, dus ben ook benieuwd hoe dat er straks uitziet!
Zou die naamsverandering door de overname ook niet goed zijn uitgekomen daar de naam AnsldoBreda wellicht toch een beetje besmet was door de verschillende debacles zoals de Fyra?
Hitachi Rail Italy is niet het voormalige AnsaldoBreda, het heeft de fabrieken en een groot deel van het personeel overgenomen, maar er is extern management ingevlogen om het op de rit te krijgen.
Dat verklaart waarom de voormalige Fyra ineens rijdend is gemaakt. Met veel kapitaal van de Italiaanse overheid als aandeelhouder in Leonardo Group.
Is FS Group hiermee niet aan het voorsorteren op het gereedkomen van de hogesnelheidslijn tussen Turijn en Lyon?
Die HSL zal de reistijd tussen Turijn en Lyon met 2 uur reduceren, waardoor het veel logischer wordt om de trein te pakken tussen Turijn/Milaan en Lyon/Parijs of zelfs Londen.
Door nu te investeren in treinen, onderhoudsfaciliteiten, maar vooral naamsbekendheid aan de Franse kant rollen ze straks een service uit waarmee ze de SNFC wegconcurreren.
Lijk me niet dat de Italiaanse Staatsspoorwegen aan het voorsorteren is op de HSL Lyon – Turijn.
Dat is te onzeker. De prognose is nu 2033. Maar met zo’n complexe HSL kan het vele jaren uitlopen. Zie Koralmbahn Klagenfurt – Graz.
SNCF heeft net als Trenitalia/FS een grote HSL net. Die zal in eigen land niet weg geconcurreerd worden.
Mijn vorige post was wellicht wat stellig in het ‘wegconcurreren’, maar ik geloof wel dat ze een goede concurrentiepositie zoeken voor reizen van/naar Italië. Op de routes naar Straatsburg of Bordeau hebben ze minder te zoeken.