Verbouw Amsterdam Centraal gaat nieuwe fase in
11 aug 2026 9:30
De verbouwing van station Amsterdam Centraal komt deze zomer in een nieuwe fase, meldt spoorbeheerder ProRail. Aan de westzijde van het station worden in augustus sporen opnieuw aangesloten en gaat de vernieuwing van het perron tussen de sporen 13 en 14 beginnen.
De verbouw van Amsterdam Centraal is een project dat jarenlang duurt en in verschillende fasen verloopt. De afgelopen periode is een deel van een nieuwe ondergrondse fietsenstalling gebouwd, is de spoorbrug over de Oostertoegang vernieuwd en zijn perrons langs sporen 11 en 13 verbreed. Daarnaast zijn kabels en leidingen verlegd waarvoor ook perrons geheel of gedeeltelijk afgesloten zijn geweest.
Spoor 11a weer open
Volgens ProRail kan in oktober spoor 11a op het station weer in gebruik worden genomen. De spoorbeheerder noemt dat een belangrijke mijlpaal in de verbouwing. Eerder werd al aangekondigd dat het station hiervoor in september 76 uur lang op slot gaat. Na de heropening van spoor 11a hoeven treinen vanaf dan niet meer te stoppen langs het perron tussen spoor 13 en 14 en de volgende fase kan dan beginnen; de herinrichting van het perron tussen deze sporen.
Perron volledig vernieuwd
Die herinrichting van het perron zal de rest van dit jaar en het begin van volgend jaar in beslag nemen. ProRail gaat voor een totale vernieuwing van het perron en laat de trapopgangen aanpassen. Zo ontstaat er meer ruimte voor zowel reizigers als treinen. De hele verbouw van station Amsterdam Centraal is erop gericht in de nabije toekomst meer reizigers en meer treinen aan te kunnen. De verbouw is onder meer een voorwaarde voor het hoogfrequente spoor.
(c) Treinreiziger.nl
Verbouwingen van stations zijn van alle tijden. Zie de fraaie transformatie van Rotterdam Centraal. Het oude station Rotterdam Centraal was al vele jaren gedateerd.
In Amsterdam zijn er meer grote stations. Amsterdam Centraal zal in ieder geval het belangrijkste internationale knooppunt van Amsterdam en Nederland blijven.
Amsterdam Zuid zal meer de rol van Amsterdam Centraal overnemen met binnenlandse treinverbindingen. Vooral richting Flevoland, Noord Nederland en/Gelderland Brabant/Limburg.
Ok
Je bericht gaat voorbij aan de redenen om een vierde versie van het hoofdstation van Rotterdam te bouwen.
~ Station 1: 1847-1877: kopstation ‘Rotterdam’ uit de tijd van het breedspoor. Nadat besloten was om het spoor door te trekken over de Maas werd, in tegenstelling tot in andere steden, in Rotterdam een luchtspoor dwars door de binnenstad gebouwd.
~ Station 2: 1877-1957: in de tijd van de paardentram gebruikte men weldegelijk de naam ‘Rotterdam CS’, pas omstreeks de jaren ’20 werd de bijnaam ‘Delftsche Poort’ gebruikt en soms de afkorting ‘Rotterdam D.P.’.
~ Station 3: 1957-2012: het wederopbouwstation ‘Rotterdam Centraal Station’ van architect Sybold van Ravesteijn. Een waardig station maar zonder overkapping en met uitsluitend dienstliften. De sterke groei van het reizigersverkeer in de jaren ’90 had tot gevolg dat de reizigersstromen in de spitsuren tot onaanvaardbare drukte leidde. De ontwikkeling van een Belgisch-Nederlandse aansluiting op het TGV-net, de Thalys (1996), noopte tot een heuse HSL-lijn Zuid. In Nederland werden in een groot programma alle HSL-stations (inclusief die van HSL-lijn Oost) flink opgewaardeerd. De doortrekking van de metrolijn richting Hofpleinlijn, had tot gevolg dat het metrostation ‘Centraal Station’, volledig vervangen moest worden.
E.e.a. groeide uit tot een achtdelig monster-bouwproject, waarbij de reizigers tijdens de bouw gebruik bleven maken van de stations in transformatie:
1/ Nieuw groot spoorwegstation met volledige HSL-voorzieningen
2/ Nieuw driesporig metrostation richting Conradstraat (naast Groothandelsgebouw)
3/ Geboorde tunnel onder het stationsemplacement, voor metrolijn E / RandstadRail
4/ Grootste fietsenstalling van Europa met 5.190 plaatsen aan de Zuidzijde en een tweede fietsenstalling aan de Noordzijde met 1.684 plaatsen.
5/ Verdubbeling van de Weenatunnel (in tweerichtingen-verkeerstunnel)
6/ Bouw van de ondergrondse Parkeergarage Kruisplein (vijf verdiepingen, met 760 parkeerplaatsen), met 20 meter de diepste parkeergarage van Nederland
7/ Bouw ondergrondse verbindingstunnel tussen de Parkeergarage Kruisplein en de Parkeergarage Schouwburgplein
8/ Bouw van een wateropvang-reservoir tussen de het dak van de Parkeergarage Kruisplein en het straatniveau, met een capaciteit van 2,4 miljoen liter, voor gebruik bij overbelasting van de Westersingel (gerealiseerd zomer 2013)
Dit megaproject werd binnen de gestelde bouwplanning en binnen het gestelde budget gerealiseerd, maar betekende wel de teloorgang van het derde station van Van Ravesteijn.
~ Station 4: 2012-heden: Het huidige station ‘Rotterdam Centraal’ (aan de voorzijde staat de oude naam ‘Centraal Station’ van station 3 op de gevel vermeld !), heeft thans een brede reizigerstunnel, toegankelijke liften en een hele reeks winkeltjes. Het spoorwegstation is ontworpen door het architectenbureaus Benthem & Crouwel en Meyer & Van Schooten. Maarten Struijs (Stadsontwikkeling gemeente Rotterdam) is de architect van de Weenatunnel, Parkeergarage Kruisplein, inclusief ondergrondse verbinding naar de Parkeergarage Schouwburgplein, ondergrondse fietsenstalling en het nieuwe metrostation Rotterdam Centraal. Het ontwerp voor het vierde hoofdstation won:
o Brunel Prijs 2014
o Dutch Design Award 2014
o Hout Architectuurprijs 2014
o Nationale Staalprijs 2014
o Rotterdam Architectuurprijs 2014
o Daylight Award 2014
Alleen de nominatie voor Glas Award 2014 kon helaas niet worden verzilverd.
Mooie samenvatting over Rotterdam Centraal.
Rotterdam Centraal Station 3 (1957 – 2012) was naar mijn smaak saai. En had geen allure. Zeker niet met destijds de Thalys.
Mis deze station niet. Smaak verschilt. Rotterdam Centraal Station 4 heeft echt de allure van een HST station. Vooral door de mooie overkapping. Kan je enigszins vergelijken met Liège Guillemis.
Lelijkste nieuwe station dat er is: Rotterdam Centraal
AI zit mee te schrijven
CS zal het internationale treinstation van Amsterdam blijven.
Download: https://www.dsbt.nl/_downloads/c612849a701b7f4150e54e22f4ad418e
Helemaal mee eens. En weet je, dit heeft alleen tot doel om Schiphol te dienen, álle internationale treinen naar de luchthaven, ook die uit Duitsland,
zodat Schiphol verder groeien kan als ‘hub’. Er is genoeg wachtruimte op CS bijvoorbeeld in het voormalige postgebouw op Stationsplein 7. Wat nu wordt aangekondigd als fietsenstalling kan prima gebruikt worden voor de Eurostar check-in.
Zuid wordt het internationaal station. Beter zou men Utrecht als internationaal knooppunt/startpunt inrichten. Nederlanders hebben daar veel meer aan. De reistijden worden dan ook korter. In AMsterdam wonen nauwelijks geinteresseerde reizigers. Expats en mensen genoeg inkomen voor vier vliegvakanties en vele zakenreizen.
…Sagrada Familia
De verbouwing van Amsterdam Centraal heeft een lange adem met het doel beter te maken dan het eens was, maar krijgt in de afgelopen der jaren een beetje het karakter van de Sagrada Familia in Barcelona, ooit begonnen maar nog lang niet af…
Op foto’s vanaf de bouw van dit station valt het mij op hoe vaak het station in de loop der jaren in- en uitwendig is verbouwd, telkens als men denkt d a t het klaar is, begint men aan de volgende verbouwing en dus zal ook als ProRail en co klaar zijn met de klus, de volgende al weer gereed staan.
Luchtdoop
Sinds mijn eerste bezoek aan Amsterdam CS op maandag 30 juni 1975, 14 jaar jong, stapte ik aan de achterzijde in een KLM bus voor mijn eerste bezoek aan Schiphol want treinen reden er toen nog niet om vandaar mijn luchtdoop te krijgen voor een reis naar Indonesië. Telkens als ik nadien op CS aankom zie ik wat er zoal is veranderd, toen KLM bussen, nu horeca en winkels, toen anno 1975 geen roltrappen en liften voor reizigers, nu een veelvoud daarvan.
Kortom goed dat men een “update” krijgt over de werkzaamheden bij Amsterdam Centraal, maar het is wel een station dat NOOIT af en klaar zal zijn…!
Verbaas me ook niet. Want je kan Amsterdam Centraal nooit geheel afsluiten voor maanden. Zoals bijvoorbeeld London St. Pancras dat werd getransformeerd van een station met een negentiende-eeuwse uitstraling tot een hypermodern station dat in de eenentwintigste eeuw ver vooruit kan.
Terwijl de treinen (deels) blijven rijden gaan de werkzaamheden door. Net als bij Amsterdam Zuid waar het nog ingewikkelder is omdat er een snelweg aan beide kanten van Amsterdam Zuid ligt. Nog ingewikkelder.
Dat zou wel kunnen hoor maanden afsluiten maar dan moet Amsterdam zuid eerst af zijn en moet je een spoorbrug maken tussen zuid en Lelylaan.
Dan heb je een soort A10 ringweg voor de trein.
Ik herinner mij in de jaren 80, dat achter het station ook een soort tippelzone was. En voor op het station lagen onder de kappingen rijen aan slaapzakken met slapers. Om vervolgens naar Zeedijk (Chinatown) te lopen, moest je eerst al die heroine junkies ontwijken. Het was echt een ruige stad destijds.
Gelukkig dat dat verleden tijd is met al die junkies en hopelijk ook weg zal blijven al moet je daar altijd wel goed de ogen kost geven met al die trams en vele mensen.
Amsterdam Centraal is gewoon een levendig station met een eigen karakter en is een iconisch gebouw die gelukkig aangepast wordt een de huidige en toekomstige normen en wensen.
Wat ik ook zo mooi vind aan Amsterdam Centraal, is dat als er een groot cruise schip aankomt of vertrekt men dit vanaf de achterkant- nog – kan bewonderen .maar over enkele jaren ook verleden tijd zal zijn en geniet ik ook van de gratis pontjes naar de overkant, soms druk en ontspannend tegelijk !
drugsgebruikers genoeg in de stad, in iedere stad.
Maar heroïne is al heel lang uit de mode. De gebruikers van toen halen nu methadon bij de apotheek. De heroïnehoertjes moesten naar de Theemsweg verkassen, is ook al verleden tijd. Op Centraal ruik je wel een zoete wietlucht, welkom!
geweldig, voor de rest slikt men kwalijke reukloze pillen. De fentanyl zooi doet hier ook al grote schade.
Een misselijk makende stank want de handel doet er stiekem troep in dat heel snel heel zwaar verslaafd maakt.
Junk betekent afval. Mensen zijn geen afval.
Cafe het Anker en het Treintje gezellige plekken en royaal uitgekocht, de mazzelaars.
Wat ze in 2009 eigenlijk hadden moeten doen, was het hele station afbreken en vervolgens, met behoud van de historische gevel en de karakteristieke treinoverkappingen, een compleet nieuw station van de grond af opbouwen.
Nu wordt er om de paar jaar weer een stukje aan- of bijgebouwd, telkens in een andere architectuurstijl. Het gevolg is dat Amsterdam Centraal inmiddels een wirwar van verschillende bouwstijlen is geworden, zonder duidelijke architectonische samenhang. Zelfs de vloerniveaus sluiten op verschillende plekken niet goed op elkaar aan, waardoor je binnen het station te maken hebt met hoogteverschillen, trappen, hellingen en verschillende niveaus.
In plaats van één logisch en samenhangend station is Amsterdam Centraal door al die afzonderlijke verbouwingen steeds meer een verzameling van verschillende bouwdelen geworden.
Inderdaad, alleen die paar bruggen aan de Oostkant kosten al 1,5 miljard Euro
Sinds de opening van het station wordt er gebouwd en verbouwd. Bij de voorlaatste renovatie is alles zoveel mogelijk in de oude stijl teruggebouwd. Goed geslaagd! De bruggen worden in de oorspronkelijke stijl teruggebouwd. Net echt. Het hoogteverschil is onvermijdelijk. Het water met pontjes ligt laag, op nivo van de oude Zuiderzee. De stadskant ligt van oudsher iets boven zeenivo.
Het is constant een bouwput. Zodra een verbouwing af is gaan ze weer wat anders verbouwen. Ze bouwen ook een Eurostar-terminal die een paar jaar later overbodig is.
De terminal was altijd voor tijdelijk gebruik bedoeld en heeft nu een tweede leven als bouwkeet. Ook nuttig, toch? Mag na gereedkomen van de laatste brug inderdaad afgebroken worden.
Heeft Amsterdam Centraal ooit zonder verbouwing bestaan? Als deze na vele jaren klaar is, kan men weer opnieuw beginnen omdat de tijd van dan weer andere eisen stelt. Eindeloos verhaal.
Misschien moet men gewoon niet zoveel willen allemaal.
Je hebt gelijk maar het is niet anders. Straks aanpassen wisselstraat aan de westkant ivm ontvlechten spoorcorridoors en 10-minutentrein richting Alkmaar. Daarna aanpassingen voor ERTMS. En daarna volgt vast wel weer wat nieuws.
Werk om werk te houden.
Ik ken geen ander station in Europa dat al decennia continu in verbouwing is.
Het is een prachtig station, maar het bouwtempo mag wel omhoog.
Inderdaad, de zoveelste verbouwing van Adam. CS met uiteraard overlast voor reizigers. Maar…. die smalle perrons waren echt niet meer van deze tijd en het opofferen van midden/passeersporen om deze te verbreden daarom gerechtvaardigd. Dat er uiteindelijk minder perronsporen zullen zijn wordt gecompenseerd door twee extra op Adam. Zuid, een station dat via de NZ-metrolijn fantastisch verbonden is met ‘Centraal’. Samen met de ongelijkvloerse kruising van de lijnen naar het oosten zal dit op termijn een grote verbetering brengen voor de reizigers.
Ze hadden de busstation moeten verplaatsen en het station voor de trein moeten verbreden.
het busstation is net verplaatst, naar de achterkant
Door het opheffen van middensporen blijft het aantal perronsporen gelijk. Er zal af en toe een goederentrein langs het perron rijden. Het plan om 1 perronspoor op te heffen is na protest van verschillende partijen weer verlaten.
Zoals gezegd, men had beter voor een tiende van de kosten een nieuw station gemaakt. Het oude zootje kan mooi als hotel ingericht worden of appartementen gebouw.
Prorail voorziet een flinke reizigersgroei, waar wilt u de treinen dan laten?
Prorail voorziet een groei van het aantal treinreizigers van 169.000 (bij een licht dalende trend) in 2025 tot 275.000 in 2030. Dat is geen realistisch scenario.
Is het niet in 2030 dan in 2040. Het is nu iig te druk en te krap en om het dan elke 5-10 jaar een beetje groter te maken…
Reizigersgroei is een politieke keuze. Het is aan de politiek om OV deels als autovervanger te zien en inzetten op flinke groei of als sociale oplossing voor mensen zonder rijbewijs/auto. In het eerste scenario ga je flink investeren om te zorgen dat het OV dit echt aankan en in het tweede scenario laat je het OV langzaam wegkwijnen omdat alles teveel geld kost.
Er is nu al een trent om treinen door Amsterdam te laten rijden en Amsterdam niet als Eindstation te gebruiken. Denk aan treinlijnen van Den Haag naar Maastricht via Amsterdam en Amersfoort naar Breda over HSL via Amsterdam Zuid.
Grote Amsterdamse stations, zoals Centraal en Zuid worden doorrijdstations en geen eind stations voor treinen, waardoor je grotere perrons en minder sporen nodig heb.
Hoe lang denkt men al die oude meuk daadwerkelijk in stand te houden? Al die krotten en versleten gebouwen zouden er over 100 of 200 jaar nog moeten staan? Het is gekkenwerk.
“hoogfrequent spoor” Wat is dat? Een hoogfrequente treindienst zal wel een treindienst zijn met veel ritten per uur. Maar wat is nou “hoogfrequent spoor”? Is dat spoor met een nieuw soort seinwezen dat een wisselspanning gebruikt met een hoge frequentie?
O daar is weer een ICNG IC Niet Goed in beeld verscholen achter de pilaren van de overkapping.
Er staat er ook een bij Elstal, ergens langs het spoor tussen Hannover en Berlijn. Is die zo slecht gelast dat ie zelfs niet met beperkte snelheid over het Duitse spoornet gesleept mag worden?
Zeg wat je wilt, maar het belangrijkste is dat Amsterdam Centraal open blijft. Zeker als om 16 uur als de 2 treinen naar Berlijn en Frankfurt op hetzelfde perron staan, dan is het vol. Vooral naast de trappen en roltrappen is het krap.
Hopelijk 1e Klas resto weer open straks wanneer die idiote huur is aangepast?